Circulaire d'information (CI) N° 700-036

De : Transports Canada

Les positions de protection en prévision d’un impact pour les passagers d’un aéronef

Bureau émetteur : Direction des Normes
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro du SGDDI : 11800338-V4
Numéro de document : CI 700-036
Numéro d’édition : 01
Date d’entrée en vigueur : 2016-09-30

Table des matières

Liste de figures

1.0 INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir aux exploitants des procédures que l’on recommande d’appliquer au moment de mettre en place des procédures d’urgence qui comprennent les positions de protection en prévision d’un impact.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s'applique à tous les exploitants d'aéronefs immatriculés au Canada.

1.3 Description des changements

  1. Ce document, anciennement Circulaire d’information de l’aviation commercial et d’affaires (CIACA) no 0155 — Les positions de protection de l’impact, est publié à nouveau au titre de CI.
  2. Compte tenu du nombre de modifications apportées à cette publication, le lecteur devrait réviser attentivement le document dans son intégralité. Voici les modifications majeures qui ont été apportées :
    1. La position de protection standard pour les occupants de sièges faisant face vers l’avant dans un aéronef à forte densité de sièges a été modifiée à la suite des résultats publiés dans le rapport final du Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) sur l’effet de la position des passagers sur le risque de blessures lors d’un accident impliquant un aéronef de catégorie transport;
    2. De l’information sur les positions de protection pour les occupants d’un hélicoptère lors d’un vol côtier, infracôtier ou extracôtier a été ajoutée à la sous-partie 5.0 du présent document.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
    2. Partie VI, sous-partie 04 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Transport de passagers par un exploitant privé;
    3. Partie VII, sous-partie 02 du RAC — Opérations de travail aérien;
    4. Partie VII, sous-partie 03 du RAC — Exploitation d’un taxi aérien;
    5. Partie VII, sous-partie 04 du RAC — Exploitation d’un service aérien de navette;
    6. Partie VII, sous-partie 05 du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    7. Norme 723 du RAC — Exploitation d’un taxi aérien;
    8. Norme 724 du RAC — Exploitation d’un service aérien de navette;
    9. Norme 725 du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    10. Transports Canada, TP 4263, 2004-08 — Passagers d’hélicoptère;
    11. Federal Aviation Administration Advisory Circular (FAA AC) 121-24C, 2003-07-23 — Passenger Safety Information Briefing and Briefing Cards;
    12. FAA Air Carrier Operations Bulletin 1-94-17— Brace for Impact Positions;
    13. FAA Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) DOT/FAA/AM-15/17, 2015-11-19 — Effect of Passenger Position on Crash Injury Risk in Transport-Category Aircraft;
    14. Flight Safety Foundation – Cabin Crew Safety Bulletin, January/February 1988 — Positions Brace Passengers for Impact to Reduce Injuries and Fatalities;
    15. Society of Automotive Engineers (SAE) AS8043B, 2008-09-12 — Restraint Systems for Civil Aircraft;
    16. SAE Aerospace Recommended Practice (ARP) 4771, 2008-08-13 — Recommended Brace Positions;
    17. Civil Aviation Publication (CAP) 641, 1995-02-01 — Report of the Review of Helicopter Offshore Safety and Survival;
    18. Advisory Group for Aerospace Research and Development (AGARDograph) No. 305 (E), 1989 — Human Factors Relating to Escape and Survival from Helicopters Ditching in Water;
    19. Taber, Michael J., Handbook of Offshore Helicopter Transport Safety — Essentials of Underwater Egress and Survival, Edition 01, 2015-10-07.

2.2 Documents annulés

  1. À compter de la date d’entrée en vigueur du présent document, le document suivant est annulé :
    1. Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) No 0155, 1999-05-06 — Les positions de protection de l’impact.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. Agent de bord : s'entend d'un membre d'équipage, autre qu'un membre d'équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l'intérêt des passagers à bord d'un aéronef servant au transport de passagers.
    2. Ceinture-baudrier : s'entend de tout dispositif qui sert à retenir le torse et qui se compose d'une sangle diagonale simple passant sur l'épaule ou d'une paire de sangles passant sur les épaules.
    3. Ceinture de sécurité : s'entend d'un dispositif de retenue individuel qui se compose soit d'une ceinture sous abdominale, soit d'une ceinture sous abdominale et d'une ceinture-baudrier.
    4. Dossier de siège avec amortisseur : s’entend d’un siège disposant d’un mécanisme de cisaillement double où le cadre du dossier de siège se connecte au verrouillage hydraulique ainsi qu’à une rondelle de frottement sur un boulon qui se déplace dans une fente, ce qui permet au siège d’absorber une partie de l’énergie de l’occupant avant de se plier et de contacter le baquet du siège ou l’occupant devant.
    5. Dossier de siège avec dispositif de retour : s’entend d’un dossier de siège qui, lorsque heurté, se pliera complètement et ne s’arrêtera que lorsqu’il entrera en contact avec le coussin du siège ou de l’occupant devant.
    6. Dossier de siège verrouillé : s’entend d’un dossier de siège qui, lorsque heurté par l’arrière, se plie vers l’avant mais demeure en position droite, ce qui, généralement, entraîne une déformation permanente du cadre du siège.
    7. Dispositif de retenue : s'entend d'un terme générique désignant les dispositifs de sécurité des occupants, comme une ceinture de sécurité, une ceinture-baudrier, un dispositif de retenue gonflable, un dispositif de retenue pour enfant, ou toute autre courroie, sangle ou dispositif similaire conçu pour retenir une personne à bord d'un aéronef.
    8. Enfant en bas âge : s'entend d'une personne de moins de deux ans.
    9. Membre d'équipage : s'entend d'une personne qui est chargée de fonctions à bord d'un aéronef pendant le temps de vol.
    10. Pas des sièges: s’entend la distance de siège à siège, d’un endroit sur un siège au même endroit sur le siège immédiatement en avant où en arrière.
    11. Passager : s'entend d'une personne, autre qu'un membre d'équipage, transportée à bord d'un aéronef.
    12. Rétracteur inertiel (interrupteur pour arrêt d’urgence) : signifie un rétracteur qui comporte des dispositifs d’ajustement, au moyen d’un mécanisme de blocage activé par l’accélération de l’aéronef, le mouvement de la sangle par rapport à l’aéronef, ou tout autre mécanisme automatique pendant une urgence, et peuvent, une fois bloqués, résister à des forces de contrainte.
    13. Système de retenue d’enfant : s’entend d’un dispositif amovible conçu pour être utilisé avec le siège d’un aéronef pour protéger et retenir un enfant en bas âge ou un enfant pendant toutes les phases du vol. Le dispositif doit être fixé au siège de l’aéronef à l’aide de la ceinture de sécurité de l’aéronef.
  2. Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. CAMI : Civil Aerospace Medical Institute;
    2. CIACA : Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires;
    3. FAA : Federal Aviation Administration;
    4. NSAC : Norme de service aérien commercial;
    5. NTSB : National Transportation Safety Board;
    6. RAC : Règlement de l’aviation canadien;
    7. TCAC : Transports Canada, Aviation civile.

3.0 CONTEXTE

  1. Alors que persiste l’opinion commune selon laquelle la plupart des accidents impliquant des aéronefs sont fatals, dans les faits, on peut survivre à la plupart d’entre eux. Les passagers d’aéronefs peuvent augmenter la probabilité de survie et atténuer le risque de s’infliger des blessures en adoptant une « position adéquate de protection en prévision d’un impact ». Une « position de protection en prévision d’un impact » est une mesure au cours de laquelle le passager appuie d’avance son corps contre la surface qu’il frappera le plus probablement lors d’un impact, diminuant ainsi la force de l’impact et les blessures qui pourraient s’ensuivre.
  2. Il y a deux raisons principales d’adopter une position de protection en prévision d’un impact. L’une est de réduire les mouvements désordonnés en veillant à ce que l’occupant se replie, s’incline ou se penche en avant de quelque façon au-dessus de ses jambes. L’autre est de réduire l’impact principal et secondaire en pré positionnant le corps, principalement la tête, contre la surface qu’il heurterait durant l’impact. L’impact secondaire (du passager) fait habituellement suite à un impact principal avec l’intérieur/siège et se produit lorsqu’il y a un espace qui se trouve entre la partie du corps et tout ce qu’elle est susceptible de heurter pendant l’impact.
  3. Dans le cas d’une évacuation alors que l’aéronef se trouve sous l’eau, l’adoption d’une position de protection en prévision d’un impact permet au corps de mieux résister à la force de l’eau qui pénètre l’aéronef, permettant ainsi au passager de ne pas perdre ses repères et de trouver rapidement l’issue de secours qu’il devra emprunter.
  4. Pour être en mesure de déterminer la position optimale de protection pour chaque personne, il faudrait connaître la taille et les limitations physiques de l’individu, la configuration de l’intérieure de l’aéronef, le type et l’ampleur de l’urgence, l’orientation et la séquence des forces d’impact et autres facteurs. La disposition des sièges dans de nombreux aéronefs est telle que le pas de sièges peut être très restreint (la distance de siège à siège, d’un endroit sur un siège au même endroit sur le siège immédiatement en avant où en arrière), ou le pas des sièges peut varier comme ceux qui se trouvent dans la configuration de première classe, classe d’affaires et/ou classe économique. D’autres considérations incluraient un enfant en bas âge tenu par un adulte sur ses genoux, les occupants d’un ensemble de retenue d’enfant, les sièges faisant face à l’arrière, les sièges tournés vers le côté, les sièges munis d’un baudrier, etc. Malgré toutes les variables, des avantages significatifs peuvent résulter en prenant les positions de protection décrites dans ce document.
  5. Les recommandations dont fait état le présent document reposent sur les renseignements du Protection and Survival Laboratory, Civil Aerospace Medical Institute (CAMI), Aeromedical Research Branch de la Federal Aviation Administration (FAA). À la suite de l’amerrissage forcé sur le fleuve Hudson du vol 1549 d’US Airways le 15 janvier 2009, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a recommandé que la FAA effectue une recherche visant à déterminer la meilleure position de protection que pourraient adopter les passagers d’un aéronef doté de sièges sans « dispositif de retour » et, si on le juge nécessaire à la suite de la recherche, de publier un nouveau document d’orientation sur les positions de protection des passagers (Recommandation de sécurité A-10-78). La nature des blessures subies par certains des passagers à bord de l’aéronef d’US Airways a révélé que la position standard de protection en prévision d’un impact sur un siège faisant face à l’avant – qui consiste à ce que le passager place ses bras contre l’arrière du dossier du siège devant lui en appuyant sa tête contre le revers de ses mains –peut avoir contribué à des fractures à l’épaule de deux des passagers.
  6. Les chercheurs sur la sécurité en cas de collision au CAMI ont par la suite exécuté un projet de recherche sur l’efficacité de la position de protection des passagers d’un aéronef et le risque de blessures aux jambes, lequel comprenait une évaluation de la posture de protection dans le cas des trois types les plus communs de mécanismes de charnières de sièges; verrouillé (aussi appelé « sans dispositif de retour »), dispositif de retour complet et dispositif de retour par absorption d’énergie.
  7. Les résultats des essais ont démontré que la position standard de protection sur un siège faisant face à l’avant ne permettait que d’atténuer le risque de blessures à la tête dans le cas de dossiers de siège verrouillés. Cependant, dans celui de sièges dont le dossier comporte un dispositif de retour complet et un dispositif de retour par absorption d’énergie, cette position standard de protection augmente la force de l’impact à la tête. Afin de diminuer l’interaction préjudiciable entre les bras du passager et le dossier du siège, la position de protection actuelle a été modifiée en plaçant les mains sur les jambes plutôt que contre le dossier du siège avant. Les résultats des essais ont démontré que l’adoption de cette autre posture de protection réussissait à diminuer de façon significative les blessures à la tête et au cou dans le cas de tous les types de dossiers de siège évalués.
  8. Sur la base des résultats des essais effectués par les chercheurs sur la sécurité en cas de collision du CAMI, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a révisé sa norme recommandée de protection sur sièges faisant face à l’avant qu’elle recommandait dans un aéronef à forte densité de sièges de sorte à tenir compte des recommandations du CAMI dans son rapport final sur l’effet de la posture des passagers sur le risque de blessures lors d’un accident impliquant un aéronef de catégorie transport. Ce document est à la disposition de la population générale par Internet au site Web suivant : http://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2010s/2015/ (en anglais seulement) sous le numéro de rapport 15/17.
  9. Bien que l’ACTC ait actualisé la position standard de protection sur siège faisant face à l’avant qu’elle recommandait dans un aéronef à forte densité de sièges en tenant compte des résultats des essais du CAMI et de ses recommandations subséquentes, les postures de protection décrites dans le document précédent, CIACA no 0155 – Les positions de protection de l’impact, sont encore acceptables et peuvent être appliquées par les exploitants d’aéronefs. Les postures de protection sur siège faisant face à l’avant dans un aéronef à forte densité de sièges provenant de l’ancienne CIACA no 0155 sont reproduites à l’annexe A du présent document.

4.0 POSITIONS DE PROTECTION POUR LES PASSAGERS ET LES AGENTS DE BORD

4.1 Instructions générales relatives à la position de protection pour les passagers et les agents de bord

  1. Ces instructions générales s’appliquent à toutes les positions de protection énumérées ci-dessous :
    1. La partie inférieure du torse doit être placée fermement contre le siège.
    2. La partie de la ceinture sous-abdominale de la ceinture de sécurité devrait être porté aussi serré et aussi bas sur les hanches que possible. Plus la ceinture sous-abdominale sera ajustée, meilleure sera la retenue.
    3. Si la ceinture de sécurité comprend un baudrier, celui-ci doit être ajusté serré mais ne doit pas tirer la ceinture sous-abdominale vers le haut.
    4. La ceinture sous-abdominale et le baudrier de la ceinture de sécurité doivent toujours être à plat contre le corps et ne doivent pas être tordus.
    5. Les genoux doivent se serrer l’un contre l’autre et pieds doivent reposer fermement à plat sur le plancher, légèrement à l’avant du bord du siège. Les jambes et les pieds ne doivent pas se trouver sous le siège occupé ni sous le siège placé devant afin d’éviter les blessures aux pieds et aux jambes si l’un ou l’autre des sièges devaient s’effondrer pendant l’impact.
    6. Transports Canada recommande que les occupants gardent leurs chaussures, à l’exception des chaussures à très hauts talons qui, bien que cela soit peu probable, risquent de perforer la glissière d’évacuation. Les chaussures protègent contre le métal pointu ou en fusion, le carburant, les arbres abattus, les débris, etc., agissent comme isolant contre la neige, la glace et les surfaces chaudes et peuvent permettre de s’échapper plus rapidement de l’aéronef.
    7. S’il est nécessaire de retirer des chaussures à très hauts talons, celles-ci doivent être placées dans un espace de rangement approuvé (comme un compartiment de rangement supérieur) et non dans la pochette du siège où elles peuvent blesser la personne qui adopte la position de protection.
    8. On ne doit pas utiliser d’oreillers ni de couvertures entre le passager et l’objet sur lequel il pourrait s’appuyer. Les oreillers et les couvertures ne sont pas conçus pour absorber l’énergie ou répartir les charges d’impact sur l’ensemble du corps. De plus, ils peuvent augmenter la possibilité de blessures en donnant la fausse impression que le corps est bien soutenu. En outre les oreillers et les couvertures constituent un encombrement supplémentaire dans les allées, ce qui est un inconvénient lors de l’évacuation. On peut cependant les utiliser conformément à ce qui est indiqué pour la position de protection pour les enfants afin de surélever un jeune enfant de manière à ce que la ceinture de sécurité soit bien ajustée.

4.2 Sièges faisant face à l’avant et munis uniquement d’une ceinture sous-abdominale

  1. Dans les aéronefs présentant une faible densité de sièges ou les sièges sont relativement espacés se pencher et poser la tête et la poitrine sur les cuisses. On peut réduire les mouvements désordonnés en tenant les chevilles ou les jambes, ou si cela est impossible, en passant les bras sous les jambes. La tête doit être alignée avec les genoux et non tournée de côté.

Figure 1 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, faible densité de sièges, en tenant les chevilles

 

Figure 2 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, faible densité de sièges, bras enroulés derrière les jambes

 

Figure 3 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, faible densité de sièges, bras enroulés sous les jambes

 
  1. Dans les aéronefs à forte densité de sièges ou dans les cas où les passagers sont empêchés, par le manque d’espace ou des restrictions physiques, de poser la tête sur les genoux, replier vers l’avant et reposer le haut de la tête fermement contre le dossier du siège ou la cloison en face et placer les bras de chaque côté avec les mains enfouies sous les jambes avec les paumes placées vers le haut. Pour éviter toute blessure, les occupants devraient éviter de coincer leurs coudes dans cette position.

Figure 4 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, faible densité de sièges, tête contre le dossier du siège, bras de chaque côté

 

Figure 5 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, faible densité de sièges, tête contre la cloison avant, bras de chaque côté

 

Figure 6 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, faible densité de sièges, tête contre le dossier du siège, bras de chaque côté

 

4.3 Sièges faisant face à l’avant et munis d’une ceinture sous-abdominale et d’un baudrier

  1. Ajuster la sangle d’épaule. Voir les paragraphes (4) et (5) ci-dessous. Nonobstant les instructions générales fournies ci-dessous, suivre les instructions précises fournies par le fabricant.
  2. Reposer le menton sur le sternum. La tête doit être placée le plus bas possible pour essayer d’éliminer l’impact secondaire du menton sur le sternum.
  3. Les mains peuvent être posées sur les genoux, ou le rebord avant du siège peut être retenu (ne pas joindre les coudes ou les poignets), ou l’occupant peut s’asseoir sur les paumes de ses mains (les paumes doivent être placées « vers le haut » pour éviter de se casser les poignets). Ne pas retenir le dispositif avec les mains car cela peut produire du mou dans le dispositif de retenue.

Figure 7 – Siège passager faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale et baudrier simple

 

Figure 8 – Siège de membre d’équipage faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale et baudrier double

 
  1. L’ajustement d’un baudrier équipé d’un rétracteur inertiel :
    1. Le mou de la sangle doit être sorti et ramené dans le rétracteur.
  2. L’ajustement manuel d’un baudrier :
    1. Pas de rétracteur sur la sangle — la sangle doit être tirée jusqu’au bout pour mettre le dispositif puis ajustée à l’aide des accessoires manuels d’ajustement fournis.
    2. Rétracteur sans mécanisme de blocage sur la sangle — la sangle doit être tirée jusqu’au bout pour mettre le dispositif puis ajustée à l’aide des accessoires manuels d’ajustement fournis.

      Remarque : Il s’agit d’un ancien type de rétracteur utilisé pour des raisons de commodité (rangement des sangles) plutôt que pour des raisons de sécurité. Il est impossible d’ajuster suffisamment la sangle à moins que la totalité de la sangle ne soit tirée complètement puisqu’il n’existe pas de mécanisme de blocage.
    3. Rétracteur à mécanisme de blocage non automatique — la sangle doit être tirée jusqu’au bout puis réinsérée dans le rétracteur jusqu’à ce que le dispositif soit bien serré.

      Remarque : Les rétracteurs à blocage non automatique sont de conception ancienne. Un de ces dispositifs est muni d’un déclencheur intégré au rétracteur qui se bloque seulement si la sangle est tirée à fond. Un mécanisme de déclic tire la sangle jusqu’à ce qu’elle soit serrée et la bloque en place. La clé est de tirer la sangle jusqu’au bout. L’autre type de rétracteur à blocage non automatique exige que l’occupant actionne manuellement un déclencheur, un levier, etc., pour que le rétracteur se bloque

4.4 Enfants

  1. En général, les enfants qui occupent des sièges passagers doivent suivre les mêmes procédures de positions de protection que les adultes. En raison de leur petite taille, la marge des mouvements désordonnés est plus limitée que celle des adultes, de sorte qu’ils sont moins susceptibles à des impacts secondaires contre l’intérieur de l’aéronef.
  2. Il faut placer la ceinture sous-abdominale sur la partie inférieure du torse de l’enfant juste au-dessus des jambes, à la hauteur des hanches. S’il est impossible d’attacher la ceinture sous-abdominale pour qu’elle soit bien serrée, l’enfant peut s’asseoir sur un oreiller ou une couverture afin de le surélever et de bien ajuster la ceinture sous-abdominale. On ne doit pas placer l’oreiller derrière l’enfant.
  3. Les enfants assis dans des sièges faisant face à l’avant doivent se pencher vers l’avant au-dessus de la ceinture sous-abdominale et poser la tête sur le coussin du siège entre leurs jambes, ou pencher la tête vers l’avant, au-dessus du bord du coussin, en fonction de leur taille. Cela permet de réduire les mouvements désordonnés de la tête.

Figure 9 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, enfant

 
  1. Les enfants qui sont assis dans un siège faisant face à l’arrière doivent être assis bien droit, la tête fermement appuyée contre le dossier du siège. Les bras doivent être placés sur les accoudoirs. S’il n’y a pas d’accoudoirs, on peut placer les mains sur les cuisses.

Figure 10 – Siège faisant face à l’arrière, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, enfant

 

4.5 Occupants d’ensembles de retenue d’enfants

  1. Un ensemble de retenue d’enfant doit être installé sur un siège passager orienté vers l’avant, conformément à l’alinéa 605.28(1)d) du RAC. Il doit être orienté de façon appropriée (vers l’avant ou vers l’arrière) compte tenu de la taille de l’enfant, conformément aux indications sur l’étiquette.
  2. Les occupants d’ensembles de retenue d’enfants approuvés doivent rester dans ces dispositifs en préparation d’un atterrissage d’urgence.
  3. Les occupants assis dans des ensembles de retenue d’enfants approuvés doivent prendre la position de protection conformément aux instructions du fabricant du dispositif. En l’absence d’instructions, on peut suivre les instructions générales relatives aux positions de protection indiquées plus haut.
  4. Les ensembles de retenue d’enfants faisant face à l’arrière soutiennent normalement uniformément le torse et la tête de l’enfant en bas âge; il n’est donc pas nécessaire de prévoir une position de protection d’impact supplémentaire.

4.6 Enfants en bas âge (bébés) dans les bras d’un adulte

  1. Transports Canada recommande de retenir les bébés dans un ensemble de retenue d’enfant approuvé pour toutes les phases de vol. Toutefois, dans les cas où un bébé est assis sur les genoux d’un adulte dans un siège passager faisant face à l’avant ou faisant face à l’arrière, on peut suivre les procédures suivantes.
  2. Dans le cas de sièges faisant face à l’avant et munis d’une ceinture sous-abdominale seulement, le bébé doit être tenu bien droit (de sorte que son dos soit à la verticale) et face à l’adulte. Un bébé plus gros peut avoir à être placé à cheval sur les hanches de l’adulte.
  3. L’adulte doit placer un bras autour du torse du bébé et l’autre pour soutenir sa tête.
  4. L’adulte doit ensuite s’incliner vers l’avant et reposer le haut de leurs têtes fermement contre le dossier du siège d’en face de sorte que l’enfant soit retenu à l’intérieur de l’espace entre l’adulte et le dossier du siège d’en face. Il est très important que l’adulte se penche en avant autant que possible pour protéger le bébé. Plus l’adulte est près du dossier du siège devant lui, plus grande est la protection.
  5. On ne doit pas placer un bébé sur les genoux d’un adulte (à l’horizontale) car la tête du bébé pourrait heurter les accoudoirs pendant les mouvements latéraux de l’aéronef.

Figure 11 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, forte densité de sièges, adulte tenant un enfant en bas âge (bébé) dans ses bras

 

Remarque : Dans les aéronefs à faible densité de sièges et dont les sièges font face à l’avant et sont munis uniquement d’une ceinture sous-abdominale, la position de protection à adopter pour un adulte tenant un enfant en bas âge (bébé) dans ses bras devrait être celle décrite ci-dessus. L’adulte devrait cependant s’incliner vers l’avant le plus loin possible et placer un bras autour du torse du bébé et un autre pour soutenir sa tête.

  1. Dans le cas de sièges faisant face à l’avant et munis d’une ceinture sous-abdominale et d’un baudrier, le bébé doit être tenu bien droit (de sorte que son dos soit à la verticale) et face à l’adulte. Un bébé plus gros peut avoir à être placé à cheval sur les hanches de l’adulte.
  2. L’adulte doit placer un bras autour du torse du bébé et l’autre pour soutenir sa tête.
  3. L’adulte doit s’asseoir en position verticale, reposer le menton sur le sternum. Sa tête doit être placée le plus bas possible de sorte à éliminer un impact secondaire entre le menton et le sternum.

Figure 12 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale et baudrier simple, adulte tenant un enfant en bas âge (bébé) dans ses bras

 
  1. Les positions de protection décrites ci-dessus s’appliquent aussi aux passagers assis sur un siège faisant face à l’arrière et tenant un bébé dans ses bras, sauf que le passager doit s’asseoir bien droit avec leur tête contre le dossier du siège.

Figure 13 – Siège faisant face à l’arrière, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale simple, adulte tenant un enfant en bas âge (bébé) dans ses bras

 

Figure 14 – Siège faisant face à l’arrière, ceinture sous-abdominale et baudrier, adulte tenant un enfant en bas âge (bébé) dans ses bras

 

4.7 Femmes enceintes ou passagers qui éprouvent des difficultés physiques ou qui ont besoin plus d’espace

  1. La position de protection des femmes enceintes est la même que la position de protection à forte densité de sièges. On doit informer les femmes enceintes de placer leur ceinture sous-abdominales en-dessous de l’abdomen pour que la force s’applique au pelvis.

Figure 15 – Siège faisant face à l’avant, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, forte densité de sièges, passagère enceinte

 

Figure 16 – Siège faisant face à l’arrière, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale, forte densité de sièges, passagère enceinte

 

Remarque : La position de protection à forte densité de sièges peut être plus facile à assumer par les femmes enceintes et les passagers qui éprouvent des difficultés physiques ou qui ont besoin plus d’espace que la position de protection à faible densité de sièges. Si possible, ces passagers auraient peut-être intérêt à être placés dans des sièges faisant face à l’arrière.

4.8 Sièges faisant face à l’arrière munis d’une ceinture sous-abdominale seulement

  1. S’asseoir bien droit, la tête fermement posée sur le dossier du siège, ou la cloison, derrière soi. Les bras doivent être placés sur les accoudoirs. S’il n’y a pas d’accoudoirs, on peut placer les mains sur les cuisses.
  2. On ne doit pas placer les mains derrière la tête ou le cou car cela peut augmenter le stress sur le cou en raison de la masse des bras et des mains qui réagissent pendant l’impact.

Figure 17 – Siège faisant face à l’arrière, muni uniquement d’une ceinture sous-abdominale

 

4.9 Sièges faisant face à l’arrière muni d’une ceinture sous-abdominale et d’un baudrier

  1. Dans les sièges faisant face à l’arrière qui sont munis d’une ceinture sous-abdominale et d’un baudrier, suivre les mêmes procédures que pour les sièges faisant face à l’avant qui sont munis d’une ceinture sous-abdominale et d’un baudrier, sauf que la tête doit être placée fermement contre l’appuie-tête.
  2. On ne doit pas placer les mains derrière la tête ou le cou car cela peut augmenter le stress sur le cou en raison de la masse des bras et des mains qui réagissent pendant l’impact.

Figure 18 – Siège passager faisant face à l’arrière, ceinture sous-abdominale et baudrier simple

 

Figure 19 – Siège de membre d’équipage faisant face à l’arrière, ceinture sous-abdominale et baudrier double

 

4.10 Sièges positionnés vers le côté munis uniquement d’une ceinture sous-abdominale

  1. Dans la mesure du possible, il faudrait déplacer les passagers dans des sièges faisant face à l’avant ou à l’arrière. Les sièges positionnés vers le côté qui ne sont pas dotés d’un dispositif de retenue latérale pour l’intégralité du corps, y compris les jambes, n’offrent pas une bonne protection contre les charges d’impact.
  2. Lorsqu’il n’y a pas de sièges faisant face à l’avant ou à l’arrière, se pencher, s’incliner vers l’avant de l’aéronef et poser la partie supérieure du torse et la tête contre l’obstacle éventuel afin de réduire les risques de mouvements désordonnés de la tête.

4.11 Sièges positionnés vers le côté munis d’une ceinture sous-abdominale et d’un baudrier

  1. Placer les bras croisés sur la poitrine et les mains et les pouces sous les aisselles et pencher la tête vers l’avant.

5.0 POSITIONS DE PROTECTION DES OCCUPANTS D’UN HÉLICOPTÈRE

5.1 Positions de protection des occupants d’un hélicoptère lors d’un vol côtier ou infracôtier

  1. Les occupants de sièges faisant face à l’avant et dotés uniquement de sangles sous abdominales conventionnelles doivent adopter les positions standards de protection pour les occupants de sièges faisant face à l’avant dans un aéronef à voilure fixe (figures 1, 2 et 3).
  2. Les occupants de sièges faisant face à l’avant et dotés de baudriers doivent se tenir bien droit, les bras croisés devant la poitrine et le menton abaissé et enfoui dans l’interstice entre les bras. Dans la mesure du possible, il faut glisser les doigts sous les courroies du baudrier. Les pouces devraient faire face vers le haut et ne devraient pas être glissés sous les courroies du baudrier. Les genoux doivent se serrer l’un contre l’autre, les pieds légèrement écartés et les talons légèrement devant le siège. Cette position de protection offre à l’occupant la meilleure protection contre des impacts et atténue par ailleurs le risque de se désorienter.

Figure 20 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale et baudrier double, occupant d’un hélicoptère lors d’un vol côtier ou infracôtier

 
  1. Les occupants d’un hélicoptère lors d’un vol côtier ou infracôtier et assis dans des sièges faisant face à l’arrière et dotés de baudriers doivent se tenir bien droit, les bras croisés devant la poitrine. Dans la mesure du possible, il faut glisser les doigts sous les courroies du baudrier. Les pouces devraient faire face vers le haut et ne devraient pas être glissés sous les courroies du baudrier. Les genoux doivent se serrer l’un contre l’autre, les pieds légèrement écartés et les talons légèrement devant le siège. La tête doit être placée fermement contre l’appuie-tête ou le dossier du siège.

Figure 21 – Siège faisant face à l’arrière, ceinture sous-abdominale et baudrier double, occupant d’un hélicoptère lors d’un vol côtier ou infracôtier

 

5.2 Positions de protection des occupants d’un hélicoptère lors d’un vol extracôtier et instructions pour évacuation subaquatique

  1. La dynamique des écrasements d’hélicoptères, notamment les amerrissages forcés, diffère de celle impliquant des aéronefs à voilure fixe. D’habitude, les hélicoptères s’écrasent à la verticale ou, dans des conditions d’autorotation, ils s’écrasent à des angles plus aigus contre la surface de l’eau ou du sol. La composante verticale des forces lors d’un écrasement peut être beaucoup plus importante que la composante d’avancée. Une désorientation est probable si l’hélicoptère coule et se renverse et elle s’aggrave lorsque l’eau commence à s’infiltrer de manière précipitante, ce qui déstabilise tout le corps dans le siège. Afin de tenter d’atténuer les effets de la désorientation causés par une soudaine immersion et inversion et les effets des infiltrations précipitantes, TCAC suggère que l’on se forme un point de référence physique à l’aide des mains en maintenant une prise ferme sur le siège de l’aéronef avec la main la plus éloignée de l’issue de secours. Le point de référence physique au moyen des mains permet à l’occupant de se faire une représentation mentale du trajet à parcourir jusqu’à l’issue de secours après un accident et contribuera au développement d’automatismes dans une situation d’urgence. La main la plus proche de la sortie peut alors servir à localiser celle-ci et à quitter l’aéronef.
  2. Lors de trajets extracôtiers en hélicoptère, les occupants qui se rendent à des infrastructures ou des navires en haute mer, ou qui les quittent, sont tenus de porter en permanence une combinaison pour passagers d’hélicoptères. Portant ce vêtement, l’occupant d’un siège faisant face à l’avant et doté uniquement d’une ceinture sous-abdominale devra s’incliner vers l’avant et appuyer sa tête et sa poitrine contre ses jambes supérieures. La tête de l’occupant devra s’appuyer contre les jambes supérieures et ne pas être tourné vers un côté. Le bras le plus près de l’issue de secours devra être enfoui sous les jambes de l’occupant. La main la plus éloignée de l’issue de secours s’agrippera au bord du siège de l’aéronef avec le coude serré près du corps de l’occupant. S’il y a un accoudoir, le coude devrait être placé près du corps et non sur l’accoudoir ou au-dessus de celui-ci. Les genoux doivent se serrer l’un contre l’autre, les pieds légèrement écartés et les talons légèrement devant le siège.

Figure 22 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale seulement, occupant d’un hélicoptère lors d’un vol extracôtier

 
  1. Lors d’un trajet extracôtier en hélicoptère, l’occupant d’un siège faisant face à l’arrière et doté uniquement d’une ceinture sous-abdominale et portant une combinaison pour passagers d'hélicoptères doit adopter une posture de protection droite avec les bras étendus et les deux mains s’agrippant au bord du siège de l’aéronef. L’occupant doit éviter de coincer ses coudes au contact avec le bord avant du siège. Les genoux doivent se serrer l’un contre l’autre, les pieds légèrement écartés et les talons légèrement devant le siège.

Figure 23 – Siège faisant face à l’arrière, ceinture sous-abdominale seulement, occupant d’un hélicoptère lors d’un vol extracôtier

 
  1. Lors d’un trajet extracôtier en hélicoptère, l’occupant d’un siège doté d’un baudrier et portant un vêtement spécialement conçu pour les passagers à bord de ce genre d’aéronef doit adopter les mêmes positions de protection que celles pour les trajets côtiers ou infracôtiers illustrées aux figures 20 et 21. À la suite d’un impact, la main la plus proche de la sortie devra s’abaisser pour atteindre le bord du siège afin de repérer la sortie. Puis, l’occupant devra s’approcher de la porte ou du hublot en se guidant avec la main la plus proche de la sortie et maintenir cette main sur la sortie pendant que l’autre main détache le baudrier. Puis, l’occupant devra quitter l’aéronef tête première et sans s’élancer à l’aide des pieds.

    Remarque : En général, les passagers et les membres d’équipe savent qu’ils ne doivent pas s’agripper au dispositif de retenue car cela peut le dérégler. Mais dans le cas de vols extracôtiers en hélicoptère sur siège avec baudrier, TCAC recommande que l’occupant maintienne une prise ferme avec les doigts (les pouces devraient faire face vers le haut) sur le dispositif de retenue pour l’aider à quitter l’aéronef au moment de l’impact. En procédant ainsi, l’occupant n’a qu’à glisser sa main le long du baudrier pour détacher sa ceinture de sécurité. Par la même occasion, cela peut écourter les délais et atténuer, ou circonscrire, les effets de la désorientation provoquée par l’immersion ou le renversement de l’hélicoptère.

6.0 EXPOSÉ DONNÉ AUX PASSAGERS

6.1 Atterrissage forcé ou amerrissage forcé préparés

  1. Dans le cas d’un atterrissage forcé préparé ou d’un amerrissage forcé, on doit donner aux passagers les renseignements indiqués plus haut, le cas échéant.

6.2 Atterrissage d’urgence au sol non préparé ou un amerrissage imprévu

  1. Dans le cas d’un atterrissage d’urgence au sol non préparé ou d’un amerrissage imprévu, il se peut que les membres d’équipage n’aient que le temps d’émettre un ordre bref comme « penchez vous et gardez la tête baissée ». L’expérience montre que l’adoption d’une position de protection, plutôt que de ne rien tenter, diminue la probabilité de blessures.
  2. On doit conseiller aux passagers d’adopter la position de protection lorsqu’il devient évident qu’il existe un problème susceptible qui pourrait mener à un impact possible. Toutefois, on ne doit pas dire aux passagers d’adopter la position de protection prématurément car l’expérience a montré que les passagers abandonnent leur position de protection pour « voir ce qui se passe » au bout de 60 à 90 secondes.

    Remarque : Lors d’une situation d’urgence, il est recommandé de ne pas crier aux passagers l’ordre « agrippez-vous », car ceux-ci pourraient inconsciemment se crisper. Servez-vous plutôt de commandes abrégées du genre « inclinez-vous, tenez vos chevilles avec les mains », comme indiqué ci-haut.

7.0 GESTION DE L’INFORMATION

  1. Sans objet.

8.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Publication précédente et numéro du Système de gestion des dossiers, des documents et de l’information (SGDDI) correspondant de ce document :
    1. CIACA 0155, SGDDI no 118958, en date du 1999-05-06 — Les positions de protection de l’impact.

9.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements ou pour faire des suggestions concernant ce document, veuillez communiquer avec :

Normes de l’Aviation commerciale (AARTF)

Téléphone : 1-800-305-2059
Courriel : AARTinfodoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l’adresse de courriel : AARTinfodoc@tc.gc.ca.

Le directeur des Normes, Aviation civile

Original signé par
Pierre Ruel pour

Robert Sincennes

ANNEXE A — AUTRES POSITIONS DE PROTECTION ACCEPTABLES, SIÈGES FAISANT FACE À L’AVANT

  1. Voici des exemples d’autres positions de protection acceptables pour les occupants de sièges faisant face à l’avant dans un aéronef à forte densité de sièges.
  2. Bien que les positions de protection destinées aux occupants de sièges faisant face à l’avant décrites plus haut dans le présent document offrent un degré plus élevé de protection, les postures de protection suivants qui sont tirées de l’ancienne CIACA no 0155 continuent à être des postures acceptables de protection en prévision d’un impact.

Figure 24 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale seulement, aéronef à forte densité de sièges, mains et bras contre le dossier de siège

 

Figure 25 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale seulement, aéronef à forte densité de sièges, mains et bras contre la cloison, tête contre les bras

 

Figure 26 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale seulement, aéronef à forte densité de sièges, contre le siège et contre le siège ayant un « dispositif de retour »

 

Figure 27 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale seulement, aéronef à forte densité de sièges, adulte tenant un bébé dans ses bras

 

Figure 28 – Siège faisant face à l’avant, ceinture sous-abdominale seulement, aéronef à forte densité de sièges, passagère enceinte

 

 

CI 700-036 - Les positions de protection en prévision d’un impact pour les passagers d’un aéronef
(PDF, 1 MB)

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