Circulaire d'information (CI) N° 500-001

De : Transports Canada

Avertisseurs et alarmes sonores

Bureau émetteur : Normes    
Secteur d'activités : Admissibilité CI no : 500-001
Dossier no : 5009-32-4 Édition no : 01
SGDDI no : 2387360-V1 Date d'entrée en vigueur : 2007-06-20

1.0 INTRODUCTION

Cette circulaire d'information vise à fournir des renseignements et des orientations. Elle peut servir à décrire un modèle de moyen acceptable, mais non le seul, de se conformer aux règlements et aux normes. Cette circulaire en soi ne peut modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou des dérogations aux exigences réglementaires, ni établir des normes minimales.

1.1 Objet

Le présent document a pour objet de fournir des conseils sur la démonstration de conformité, l'évaluation et l'approbation qui aideront à confirmer le respect des exigences mentionnées dans le manuel de navigabilité (MN), par rapport:

  1. aux avertisseurs et alarmes sonores du poste de pilotage;

  2. aux systèmes de commutation permettant de mettre en sourdine le haut-parleur du poste de pilotage, «inhibant» ainsi les alarmes sonores du poste de pilotage selon certaines conditions.

1.2 Applicabilité

Le présent document s'applique à tout le personnel de l'Aviation civile de Transports Canada (TCAC), ainsi qu'aux particuliers et aux organismes qui font usage des privilèges qui leur sont accordés en vertu d'une Délégation ministérielle de pouvoirs pour les délégations à l'extérieur. Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d'information.

1.3 Description des changements

Ce document remplace la Lettre de politique - Certification des aéronefs (LPCA) nº 54 Édition 01, datée le 1997-03-03 - Avertisseurs et alarmes sonores.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le document présent :

  1. Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN) - Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette;

  2. Chapitre 525 du MN - Avions de la catégorie transport;

  3. Chapitre 527 du MN - Giravions de la catégorie normale;

  4. Chapitre 529 du MN - Giravions de la catégorie transport;

  5. Chapitre 551 du MN - Équipement de bord et normes relatives aux installations;

  6. Publication de Transports Canada (TP) 9155 - Manuel des politiques et procédures en matière de liste principale d'équipement minimal et de liste d'équipement minimal.

2.2 Documents annulés

À compter de l'entrée en vigueur du présent document, les documents suivants sont annulés:

  1. Lettre de politique - Certification des aéronefs (LPCA) nº 54, 1ère édition, publiée le 1997-03-03 - Avertisseurs et alarmes sonores.

2.3 Définitions et abréviations

Les définitions suivantes ne s'appliquent qu'aux fins du présent document :

  1. CVR signifie enregistreur de conversations de poste de pilotage.

  2. EICAS signifie Système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage.

  3. HDST signifie casques d'écoute.

  4. MMEL signifie la liste principale d'équipement minimal.

  5. SPKR signifie haut-parleur.

  6. TAWS signifie Dispositif avertisseur de proximité du sol.

  7. TCAS signifie Avertissement du système anticollision.

3.0 CONTEXTE

  1. En novembre 1995, le Bureau canadien de la sécurité des transports, devenu le Bureau de la sécurité des transports du Canada, recommandait que:«Le ministère des Transports préconise l'emploi d'alarmes sonores pouvant être entendues par les pilotes, quel que soit le circuit audio utilisé.»

  2. Transports Canada a convenu que lorsqu'il y a des alarmes sonores, celles-ci devraient pouvoir être entendues quel que soit le circuit audio utilisé par le pilote. De plus, on devrait évaluer l'intensité et l'intelligibilité des alarmes sonores. Conformément à cette demande, Transports Canada a publié la LCPA nº 54, le 3 mars 1997, afin de fournir une ligne directrice par rapport aux avertisseurs et aux alarmes sonores. La présente CI incorpore le contenu de la LCPA nº 54 ainsi que des révisions mineures apportées au contenu de ce précédent document.

  3. Transports Canada a également reçu des demandes de la part de l'industrie pour que soient approuvées les configurations permettant d'empêcher les alarmes sonores d'être émises par le haut-parleur du poste de pilotage.

4.0 AVERTISSEURS ET ALARMES SONORES

4.1 Types d'avertisseurs

Les systèmes d'alarmes sonores équipent toute une gamme d'aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante. Elles signalent un état qui ne serait peut-être pas immédiatement perçu s'il était indiqué uniquement par des moyens visuels. Les alarmes sonores viennent habituellement compléter les tableaux des voyants d'alarme et d'avertissement existants. Elles peuvent notamment être utilisées pour signaler ce qui suit:

  1. TCAS;

  2. Cisaillement du vent;

  3. Avertissement d'altitude (écart par rapport à l'altitude choisie ou à l'altitude minimale);

  4. TAWS;

  5. Débrayage du pilote automatique;

  6. Avertissement de décrochage;

  7. Survitesse (vitesse et nombre de Mach);

  8. Avertissements de configuration, tels que :

    1. Désaccord train d'atterrissage (train non sorti et verrouillé);

    2. Volets non réglés pour le décollage;

    3. Vitesse excessive volets sortis;

    4. Incendie;

    5. Appel sélectif (SELCAL);

    6. Panne moteur;

    7. Bas régime rotor (giravion);

    8. Panne hydraulique;

    9. Tableau principal avertissement/voyants d'alerte.

4.2 Normes pertinentes

Il n'y a pas d'exigences de navigabilité qui traitent spécifiquement des alarmes sonores et qui fournissent des lignes directrices précises sur l'évaluation de ces systèmes.  On peut toutefois se référer aux articles généraux du MN suivants (Le « X » dans les numéros de section ci-dessous renvoie aux chapitres 523, 525, 527 ou 529 du MN, en lien avec le type d'aéronef):

  1. Article 52X.1301 - Fonction et installation. Chaque élément d'équipement installé doit satisfaire aux exigences spécifiées aux alinéas (a), (b) et (c) de l'article 52X.1301.

  2. Article 52X.1309 - Équipements, systèmes et installations. Chaque élément dont le fonctionnement est exigé par le MN doit satisfaire aux exigences spécifiées à l'article 52X.1309.

4.3 Évaluations au sol et en vol

Dans la démonstration de conformité par rapport aux normes susmentionnées, les lignes directrices suivantes devraient être suivies pour effectuer une évaluation en vol ou au sol (ou les deux):

  1. effectuer des essais dans la totalité du domaine de vol, dans les configurations les plus bruyantes, afin de vérifier si les avertissements sont clairement perceptibles. Les exemples de configurations comprennent: régime élevé et grande vitesse; puissance élevée et train d'atterrissage et dispositifs de portance et de traînée sortis; glissement latéral similaire à celui provoqué par une panne moteur (si une telle situation provoque un changement du niveau de bruit dans le poste de pilotage); hélicoptère en transition vers le vol stationnaire, qui engendre du bruit et des vibrations;

  2. effectuer des essais avec et sans le casque d'écoute, selon le mode d'exploitation de l'aéronef. Cette évaluation doit également tenir compte des pannes et des conséquences sur les autorisations à partir, conformément à la liste principale d'équipement minimal (MMEL). Par exemple: si les signaux sonores ne sont perceptibles que par les casques d'écoute, il serait inapproprié d'autoriser un aéronef à partir alors que ses systèmes d'écouteurs ou d'intercommunication sont en panne. Même si plusieurs appareils modernes permettent d'entendre les alarmes à la fois par les casques d'écoute et par le haut-parleur du poste de pilotage, ce n'est pas toujours le cas pour les aéronefs plus anciens. Les évaluations devront être adaptées en fonction des particularités de chaque appareil. Sur certains aéronefs, les avertissements sont donnés par des alarmes sonores servant spécifiquement à cette fin;

  3. effectuer des essais pendant la transmission et la réception de messages de contrôle de la circulation aériennes et d'autres signaux radio, comme les signaux sonores de radionavigation. Ces essais servent à vérifier que les alarmes sonores sont perceptibles pendant les situations où la charge de travail est élevée, et qu'ils demeurent présents pour l'équipage;

  4. les alarmes sonores doivent être faciles à distinguer des autres signaux sonores;

  5. bien que les alarmes sonores puissent facilement capter l'attention, elles peuvent rapidement aller à l'encontre du but recherché si elles ne peuvent pas être facilement désactivées. En appuyant sur le voyant principal avertissement/alarme, par exemple, ceci devrait désactiver l'alarme sonore qui y est associée;

  6. il y a une différence entre la nécessité d'attirer l'attention et le souci de ne pas faire sursauter ni paniquer l'équipage. Les niveaux sonores ne devraient pas être trop élevés afin de ne pas nuire à la communication entre les membres d'équipage;

  7. l'équipage de conduite ne devrait pas avoir la possibilité de régler l'intensité des alarmes sonores.

5.0 MISE EN SOURDINE DU HAUT-PARLEUR

5.1 Généralités

  1. Traditionnellement, dans les avions de transport, toutes les alarmes sonores étaient émises par un haut-parleur du poste de pilotage, peu importe si ces mêmes alarmes étaient également perceptibles dans les casques d'écoute. Dans certains aéronefs, les passagers assis près du poste de pilotage peuvent entendre ces alarmes sonores qui risquent de les inquiéter inutilement.

  2. On reconnaît qu'il y a un grand nombre de systèmes d'avertisseurs et d'alarmes sonores dans le poste de pilotage. TCAC a reçu des demandes afin que soient approuvées des configurations permettant de mettre en sourdine de telles alarmes, et approuvera ces configurations si certaines conditions sont respectées. La ligne directrice de la sous-section 5.2 de la présente CI est conforme à la dérogation permise dans le TP 9155.

  3. Le présent document d'orientation est destiné à traiter des nouvelles installations ou de modifications d'installations existantes sur des aéronefs dont l'émission d'alarmes sonores par le haut-parleur peut avoir été considérée nécessaire lors de l'analyse de sûreté effectuée au moment de la certification initiale de l'aéronef (ou de son équipement), et pour lesquels la mise en sourdine de ces alarmes n'a peut-être pas été envisagée.

  4. Le présent document d'orientation n'est pas destiné à traiter des approbations déjà existantes. La présente CI ne traite pas des sélecteurs du panneau de sélection-écoute qui permettent de faire passer l'écoute au haut-parleur ou aux casques d'écoute.

5.2 Conditions à remplir pour l'approbation de la mise en sourdine du haut-parleur

  1. Un système de commutation peut être installé dans le poste de pilotage afin de permettre à l'équipage de conduite de mettre en sourdine tout signal sonore provenant du haut-parleur. Un tel système aurait un effet sur tous les signaux sonores de communication et de navigation ainsi que sur tout autre signal émis par le circuit audio de l'aéronef. Ceux-ci peuvent inclure notamment les avertissements, les alarmes et les signaux sonores du TCAS, du TAWS, de survitesse, de décrochage et de configuration.

  2. Le système de commutation installé devra satisfaire aux exigences et restrictions suivantes:

    1. Il doit être possible pour l'équipage de conduite de voir, par des indications appropriées, la sélection sonore. Ces indications doivent se trouver dans le champ de vision ordinaire des deux pilotes et être suffisamment visibles dans toutes les conditions de luminosité prévues. Un circuit électrique réinitialisable à contact momentané (à deux positions stables) commandé par un interrupteur de type bouton-poussoir d'avertissement est recommandé. Sur les appareils équipés d'un système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS) ou d'un système semblable affichant des messages destinés à l'équipage, un message EICAS peut être affiché mais n'est pas requis si l'on utilise un bouton-poussoir d'avertissement;

    2. Le système de commutation ne doit pas permettre de mettre en sourdine les casques d'écoute des pilotes;

    3. Une restriction doit être incluse dans le manuel de vol de l‘aéronef ou dans un manuel de vol de l'aéronef supplémentaire, qui obligerait les deux membres d'équipage de conduite à utiliser les casques d'écoute lorsque le haut-parleur du poste de pilotage est mis en sourdine. La présence d'une affichette peut suffire pour satisfaire à cette exigence;

    4. Les alarmes et avertissements sonores émis par le casque d'écoute doivent provenir d'une source d'entrée sans option de mise en sourdine et sans interrupteur, dont le niveau sonore n'est pas ajustable par l'équipage de conduite et qui convient à toutes les conditions de vol prévues;

    5. À la mise sous tension ou suivant une coupure du courant, le système doit se régler par défaut de façon à ce que les signaux sonores soient émis à la fois par les casques d'écoute et par le haut-parleur;

    6. Si l'un des pilotes met l'interrupteur de sélection du microphone en position «masque à oxygène», le système doit revenir à un réglage par lequel les signaux sonores sont émis à la fois par les casques d'écoute et par le haut-parleur;

    7. Il ne doit pas être possible de mettre en sourdine une certaine alarme sonore si la totalité des signaux de communication et de navigation ne sont pas également mis en sourdine;

    8. Si un CVR est installé, ce dernier doit enregistrer tout signal sonore provenant des casques d'écoute, incluant les alarmes. Lorsque le haut-parleur du poste de pilotage est mis en sourdine, il faut démontrer que le CVR est toujours conforme aux normes «d'installation et de performances après l'installation» de l'alinéa 551.101 (d)(1) du MN, en utilisant les procédures d'essai prescrites. Il peut être acceptable, pour la certification du système de commutation, de répéter «l'essai de relecture» utilisé pour la certification du CVR au sol, bien qu'il faille prendre en considération certaines alarmes qui, au sol, sont atténuées ou ne produisent aucun son. Il peut être nécessaire de mettre l'avion sur verrins pour effectuer correctement cet essai du CVR au sol;

    9. L'interrupteur doit être étiqueté comme indiqué à l'annexe A du présent document et de façon à conserver une approche uniforme conforme aux principes conceptuels des postes de pilotage. La couleur «blanche» est recommandée pour l'étiquetage de l'interrupteur. La couleur «cyan» peut toutefois être acceptable. La couleur «verte» n'est pas recommandée et la couleur «jaune» n'est pas acceptable.

6.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec le
Coordonnateur des normes et des politiques (AARTC)

Téléphone: 613-990-8234
Télécopieur: 613-952-3298
Courriel: CAIRS_NCR@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document doit être soumise au moyen du Système de signalement des questions de l'Aviation civile (SSQAC), à l'adresse suivante :

https://tc.canada.ca/fr/aviation/aviation-civile/systeme-signalement-questions-aviation-civile-ssqac

ou par courriel à : CAIRS_NCR@tc.gc.ca

Directeur, Normes
Aviation civile

Original signé par Brian Whitehead pour

D.B. Sherritt

ANNEXE A – ÉTIQUETAGE RECOMMANDÉ DE LA MISE EN SOURDINE DU HAUT-PARLEUR

 

 

CI 500-001 - Avertisseurs et alarmes sonores
(PDF, 100 Ko)

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