Circulaire d'information (CI) N° 300-008

De : Transports Canada

Rainurage des pistes

Bureau émetteur : Normes Numéro du document : CI 300-008
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d'édition : 03
Numéro du SGDDI : 12583119-V2 Date d'entrée en vigueur : 2017-01-30

Table des matières

1.0 INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir des renseignements et des conseils concernant le rainurage des revêtements de piste. En particulier, le document décrit les facteurs servant à déterminer si le rainurage des pistes est nécessaire, la technique et les spécifications de rainurage, l’entretien du rainurage et les opérations hivernales.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s’applique aux exploitants d’aéroport canadiens, et il est également accessible à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information.

1.3 Description des changements

  1. La troisième édition de la présente CI comprend les modifications principales suivantes :
    1. les directives concernant la mesure et le rétablissement de la texture de la surface ont été intégrées à la CI no. 302-017 – Mesure du coefficient de frottement de la piste;
    2. ajout de la nouvelle section 4.0 Texturation de la surface de piste, et renumérotation des sections subséquentes;
    3. révision de la section 7.0 Technique de rainurage et retrait de l’article concernant d’autres méthodes que la scie pour le rainurage.
    4. retrait de la phrase concernant les caractéristiques de frottement des pistes rainurées  dans les conditions hivernales, qui se trouvait précédemment dans la section
      12.0 Operations hivernales (1).
    5. autres modifications mineures d’ordre rédactionnel.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Loi sur l'aéronautique (L.R.C. (1985), c. A-2);
    2. Partie III, sous-partie 2 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Aéroports;
    3. Circulaire d’information 302-017 — Mesure du coefficient de frottement de la piste;
    4. Publication de Transports Canada, TP 312 5e édition — Normes relatives aux aérodromes et pratiques recommandées;
    5. Advisory Circular (AC) 150/5320-12C de la Federal Aviation Administration (FAA),   1997-03-18 — Measurement, Construction, and Maintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces;
    6. AC 150/5200-30C de la FAA, 2016-07-29 — Airport Field Condition Assessments and Winter Operations Safety;
    7. Rapport DOT-FAA-RD-82-77 de la FAA, 1983-01 — Braking of an Aircraft Tire on Grooved and Porous Asphaltic Concrete;
    8. Rapport FAA-RD-80-78 de la FAA, 1981-01 — The Braking Performance of an Aircraft Tire on Grooved Portland Cement Concrete Surfaces;
    9. Organisation de la l’aviation civile internationale (OACI), Annexe 14 à la Convention relative à l’aviation civile internationale — Normes et pratiques recommandées internationales : Aérodromes (7e édition, juillet 2016); et
    10. Document 9157-AN/901 de l’OACI —Manuel de conception des aérodromes, partie 3 : Revêtements (2e édition, 1983);

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    1. Effritement : cassure, écornure ou usure des rebords d’une dalle au niveau des joints ou des fissures du revêtement;
    2. Hydroplanage (dynamique) : phénomène par lequel le pneu d’un aéronef est soulevé de la surface de la piste par des forces hydrodynamiques générées par une couche d’eau à la surface de la piste;
    3. Macrotexture : rugosité grossière de la piste dans son ensemble produite par les bosses et les creux formés par les granulats;
    4. Microtexture : rugosité précise de chacun des granulats pouvant ne pas être facile à percevoir à l’œil, mais qui devrait être perceptible au toucher; et
    5. Trait de scie : entaille à la scie faite à la surface du revêtement, en général pour permettre la pose de câbles de balisage lumineux.
       
  2. Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. CI : Circulaire d'information;
    2. FAA : Federal Aviation Administration;
    3. FOD : Dommage par corps étrangers;
    4. HMAC : Béton asphaltique mélangé à chaud;
    5. OACI : Organisation de l'aviation civile internationale; et
    6. PCC : Béton en ciment Portland.

3.0 CONTEXTE

  1. Le rainurage des pistes consiste à pratiquer des cannelures (rainures) transversales parallèles dans la surface du revêtement. Le rainurage améliore la macrotexture de la surface du revêtement, il réduit l’épaisseur de la couche d’eau lors des averses de pluie et il sert de moyen d’évacuation de l’eau pouvant être emprisonnée entre la surface du revêtement et le pneu de l’avion. Ces effets réduisent le risque d’hydroplanage des avions dans des conditions mouillées. De plus, par comparaison avec une piste non rainurée, le rainurage peut aussi améliorer la qualité du freinage des aéronefs sur piste mouillée.
  2. L’hydroplanage est un phénomène complexe qui dépend de plusieurs variables, comme l’épaisseur de la couche d’eau, la vitesse de l’avion, la pression des pneus, l’état de la bande de roulement des pneus ainsi que les propriétés de la microtexture et de la macrotexture de la surface de la piste. Lorsqu’il y a hydroplanage, le pneu de l’avion roule sur la couche d’eau, et la résistance au dérapage est presque éliminée.
  3. L'accumulation d’eau en profondeur excessive à la surface d'une chaussée pendant des opérations d'aéronefs peut, dans certaines conditions, créer un risque d'hydroplanage des pneus des aéronefs. Si l'on estime que de telles conditions peuvent prévaloir à la surface ou sur un tronçon d'une piste pendant des périodes de temps excessives, l'administration aéroportuaire peut envisager le rainurage de la piste comme option, afin de réduire la profondeur de l'eau à la surface ainsi que le risque d'hydroplanage. Cependant, au Canada, le rainurage des surfaces ne constitue pas une exigence s'appliquant aux chaussées, nouvelles ou existantes.
  4. Le rainurage des pistes n’empêchera pas l’accumulation d’eau due aux ornières et à la formation de flaques. On obtient un drainage de la surface en construisant des pentes transversales de piste appropriées et en minimisant les dépressions pouvant  favoriser l’accumulation d’eaux stagnantes. Le rainurage des pistes permet de réduire l’épaisseur de la couche d’eau lorsqu’il pleut, mais son efficacité est limitée en ce qui a trait à l’accumulation abondante d’eaux stagnantes lors de fortes pluies.
  5. On peut utiliser le rainurage des pistes sur des surfaces à revêtement de béton en ciment Portland (PCC) et de béton asphaltique mélangé à chaud (HMAC).

4.0 TEXTURATION DE LA SURFACE DE PISTE

  1. Pour les pistes en asphalte, la texture adéquate de la surface s’obtient par le choix des granulats appropriés sur le plan de la taille, de la distribution dimensionnelle, de la résistance au polissage et à l’usure, et de la forme.
  2. Pour les pistes bétonnées, la texture s’obtient en travaillant la surface du béton lorsqu’il est encore malléable, à l’aide d’une brosse, d’un balai ou d’une toile de jute.
  3. Une autre technique visant à donner une texture profonde sur la surface malléable des chaussées en béton consiste en un traitement au peigne métallique formé de fils d’acier rigides. Il est également possible d’utiliser une technique similaire, mais avec des fils d’acier flexibles. Toutefois, il est recommandé d’utiliser une autre technique si la piste doit être rainurée subséquemment.

Remarque : Les deux techniques de traitement au peigne susmentionnées ne peuvent être considérées équivalentes au rainurage des pistes.

5.0 DÉTERMINATION DE LA NÉCESSITÉ DU RAINURAGE DES PISTES

  1. On devrait tenir compte des facteurs suivants dans la détermination de la nécessité du rainurage des pistes.
    1. Examen historique des accidents/incidents d’aéronefs liés à l’hydroplanage à l’aéroport;
    2. Fréquence des conditions mouillées (examen des taux et de l’intensité des précipitations annuelles);
    3. Pentes transversales et longitudinales, zones plates, dépressions, monticules ou toute autre anomalie de la surface pouvant nuire à l’écoulement des eaux;
    4. Qualité de la texture de surface qui, si elle n’est pas suffisante, peut contribuer à la glissance dans des conditions sèches ou mouillées. Parmi les exemples de conditions pouvant conduire à une perte du frottement de surface disponible, on compte le polissage des granulats, une couche de scellement inappropriée ainsi qu’une microtexture ou une macrotexture inadéquates et l’accumulation de contaminants réduisant la texture de surface;
    5. Effets du vent de travers, en particulier lorsque des facteurs de frottement faibles prévalent à l’aéroport.

6.0 PERTINENCE DU REVÊTEMENT EXISTANT POUR LE RAINURAGE

  1. Il se peut que les surfaces du revêtement existant ne conviennent pas au rainurage. Avant le rainurage, on devrait procéder à une vérification de l’état de la piste visant à déterminer si un recouvrement ou une réfection du revêtement est nécessaire.
  2. On devrait procéder à une inspection rigoureuse pour évaluer la condition et l’intégrité structurales du revêtement. S’il y a des zones comportant des fissures ou de l’effritement importants, ou des bosses, des dépressions ou encore, des ornières importantes, il n’est pas recommandé de procéder au rainurage, à moins que ces zones ne soient adéquatement réparées ou remplacées au préalable.
  3. Dans le cas des revêtements en HMAC, il serait bon de prendre en compte la stabilité du mélange d’asphalte afin d’évaluer si le revêtement se prête au rainurage. D’autres facteurs dont il faut tenir compte dans la détermination de la longévité des rainures dans les revêtements en HMAC sont les propriétés des granulats, la température maximale d’exploitation du revêtement, les pressions effectives des pneus et la fréquence de freinage dans des régions données.

7.0 TECHNIQUE DE RAINURAGE

  1. On coupe habituellement des rainures dans la surface du revêtement au moyen de scies circulaires à pointes à diamant.
  2. Le matériel de rainurage devrait avoir la capacité de couper des rainures sans bavures aux dimensions spécifiées, et ce, sans abîmer le revêtement entre les rainures.
  3. Les capacités de tout nouveau matériel non éprouvé officiellement sur le chantier devraient être démontrées à la satisfaction de l’ingénieur au moyen d’une section d’essai avant le début des travaux sur la piste.
  4. L’équipement devrait pouvoir faire des rainures de la largeur et de la profondeur exigées en un seul passage de la machine.
  5. Dans le cas de revêtements en HMAC et en PCC, on devrait faire des rainures au moyen de scies.
  6. Dans le cas de nouveaux revêtements en HMAC, le rainurage ne devrait pas débuter tant que le revêtement en asphalte n’a pas suffisamment durci, afin d’empêcher le déplacement des granulats (au moins 30 jours, mais une période d’attente d’un an peut être nécessaire).
  7. Dans le cas de nouveaux revêtements en PCC ayant durci, le revêtement devrait être suffisamment durci avant le rainurage (au moins 28 jours) et la période d’attente devrait être conforme à celle demandée par l’ingénieur.
  8. Aucune opération de rainurage ne devrait avoir lieu si des conditions de gel empêchent l’enlèvement immédiat des débris et/ou l’élimination immédiate de l’eau dans la partie qui vient d’être rainurée.

8.0 SPÉCIFICATIONS DE RAINURAGE

  1. Les rainures devraient être perpendiculaires à l’axe de la piste (c.-à-d., perpendiculaires au sens des opérations d’atterrissage et de décollage des avions).
  2. La configuration recommandée des rainures est de 6 mm ± 1,5 mm de profondeur sur 6 mm ± 1,5 mm de largeur, à 38 mm ± 3 mm d’entraxe. La profondeur de 60 p.100 ou plus des rainures devrait être d’au moins 6 mm et la largeur de 60 p. 100 ou plus des rainures devrait être d’au moins 6 mm. L’entraxe de 95 p. 100 des rainures ne devrait pas dépasser 38 mm.
  3. Le rainurage devrait normalement être continu sur toute la longueur de la piste. Cependant, certains aéroports régionaux canadiens utilisent un rainurage intermittent, c.-à-d., une bande rainurée d’une longueur nominale de 620 mm suivie d’une bande non rainurée d’une longueur nominale de 620 mm, etc. Si on utilise ce type de rainurage, il est recommandé de réduire l’entraxe des rainures à 32 mm ± 3 mm. Aucune autre longueur de rainurage intermittent n’a été utilisée ou évaluée dans des aéroports canadiens.
  4. L’écart d’alignement des rainures ne devrait pas excéder 30 mm sur une longueur de 25 m.
  5. Afin d’éviter la création de petites sections de revêtement qui risqueraient de se détacher et de créer un risque de FOD pour les aéronefs, les rainures dans les revêtements en PCC ne devraient pas se trouver à moins de 75 mm des joints transversaux (à savoir, des joints qui courent parallèlement au sens des rainures).
  6. On devrait arrêter les rainures à 3 m du bord du revêtement de la piste, afin de disposer d’un espace suffisant pour le fonctionnement du matériel de rainurage.
  7. On devrait faire des rainures de façon continue sur toute la longueur de la course, sauf aux endroits où il y a un obstacle, par exemple, un appareil d'éclairage. On doit également éviter de rainurer dans les traits de scie diagonaux ou longitudinaux contenant des câbles d’éclairage. On peut faire des rainures de façon continue dans des joints de construction longitudinaux (à savoir, des joints qui courent perpendiculairement au sens des rainures).  Si des joints à compression en néoprène ont été installés et que ceux-ci n’aient pas été suffisamment enfoncés pour éviter qu’ils ne soient endommagés pendant les opérations de rainurage, les rainures ne devraient pas se trouver à moins de 75 mm des joints longitudinaux.
  8. Il convient d’être très prudent lors d’un rainurage près d’appareils d’éclairage encastrés et de câblage sous-terrain. On devrait laisser un espace d’au moins 150 mm, au besoin, de part et d’autre d’un appareil d’éclairage afin d’éviter tout contact avec la machine à rainurer.

9.0 NETTOYAGE

  1. Le nettoyage est très important et il devrait s’effectuer de façon continue pendant toute la durée de l’opération de rainurage. Ne pas retirer les résidus de toutes les aires revêtues et de tous les accotements peut créer des conditions dangereuses pour les opérations des aéronefs. Il importe de s’assurer que les résidus produits pendant le rainurage :
    1. soient recueillis et éliminés grâce à des méthodes appropriées, comme l’arrosage, le balayage ou l’aspiration;
    2. ne pénètrent pas dans le collecteur d'eaux pluviales ou dans le système d'égout séparatif de l’aéroport; et
    3. soient éliminés conformément à toutes les règles et normes environnementales municipales, provinciales et fédérales.

10.0 RAINURAGE DES INTERSECTIONS DE PISTES

  1. Les intersections de pistes requièrent que l’on choisisse la piste où on appliquera le rainurage continu. Normalement, toute la longueur de la piste principale devrait être rainurée.
  2. Le choix de la piste peut être dicté par d’autres facteurs, comme les aspects liés au drainage de la surface, la vitesse des aéronefs à l’intersection, l’emplacement de la zone de toucher des roues et l’évaluation des risques.

11.0 ENTRETIEN DES RAINURES

  1. L’accumulation des résidus de caoutchouc dans les rainures des revêtements réduit l’efficacité de ces rainures; par conséquent, des opérations d’enlèvement du caoutchouc devraient être effectuées au besoin.
  2. Les rainures dans les revêtements en HMAC peuvent être sensibles à l’apparition de bourrelets ou à la fermeture, en particulier dans les zones de toucher des roues.
  3. Des inspections servant à mesurer la profondeur et la largeur des rainures d’une piste devraient être menées périodiquement afin d’en vérifier l’usure et les dommages. Lorsque 40 p. 100 des rainures sont d’une profondeur et/ou d’une largeur de 3 mm ou moins sur une distance de 500 m, l’efficacité de ces rainures est considérablement réduite.
  4. Des mesures correctives devraient être prises au besoin afin de ramener la profondeur et/ou la largeur des rainures à 6 mm. Il se peut que la réfection des rainures d’un revêtement en HMAC usé soit impossible à effectuer sans générer un risque de FOD. Il peut s’avérer nécessaire de refaire la surface du revêtement et son rainurage sur toute la largeur.

12.0 OPÉRATIONS HIVERNALES

  1. Les rainures tracées dans la chaussée emprisonnent les produits chimiques d’antigivrage et de dégivrage, ce qui réduit la perte de ces derniers et en prolonge l’effet. Le rainurage peut également favoriser le drainage de l’eau de fonte et en empêcher le regel.
  2. Il importe de s'assurer que les produits chimiques d'antigivrage et de dégivrage appliqués pénètrent dans les rainures, afin d'éviter la formation de glace à l'intérieur de ces dernières.

13.0 GESTION DE L'INFORMATION

  1. Sans objet.

14.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Circulaire d’information (CI) 300-008 Édition 01, SGDDI 7636513 (F), 7622630 (E), datée du 2012-11-20 – Rainurage des pistes.
  2. Circulaire d’information (CI) 300-008 Édition 02, SGDDI 8255170 (F), 8254532 (E), datée du 2013-04-08 – Rainurage des pistes.

15.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec :

https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/regions

Toute proposition de modification du présent document est bienvenue et devrait être soumise à l'adresse suivante :

TC.FlightStandards-Normsvol.TC@tc.gc.ca

Le directeur des Normes,
Aviation civile

[Original signé par]

Robert Sincennes

Les documents et les pages Web internes de Transports Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande auprès du bureau responsable.

 

CI 300-008 - Rainurage des pistes
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