Circulaire d'information (CI) N° 302-026

De : Transports Canada

Spécifications de rendement des décéléromètres

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes Numéro de document : CI 302-026
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 12807365-V2 Date d’entrée en vigueur : 2017-08-21

Table des matières

1.0 Introduction

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir des renseignements sur les exigences de rendement technique et sur les procédures de corrélation pour les décéléromètres qui serviront à prendre des mesures du Coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) aux aéroports.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document vise les exploitants d’aéroport et les fabricants et fournisseurs de décéléromètres. Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information.

1.3 Description des changements

  1. Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Partie III, sous-partie 02 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Aéroports;
    2. Publication de Transports Canada (TP) 312 5e édition — Normes relatives aux aérodromes et pratiques recommandées;
    3. Circulaire d’information (CI) 302-013 — Planification et maintenance aux aéroports en hiver;
    4. CI 300-005 —Modifications du compte rendu de l’état de la surface de la piste;
    5. TP 14371F – Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).

2.2 Documents annulés

  1. À compter de la date d’entrée en vigueur du présent document, le document suivant est annulé :
    1. Circulaire de la Sécurité des aérodromes (CSA) 98-001A, 1re édition, 1998-04-13 - Instruments de mesure de coefficient de frottement pour les opérations en hiver.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. Coefficient canadien de frottement sur piste : La moyenne des mesures de frottement effectuées sur les surfaces des pistes en présence de contaminants verglaçants ou gelés à l’aide d’un décéléromètre mécanique ou électronique.
    2. Décéléromètre : Appareil de mesure ponctuelle conçu pour déterminer le taux de décélération d’un véhicule d’essai qui freine sur une surface d’aéroport telle qu’une piste ou une voie de circulation.
    3. g : Unité d’accélération correspondant à l’accélération exercée par la gravité, soit 9,8 m/s2 (32,2 pi/s2).
  2. Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. ABS : Système de freinage antiblocage
    2. AIM : Manuel d’information aéronautique
    3. AMSCR : Compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs
    4. CI : Circulaire d’information
    5. CRFI : Coefficient canadien de frottement sur piste
    6. CSA : Circulaire de la Sécurité des aérodromes
    7. ERD : Décéléromètre à enregistrement électronique
    8. TC : Transports Canada
    9. TP : Publication de Transports Canada

3.0 Contexte

  1. Les exigences relatives à la déclaration de l’état de la surface de la piste en hiver sont décrites dans la circulaire d’information (CI) 302-013 – Planification et maintenance aux aéroports en hiver.
  2. La mesure et la déclaration du coefficient de frottement de piste pour ce qui est des surfaces contaminées en conditions hivernales (p. ex., les pistes couvertes de glace, de neige compacte, etc.) constituent des éléments essentiels du compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR).
  3. Bien que divers appareils puissent mesurer le coefficient de frottement de piste, Transports Canada a établi des normes relatives aux décéléromètres jugés acceptables pour les surfaces contaminées en conditions hivernales. Le coefficient de frottement développé entre la surface de la piste et le véhicule d'essai est directement lié à la décélération du véhicule enregistrée par le décéléromètre, lorsque la décélération est signalée en unités de g.
  4. Par le passé, quand Transports Canada était propriétaire et exploitant d’un grand nombre d’aéroports, un processus d’approbation des produits était en place pour assurer la correspondance de divers décéléromètres avec les données de référence des décéléromètres. Les appareils démontrant une correspondance acceptable étaient approuvés pour les aéroports canadiens. Ce processus a permis d’approuver les appareils suivants pour mesurer la friction aux aéroports en hiver :
    1. le décéléromètre de freinage James;
    2. les appareils de mesure mécaniques ou électroniques de Tapley;
    3. le Bowmonk mécanique ou électronique; et
    4. les décéléromètres à enregistrement électronique fabriqués par TES.

      Ce processus d’approbation de produit n’est plus pratiqué par Transports Canada, quoiqu’il soit possible que les modèles actuels des décéléromètres ci-dessus soient toujours en service.
  5. Le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) correspond à la friction moyenne mesurée par un décéléromètre sur des pistes couvertes de contaminants verglaçants ou gelés. Le CRFI est également associé aux tableaux de distances d’atterrissage publiés dans le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Pour assurer le maintien de la fiabilité des tableaux de distances d’atterrissage, les divers modèles de décéléromètres doivent donner des résultats qui concordent autant que possible dans des conditions similaires. Les CRFI associés aux tableaux de distances d’atterrissage sont basés principalement sur les mesures de friction relevées par le décéléromètre à enregistrement électronique (ERD).
  6. La présente CI donne des spécifications de rendement et des exigences de concordance des décéléromètres afin d’assurer un processus cohérent de mesure et de déclaration de la friction des pistes en hiver.
  7. Transports Canada ne conserve pas une liste des décéléromètres approuvés. Il revient à l’exploitant de l’aéroport de s’assurer que l’appareil répond aux spécifications de rendement et aux exigences de concordance prescrites par la présente CI, avec à l’appui une attestation du fabricant ou du fournisseur du décéléromètre.

4.0 Spécifications de rendement

  1. La présente section décrit les spécifications de rendement pour les décéléromètres de mesure ponctuelle. Tout appareil non-cité à l’article 3.0 (4)  ou tout nouveau modèle des appareils cités à l’article 3.0 (4) devrait répondre à ces critères en vue d’être jugé approprié pour la mesure et la déclaration du CRFI dans les aéroports canadiens en hiver.
  2. Le décéléromètre devrait être mis à l’essai à un aéroport pour confirmer qu’il répond à toutes les exigences opérationnelles.
  3. Les spécifications de rendement ne comprennent pas les essais prescrits par le processus d’assurance de la qualité du fabricant ou des procédures locales, par exemple :
    1. la mise à jour obligatoire de l’étalonnage d’un appareil; ou
    2. les vérifications d’assurance de la qualité visant à confirmer le fonctionnement correct et fiable d’un appareil.

4.1 Capacités opérationnelles

  1. Le décéléromètre devrait :
    1. être portable, robuste et fiable;
    2. pouvoir être installé et utilisé à l’intérieur d’un véhicule destiné à la mesure CRFI, comme l’indique la CI 302-013 – Planification et maintenance aux aéroports en hiver;
    3. être fixé et utilisé conformément aux recommandations du fabricant;
    4. pouvoir mesurer avec une précision de ± 0,02 g le taux de décélération d’un véhicule qui freine;
    5. être doté d’un moyen de filtrage passe-bas afin d’atténuer les perturbations émanant notamment du véhicule lui-même ou des accélérations causées par la dynamique à haute fréquence associée au processus d’essai;
    6. être capable de fixer un point de référence lorsque le véhicule est situé sur une surface horizontale, selon la sélection de l’utilisateur du véhicule;
    7. avoir un système de fixation qui empêche l’appareil de bouger durant l’essai. Il n’est pas acceptable de placer le décéléromètre sur une surface molle telle qu’un siège ou un coussin du véhicule;
    8. être installer de manière à placer tous les affichages et les contrôles à la portée de vue et de main de l’utilisateur;
    9. être capable de donner des valeurs de décélération à la demande de l’utilisateur;
    10. être capable de suspendre momentanément l’essai de friction sans perdre les données qu’il a déjà prises;
    11. si électronique, être capable d’enregistrer au moins 21 valeurs de décélération dans la mémoire du microprocesseur interne; et
    12. être capable de reproduire systématiquement les moyennes de friction dans toute l’étendue possible de la friction et de produire des résultats fiables, sur toutes les surfaces sujettes à un essai du CRFI, comme l’indique la CI 302-013 – Planification et maintenance aux aéroports en hiver.
  2. Préférablement, le décéléromètre devrait pouvoir générer un résultat sans que le véhicule n’ait à faire un arrêt complet, afin d’épargner du temps.

4.2 Données relevées

  1. Le décéléromètre devrait indiquer les renseignements suivants :
    1. la date et l’heure de l’essai;
    2. le lieu de l’essai, y compris :
      1. le nom et le code de l’aéroport; et
      2. le numéro de la piste;
    3. le nom de l’utilisateur;
    4. la friction mesurée par chaque essai, en ordre chronologique; et
    5. la friction moyenne d’une section sélectionnée par l’utilisateur. Cette moyenne devrait être celle de toutes les valeurs prises dans la section sélectionnée par l’utilisateur. Par exemple, on peut relever la friction moyenne d’un tiers d’une piste.
  2. De plus, le décéléromètre (ou son logiciel intégré) peut constituer un moyen de relever les renseignements supplémentaires suivants :
    1. l’état de la surface;
    2. la température ambiante et la température du pavage;
    3. la date d’étalonnage du décéléromètre et la date d’expiration de l’étalonnage;
    4. les paramètres du véhicule, y compris, la marque, le modèle, l’année et le code de l’aéroport; et
    5. la marque, le modèle et le numéro de série du décéléromètre.

4.3 Exigences d’étalonnage

  1. Le décéléromètre devrait être accompagné :
    1. d’un certificat d’étalonnage qui comprend les résultats de l’essai d’étalonnage et la date à laquelle l’étalonnage ne sera plus valide; et
    2. la fréquence de mise à jour de l’étalonnage du décéléromètre recommandée par le fabricant.

4.4 Formation

  1. Le décéléromètre devrait être accompagné de manuels de formation. Le personnel devrait être formé convenablement à la prise de mesures de friction à l’aide du décéléromètre.

5.0 Méthode et exigences des essais de concordance

  1. La présente section décrit les exigences d’essais de concordance de tout décéléromètre non-cité à l’article 3.0 (4) ou tout nouveau modèle des appareils cités à l’article 3.0 (4) en vue d’être jugé approprié pour la mesure et la déclaration du CRFI dans les aéroports canadiens en hiver. L’exploitant de l’aéroport devrait obtenir du fabricant ou du fournisseur du décéléromètre une attestation certifiant que l’appareil répond aux exigences de concordance, avec méthode d’essai à l’appui.

5.1 Appareil de référence

  1. Le décéléromètre de référence pour tout nouvel appareil ou modèle devrait être l’ERD Mk II ou l’ERD Mk III, accompagné d’un certificat d’étalonnage valide.

5.2 Méthode d’essai de correlation

  1. Un programme d’essais comparés devrait avoir lieu. Lors d’essais comparés, le nouvel appareil ou modèle est placé dans divers véhicules sur le terrain, en compagnie d’un ERD Mk II ou ERD Mk III de référence et de mesures de friction prélevées sur des surfaces diverses en conditions hivernales.
  2. Le programme d’essais comparés devrait comprendre une gamme de surfaces d’essai représentatives, dont de la glace, de la neige compacte, de la glace couverte de sable et de la neige compacte couverte de sable. Aucune des surfaces mises à l’essai ne devrait être une surface connue pour générer des résultats de décéléromètre peu fiables, comme l’indique CI 302-13 – Planification et maintenance aux aéroports en hiver.
  3. La méthode d’essais comparés devrait comprendre des surfaces ayant une friction d’environ 0,1 à 0,4, selon les mesures de l’ERD utilisé dans le programme d’essais.
  4. Le programme d’essais devrait faire appel à au moins trois véhicules différents qui sont généralement représentatifs de ceux utilisés pour prendre des mesures de friction avec un décéléromètre à un aéroport. Si un véhicule est doté d’un système de freinage antiblocage (ABS) aux quatre roues, l’ABS devrait être désactivé entièrement durant l’essai.
  5. Dans le cadre de tous les essais, le véhicule devrait freiner à partir d’une vitesse de 50 km/h.  Les quatre roues devraient se bloquer durant le dérapage pour que l’essai soit acceptable.
  6. Au moins cinq essais devraient être effectués pour chaque ensemble de paramètres (p. ex., type de véhicule et type de surface). On fait alors la moyenne des résultats individuels de chaque essai des deux décéléromètres (l’appareil à l’étude et l’ERD de référence) et on compare les moyennes. Les exigences de concordance sont décrites à la section 5.3 ci-dessous.

5.3 Exigences de concordance

  1. Les exigences de concordance devraient être basées sur les données moyennes calculées par l’appareil à l’étude et l’ERD de référence pour chaque cas d’étalonnage. Les moyennes seront déterminées d’après au moins cinq mesures individuelles prises lors de répétitions de chaque cas de calibration. Un « cas de calibration » correspond à un ensemble de paramètres (type de véhicule et type de surface) pour les essais comparés sur le terrain.
  2. Aucun des résultats moyens de chaque cas d’étalonnage ne devrait s’écarter de plus de 0,03 g des résultats correspondants de l’appareil de référence, soit l’ERD Mk II ou l’ERD Mk III.

6.0 Gestion de l'information

  1. Sans objet.

7.0 Historique du document

  1. Sans objet.

8.0 Bureau responsable

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez consulter la page suivante :

https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/regions

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise en utilisant l’adresse de courriel suivante :

TC.FlightStandards-Normsvol.TC@tc.gc.ca

Le directeur des Normes
Aviation civile

[original signé par]

Robert Sincennes

 

CI 302-026 - Spécifications de rendement des décéléromètres
(PDF, 52 Ko)

 

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