Circulaire d'information (CI) N° 302-015

Sujet: Force portante de l’aire de sécurité d’extrémité de piste

Bureau émetteur :	Aviation civile, Direction des Normes
Numéro de document :	CI 302-015
Numéro de classification du dossier :	Z 5000-34
Numéro d’édition :	02
Numéro du SGDDI :	21152854-v7
Date d’entrée en vigueur :	2025-12-19

1.0 Introduction

1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

1) Le présent document a pour objet de fournir une orientation sur les exigences relatives à la force portante des aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA).

1.2 Applicabilité

1) Le présent document s’applique à tous les exploitants d’aéroports canadiens, les constructeurs, les fournisseurs, le personnel de l’Administration centrale et des régions de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et l’industrie de l’aviation impliqués dans la planification, la conception, la construction et l’entretien des RESA aux aérodromes canadiens.

1.3 Description des changements

1) La transition de la méthode du Code de référence d’aérodrome à celle du Numéro de groupe d'aéronefs (AGN) en vertu des Normes et pratiques recommandées pour les aérodromes (TP 312), 5ème édition, a rendu nécessaire la modification de la section 4.

2) Les autres changements concernent:

a) La modification du titre de la CI;
b) La modification des sections 2.1 et 3 afin de refléter la mise à jour des documents de références et le contexte ;
c) La révision de la section 5.0 supprimant la note relative à la CI 302-013 annulée afin de faire référence à la norme 322.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

a) Loi sur l’aéronautique (L.R.C.(1985), ch. A-2)
b) Partie III, sous-partie II du Règlement de l'aviation canadien (RAC) – Aéroports
c) Publication de Transports Canada, TP 312, Édition 5, 2015-09-15, Aérodromes – Normes et pratiques recommandées
d) Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) Annexe 14 Volume 1, Aerodrome Design and Operations
e) OACI Doc 9157 — Manuel de conception des aérodromes, Partie 1 – Pistes (Quatrième édition – 2020)
f) Normes 322 - Section IV - Entretien hivernal des aéroports

2.2 Documents annulés

1) Sans objet.

2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

a) Aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) – Aire symétrique par rapport au prolongement de l'axe de la piste et qui est destinée à réduire la gravité des dommages au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait l'extrémité de piste.
b) Atterrissage trop court – se produit lorsqu’un avion atterrit avant le seuil de piste.
c) Indice portant Californien (CBR) – Mesure de la force portante d’un échantillon donné de sol exprimée sous la forme d’un indice défini par rapport à la force portante de la pierre à chaux broyée.
Remarque : La force portante de la pierre à chaux broyée correspond à un indice CBR de 100.
d) Sortie de piste – se produit lorsqu’un avion sort involontairement de la piste, en raison d'un atterrissage tardif ou d'un décollage interrompu.

2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

a) AGN : Numéro de groupe d’aéronefs;
b) ASDA : Distance utilisable pour l’accélération-arrêt
c) CI : Circulaire d'information;
d) CBR : Indice portant Californien ;
e) LDA : Distance utilisable à l’atterrissage;
f) OACI : Organisation de l'aviation civile internationale;
g) RAC : Règlement de l'aviation canadien;
h) RESA : Aire de sécurité d'extrémité de piste;
i) TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
j) TODA : Distance utilisable au décollage;
k) TORA : Distance de roulement utilisable au décollage;
l) TP : Publication de Transport Canada;

3.0 Contexte

1) Si les critères définis énumérés aux articles 302.600 à 302.604 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) sont rencontrés, les exploitants d’aéroport devront s’assurer qu’une piste utilisée pour le décollage ou l’atterrissage d’avions commerciaux effectuant un service aérien régulier pour le transport de passagers dispose d’une RESA.

2) L’objectif d’une RESA vise à offrir une aire libre de tout objet autre que les aides visuelles à la navigation frangibles dont la présence à cet endroit est nécessaire du fait de leur fonction, de façon à réduire la gravité des dommages subis par un avion faisant une sortie en bout de piste ou un atterrissage trop court, et de faciliter les déplacements des véhicules de sauvetage et de lutte contre les incendies. Ainsi, la force portante de la RESA doit être telle qu'elle réduise la gravité des dommages causés à un avion lors d'une sortie en bout de piste ou d'un atterrissage trop court.

3) L’article 302.07 du RAC incorpore par référence la publication Aérodromes – Normes et pratiques recommandées (TP) 312.

4) La 5ème édition du TP 312 établit les exigences minimales à respecter pour la planification et la conception d’une infrastructure aéroportuaire ou pour les changements à apporter au niveau de service.

5) Il convient de noter que l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) établit des normes et des recommandations distinctes dans l’Annexe 14 Volume 1, qui diffèrent en termes de portée et de dimension.

6) La présente CI fournit des conseils sur la façon d'établir la force portante d'une RESA adaptée au niveau et au type d'activité de l'aéroport.

4.0 Discussion

1) La note introductive de la section 3.2 du TP 312, 5ème édition, précise:

L’objectif d’une aire de sécurité d’extrémité de piste vise à offrir une aire libre de tout objet autre que les aides visuelles à la navigation frangibles dont la présence à cet endroit est nécessaire du fait de leur fonction, de façon à réduire la gravité des dommages subis par un avion faisant une sortie en bout de piste ou un atterrissage trop court, et de faciliter les déplacements des véhicules de sauvetage et de lutte contre les incendies.

2) La norme 3.2.1.6 du TP 312, 5e édition, ajoute:

L’aire de sécurité d’extrémité de piste :

a) ne comporte ni changements de pente abrupts ni fossés ouverts;
b) présente une pente suffisante pour éviter l'accumulation d'eau;
c) au-delà de la bande de piste, a des pentes descendantes transversale et longitudinale maximales de 5 p. cent;
d) ne fait pas saillie dans la surface de limitation d'obstacles (OLS);
e) dans des conditions sèches, a une résistance suffisante pour réduire la gravité des dommages structuraux subis par l’aéronef critique dépassant l’extrémité de la piste ou faisant un atterrissage trop court.

3) Selon l’énoncé susmentionné tiré du TP 312, une RESA peut être une zone naturelle compactée et dégagée qui respecte les exigences en matière de pente, de résistance « en conditions sèches » ainsi que d’autres exigences. L’énoncé « en conditions sèches » est digne de mention, car il s’agit de la condition de base qui permet de préparer l’aire et de l’évaluer. De plus, il est reconnu que la force portance en conditions sèches sera touchée par les changements en teneur d’humidité du sol, en raison notamment de pluie et de fluctuations saisonnières.

4) Compte tenu de la précision ci-dessus concernant les « conditions sèches », l’aire ne requiert pas la même force portance que la piste associée, mais ne doit supporter qu’un passage ou plus de l’aéronef critique. Une légère déformation (orniérage) de la surface pendant l'utilisation est acceptable et peut même être souhaitable pour améliorer la dissipation de l'énergie de l'avion (décélération).

5) Pour déterminer si une telle aire naturelle possède la force portante nécessaire pour agir en guise de RESA, il faut d’abord tenir compte de la charge imposée par l’avion critique. Pour déterminer la charge imposée, il faut tenir compte de la masse brute de l’avion et de la pression des pneus, car la pression des pneus devient un substitut de la charge. Plus la pression des pneus est élevée, plus la trace des pneus est étroite et plus la concentration de la charge au sol est élevée. Le constructeur d’avions pourrait être en mesure de fournir un Indice portant Californien (CBR), normalement pour les opérations sur piste, aux fins de comparaison avec la force portante connue ou échantillonnée de l’aire naturelle.

6) Étant donné que l’aire subissant la charge liée à toute pression de pneus se définit comme étant la charge par roue de l’avion divisée par la pression des pneus, la pression de pneu même devient un substitut pour la charge. En classant les avions commerciaux en trois groupes selon l'envergure, les régimes de pression des pneus donnent les pressions de gonflage présentées dans le tableau ci-dessous. Ce regroupement permet d'identifier les exigences de résistance à la charge des RESA associées.

Exigences relatives à la force portante de la RESA
TP 312 –Tableau 1-1 colonne II (envergure)	Pression des pneus en lb/po2 (MPa)	Force portante minimale de la RESA (CBR) [Pression des pneus / 10]
AGN I et II	60 - 145 (0.4 – 1.0)	6 -14
AGN IIIA, IIIB, et IV	145 – 200 (1.0 – 1.4)	14 - 20
AGN V et VI	200 – 254 (1.4 - 1.75)	20 - 24

Remarque : La force portante de la RESA indiquée dans le tableau ci-dessus permet de supporter l'avion tout en tolérant un orniérage de l'ordre de 25 à 30 cm. Ce niveau d'orniérage est acceptable et contribue même à la décélération de l'avion, minimisant ainsi les risques d'endommagement du train d'atterrissage.

7) La capacité de la force portante pourrait également être établie en comparant l’usage historique connu de l’aire (en conditions sèches) par des véhicules ou de l’équipement lourd. Cependant, en utilisant cette méthode d’évaluation comparative il est important de prendre en compte la configuration des roues des véhicules/de l’équipement par rapport au train d’atterrissage de l’avion. L'empreinte plus importante et la pression plus faible des pneus sur de nombreux véhicules/équipements permettent de distribuer le poids total sur le sol d’une façon plus efficace que le train d’atterrissage d’un avion.

8) Une autre source d’information sur les forces de la RESA est le Document 9157 de l’OACI – Manuel de conception des aérodromes, Partie 1 – Pistes. Ce document fournit des orientations utiles aux aéroports desservant des avions de ligne lourds et de grande taille, notamment les aéroports internationaux. Les extraits suivants sont tirés du Doc. 9157:

Résistance

5.4.16 Une aire de sécurité d’extrémité de piste devrait être aménagée ou construite de manière à réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion atterrirait trop court ou trop long, à accroître la décélération et à faciliter les déplacements des véhicules de sauvetage et d’incendie. Le § 5.3.25 [sic] contient des éléments indicatifs sur la résistance minimale des bandes de piste.

5.3.26 Étant donné que la partie nivelée d’une bande de piste est prévue pour réduire les risques encourus par un avion qui sortirait de la piste, le nivellement devrait empêcher l’affaissement de l’atterrisseur avant de l’avion. La surface de la piste devrait être préparée de manière à freiner l’avion, et sa portance devrait être suffisante pour ne pas occasionner de dommages à l’appareil. Pour répondre à ce double besoin, on se conformera aux éléments indicatifs ci-après. Les constructeurs d’avions considèrent qu’une profondeur de 15 cm est la profondeur maximale à laquelle l’atterrisseur avant peut s’enfoncer sans s’affaisser. Il est donc recommandé que le terrain sous la surface finie de la bande de piste soit préparé sur une épaisseur de 15 cm de manière à avoir une portance d’une valeur comprise entre 15 et 20 (indice portant californien [CBR]). La préparation de cette surface sous-jacente a pour but d’empêcher que le train d’atterrissage avant ne s’affaisse au-delà de 15 cm. L’épaisseur de 15 cm en surface peut être d’une moindre résistance, ce qui facilitera la décélération de l’avion.

9) L’information ci-dessus tirée du Doc. 9157 de l’OACI recommande qu’une RESA ait un indice CBR de 15 à 20. Cet intervalle de valeurs CBR devrait être suffisant pour prévoir le dépassement de piste du plus gros avion dans la RESA.

10) L’exploitant d’aéroport devrait également consulter l’exploitant aérien et/ou le constructeur d’avion pour cerner toutes les exigences précises susceptibles d’avoir une incidence sur la force portante minimale souhaitée d’une RESA.

5.0 Entretien continu

1) Une fois l’aire aménagée, son entretien devrait être minimal. L’exploitant de l’aéroport doit veiller à ce que l’herbe soit tondue pour contrôler la végétation et que les déformations dues aux dommages (causés par les aéronefs, la faune sauvage [trous, tanières, etc.], etc.) soient réparées.

2) Le déneigement n’est pas nécessaire dans la RESA, mais l’exploitant d’aérodrome doit être conscient de ses obligations en vertu de la Division IV de la norme 322 concernant les profils de neige (par exemple, les bancs de neige) à proximité de la piste :
https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/lois-reglements/liste-reglements/reglement-aviation-canadien-dors-96-433/normes/norme-322-aeroports-reglement-aviation-canadien-rac

6.0 Gestion de l’information

1) Sans objet.

7.0 Historique du document

1) (CI) 302-15, Édition 01, SGDDI 7796597-V7 (E), 8159258-V11 (F), datée du 2013-04-10 - Exigences relatives à la force portante de l’aire de sécurité de piste

8.0 Contactez-nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez contacter :
Normes de vol, AARTA
Courriel : TC.FlightStandards-Normsvol.TC@tc.gc.ca

Nous vous invitons à nous faire part de toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :
Services de documentation AART
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca

Document original signé par

Jamie-Lee MacDermid,
Directrice exécutive, Direction des normes,
Aviation civile

CI 302-015 - Force portante de l’aire de sécurité d’extrémité de piste
(PDF, 331 Ko)

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