Circulaire d'information (CI) N° 521-009

De : Transports Canada

Section IX — Rapport de difficultés en service

Bureau émetteur : Aviation civile Numéro de document : CI 521-009
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 5896510-V13 Date d’entrée en vigueur : 2011-09-07

1.0 INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales. 

1.1 Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir des lignes directrices sur la sous-partie 521 du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Il doit être utilisé de concert avec l’instruction visant le personnel (IP) 521-009.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s’applique au personnel de Transports Canada, Aviation civile  (TCAC), aux délégués et au milieu de l’aviation.

1.3 Description des changements

  1. Sans objet.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

    1. Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (1989, c.3);

    2. Sous-partie 21 de la partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique ou d’une modification de celle-ci;

    3. Sous-partie 101 du RAC – Définitions;

    4. Annexe 8 de la Convention relative à l’Aviation civile internationale;

    5. Instruction visant le personnel (IP) nº 521-009, Section IX – Rapport de difficultés en service;

    6. Circulaire d’information (CI) de la FAA nº 25.571-1C — Tolérance aux dommages et évaluation de la fatigue de la structure;

    7. Publication de Transports Canada, TP nº 14134, 2011-09, Rapport de difficultés en service, diagramme logique;

    8. Formulaire 24-0038, version 0712-02, de Transports Canada — Rapport de difficultés en service.

  2. À noter que pour le contenu du présent document, à moins d’indication contraire, toute section en référence s’applique à sous-partie 521 du RAC.

2.2 Documents annulés

  1. À l’entrée en vigueur du présent document, le document suivant sera annulé :

    1. Circulaire d’information 591-001, Édition 01, 2004-12-01 – Programme de rapport de difficultés en service.

  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :

    1. Corrosion de niveau un : corrosion localisée qui se développe entre des inspections successives et qui peut être éliminée ou égalisée dans les limites admissibles définies par le constructeur. (Level One Corrosion)

    2. Corrosion de niveau deux : corrosion qui se développe entre deux inspections successives, dont l’élimination conduirait à dépasser les limites admissibles définies par le constructeur et qui nécessite la réparation ou le remplacement partiel ou total d’un élément essentiel de la structure. (Level Two Corrosion)

    3. Corrosion de niveau trois : corrosion découverte au cours de l'inspection initiale ou des inspections ultérieures et définie (en temps normal par l'exploitant) comme étant suffisamment importante pour constituer un problème de navigabilité nécessitant une attention immédiate. (Level Three Corrosion)

    4. Difficulté en service : problème résultant d’une défaillance, d’un mauvais fonctionnement ou d’un défaut d’un produit aéronautique. (Service Difficulty)

    5. Difficulté en service à signaler : difficulté en service qui compromet ou qui, si elle n’est pas corrigée, risque de compromettre la sécurité d’un aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne (Article 101.01 du RAC). (Reportable Service Difficulty)

    6. Élément structural principal (ESP) : élément qui contribue de manière importante à supporter les charges au sol et en vol ou les charges de pressurisation et dont la défaillance pourrait réduire de façon importante la résistance structurale globale de l'avion (AC 25.571-1C de la FAA). (Principal Structural Element (PSE))

    7. JASC : Le tableau des codes de la Joint Aircraft System (JASC) définissant les systèmes et composants — une version modifiée des codes de la norme 100 de l'Air Transport Association of America (ATA). Le code en question a été élaboré par la Regulatory Support Division (AFS-600) de la FAA. Au fil des ans, le code JASC de la norme 100 de l'ATA a été accepté par la majorité des intervenants de l'industrie. Au terme d'efforts d’uniformisation, les homologues australien et canadien de la Federal Aviation Administration (FAA) ont adopté le code JASC, à quelques exceptions près. Certains constructeurs d'aéronefs canadiens ont également adopté cette nouvelle norme.

    8. Manuel approuvé : comprend un Manuel de contrôle de la maintenance (MCM), un Manuel de politique de maintenance (MPM), un Manuel de contrôle de la qualité  (MCQ) ou un manuel similaire approuvé ou accepté par TCAC aux fins de la présente CI. (Approved Manual)

    9. Pièce non approuvée suspecte (SUP) : pièce non approuvée signifie toute pièce installée ou dont l’installation est envisagée, sur un produit aéronautique certifié, qui n’a pas été construite ou certifiée conformément aux règlements applicables de l’État de production, ou qui est mal estampillée ou dont la documentation est incorrectement remplie de façon à tromper quant à l’origine, à l’identité ou à l’état de la pièce. (Norme 571.13 du RAC) (Suspected unapproved part)

    10. Structure primaire : structure conçue pour supporter les charges en vol, les charges au sol et les charges de pressurisation. (Primary Structure)

3.0 CONTEXTE

  1. À la suite de la mise en œuvre de la sous-partie 521 du RAC, de nouveaux documents ont été préparés pour appuyer cette réglementation. L’ensemble des Instructions visant le personnel (IP), des Circulaires d’information (CI), des Lettres de politique (LP), entre autres documents, qui servaient de documents d’appui aux anciennes sous-parties du RAC et aux anciens chapitres du Manuel de navigabilité, a été révisé. Tous les documents pertinents ont été remaniés et publiés dans des CI et des IP de la série 521. La présente CI est rédigée en suivant la structure des paragraphes et des alinéas de la section IX de la sous-partie 521 du RAC pour pouvoir être lue en parallèle avec cette section. Consulter la section 4.0 du présent document pour obtenir plus de renseignements sur l’article 521.401 du RAC, Formulaire et transmission.

  2. Il faut noter que tous les articles et paragraphes de la sous-partie 521 du RAC ne sont pas abordés dans le présent document. Seuls le sont ceux qui stipulent des moyens de conformité acceptables bien précis.

  3. Le site du Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) de TCAC a été créé pour répondre aux demandes du milieu de l'aviation canadien pour un système Internet de rapports de difficultés en service (RDS) qui soit à la fois rapide, pratique et confidentiel. Sur la base de l’expérience acquise au fil des ans, TCAC a pu préparer de nouvelles exigences réglementaires et améliorer les méthodes en matière de RDS. TCAC est aujourd’hui mieux informé de notre capacité à élaborer des mesures correctives fondées sur des rapports signalant des défectuosités en service de produits, de composants, d’équipements ou de pièces aéronautiques. Ces renseignements sur les défectuosités en service sont maintenant communiqués aux détenteurs des documents d’approbation de conception. Les critères servant à signaler de telles défectuosités sont décrits dans la présente CI, bien que la liste ne soit pas exhaustive.

  4. À la suite de la mise en œuvre de la sous-partie 21 de la partie V du RAC, le signalement de pièces non approuvées suspectes (SUP) n’est plus une obligation réglementaire. Le signalement de telles pièces à TCAC peut toujours se faire au moyen du SWRDS. En cas de réception de tels rapports, la Division du maintien de la navigabilité de la Certification nationale des aéronefs (CNA)  transmettra les renseignements à la Division des programmes techniques de la Direction des normes pour qu’elle prenne les mesures qui s’imposent.

4.0 ARTICLE 521.401 – FORMULAIRE ET TRANSMISSION

4.1 Exigences en matière de rapports

  1. Les paragraphes qui suivent détaillent les exigences en matière de rapport de difficultés en service pour assurer la conformité à la section IX de la sous-partie 521 du RAC.

  2. La Direction du maintien de la navigabilité de la CNA approuve le système en place pour identifier et soumettre les difficultés en service à signaler.

  3. Les exigences du système de rapports de difficultés en service doivent être incluses dans les manuels approuvés de tous les détenteurs de certificats qui sont tenus de signaler les difficultés en service, notamment :

    1. le système proposé de rapport de difficultés en service doit comporter des procédures clairement documentées à suivre par les employés de l’entreprise;

    2. l’organigramme de l’entreprise doit indiquer la personne responsable des rapports de difficultés en service et une personne-ressource capable de répondre à l’inspecteur principal de la maintenance (IPM), à un inspecteur technique de la CNA, ou au détenteur du document d’approbation de conception;

    3. le système proposé pour les rapports de difficultés en service doit comporter une disposition permettant de déterminer les difficultés en service à signaler au moment de la collecte des données requises en vertu de la section IX de la sous-partie 521 du RAC;

    4. le mode de soumission des rapports à TCAC (par l’entremise du système électronique SWRDS, ou par courrier postal).

  4. La présentation des rapports doit :

    1. se faire sur le formulaire nº 24-0038 publié par TCAC et intitulé Rapport de difficultés en service, ou sous un format comportant tous les renseignements exigés en vertu de la section IX de la sous-partie 521 du RAC. Voir l’article 4.3 de cette document « Transmission d’un rapport de difficultés en service », pour avoir des explications détaillées sur le formulaire RDS et les éléments à signaler;

    2. être examinée, approuvée et incluse dans les manuels approuvés;

      1. renvoyer à la procédure de transmission des RDS à TCAC dans les manuels approuvés.

  5. Guide des procédures RDS dans les manuels approuvés

    Un manuel approuvé doit couvrir les aspects suivants à propos des procédures RDS :

    1. une description de la procédure visant à satisfaire aux exigences en matière de RDS, conformément à la section IX de la sous-partie 521 du RAC, y compris pour les délais impartis de transmission d’un RDS;

    2. le poste ou le service au sein de l’organisme responsable de la transmission des rapports;

    3. une description du format de rapport. Si le formulaire de rapport de difficultés en service publié par TCAC est utilisé, il faut donner des instructions sur la manière de remplir le formulaire (voir ci-après le point 4.3 intitulé « Transmission d’un rapport de difficultés en service »);

    4. si la soumission des rapports fait usage du SWRDS, il faut préciser qu’il s’agit du seul moyen de transmettre des rapports et donner des instructions sur la façon de procéder au sein de l’organisme;

    5. si la soumission des rapports se déroule dans le cadre du système de fiabilité de la maintenance de l’entreprise, il faut préciser les liens et la procédure d’extraction de l’information des difficultés en service de la base de données de maintenance;

    6. des directives sur la manière d’identifier les différents types de difficultés en service à signaler (voir le paragraphe 4.2(13) de ce document).

  6. Pour les organismes qui souhaitent utiliser leur propre format de RDS, le processus doit préciser comment ces RDS seront transmis à la Division du maintien de la navigabilité de la CNA. Ce processus doit être approuvé par la CNA.

4.2 Difficultés en service à signaler

  1. La mise en place d’un système de RDS n'est pas destinée à remplacer les diverses obligations réglementaires auxquelles sont tenus, en cas de défaillance en service, les exploitants, les équipages de conduite, les constructeurs, les organismes de maintenance et le personnel. Au contraire, ce système vise à compléter les exigences réglementaires existantes. Sans être exhaustives, les lignes directrices suivantes fournissent des renseignements à ceux qui doivent présenter des RDS en vertu de la section IX de la sous-partie 521 du RAC.

  2. La définition de « difficulté en service à signaler » est très large en raison de la complexité et du nombre de facteurs pouvant avoir une incidence sur la sécurité de l’utilisation des aéronefs. Les difficultés en service et les difficultés en service à signaler sont définies à la partie I du RAC. Toute personne qui envisage de signaler une difficulté en service donnée doit tenir compte de l’effet que celle-ci pourrait avoir sur la sécurité ainsi que des critères d’une difficulté en service à signaler établis par TCAC.

  3. Il n’est pas possible de concevoir toutes les situations pouvant constituer une difficulté en service à signaler. Par conséquent, il faut se fier surtout aux connaissances, à l'expérience et au bon jugement de l’organisme pour déterminer si un cas précis constitue une difficulté en service à signaler.

  4. TCAC a créé un « Diagramme logique des RDS » (TP 14134) pour aider à déterminer ce qui est une difficulté en service à signaler. Ce diagramme doit être utilisé de concert avec les exigences de la réglementation et la présente CI.

  5. Le diagramme logique des RDS servira d’aide-mémoire pour déterminer rapidement si une difficulté en service doit être signalée, mais il ne doit pas servir de justification pour ne pas rapporter un événement. Ce document est accessible l’adresse URL Bienvenue au Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) de Transports Canada et on peut se le procurer dans tous les Centres régionaux de Transports Canada (CTC).

  6. Bon nombre de difficultés en service sont susceptibles d’être signalés. Des exemples de difficultés en service à signaler sont donnés ci-dessous. Pour faciliter la consultation, les exemples sont regroupés dans des rubriques génériques. Bien que couvrant une grande variété d’éléments à signaler, la liste suivante ne doit pas être considérée comme étant exhaustive.

    1. Structures d’aéronefs

      1. Toute défaillance, corrosion ou autre défectuosité d'un élément essentiel de la structure d’après la définition figurant dans les manuels de l'aéronef, ou la défaillance de tout élément indiquée dans un document d'inspection supplémentaire ou par un autre document obligatoire similaire.

      2. Criques, déformation permanente ou corrosion de niveau 2 ou 3 ou autre défaillance d’un élément de la structure principale de l'aéronef pour lesquelles un plan de réparation ne figure pas encore dans le manuel de réparations du constructeur ou qui se produisent après une réparation approuvée.

      3. Toute pièce d'aéronef qui se détache, en vol ou pendant une manœuvre au sol, et qui pourrait constituer un danger pour l'aéronef ou pour une personne.

    2. Groupe moteur

      1. Perte de poussée ou de puissance, arrêt ou défaillance d'un moteur.

      2. Impossibilité d'arrêter un moteur ou de contrôler sa puissance, sa poussée ou son régime.

      3. Panne non confinée de compresseur ou de turbine d’un moteur.

    3. Hélice

      1. Criques dans les pales non liées à des dommages causés par des corps étrangers.

      2. Corrosion de niveau 2 ou 3.

      3. Impossibilité de mettre en drapeau ou de dévirer une hélice.

    4. Systèmes ou équipement de bord

      1. Incendie ou explosion.

      2. Fumées, émanations nocives ou toxiques à l’intérieur de l'aéronef.

      3. Fuite de carburant causant une perte majeure de carburant ou constituant un danger d'incendie.

      4. Mauvais fonctionnement du circuit de carburant qui a un effet important sur l'alimentation en carburant ou sa distribution.

      5. Tout mauvais fonctionnement ou toute panne d'un ou de plusieurs systèmes principaux, sous-systèmes ou ensembles d'équipement (p. ex. génération hydraulique, dispositifs de vol automatique comme le pilote automatique et la compensation automatique, alimentation électrique, circuits pneumatiques, système de protection contre le givre, systèmes et instruments de navigation, circuits et dispositifs d'alarme, circuits de freinage, etc.).

      6. Panne non confinée des composants tournant à haute vitesse (p. ex. groupe auxiliaire de bord, démarreurs pneumatiques, groupe turbo-refroidisseur, etc.).

      7. Asymétrie, notamment des volets, des becs de bord d'attaque, des déporteurs, etc. (p. ex. systèmes de limitation ne fonctionnant pas correctement) ou mouvement limité de plus d'une de ces gouvernes.

      8. Limitation de mouvement, rigidité, réaction faible ou lente dans le fonctionnement des circuits des commandes de vol ou de leurs servo-tabs ou de leurs tabs de compensation et de leurs systèmes de verrouillage.

      9. Toute difficulté en service ou détérioration de tout élément, système ou équipement critique, constatés à la suite d’une inspection ou vérification obligatoire spéciale (p. ex. celles exigées par une consigne de navigabilité ou un bulletin de service d’alerte) quand la mesure corrective obligatoire contenue dans le document ne corrige pas bien la difficulté en service.

      10. Défectuosités ou détérioration de systèmes ou de composants constatées pendant des travaux de maintenance, de révision ou de réparation, lorsqu'elles sont d'un type non prévu à la suite d'une utilisation normale.

      11. Défectuosités ou mauvais fonctionnements des systèmes ou composants décelés par les procédures ordinaires d'essai et d'inspection à bord de l'aéronef ou en atelier, lorsque d’autres exploitants sont susceptibles de rencontrer les mêmes difficultés en service non détectées.

      12. Panne, défectuosité ou mauvais fonctionnement de tout circuit de secours ou équipement de survie (p. ex. systèmes d'approvisionnement en oxygène, de protection incendie, etc.).

      13. Dommages subis par l'aéronef et panne ou mauvais fonctionnement d’une fonction essentielle ou d’un moteur à la suite d'un foudroiement, au-delà de ce qui est normalement attendu.

      14. Difficultés en service de rotors ou de systèmes d'entraînement du rotor (p. ex. rotors, boîtes de transmission, arbre moteur, etc.).

      15. Panne ou mauvais fonctionnement d’un système de stabilisation automatique d'un giravion.

      16. Il n'est pas nécessaire de signaler la simulation délibérée de défaillances aux fins de la formation, de l'essai des systèmes et d'essais, mais toute difficulté en service découlant de ces mesures doit être signalée.

      17. Toute autre difficulté en service qui, selon le déclarant, devrait être signalée :

        1. les difficultés en service qui surviennent à une fréquence excessive et qui, prises isolément, ne devraient pas être signalées (p. ex. fréquence élevée d'alarmes intempestives de certains systèmes ou taux de défaillance élevé d'un composant particulier);

        2. les difficultés en service qui surviennent sur les prototypes pendant la mise au point d'aéronefs, de moteurs et d'accessoires ou pendant les essais en vol servant à la mise au point lorsqu'il est possible que cette défectuosité soit présente dans les produits déjà en service;

        3. toute difficulté en service découverte pendant le processus de construction lorsqu'il est possible que cette difficulté soit présente dans les aéronefs déjà en service (p. ex. mauvais assemblage).

  7. L’objectif général du programme RDS est de fournir de l’information utile pour améliorer la sécurité aéronautique, et non d’attribuer des erreurs ou des parts de responsabilité. Pour que le programme RDS joue son rôle, il est essentiel que la substance des rapports soit diffusée, s’il y a lieu, dans l’intérêt de la sécurité aéronautique.

  8. Le responsable d’entreprise/IPM de TCAC est chargé de veiller à la conformité des règles sur les RDS. Si les organismes obligés par la règlementation de soumettre des rapports de difficultés en service omettent de le faire pour des événements devant faire l’objet d’un rapport, il devra prendre des mesures coercitives.

  9. Un RDS doit être transmis à TCAC par le titulaire responsable du document d’approbation de la conception pour chaque cas de difficulté en service qui lui est signalé directement par les exploitants canadiens ou étrangers utilisant ses produits (voir l’article 6.0(1) de cette CI pour les exceptions applicables aux exploitants canadiens).

  10. Les difficultés en service directement liées à des facteurs humains n’ont pas à être signalées dans le cadre du programme RDS, sauf si les instructions pour le maintien de la navigabilité (IMN) du produit sont à l’origine du problème. Ce genre de situation devrait être traité dans le cadre du système de gestion de la sécurité de l’organisme ou de tout autre système de gestion utilisé par l’entreprise.

  11. Les difficultés en service découvertes au cours de la maintenance de routine doivent être signalées dans le cadre du programme RDS dans les circonstances suivantes (à titre non limitatif) :

    1. si la gravité de la difficulté en service dépasse ce que l’on peut raisonnablement attendre en service (par exemple, un pneu de train principal usé à la limite de sa durée de vie en service n’est pas un défaut susceptible d’être signalé par un RDS, mais une défaillance prématurée due à la séparation des toiles doit être signalée);

    2. si les IMN ne couvrent pas adéquatement les mesures préventives pour une défaillance en service;

    3. à la demande expresse de TCAC. Ces demandes peuvent consister en des « alertes à la sécurité » de l’aviation civile anciennement appelées « Avis de difficulté en service » ou « Alerte de difficulté en service », dans les consignes de navigabilité ou dans d’autres documents similaires.

  12. Les difficultés en services dont la correction peut être différée en se basant sur la liste d’équipement minimal (MEL) permettant l’exploitation avec ledit système inopérant, n’ont normalement pas à être signalées dans le cadre du programme RDS, sauf si l’opportunité d’une telle correction différée est remise en question.

4.3 Soumission d’un rapport de difficultés en service à Transports Canada, Aviation civile

  1. Il y a deux méthodes possibles pour soumettre un RDS à TCAC. La première consiste à utiliser la voie électronique avec le logiciel SWRDS, la seconde à soumettre sur papier le formulaire publié par TCAC et intitulé « Rapport de difficultés en service ». (Dans le contexte de cette CI, le mot « formulaire » désigne aussi bien le formulaire papier que le formulaire électronique.) Pour les instructions sur la manière de remplir le formulaire RDS, consulter l’annexe A.

  2. La ou les pièces défectueuses en cause doivent être conservées par la personne ou l’organisme qui soumet un rapport RDS pendant une période de 21 jours après la date de soumission, afin de permettre à TCAC de décider si la ou les pièces sont nécessaires dans le cadre d’une éventuelle enquête sur l’événement. Si TCAC ne réclame pas les pièces dans ce délai, la personne ou l’organisme ayant soumis le RDS peut en disposer à sa guise. Aucune pièce ne doit être envoyée à TCAC sans une demande explicite.

  3. Pour obtenir un accès au compte privé SWRDS de votre organisme, il faut faire une demande à l’adresse sdrs@tc.gc.ca en mentionnant le nom du responsable du maintien de la navigabilité dans votre organisme et en fournissant les renseignements suivants : nom de l’organisme, service, ville, pays, code postal, numéro de téléphone, adresse de courriel.

  4. Une fois que les RDS ont été soumis, ils sont accessibles pour consultation, impression, commentaires ou téléchargement par le détenteur du document d’approbation de conception qui dispose d’un compte SWRDS accessible à l’adresse Bienvenue au Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) de Transports Canada.

4.4 Responsabilités relatives au signalement auprès du Bureau de la sécurité des transports et de Transports Canada, Aviation civile

  1. TCAC et le Bureau de la sécurité des transports (BST) sont deux organismes gouvernementaux indépendants et, à ce titre, ils ont des exigences différentes en ce qui a trait au signalement des difficultés en service. La rubrique « Accidents et incidents aéronautiques figurant dans la réglementation du Bureau de la sécurité des transports stipule ce qui suit :

    • « 6. (1) Lorsqu'un accident ou un incident aéronautique à signaler se produit, le propriétaire, l'exploitant, le commandant de bord, tout membre d'équipage de l'aéronef et, lorsque l'accident ou l'incident comporte une perte d'espacement ou un risque de collision, tout contrôleur de la circulation aérienne qui le constate personnellement doivent en faire rapport au Bureau dès que possible par le moyen le plus rapide à leur disposition, en lui communiquant tous les renseignements visés au paragraphe (2) qui sont disponibles. »

  2. Le fait de signaler un accident ou un incident au BST ne dispense pas le propriétaire ou l'exploitant de le signaler à TCAC, comme l'exige la section IX de la sous-partie 521 du RAC. Si une difficulté en service est identifiée comme une cause contributive d’un accident ou d'un incident, ou identifiée comme une difficulté en service devant être signalée, un RDS doit être soumis ou mis à jour.

5.0 ARTICLE 521.402 – DÉLAIS

  1. Le rapport de difficultés en service doit être transmis dans les 3 jours ouvrables suivant la connaissance, la découverte, le diagnostic d’une défaillance, d’un mauvais fonctionnement ou d’une défectuosité qui entraîne une situation dangereuse possible, conformément à l’article 521.401 du RAC.

  2. Si tous les renseignements exigés ne sont pas disponibles dans le délai prévu au paragraphe 521.402(1) du RAC, un rapport provisoire peut être soumis au moyen du SWRDS ou par d’autres moyens de circonstance. De tels rapports doivent être suivis, dans les 14 jours ouvrables suivant la découverte de l’événement, d’un rapport complet, comme il est décrit à l’Annexe A de cette document.  

    Cette façon de procéder peut être indiquée en inscrivant « Ouvert » dans le champ « État du correspondant » du formulaire du SWRDS ou « Original ouvert » dans le formulaire de rapport de difficultés en service, comme il est décrit à la case 3 de ce formulaire.

    À moins qu’un rapport provisoire ait été approuvé conformément aux procédures décrites dans un manuel approuvé de l’organisme, il doit contenir au minimum :

    1. la date de l’événement;

    2. l’immatriculation de l’aéronef (le cas échéant);

    3. une description de la défectuosité;

    4. le nom de la personne ou de l’organisme qui soumet le rapport.

  3. Si d’autres renseignements à ajouter à un rapport de difficultés en service complet et déjà soumis sont disponibles (p. ex. rapports après démontage de moteur), cela peut être indiqué en inscrivant les détails dans le champ « texte complémentaire » du formulaire de rapport de difficultés en service. À la case 3 (État) du formulaire de rapport de difficultés en service, inscrire « Supplémentaire ouvert » et à la case 10, définir le problème.

6.0 ARTICLE 521.403 – RAPPORT DE DIFFICULTÉS EN SERVICE NON EXIGÉ

  1. Le système RDS est basé sur la soumission d’un rapport pour chaque difficulté en service devant être signalée, lorsqu’elle se produit ou est constatée (en d’autres termes, un rapport pour chaque événement). Si la personne soumet un RDS pour un événement de difficultés en service récent, le rapport soumis ne couvre que l’événement en question. Il n’est pas nécessaire qu’une autre personne soumette un deuxième RDS pour un même événement ou incident récent. Voici quelques exemples illustrant le principe « un événement = un rapport » pour le signalement des difficultés en service.

    1. Exemple 1 – une personne constate une difficulté en service à signaler sur un produit aéronautique et, durant le processus, constate que la base de données RDS de TCAC contient déjà de multiples rapports pour la même difficulté qui ont été soumis à l’occasion d’autres événements ou incidents distincts. Cette personne doit tout de même soumettre un rapport pour ladite difficulté en service.

    2. Exemple 2 – un exploitant constate une difficulté en service à signaler sur un de ses aéronefs et soumet un RDS. Ultérieurement, l’exploitant constate une difficulté en service identique sur le même appareil ou sur un appareil différent. Dans ce cas, on considère qu’il s’agit de deux événements différents et il y a donc lieu de soumettre deux rapports.

    3. Exemple 3 – un exploitant découvre une pièce défectueuse et soumet un RDS. La pièce défectueuse est envoyée en réparation et fait l’objet d’une analyse plus détaillée. L’exploitant doit informer l’atelier de réparation qu’un RDS a déjà été soumis pour éviter qu’il le fasse à nouveau. L’atelier se contentera de soumettre un supplément contenant l’information mise à jour par rapport au RDS déjà soumis.

    4. Exemple 4 –un opérateur est confronté à une rupture de roue sur un appareil et, une semaine plus tard, constate le même problème sur le même numéro de pièce de l’ensemble roue. Il s’agit de deux événements distincts et il doit soumettre deux RDS.

7.0 BUREAU RESPONSABLE

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise par courriel à :

AARTInfoDoc@tc.gc.ca à l’attention du : chef, Normes de certification des aéronefs (AARTC)

La directrice int., Normes
Aviation civile
Transports Canada

[original signé par Jean-François Mathieu pour]

Jacqueline Booth

ANNEXE A — FORMULAIRE 24-0038 (RAPPORT DE DIFFICULTÉS EN SERVICE)

Comment remplir un rapport :

Fournir dans les cases les renseignements demandés. Dans la mesure du possible, toutes les cases devraient être remplies. Si tel n’est pas le cas, les renseignements connus devraient être fournis dans des rapports distincts (SWRDS ou rapport de difficultés en service). Pour que les données puissent être stockées dans un format récupérable, il serait bon de renseigner les cases suivantes :

  1. cases 1, 2 et 3;

  2. au moins une des cases 4, 5 ou 6;

  3. case 7;

  4. cases 8 ou 9;

  5. case 10;

  6. case 11 (uniquement pour le formulaire de rapport de difficultés en service).

Comment remplir un rapport de difficultés en service

Le rapport devrait être rempli de la façon suivante :

Case 1 — Immatriculation de l’aéronef

Inscrire les marques de nationalité et d’immatriculation de l’aéronef (dans le SWRDS, n’inscrire que les quatre dernières lettres de l’aéronef immatriculé au Canada).

Case 2 — Date

Inscrire la date à laquelle la difficulté en service a été découverte (obligatoire dans le SWRDS).

Case 3 — État (uniquement pour le formulaire de rapport de difficultés en service)

  1. Inscrire ORIG-FERMÉ dans le cas d’un rapport original jugé complet.

  2. Inscrire ORIG-OUVERT dans le cas d’un rapport provisoire original auquel des renseignements supplémentaires seront ajoutés dans les 14 jours qui suivent.

  3. Inscrire SUPP-OUVERT dans le cas d’un rapport supplémentaire pour lequel d’autres renseignements doivent être fournis.

  4. Inscrire SUPP-FERMÉ dans le cas d’un rapport supplémentaire qui est complet.

Case 3 — État (uniquement pour le SWRDS)

  1. Choisir FERMÉ dans le cas d’un rapport original jugé complet.

  2. Choisir OUVERT dans le cas d’un rapport provisoire original auquel des renseignements supplémentaires seront ajoutés dans les 14 jours qui suivent.

Case 4 — Aéronef

Inscrire le nom du constructeur, le modèle et le numéro de série de l’aéronef.

Case 5 — Moteur

Le cas échéant, inscrire le nom du constructeur, le modèle et le numéro de série du moteur.

Case 6 — Hélice

Le cas échéant, inscrire le nom du constructeur, le modèle et le numéro de série de l’hélice.

Case 7 — Codes : (A) Découverte, (B) Nature* et (C) Mesures prises (*obligatoires dans le SWRDS)

Il faut utiliser les codes fournis dans les tableaux ci-dessous pour remplir correctement les cases 7(A), (B) et (C).

Ces codes constituent des données simplifiées qui serviront au traitement électronique des données et simplifient les exigences relatives au texte de la case 10.

  1. Case 7(A) — Découverte : Inscrire le moment du vol ou la manœuvre au sol au cours de laquelle la difficulté en service signalée est survenue ou a été observée.

  2. Case 7(B) — Nature : Inscrire les codes décrivant le mieux la nature de la condition qui résulte de la difficulté en service signalée. Ces codes doivent être inscrits dans l'ordre qui décrit le mieux les conditions observées à la suite du mauvais fonctionnement signalé pour l'ensemble ou la pièce.

  3. Case 7(C) — Mesures prises : Inscrire entre un et quatre codes décrivant le mieux la ou les mesures de précaution prises par l'équipage de conduite, la nature de la difficulté en service et le moment où elle a été découverte.

Dans la case 7, il faut inscrire au minimum un et au maximum trois des quatre codes figurant dans les tableaux ci-après. Il peut s’avérer nécessaire d’inscrire plus d’un code pour indiquer toutes les circonstances ayant entouré les mesures de précaution (à titre d’exemple, si le pilote a coupé un moteur, largué du carburant et fait un atterrissage d’urgence, il faut inscrire les codes E, J et A pour décrire la situation).

Case 7A - Codes de découverte

AP — APPROCHE

CI — INSPECTION POUR CORROSION

CL — MONTÉE

CR — CROISIÈRE

DE — DESCENTE		 GR — SERVICE D’ESCALE

HO — VOL STATIONNAIRE (HÉLICOPTÈRE)

LD — ATTERRISSAGE

OH — RÉVISION

SI — INSPECTION SPÉCIALE		 SM — MAINTENANCE PLANIFIÉE

SO — OPÉRATIONS SPÉCIALES/AUTRE

SR — INSPECTION STRUCTURALE		 SV — ENTRETIEN COURANT

ST — DÉMARRAGE MOTEUR

TO — DÉCOLLAGE

TX — ROULAGE

UM — MAINTENANCE NON PLANIFIÉE

Case 7B - Codes de nature

A — FLAMME (feu visible)

B1 — FUMÉE/ÉTINCELLES

B2 — VAPEURS/ODEURS

C — IMPACT DE CORPS ÉTRANGER : OISEAU, GRÊLE, ÉCLAIR, DÉBRIS AU SOL

D1 — SÉPARATION/PERTE EN VOL D’UNE PIÈCE DE L’AÉRONEF

D2 — OUVERTURE DE PORTE EN VOL

D3 — BRUIT OU AUTRE SON (bang, etc.)

D4 — VIBRATIONS

E1 — VIBRATIONS MOTEUR

E2 — SURVITESSE/POMPAGE MOTEUR

E3 — PERTE PARTIELLE DE PUISSANCE MOTEUR

E4 — PERFORATION DU CARTER MOTEUR

E5 — EXTINCTION DE MOTEUR À TURBINE

E6 — ARRÊT MOTEUR

E7 — COMMANDES MOTEUR TOUCHÉES

E8 — COMMANDES HÉLICE TOUCHÉES

F1 — COMMANDES DE VOL TOUCHÉES

F2 — COMMANDES DE VOL — DÉPLACEMENT NON SOLLICITÉ

G — PANNES MULTIPLES DE SYSTÈMES SEMBLABLES		 H1 — PERTE D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE PLUS DE 50 % : ALTERNATEURS, BUS, CIRCUITS

H2 — MAUVAIS FONCTIONNEMENT ÉLECTRIQUE DE COMPOSANTS D’AVIONIQUE (non JASC* 24)

J1 — INDICATION D’ALARME RÉELLE

J2 — FAUSSE INDICATION D’ALARME

J3 — AUCUNE INDICATION D’ALARME

K — PERTE DE FLUIDE — TOUTE ANOMALIE DE FONCTIONNEMENT CAUSANT UNE PERTE DE CARBURANT, D’HUILE, DE GAZ, ETC.

L — ÉCHEC D’ESSAIS DE SYSTÈME

M — SURCHAUFFE SANS INCENDIE

O — AUTRE (Ce point sera précisé dans le libellé de la case 10)

Q — PROBLÈME DE CONTRÔLE DE LA QUALITÉ

R — AFFAISSEMENT/MAUVAIS FONCTIONNEMENT DU TRAIN D’ATTERRISSAGE

S — AUTRES SYSTÈMES JASC TOUCHÉS*

U1 — PIÈCES HORS NORMES

U2 — PIÈCES NON APPROUVÉES

V — FACTEURS  HUMAINS

W — PERTE DE PRESSURISATION (non sollicitée)

* Code JASC (Joint Aircraft System/Component) – Voir la définition à la section 2.3 du présent document.

Case 7C - Codes de mesure prise

A — ATTERRISSAGE IMPRÉVU

B — DESCENTE D’URGENCE

C — DÉCOLLAGE INTERROMPU

D — RETOUR AU POSTE DE STATIONNEMENT

E — MOTEUR ARRÊTÉ OU HÉLICE MISE EN DRAPEAU

F — UTILISATION D’EXTINCTEUR

G — SORTIE DES MASQUES À OXYGÈNE

H — SYSTÈME/CIRCUITS DÉSACTIVÉS

I — DÉPRESSURISATION VOLONTAIRE		 J — LARGAGE DE CARBURANT
 

K — NÉANT

L — APPROCHE INTERROMPUE

M — MESURE D’ÉVITEMENT

N — CONFIGURATION D’ATTERRISSAGE ANORMALE

O — AUTRE

P — SORTIE MANUELLE DU TRAIN D’ATTERRISSAGE

Q — URGENCE DÉCLARÉE

R – AUTOROTATION

Case 8 — Ensemble

Cette case sert à décrire l'ensemble supérieur qui comprend la pièce défectueuse. Par exemple, lorsque la pièce défectueuse est un fil brûlé, l'ensemble supérieur doit être le système qui utilise le fil, comme le système de communication VHF. Si la pièce est une lisse, le nom de l'ensemble pourrait être le fuselage, etc.

  1. Désignation de l’ensemble : Inscrire la désignation technique ou courante de l’ensemble.

  2. Constructeur : Inscrire le nom du constructeur de l’ensemble.

  3. Nº de modèle ou de référence : Inscrire la désignation donnée par le constructeur à l’ensemble.

  4. Numéro de série : Inscrire le numéro de série donné par le constructeur à l’ensemble.

Case 9 — Pièce exacte

  1. Désignation de pièce : Inscrire la désignation exacte de la pièce à l’origine du problème, désignation donnée par le constructeur (p. ex. « joint d'huile » est la désignation de la pièce et « magnéto » est la désignation de l'ensemble).

  2. Référence : Inscrire la référence donnée par le constructeur.

  3. État de la pièce: Inscrire l’adjectif qui décrit le mieux l'état de la pièce (p. ex. brisée, usée, corrodée, etc.)

  4. Localisation de la défectuosité sur la pièce : Localisation de la défectuosité sur la pièce ou de la pièce par rapport à l'ensemble.

  5. Cycles de la pièce : Pour un moteur à turbine et tous les autres composants dont la durée d'utilisation est mesurée en cycles.

  6. TT pièce : Temps total d'utilisation de la pièce depuis sa mise en service, arrondi à l'heure entière la plus proche.

  7. TDR pièce : temps d'utilisation de la pièce depuis sa révision, arrondi à l'heure entière la plus proche.

Case 10 — Description du problème

La description doit indiquer et décrire la cause du mauvais fonctionnement, de la défaillance ou de la défectuosité, si elle est connue. Elle doit également contenir des renseignements descriptifs concernant la pièce ou le composant qui a causé la difficulté, les constatations faites à la suite de l'inspection et les mesures correctives prises pour éviter que cette difficulté ne se reproduise.

Les renseignements consignés dans cette case doivent permettre à TCAC de comprendre la nature du problème et doivent l’aider à déterminer s’il y a lieu de procéder à un examen plus approfondi et d’élaborer des mesures correctives. En plus de la description, la personne ou l'organisme qui soumet le rapport doit inscrire les éléments importants concernant le problème (p. ex. dates pertinentes, circonstances dans lesquelles le problème a été découvert, consignes de navigabilité ou bulletins de service applicables, nombre de cycles, etc.). Si l'espace prévu dans la case ne suffit pas pour décrire adéquatement le problème, poursuivre la description sur des feuilles supplémentaires et les annexer au formulaire.

Case 11 — Correspondant (uniquement pour le rapport de difficultés en service)

Inscrire ici le nom de l'entreprise ou de la personne qui soumet le rapport avec son adresse postale complète, téléphone et télécopieur. Cocher (

) la case qui correspond à la personne ou à l'organisme qui soumet le rapport.

Les documents et les pages Web internes de Transport Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande.

 

CI 521-009 - Section IX — Rapport de difficultés en service
(PDF, 360 Ko)

 

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