Circulaire d'information (CI) Nº 700-031

De Transports Canada

Sujet : Prévention et sortie du décrochage d'un avion

Bureau émetteur :	Normes
Numéro de document :	CI 700-031
Numéro de classification du dossier :	Z 5000-34
Numéro d'édition :	01
Numéro du SGDDI :	8597488-V10
Date d'entrée en vigueur :	2013-11-08

TABLE DES MATIÈRES

• 1.0 INTRODUCTION
  • 1.1 Objet
  • 1.2 Applicabilité
  • 1.3 Description des changements
• 2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES
  • 2.1 Documents de référence
  • 2.2 Documents annulés
  • 2.3 Définitions et abréviations
• 3.0 INTÉRÊT
• 4.0 CONTEXTE
  • 4.1 Prévention et sortie de décrochage d'un avion
  • 4.2 Fondement réglementaire
  • 4.3 Interprétation des normes de formation du RAC
  • 4.4 Méthode appropriée de sortie d'un angle d'attaque élevé
• 5.0 DIRECTIVES DE L'INDUSTRIE
  • 5.1 Document d'aide au rétablissement en cas de déséquilibre d'un avion
  • 5.2 Définition du terme « décrochage » selon l'AURTA – Critères opérationnels de reconnaissance d'un décrochage
  • 5.3 Définition du terme « déséquilibre de l'avion » selon l'AURTA – Critères opérationnels de reconnaissance d'un déséquilibre de l'avion
• 6.0 PRINCIPES DE FORMATION SUR LE DÉCROCHAGE
  • 6.1 Concept général
  • 6.2 Principes de formation
  • 6.3 Normalisation des formations instructeur/évaluateur
  • 6.4 Essais et contrôle
• 7.0 MÉTHODOLOGIE DE FORMATION
  • 7.1 Généralités
  • 7.2 Formation au sol/théorique
  • 7.3 Entraînement sur simulateur
• 8.0 MODÈLE DE PROCÉDURE DE SORTIE DE DÉCROCHAGE
  • 8.1 Éléments communs à tous les avions
  • 8.2 Différences entre les avions
  • 8.3 Sortie de décrochage
• 9.0 CONCLUSION
• 10.0 GESTION DE L'INFORMATION
• 11.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT
• 12.0 BUREAU RESPONSABLE
• ANNEXE 1 — EXEMPLES DE DÉMONSTRATION
• ANNEXE 2 — EXEMPLES DE SCÉNARIOS DE FORMATION
• ANNEXE 3 — CONSIDÉRATIONS RELATIVES AU SIMULATEUR D'ENTRAÎNEMENT AU VOL
• ANNEXE 4 — PROGRAMME DE FORMATION DE VOL SUR AVION SEULEMENT
• ANNEXE 5 — DÉCROCHAGES ET PERTES DE MAÎTRISE DE L'AVION PROVOQUÉS PAR UN PROBLÈME DE GIVRAGE EN VOL

1.0 INTRODUCTION

• 1) La présente circulaire d'information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

• 1) Le présent document a pour objectif de fournir aux exploitants, aux pilotes, aux équipages de conduite, ainsi qu'au personnel de Transports Canada des recommandations en matière de prévention et de sortie de décrochages.
• 2) La présente CI décrit les pratiques exemplaires et propose des recommandations en matière de formation, d'essais et de contrôle qui sont conformes à la réglementation en vigueur, afin de garantir que le personnel réagira de façon correcte et cohérente en cas d'avertissements de décrochage et d'activation du pousseur de manche inattendus.
• 3) La présente CI insiste notamment sur la réduction de l'angle d'attaque en tant que principale mesure à prendre en cas de décrochage. Les exploitants et organismes de formation y trouveront également des recommandations quant à l'élaboration de cours sur les événements de décrochage et d'activation du pousseur de manche.

1.2 Applicabilité

• 1) Le présent document s'applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu'aux exploitants, constructeurs, organismes de formation, pilotes et membres d'équipage de conduite, de même qu'aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d'une Délégation ministérielle de pouvoirs pour les délégations à l'extérieur.

1.3 Description des changements

• 1) Sans objet.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

• 1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
  • a) Loi sur l'aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
  • b) Partie VI, sous-partie 4 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) – Transport de passagers par un exploitant privé;
  • c) Partie VII, sous-partie 3 du RAC – Exploitation d'un taxi aérien;
  • d) Partie VII, sous-partie 4 du RAC – Exploitation d'un service aérien de navette;
  • e) Partie VII, sous-partie 5 du RAC – Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
  • f) Norme 723 du RAC – Exploitation d'un taxi aérien;
  • g) Norme 724 du RAC – Exploitation d'un service aérien de navette;
  • h) Norme 725 du RAC – Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
  • i) Publication de Transports Canada TP 9685F, Révision n^o 2 – Janvier 1998 (révisé le 01/2005) – Manuel des simulateurs d'avions et de giravions;
  • j) TP 14727F, 2ème édition (11/2007) – Vérifications de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Avions);
  • k) Aviation Performance Solutions (APS) Emergency Maneuver Training (Manuel de formation aux manœuvres d'urgence d'APS), 2009, version n^o 2 – Caution, Wake Turbulence! (en anglais); www.apstraining.com/ebook
  • l) Aero Magazine de Boeing, édition no 03; 1998, 3e trimestre – Aerodynamic Principals of Large Airplane Upsets (en anglais); http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_03/fo/fo01/index.html
  • m) Civil Aviation Authority (R.-U.), 3e édition, réimprimé en février 1988 – Handling the Big Jets, D.P. Davies (en anglais);
  • n) Circulaire d'information 120-109 de la Federal Aviation Administration (FAA AC), en date du 06 août 2012 (en anglais) – Stall and Stick Pusher Training;
  • o) Airplane Upset Recovery Training Aid (AURTA) de la Federal Aviation Administration (FAA) (en anglais) http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/training/media/AP_UpsetRecovery_Book.pdf;
  • p) Federal Aviation Administration (FAA), 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 60, Flight Simulator Training Device Initial and Continuing Qualification and Use, amendment 60-2, en date du 30 mai 2008(en anglais);
  • q) Fondation pour la sécurité aérienne, Flight Safety Digest, Understanding the Stall recovery Procedure for Turboprop Airplanes In Icing Conditions, avril 2005 (en anglais);
  • r) Codes communs de l'aviation, JAR-FSTD A, Simulateur d'entraînement au vol sur avion, première publication, 1^er mai 2008.

2.2 Documents annulés

• 1) À l'entrée en vigueur du présent document, le document suivant sera annulé :
  • a) Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (CIACA) no 0247, 2005 08 24, Méthodes de formation et de contrôle pour sortie de décrochage;
  • b) Lettre de politique no 172, 2005-08-24, Méthodes de formation et de contrôle pour sortie de décrochage.
• 2) Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

• 1) Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
  • a) Amorce de décrochage : Conditions du vol entre l'avertissement de décrochage et le décrochage aérodynamique. [Approach-to-Stall]
  • b) Angle d'attaque : Angle formé par l'air arrivant sur l'avion (ou le vent relatif) et une ligne de référence définie sur l'avion ou sur l'aile. [Angle of Attack (AOA)]
  • c) Angle d'attaque critique : Angle d'attaque qui engendre le coefficient de portance maximal au-delà duquel survient un décrochage aérodynamique. [Critical Angle of Attack]
  • d) Avertissement de décrochage : Indication naturelle ou artificielle apparaissant lorsqu'un décrochage est imminent. Cet avertissement peut inclure au moins une des indications suivantes : [Stall Warning]
    • i) tremblement aérodynamique (certains avions tremblent plus que d'autres);
    • ii) réduction de la stabilité en roulis et de l'efficacité des ailerons;
    • iii) repères et avertissements visuels ou sonores;
    • iv) perte de maîtrise au niveau de la gouverne de profondeur (tangage);
    • v) incapacité à maintenir l'altitude ou à interrompre la descente;
    • vi) activation du vibreur de manche (si équipé).
  • e) Configuration d'atterrissage : Commence dès que le train d'atterrissage est sorti et qu'un réglage des volets d'atterrissage a été sélectionné pendant la phase d'approche et se termine lorsque l'atterrissage a été effectué, lorsque le pilote remet les gaz ou lorsque l'approche est interrompue. [Landing Configuration]
  • f) Configuration de croisière : Configuration aérodynamique lisse représentant le vol de croisière ou en route. [Cruise Configuration]
  • g) Configuration de décollage ou de manœuvre : Configuration normale de l'avion pour le décollage, l'approche, la remise des gaz ou l'interruption d'approche jusqu'à ce que tous les volets/becs soient rétractés. Le train d'atterrissage rétractable peut être sorti ou rentré. [Takeoff or Manoeuvring Configuration]
  • h) Décrochage : Perte de portance aérodynamique causée par le dépassement de l'angle d'attaque critique. Un décrochage se caractérise par l'un ou l'ensemble des phénomènes suivants : [Stall]
    • i) un tremblement, qui peut parfois être important; ou
    • ii) une absence de maîtrise en tangage; ou
    • iii) une absence de maîtrise en roulis; ou
    • iv) une incapacité à interrompre la descente; ou
    • v) le déclenchement d'un avertissement de décrochage; ou
    • vi) l'activation du pousseur de manche (si l'appareil en est équipé.
  • i) Décrochage aérodynamique : Diminution de portance aérodynamique survenant lorsque l'angle d'attaque critique de l'aile d'un avion est dépassé (synonyme du terme « décrochage » ). [Aerodynamic Stall]
  • j) Décrochage de l'empennage : Déséquilibre en piqué provoqué par le décrochage de l'empennage en raison d'un problème de givrage. [Tailplane Stall]
  • k) Décrochage secondaire : Augmentation prématurée de l'angle d'attaque entraînant un second événement de décrochage durant la sortie de décrochage, avant que le pilote n'ait pu rétablir des conditions de vol stables. [Secondary Stall]
  • l) Déséquilibre de l'avion. Un avion en vol qui dépasse involontairement les paramètres normalement présents pendant les opérations ou l'entraînement. Un avion en déséquilibre se caractérise par la présence d'au moins un des paramètres suivants : [Aeroplane Upset]
    • i) une assiette en tangage supérieure à 25 degrés en cabré; ou
    • ii) une assiette en tangage supérieure à 10 degrés en piqué; ou
    • iii) un angle de roulis supérieur à 45 degrés; ou
    • iv) un angle compris dans les paramètres ci-dessus, mais une vitesse inappropriée pour les conditions de vol.
  • m) État indésirable de l'aéronef : Position, condition ou assiette d'un aéronef, y compris les états à faible énergie, qui réduisent ou suppriment les marges de sécurité. [Undesired Aircraft State]
  • n) Événement de décrochage : Dès qu'un avion donne des signes d'une amorce de décrochage ou d'un décrochage aérodynamique. [Stall Event]
  • o) Formation basée sur des scénarios : Formation intégrant des manœuvres à des expériences réalistes afin de permettre aux pilotes d'acquérir ou de perfectionner des compétences pratiques de vol dans un environnement opérationnel. [Scenario-Based Training (SBT)]
  • p) Formation basée sur les manœuvres : Formation axée sur un événement ou une manœuvre unique et isolé(e). [Manoeuvre-Based Training (MBT)]
  • q) Gestion des ressources en équipe (CRM) : Utilisation efficace de toutes les ressources disponibles : ressources humaines et matérielles et renseignements. [Crew Resource Management (CRM)]
  • r) Hystérésis : Phénomène par lequel les valeurs d'une propriété physique sont en retard par rapport aux variations de l'effet en étant la cause. [Hysteresis]
  • s) Menace : Événements ou erreurs survenant indépendamment de la volonté l'équipage de conduite, qui augmentent la complexité opérationnelle et doivent être gérés pour assurer les marges de sécurité. [Threat]
  • t) Poste instructeur (IOS) : Interface entre l'instructeur du FSTD et le FSTD. [Instructor Operating Station (IOS)]
  • u) Pousseur de manche : Système de sécurité qui applique une pression vers le bas sur la gouverne de profondeur afin d'empêcher l'avion de dépasser un angle d'attaque prédéterminé et ainsi éviter, identifier ou faciliter la sortie d'un décrochage aérodynamique. [Stick Pusher]
  • v) Premier signe de décrochage : Les premiers signes sonores, tactiles ou visuels d'un décrochage imminent, naturels ou artificiels. [First Indication of a Stall]
  • w) Procédure de sortie de décrochage : Procédure de sortie de décrochage propre à l'avion et approuvée par le fabricant. Si une telle procédure n'existe pas, il s'agit de la procédure de sortie de décrochage propre à l'avion qui a été élaborée par l'exploitant sur la base du modèle de procédure de sortie de décrochage fourni à la section 8.0 de la présente CI. [Stall Recovery Procedure]
  • x) Simulateur d'entraînement au vol (FSTD) : Simulateur de vol complet (FFS) ou dispositifs d'entraînement au vol (FTD). [Flight Simulation Training Device (FSTD)]
  • y) Situation dangereuse : Situation ayant entraîné une diminution inacceptable des marges de sécurité. [Unsafe Situation]
  • z) Surprise : Événement imprévu dérogeant aux attentes d'un pilote et pouvant affecter les processus cognitifs utilisés pour y répondre. [Surprise]
  • (aa) Sursaut : Réflexe musculaire incontrôlable, accompagné d'une fréquence cardiaque élevée, d'une forte pression sanguine, etc., provoqués par un événement dérogeant aux attentes d'un pilote. [Startle]
  • (ab) Vol non coordonné : Vol avec accélération latérale, tel qu'un glissement ou un dérapage durant un virage. [Uncoordinated Flight]
• 2) Les abréviations suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
  • a) AN : Avis de navigabilité;
  • b) ATC : contrôle de la circulation aérienne;
  • c) AURTA : Airplane Upset Recovery Training Aid (document d'aide au rétablissement en cas de déséquilibre d'un avion);
  • d) CG : Centre de gravité;
  • e) FAA : Federal Aviation Administration;
  • f) FFS : Simulateur de vol complet;
  • g) FTD : Dispositif d'entraînement au vol;
  • h) GPWS : Dispositif avertisseur de proximité du sol;
  • i) LOC-I : Perte de maîtrise – en vol;
  • j) LOFT : Entraînement type vol de ligne;
  • k) PNS : Programme national des simulateurs;
  • l) FEO : Fabricant d'équipement d'origine;
  • m) OIP : Pompage piloté;
  • n) CS : Conscience de la situation;
  • o) EM : Expert en la matière;
  • p) SOP : Procédure d'utilisation normalisée;
  • q) TAWS : Système d'avertissement et d'alarme d'impact;
  • r) TCAC : Transports Canada, Aviation civile.

3.0 INTÉRÊT

• 1) La présente Circulaire d'information (CI) aborde notamment les principes fondamentaux suivants :
  • a) La prévention des événements de décrochage par la reconnaissance efficace, l'évitement, ainsi que la sortie de décrochage si de tels événements surviennent;
  • b) La réduction de l'angle d'attaque est la mesure la plus importante à prendre en cas de décrochage;
  • c) Les critères d'évaluation d'une sortie de décrochage ou d'amorce de décrochage ne reposent pas sur une perte d'altitude prédéterminée, mais doivent tenir compte des multiples variables, tant internes qu'externes, affectant l'altitude de rétablissement;
  • d) Les pilotes doivent être formés au moyen de scénarios réalistes susceptibles de survenir en conditions opérationnelles, tels que des décrochages ayant lieu alors que le pilote automatique est engagé;
  • e) La formation des pilotes doit insister sur la nécessité de traiter une amorce de décrochage de la même façon qu'un « décrochage total » et d'exécuter la sortie de décrochage dès les premiers signes de décrochage;
  • f) Les scénarios de formation au vol doivent intégrer une formation sur l'activation du pousseur de manche, si l'avion en est équipé.

4.0 CONTEXTE

4.1 Prévention et sortie de décrochage d'un avion

• 1) La présente CI a pour objectif d'aider à l'élaboration de méthodes de formation et d'évaluation efficaces pour la prévention et la sortie d'événements de décrochage d'un avion. Dans ce document, le terme « prévention » fait référence à toutes les mesures prises par le pilote pour s'informer de toute menace réelle ou potentielle et de son escalade, afin d'éviter un événement de décrochage. Le terme « sortie de décrochage » fait référence à toutes les mesures prises par le pilote pour revenir à l'état souhaité de l'avion en cas de décrochage imminent ou complet.
• 2) Il est prouvé que certains pilotes ne parviennent pas à éviter les conditions pouvant conduire à un décrochage, ou à reconnaître les signes d'une amorce de décrochage lors des opérations de routine, aussi bien en vol manuel qu'en vol automatique. Il est également prouvé que certains pilotes n'ont ni les aptitudes ni la formation requises pour réagir de manière appropriée en cas d'événement de décrochage ou d'activation du pousseur de manche, et notamment s'ils sursautent ou s'ils sont surpris.
• 3) Une formation efficace sur la prévention et la sortie de décrochage peut également empêcher les déséquilibres de l'avion découlant d'un évitement ou d'une réaction inappropriés du pilote lors d'un événement de décrochage. Les déséquilibres dans les virages ont causé des accidents de perte de maîtrise en vol (LOC-I), qui constituent aujourd'hui la principale cause mondiale de décès dans les accidents d'avion.
• 4) La présente CI vise à décrire les meilleures pratiques et à fournir aux pilotes et au personnel navigant des recommandations en matière de formation, d'essais et de contrôle qui sont conformes à la réglementation et aux normes en vigueur, afin de garantir que le personnel réagira de façon correcte et cohérente en cas d'avertissements de décrochage et d'activation du pousseur de manche.
• 5) La formation au décrochage doit toujours insister sur le fait que la réduction de l'angle d'attaque est la mesure la plus importante à prendre en cas d'événement de décrochage.
• 6) Les recommandations contenues dans la présente CI s'appliquent à l'exploitation d'aéronefs à voilure fixe, ce qui inclut les avions à hélices et à turboréacteurs utilisés pour les services aériens commerciaux et pour les vols privés. Les exploitants doivent adapter leurs programmes de formation aux types d'avion qu'ils exploitent ainsi qu'à leurs conditions d'exploitation et à leurs capacités.
• 7) L'annexe 5 de la présente CI contient des recommandations relativement aux décrochages et déséquilibres de l'avion provoqués par un problème de givrage en vol. Elle résume les effets néfastes du givrage en vol sur l'aérodynamique et la maniabilité des avions, et inclut des recommandations relativement à la conscience de la situation, à la prévention et à la sortie des décrochages et déséquilibres provoqués par un givrage en vol.

4.2 Fondement réglementaire

• 1) Les conseils et recommandations proposés dans la présente sont fondés sur les normes de formation figurant à la Partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC), qui exigent la prestation d'une formation sur les amorces et sorties de décrochage. Le présent document constitue une mise à jour du matériel d'orientation de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) précédent (Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (CIACA) n^o 0247), s'appliquant aux méthodes de formation et de contrôle pour sortie de décrochage.
• 2) Les normes du RAC exigent qu'une formation soit donnée sur la sortie d'une amorce de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent et lorsqu'il est improbable. Il faut impérativement insister sur le fait que la réduction de l'angle d'attaque constitue une priorité et qu'il s'agit de la mesure la plus importante à prendre dans le cadre d'une sortie de décrochage. Le pilote ne doit entreprendre les manœuvres de reprise d'altitude qu'une fois la sortie de décrochage effectuée.

4.3 Interprétation des normes de formation du RAC

• 1) La présente CI s'inscrit dans la lignée du matériel d'orientation publié précédemment par TCAC (CIACA 0247), lequel portait sur l'élimination d'une procédure qui mettait l'accent sur la sortie d'une condition de quasi-décrochage en insistant sur la minimisation de la perte d'altitude. La CIACA 0247 spécifiait que s'il est possible de réussir une sortie de décrochage à basse altitude, cette technique d'application de puissance peut se révéler totalement inappropriée pendant des manœuvres en vol, pendant un vol dans des conditions de givrage ou en altitude élevée, du fait d'un manque de puissance excédentaire.
• 2) Les normes exigeant qu'une formation soit donnée sur la sortie d'une amorce de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent ne signifient nullement qu'il faille nécessairement appliquer de la puissance pour sortir l'avion de son angle d'attaque élevé, ni qu'il faille éviter toute perte d'altitude, même à proximité du sol.
• 3) La réduction de l'angle d'attaque est la seule méthode de sortie de décrochage qui soit efficace pour tous les angles d'attaque élevés, même si cette manœuvre risque d'entraîner une perte d'altitude. Bien que l'application de poussée puisse aider à la sortie de décrochage, il ne s'agit pas d'une commande prioritaire. Pour minimiser la perte d'altitude, il est plus efficace de réduire l'angle d'attaque dès les premiers signes de décrochage plutôt que d'essayer d'appliquer une poussée et ainsi risquer un décrochage ou un déséquilibre de l'avion.
• Nota : Dans la présente CI, les termes « poussée » et « puissance » sont utilisés comme synonymes. En général, le terme « poussée » s'applique aux avions à turboréacteurs, alors que le terme « puissance » s'applique aux avions à hélice.

4.4 Méthode appropriée de sortie d'un angle d'attaque élevé

• 1) Il est important que les pilotes comprennent qu'un décrochage (ou une amorce de décrochage) est une condition associée à un angle d'attaque excessif des ailes qui, en créant des turbulences sur la surface des ailes, entraîne une perte de portance. Lorsque l'angle d'attaque est proche de la valeur de décrochage, la traînée est très élevée et la poussée disponible pour une accélération ou une montée risque d'être très faible. L'accélération pourrait ainsi être très lente si les moteurs tournent au ralenti, ce qui rallonge d'autant la sortie. Essayer de sortir d'une amorce de décrochage en appliquant une poussée pourrait au final entraîner un décrochage ou un déséquilibre de l'avion. Les moteurs montés sur les ailes peuvent aggraver davantage cette situation, en raison de leur contribution au moment de tangage en cabré, aux réglages supérieurs de la poussée. La plupart des organismes sectoriels et des instances de réglementation s'accordent à dire que la première étape vers une sortie de décrochage consiste à réduire l'angle d'attaque.
• 2) Il ne faut pas traiter une amorce de décrochage comme une manœuvre de vol contrôlé. Toutes les sorties d'amorce de décrochage doivent être effectuées comme si un véritable décrochage avait eu lieu. Il peut être difficile de reconnaître les signes annonçant un événement de décrochage ou de faire la distinction entre une amorce de décrochage et un véritable décrochage. L'amorce d'un décrochage et la perte de maîtrise découlant d'une condition de quasi-décrochage peuvent survenir très rapidement et de manière inattendue. La minimisation de la perte d'altitude devrait constituer une préoccupation secondaire, après la sortie de décrochage. Le pilote ne doit pas tenter de reprendre de l'altitude tant que la sortie de décrochage n'est pas assurée.

5.0 DIRECTIVES DE L'INDUSTRIE

5.1 Document d'aide au rétablissement en cas de déséquilibre d'un avion

• 1) En collaboration avec les acteurs de l'industrie, la Federal Aviation Administration (FAA) a mis au point un document d'aide au rétablissement en cas de déséquilibre d'un avion, l'Airplane Upset Recovery Training Aid (AURTA), dont elle a publié la première version en 1998. En 2008, des renseignements supplémentaires portant plus spécifiquement sur les opérations en haute altitude lui ont été ajoutés à l'occasion d'une mise à jour. L'AURTA est disponible auprès de la FAA à l'adresse suivante : http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/training/media/AP_UpsetRecovery_Book.pdf ainsi qu'auprès de la Fondation pour la sécurité aérienne à l'adresse suivante : http://flightsafety.org/archives-and-resources/airplane-upset-recovery-training-aid
• 2) D'une manière générale, l'AURTA se focalise sur les gros avions d'au moins 100 sièges et sur les avions à voilure en flèche volant en haute altitude. Le document contient cependant de précieux conseils applicables également aux avions à hélices et à turboréacteurs de plus petite taille.
• 3) Le supplément no 1 de l'AURTA offre des conseils exhaustifs relativement à l'aérodynamique des vols en haute altitude et des décrochages. Il comprend également des scénarios d'entraînement type vol de ligne (LOFT) destinés aux avions à turboréacteurs volant en haute altitude.

5.2 Définition du terme « décrochage » selon l'AURTA – Critères opérationnels de reconnaissance d'un décrochage

• 1) La définition d'un décrochage fournie par l'AURTA présente des critères opérationnels clairs permettant de reconnaître un décrochage :
• Décrochage : un avion est en décrochage lorsque l'angle d'attaque est supérieur à l'angle de décrochage (angle d'attaque critique). Un décrochage se caractérise par l'un des phénomènes suivants, ou une combinaison de plusieurs de ces phénomènes :
  • a) un tremblement, qui peut parfois être important;
  • b) une absence de maîtrise en tangage;
  • c) une absence de maîtrise en roulis;
  • d) une incapacité à interrompre la descente.
  • Notas :
    • 1. Les critères (signes) énoncés dans la définition du décrochage de l'AURTA et dans la définition d'un avertissement de décrochage figurant dans la présente CI sont très similaires. L'intensité de ces signes va augmenter à mesure que l'angle d'attaque va augmenter. En d'autres termes, ces signes seront plus intenses et plus prononcés en cas de décrochage qu'en cas d'avertissement de décrochage. Dans tous les cas, réduire l'angle d'attaque est la mesure correcte à prendre lorsque n'importe lequel de ces signes apparaît.
    • 2. Bien que cela ne soit pas mentionné dans la définition du décrochage de l'AURTA, les signes susmentionnés seront sans doute accompagnés par l'activation d'un dispositif d'avertissement de décrochage, comme un pousseur de manche. Le pousseur de manche (si l'avion en est équipé) doit être considéré comme un signe clair de décrochage.
    • 3. L'absence de contrôle en roulis peut être indiquée par un tonneau involontaire, qui doit être considéré comme un signe de décrochage.

5.3 Définition du terme « déséquilibre de l'avion » selon l'AURTA – Critères opérationnels de reconnaissance d'un déséquilibre de l'avion

• 1) Une réaction inappropriée lors d'un événement de décrochage peut entraîner un déséquilibre ou une perte de maîtrise de l'avion en vol. La définition du terme « déséquilibre de l'avion » fournie par l'AURTA présente des critères opérationnels clairs permettant de reconnaître un déséquilibre :
• Déséquilibre d'un avion en vol : Si les valeurs spécifiques peuvent varier d'un modèle d'avion à un autre, les conditions non volontaires suivantes sont généralement le signe d'un déséquilibre de l'avion :
  • a) une assiette en tangage supérieure à 25 degrés en cabré;
  • b) une assiette en tangage supérieure à 10 degrés en piqué;
  • c) un angle de roulis supérieur à 45 degrés;
  • d) un angle compris dans les paramètres ci-dessus, mais une vitesse inappropriée pour les conditions de vol.
  • Notas :
    • 1. On doit étudier attentivement les paramètres relatifs à l'assiette en tangage et à l'angle de roulis fournis dans la définition de l'AURTA de déséquilibre de l'avion en rapport avec la phase de vol dans laquelle se trouve l'avion. Par exemple, pendant le vol de croisière à altitude élevée, on pourrait considérer qu'une assiette en tangage ou un angle de roulis non volontaires à des valeurs bien inférieures à celles fournies dans la définition ci dessus satisfont aux critères d'un déséquilibre de l'avion.
    • 2. Les équipages de conduite doivent prendre des mesures de prévention et de rétablissement de l'avion en cas de déséquilibre de ce dernier, et ce, bien avant l'atteinte des paramètres fournis dans la définition ci dessus, si des taux de tangage, de roulis ou de lacet non volontaires commencent à se développer.
• 2) Les définitions de l'AURTA des termes « décrochage » et « déséquilibre » sont en lien l'une avec l'autre. Lorsque l'avion est en décrochage, il se peut qu'il ne subisse aucun déséquilibre au niveau des assiettes en tangage et en roulis, mais qu'il vole à une vitesse inappropriée pour les conditions du vol. L'avion peut également être en décrochage dans n'importe quelle assiette, ainsi que lorsqu'il subit un déséquilibre en piqué ou en cabré.
• 3) Dans tous les types de déséquilibre de l'avion, le pilote doit en premier lieu sortir du décrochage avant d'entreprendre toute autre mesure de rétablissement.
• 4) Tout programme de formation exhaustif sur la prévention et la sortie de décrochage doit être étroitement associé à la formation sur la prévention et le rétablissement de l'avion en cas de déséquilibre.

6.0 PRINCIPES DE FORMATION SUR LE DÉCROCHAGE

6.1 Concept général

• 1) Pour être efficace, un programme de formation sur le décrochage doit permettre au pilote d'acquérir les connaissances et aptitudes nécessaires pour éviter de placer l'avion dans un état susceptible d'accroître le risque de décrochage ou, s'il n'a pu l'éviter, de réagir correctement et rapidement en cas de décrochage.

6.2 Principes de formation

• 1) Bien que les principes aérodynamiques de base et la formation sur le décrochage soient généralement abordés dans le cadre des qualifications de pilote privé, de pilote professionnel et de pilote de ligne, il est important pour chaque pilote de renforcer cette formation de base tout au long de sa carrière. Les organismes de formation doivent s'assurer que les pilotes connaissent parfaitement bien les caractéristiques associées à l'avion en particulier, et notamment avec les principes aérodynamiques des vols à angle d'attaque élevé et des décrochages. Il leur faut également comprendre que certains pilotes doivent au préalable désapprendre les procédures de sortie de décrochage qu'ils ont acquises lors de leurs expériences passées.
• 2) La présente CI décrit la formation sur l'amorce de décrochage et l'activation du pousseur de manche que tout pilote doit recevoir dès lors qu'il est employé par un exploitant. Elle peut être suivie en tant que formation indépendante ou intégrée au sein d'autres formations (par exemple, au sein de la formation sur la gestion des ressources en équipe (CRM), sur le vol en conditions météorologiques défavorables, etc.). Les organismes de formation et les exploitants doivent également prévoir la formation des pilotes sur l'amorce de décrochage et l'activation du pousseur de manche (si équipé) aux occasions suivantes :
  • a) formation initiale;
  • b) qualification de type;
  • c) formation de requalification;
  • d) formation sur les différences (s'il existe des différences entre les procédures en cas d'avertissement de décrochage et les procédures de sortie de décrochage);
  • e) formation de perfectionnement;
  • f) formation périodique.
• 3) Les programmes de formation sur la conscience de la situation, la prévention et le rétablissement en cas de déséquilibre de l'avion en vol qui sont élaborés par l'exploitant de l'avion doivent enseigner clairement la nécessité de procéder d'abord à la sortie de décrochage avant d'amorcer toute autre procédure de rétablissement de l'avion.

6.3 Normalisation des formations instructeur/évaluateur

• 1) Les instructeurs et évaluateurs doivent avoir reçu la qualification appropriée ainsi qu'une formation dans les domaines visés par la présente CI. Une bonne connaissance des domaines visés par la présente CI garantit une formation des plus précises et minimise le risque d'apprentissage négatif.
• 2) La formation des instructeurs et évaluateurs doit se concentrer sur l'application pratique de ces principes ainsi que sur l'évaluation de la compréhension qu'a le pilote des caractéristiques de fonctionnement de l'avion.
• 3) Les instructeurs et évaluateurs doivent clairement comprendre les limites du simulateur d'entraînement au vol (FSTD) susceptibles d'influer sur la formation, les essais et le contrôle des amorces de décrochage, et notamment :
  • a) l'enveloppe de formation acceptable pour un FSTD en particulier;
  • b) la connaissance du facteur de charge/de décrochage accéléré, deux facteurs qui ne sont pas inclus dans la programmation du FSTD, mais auxquels le pilote peut se trouver confronté en vol, et les effets sur la vitesse de décrochage, le comportement de l'avion et la sortie de décrochage;
  • c) les indications de mouvement : il s'agit de limites dans les indications de mouvement que l'on retrouve généralement dans la plupart des simulateurs après les premiers signes de décrochage;
  • d) des écarts significatifs par rapport aux manœuvres de vol validées peuvent entraîner une détérioration significative de la fidélité du simulateur.

6.4 Essais et contrôle

6.4.1 Procédure de sortie

• 1) La présente CI se concentre autant sur la reconnaissance d'un événement de décrochage que sur l'exécution de la procédure correcte de sortie d'amorce de décrochage. Elle fournit des profils de formation et d'évaluation fondés sur des scénarios réalistes. Les profils de formation et d'évaluation exigeant un ensemble spécifique de procédures d'entrée et de sortie ne doivent pas être utilisés.
• 2) Les profils de sortie qui mettent l'accent sur une perte d'altitude minimale ou nulle et/ou sur l'application immédiate de la poussée maximale ne doivent pas non plus être utilisés. Il convient de privilégier plutôt la reconnaissance et la prévention des conditions susceptibles de conduire à un décrochage.
• 3) Les procédures de sortie de décrochage doivent privilégier les mesures suivantes :
  • a) la réduction immédiate de l'angle d'attaque de l'avion;
  • b) la gestion de la poussée;
  • c) le rétablissement de l'avion à des conditions de vol sécuritaires.
  • Nota : Les organismes de formation doivent adapter leurs critères d'évaluation du décrochage en conséquence et familiariser les évaluateurs avec ces changements. Les essais et le contrôle devraient avoir pour principal objectif d'évaluer les aptitudes du pilote à reconnaître immédiatement un avertissement de décrochage et à réagir en conséquence, ainsi qu'à exécuter rapidement et dans les règles de l'art la procédure de sortie de décrochage.

6.4.2 Paramètres d'évaluation

• 1) L'évaluateur a la responsabilité de mettre en place les conditions de vol associées à la configuration de l'amorce de décrochage évaluée. Bien que le pilote puisse être amené à exécuter le profil d'entrée, ce n'est pas sur ce point qu'il est évalué. L'événement est considéré comme réussi si le pilote réagit immédiatement et correctement à un avertissement de décrochage et s'il exécute la procédure appropriée de sortie de décrochage.

6.4.3 Critères d'évaluation

• 1) L'évaluation d'une sortie d'amorce de décrochage ne doit jamais être fondée sur la perte d'altitude. Les pilotes doivent être évalués en fonction de la rapidité de leur réaction et de l'utilisation qu'ils font de l'énergie disponible (altitude et vitesse) lors d'une sortie de décrochage. Les évaluateurs doivent prendre en compte les variables présentes au moment de l'avertissement de décrochage et leur incidence sur la sortie de décrochage.
• 2) Les critères d'évaluation sont les suivants :
  • a) reconnaissance rapide d'un événement de décrochage;
  • b) application correcte de la procédure de sortie d'amorce de décrochage;
  • c) rétablissement de l'avion sans en dépasser les limites ou sollicitation inappropriée des commandes qui, à bord de l'avion réel, pourrait mener à une aggravation de la situation.

6.4.4 Paramètres réalistes

• 1) Un événement de contrôle d'une amorce de décrochage effectué dans le FSTD peut être basé sur des manœuvres ou sur un scénario, et être défini sur une altitude d'entrée similaire à celles que l'on peut rencontrer dans les environnements normaux d'exploitation. Les paramètres d'entrée, tels que la masse et le centrage, doivent rester dans les limites de l'avion afin de garantir un rendement approprié lors de la sortie dès les premiers signes de décrochage.
• 2) Durant la formation et aux fins de démonstration, il pourra être demandé au pilote d'ignorer certaines indications sonores ou visuelles d'un décrochage imminent, afin de mettre en pratique les mouvements sur les commandes plus difficiles requis pour effectuer la sortie de décrochage après déclenchement du vibreur de manche.
• 3) Pendant le contrôle, le pilote doit être évalué sur son aptitude à rétablir l'avion dès les premiers signes de décrochage, même s'il ne s'appuie que sur des indications sonores, visuelles ou autres survenant avant l'activation du vibreur ou du pousseur de manche (si équipé).

7.0 MÉTHODOLOGIE DE FORMATION

7.1 Généralités

• 1) La méthodologie à utiliser pour la formation sur les amorces de décrochage doit suivre une approche modulaire, laquelle consiste à présenter les concepts et connaissances théoriques essentiels avant de passer à l'application pratique de ces connaissances dans l'environnement du FSTD. De même, les pilotes doivent se familiariser avec les caractéristiques de l'avion et approfondir leurs aptitudes de base en matière de sortie de décrochage grâce à des formations basées sur les manœuvres avant de passer aux formations basées sur les scénarios. Cette approche progressive permettra aux pilotes de mieux comprendre comment reconnaître un décrochage imminent, comment réagir de manière appropriée lorsqu'ils sont surpris ou sursautent et comment sortir efficacement d'un décrochage le cas échéant.
• 2) Les organismes de formation doivent mettre au point des programmes de formation qui permettent aux pilotes d'acquérir les connaissances et aptitudes dont ils ont besoin pour prévenir, reconnaître et sortir d'événements de décrochage. Ces programmes doivent contenir les éléments décrits dans la présente section.

7.2 Formation au sol/théorique

7.2.1 Programmes de formation sur la prévention des décrochages

• 1) La formation théorique pose les bases sur lesquelles les pilotes pourront développer leur conscience de la situation, leur perspicacité, leurs connaissances et leurs aptitudes. Cette formation devrait être dispensée en allant du plus général au plus spécifique. Demander aux pilotes de partager les événements de décrochage auxquels ils se sont trouvés confrontés constitue une excellente façon d'apporter une perspective opérationnelle aux connaissances théoriques.
• Nota : TCAC recommande d'intégrer aux programmes de formation sur la prévention des décrochages des exploitants les sections applicables de l'AURTA sur l'aérodynamique du décrochage et sur les décrochages en haute altitude. L'AURTA est disponible sur le site Web de la FAA à l'adresse suivante : http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/training/media/AP_UpsetRecovery_Book.pdf.

7.2.2 Programmes de formation sur la prévention des décrochages

• 1) Les domaines de connaissance suivants doivent être inclus dans tous les programmes de formation sur la prévention des décrochages :
  • a) Comprendre qu'une réduction de l'angle d'attaque est nécessaire pour amorcer la sortie de tous les événements de décrochage (amorce de décrochage et décrochage aérodynamique);
  • b) Avoir conscience des facteurs pouvant donner lieu à un événement de décrochage lors des opérations en vol automatique ou manuel, et notamment les facteurs suivants :
    • i) l'angle d'attaque par rapport à l'assiette en tangage,
    • ii) la diminution de la vitesse,
    • iii) le poids,
    • iv) le facteur de charge,
    • v) l'angle de roulis,
    • vi) le centre de gravité,
    • vii) les vecteurs de poussée et de portance,
    • viii) les paramètres de poussée et l'application de poussée,
    • ix) les systèmes de protection du pilote automatique et de l'automanette,
    • x) le cisaillement du vent,
    • xi) la configuration,
    • xii) l'altitude,
    • xiii) les effets du vol supersonique,
    • xiv) l'absence de coordination du vol et la mauvaise utilisation de la gouverne de direction,
    • xv) l'utilisation abusive de l'automatisation,
    • xvi) la perte de la conscience de la situation,
    • xvii) la contamination (givre, insectes, liquides et autres contaminants sur certains types d'avion dont les ailes sont très sensibles).
  • c) Reconnaître les signes avertissant d'un décrochage, tels que les indications des instruments de vol, et comprendre la nécessité d'amorcer une procédure de sortie de décrochage dès les premiers signes de décrochage;
  • d) Comprendre qu'une réaction inappropriée lors d'un décrochage peut entraîner un déséquilibre de l'avion et inversement;
  • e) Comprendre la nécessité d'effectuer une sortie de décrochage avant d'amorcer toute autre manœuvre de rétablissement;
  • f) Comprendre l'utilisation et le fonctionnement des systèmes antidécrochage en situation normale, anormale et en situation d'urgence, et notamment les dangers d'outrepasser ou d'ignorer les indications des systèmes antidécrochage. Connaître les facteurs pouvant conduire à une défaillance de ces systèmes, ainsi que toute dégradation des modes, toute indication ou tout comportement pouvant découler d'une défaillance des systèmes;
  • g) Dans le cas des avions à commandes de vol électriques (CDVE), avoir connaissance des protections des domaines de vol disponibles, et notamment la protection antidécrochage pour les lois relatives aux conditions de vol normales, alternatives ou dégradées, et comprendre les caractéristiques de stabilité et de commande des CDVE. Comprendre que même si les avions à commandes de vol électriques sont protégés contre les décrochages, ils peuvent malgré tout se retrouver dans un état indésirable, par exemple en situation de faible énergie;
  • h) Comprendre l'efficacité des gouvernes et l'ordre dans lequel elles perdent et retrouvent leur efficacité lorsque le pilote augmente ou réduit l'angle d'attaque (p. ex. ailerons, frein aérodynamique, etc.) et comprendre que l'angle d'attaque doit être réduit pour augmenter l'efficacité des ailerons lors du contrôle en roulis;
  • i) Comprendre la différence entre la certification d'un avion de catégorie transport et la certification d'un avion de l'aviation générale en ce qui a trait à l'utilisation des commandes de vol lorsque l'angle d'attaque est élevé. Par exemple, les avions de catégorie transport sont certifiés pour conserver leur capacité à relever une aile, avec braquage complet des ailerons si nécessaire, jusqu'au vibreur de manche;
  • j) Connaître les caractéristiques spécifiques de décrochage et de tremblement à faible vitesse particulières au type d'avion, ainsi que tout ce que cela entraîne pour les opérations aériennes prévues et pour la procédure de sortie de décrochage propre à l'avion;
  • k) Connaître les principes aérodynamiques, les capacités et limites de performance en haute altitude, et notamment les opérations et techniques de vol en haute altitude;
  • l) Maîtriser la planification en vol des marges et de la limite de tremblement et le vol opérationnel et savoir faire la différence entre les indications de tremblement à haute vitesse et à faible vitesse;
  • m) Connaître la procédure correcte de sortie de décrochage;
  • n) Connaître les principes de gestion des ressources en équipe en lien avec la conscience du décrochage, la prévention et la sortie de décrochage, et notamment savoir reconnaître et confirmer les signes de décrochage avant d'amorcer toute procédure de sortie;
  • o) Connaître les effets de la contamination par le givre sur l'aérodynamique, sur les sondes de données aérodynamiques ainsi que sur les systèmes antidécrochage;
  • p) Savoir si un type particulier d'avion est sujet aux déséquilibres en cas de décrochage de l'empennage et, le cas échéant, connaître les signes indiquant un décrochage de l'empennage ainsi que les procédures de sortie;
  • q) Avoir conscience de la nécessité de jouer sur les commandes de pilotage en douceur et de façon intentionnelle et franche, afin d'éviter l'augmentation des facteurs de charge et des décrochages secondaires;
  • r) Savoir comment éviter d'imprimer des mouvements cycliques ou oscillatoires sur les commandes, afin d'empêcher le dépassement des limites structurales de l'aéronef;
  • s) Avoir connaissance des dangers associés à l'utilisation inappropriée des commandes de vol telles que la gouverne de direction (par exemple, essayer de remettre les ailes à l'horizontale au moyen de la gouverne de direction au lieu d'utiliser le système de commande d'ailerons à sa pleine capacité disponible);
  • t) Avoir connaissance des considérations relatives à la structure, et savoir notamment expliquer les charges limites, la charge ultime ainsi que les dangers associés à la combinaison des forces d'accélération et de roulis (tonneau en cabré) durant la sortie de décrochage;
  • u) Comprendre la nécessité d'une mise en piqué pour réduire l'angle d'attaque et augmenter le contrôle en roulis lorsque l'assiette de tangage est faible et l'angle d'inclinaison élevé, notamment lorsque ceux-ci sont supérieurs à quatre-vingt-dix degrés;
  • v) Connaître les différences de performance de l'avion (poussée disponible) entre les opérations à basse altitude et les opérations en haute altitude, les effets de ces différences sur la sortie de décrochage et la perte d'altitude anticipée lors d'une sortie;
  • w) Avoir connaissance des accidents et incidents liés au décrochage, ainsi que les données associées à un type ou à une classe spécifique d'avion;
  • x) Dans le cas des avions équipés d'un pousseur de manche, comprendre le fonctionnement et l'utilisation du pousseur de manche et connaître les mesures de sortie de décrochage recommandées en cas d'activation du pousseur de manche. Le pilote doit savoir si le pousseur de manche est conçu pour s'activer avant que l'avion n'atteigne l'angle d'attaque critique ou une fois que cet angle a été dépassé.

7.3 Entraînement sur simulateur

• 1) Les organismes de formation sont encouragés à utiliser les meilleurs simulateurs de vol complet (FFS) disponibles lors de l'élaboration des programmes de formation sur les amorces de décrochage. La priorité est de fournir au pilote l'environnement le plus réaliste possible pendant la formation ou l'évaluation sur les amorces de décrochage. Dans un FFS, les mouvements doivent être utilisés lorsqu'il est nécessaire que le pilote ressente un stimulus afin de développer, sur la base de ses compétences, des comportements de reconnaissance et de sortie de décrochage qui s'appuient sur les mouvements perçus. L'annexe 3 contient des considérations additionnelles relativement aux FSTD pertinents.

7.3.1 Capacités et limites d'un FFS

• 1) Lorsqu'un avion approche une condition de décrochage, il devient habituellement moins stable et, dans certains cas, il se peut même qu'il devienne instable. Cette situation peut être caractérisée par des commandes de pilotage détériorées, inefficaces ou inversées, ou par départs non contrôlés à partir de conditions de vol stables en roulis ou en tangage. La rétroaction du mouvement est particulièrement importante lorsqu'un système devient moins stable et que l'information visuelle ne peut fournir de rétroaction en temps opportun. L'œil de l'être humain est relativement lent comparativement au système vestibulaire, et il se peut que l'information visuelle ne soit même pas disponible, selon la situation ou le scénario. Dans le régime d'approche de décrochage, la reproduction des mouvements par le FFS peut procurer des avantages importants quant à la reconnaissance des modifications à la stabilité de l'avion et à l'application des techniques de sortie appropriées.
• 2) Les systèmes de mouvement hexapodes, caractéristiques des simulateurs de vol complet, sont en mesure de créer des facteurs de charge positifs ou négatifs soutenus. Pendant la sortie d'un événement de décrochage, l'avion peut subir un facteur de charge négatif ou, dans certains cas, un facteur de charge positif, mouvements que le système de mouvement du FFS ne peut reproduire.
• 3) Le tremblement constitue un signe important de décrochage et d'approche de décrochage. Dans le cas de certains types d'avions, le tremblement peut être le premier signe de décrochage à haute altitude ou dans des conditions de givrage. Pour ce qui est de la formation, il est important que le début et les amplitudes des composantes du tremblement soient cohérents avec l'avertissement de décrochage et la sortie de décrochage ou l'angle d'attaque critique (angle de décrochage). Il peut exister une variation considérable quant au début du tremblement et au caractère aléatoire de l'amplitude du tremblement, selon le taux d'entrée et le facteur de charge.
• 4) En tenant compte des capacités et limites d'un FFS, les instructeurs/évaluateurs doivent :
  • a) connaître les capacités et les limites d'un FSTD donné et s'assurer que tous les pilotes suivant la formation ou subissant un contrôle aient connaissance de ces limites, afin de minimiser les apprentissages négatifs;
  • b) reconnaître les signes d'augmentation de l'instabilité en fonction de l'angle d'attaque, au moyen des repères disponibles, et insister sur le fait que la réduction de l'angle d'attaque constitue la principale technique pour reprendre la maîtrise;
  • c) fournir à l'élève pilote de la rétroaction sur le facteur de charge auquel il aurait dû faire face pendant la sortie, en fonction de la vitesse;
  • d) Insister sur l'importance de la reconnaissance du développement et de l'augmentation de la gravité du tremblement en fonction de la condition de vol.

7.3.2 Formation basée sur les manœuvres

• 1) Ce type de formation se concentre notamment sur la maîtrise d'une ou de plusieurs tâches individuelles. Elle doit inclure une formation sur la prévention et la sortie de décrochage et mettre l'accent sur l'acquisition ou le perfectionnement des habiletés motrices requises pour réussir une sortie de décrochage. Des exemples de scénarios de la formation basée sur les manœuvres sont fournis dans l'annexe 2. La formation basée sur les manœuvres doit accorder une importance minimale aux aptitudes à la prise de décision.
  • a) Manœuvres :
    • i) La formation basée sur les manœuvres doit inclure les tâches suivantes :
      • (A) amorce de décrochage en configuration de décollage ou de manœuvre,
      • (B) amorce de décrochage en configuration lisse,
      • (C) amorce de décrochage en configuration d'atterrissage.
      • Nota : Les trois manœuvres ci-dessus représentent les trois configurations de vol. La configuration de vol doit être adaptée au scénario de décrochage. Par exemple, la configuration lisse doit être effectuée dans le cadre d'un scénario de décrochage en haute altitude.
  • b) Scénarios de décrochage :
    • i) Les pilotes doivent être formés sur ces trois tâches au moyen de scénarios réalistes et dans les conditions suivantes :
      • (A) vol et virages en palier avec un angle d'inclinaison compris entre 15 et 30 degrés,
      • (B) vol en modes manuel et automatique (pilote automatique et automanette, si équipé),
      • Nota : L'automanette étant généralement débrayée et la poussée réduite à un régime de ralenti, il n'est pas forcément aisé de l'utiliser durant les scénarios de formation basée sur les manœuvres. Il est toutefois important d'apprendre aux pilotes à débrayer le pilote automatique et l'automanette durant les sorties de décrochage, mais aussi d'élaborer des scénarios dans lesquels l'automanette est embrayée.
      • (C) conditions de vol à vue, aux instruments et de nuit,
      • (D) altitudes basses et hautes,
      • (E) diverses conditions de masse et de centrage, dans les limites admissibles pour l'avion.
      • Nota : Les Normes de service aérien commercial applicables exigent qu'une formation soit donnée sur l'amorce et la sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent. La réduction de l'angle d'attaque reste la première mesure à prendre pour amorcer la sortie de tous les événements de décrochage (amorce de décrochage et décrochage aérodynamique), que le contact avec le sol soit imminent ou non. La formation sur la sortie d'un événement de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent doit mettre l'accent sur la conscience que le pilote doit avoir de la marge réduite de franchissement du relief ainsi que sur toute autre indication ou alerte, telle que la hauteur radioaltimétrique, et les alertes du GPWS ou du TAWS.
  • c) Points à mettre en avant :
    • i) La formation basée sur les manœuvres doit mettre l'accent sur les éléments suivants :
      • (A) les incidences qu'auront les changements à des facteurs tels la masse, le centre de gravité, le facteur de charge, l'angle d'inclinaison, l'altitude et le givrage sur les caractéristiques de maniabilité et les vitesses de décrochage de l'avion;
      • (B) les changements brusques de cabré et de compensation généralement associés à un débrayage inattendu du pilote automatique lors d'un événement de décrochage. Ces changements importants constituent en général un défi physique inattendu pour le pilote lorsque celui-ci tente de réduire l'angle d'attaque. Dans certains avions, ce phénomène peut être amplifié par un cabré supplémentaire lorsque le pilote augmente la poussée lors de la sortie de décrochage;
      • (C) les avertissements de décrochages auxquels s'attend le pilote dans un type d'avion en particulier, et notamment les indications des instruments de vol et les avertissements de décrochage artificiels, le tremblement, les caractéristiques de maniabilité et toute autre indication;
      • (D) réduire l'angle d'approche est la méthode appropriée pour sortir d'un événement de décrochage. Les pilotes doivent accepter le fait qu'une réduction de l'angle d'attaque de l'avion s'accompagnera souvent d'une perte d'altitude. L'ampleur de la perte d'altitude sera affectée par l'environnement opérationnel de l'avion (p. ex. l'altitude d'entrée, la masse de l'avion, la densité-altitude, l'angle d'inclinaison, la configuration de l'avion, etc.). Lorsque l'avion se situe à des altitudes élevées, la sortie de décrochage peut nécessiter une perte d'altitude de plusieurs milliers de pieds;
      • (E) les différences entre un décrochage à basse altitude et un décrochage en altitude élevée, le taux de tangage et la sensibilité des commandes de vol, la poussée disponible pour la sortie de décrochage et la perte d'altitude;
      • (F) la nécessité de procéder à une mise en piqué pour réduire l'angle d'attaque lorsque l'avion entre en décrochage avec une assiette de tangage très faible et/ou des angles d'inclinaison importants, et notamment lorsque ceux-ci sont supérieurs à quatre-vingt-dix degrés;
      • (G) les bruits associés aux vibreurs de manche et aux alertes ou alarmes sonores de débrayage du pilote automatique, qui peuvent entraîner une certaine confusion à l'intérieur du poste de pilotage;
      • (H) la nécessité de comprendre que reconnaître un événement de décrochage dès les premiers signes et rétablir l'avion à un état maîtrisé et sécuritaire sont les facteurs les plus importants de la procédure de sortie d'un événement de décrochage. Ce n'est qu'après avoir rétabli une vitesse de manœuvre et un angle d'attaque sécuritaires que le pilote peut se concentrer sur le rétablissement du cap, de l'altitude et de la vitesse assignés;
      • (I) les effets d'un dysfonctionnement et/ou d'un retard dans l'activation de l'équipement sur les systèmes antidécrochage et les pousseurs de manche.

7.3.3 Formation sur le pousseur de manche

• 1) Dans le cas des avions équipés d'un pousseur de manche, les pilotes sont tenus de suivre une formation théorique ainsi qu'une formation pratique sur un FFS. Il est essentiel qu'ils expérimentent le brusque mouvement vers l'avant du volant de commande survenant au moment de l'activation du pousseur de manche.
• 2) On a observé durant les formations que lors de leur première expérience avec un pousseur de manche, les pilotes avaient tendance à résister et à immédiatement ramener le volant de commande en position au lieu de relâcher la pression comme on le leur avait enseigné, et ce, quelle que soit la formation théorique qu'ils avaient reçue en amont. Par conséquent, les pilotes doivent recevoir une formation pratique sur le pousseur de manche dans un FFS, afin qu'ils puissent développer les réactions appropriées (permettre au pousseur de réduire l'angle d'attaque) en cas d'activation du pousseur de manche.
• 3) Cette formation doit être effectuée sous forme de démonstration et d'exercices pratiques, lesquels seront répétés jusqu'à ce que la réaction du pilote soit de permettre la réduction de l'angle d'attaque, et ce, même à basse altitude.
• 4) L'activation délibérée du pousseur ne constitue ni une manœuvre vérifiée, ni une manœuvre testée.

7.3.4 Formation basée sur des scénarios

• 1) La formation basée sur des scénarios vise à permettre aux pilotes de développer leurs aptitudes à la prise de décision pour tout ce qui a trait à la prévention et la sortie de décrochage lors de la formation LOFT. Ce type de formation est généralement utilisé dans les derniers cours de formation initiale menant à la qualification de type ainsi que dans les formations périodiques.
  • a) Scénarios :
    • i) Lorsque c'est possible, les scénarios doivent inclure des incidents et des accidents ainsi que des occasions réalistes d'observer la manière dont les situations de menace peuvent se développer et dont elles doivent être gérées dans le cadre des opérations dans l'aire de trafic. Des exemples de plans de leçon pour la formation basée sur les scénarios sont fournis dans l'annexe 2.
  • b) Exposé :
    • i) Les pilotes doivent normalement être informés du fait qu'une formation basée sur des scénarios va leur être donnée. Il s'agit d'un entraînement type vol de ligne qui permet aux pilotes de reconnaître et de gérer les menaces de décrochage prévues ou imprévues à mesure qu'elles se présentent en contexte opérationnel normal.

7.3.5 Autres considérations

• 1) Sursaut :
  • a) Le sursaut est un facteur favorisant les incidents et accidents de décrochage. Bien qu'il puisse être difficile de générer une réaction physiologique de sursaut en environnement de formation, les événements de sursaut peuvent, le cas échéant, se révéler très instructifs pour l'équipage de conduite. Le recours au sursaut durant la formation permet à l'équipage de conduite d'expérimenter le sursaut dans un contexte qui lui donne la possibilité de réussir le rétablissement de l'avion. Il convient d'apporter un grand soin à l'entraînement au sursaut, afin d'éviter tout apprentissage négatif.
• 2) Formation sur la prévention :
  • a) La formation sur la prévention permet aux pilotes d'acquérir les aptitudes dont ils ont besoin pour reconnaître des conditions qui, si elles ne sont pas gérées efficacement, augmentent les risques d'un événement de décrochage. Cette formation doit inclure les procédures d'utilisation normalisées (SOP) de l'exploitant ainsi que la CRM relative aux techniques correctes d'évitement et aux stratégies d'atténuation des menaces. La formation sur la prévention doit avoir notamment les objectifs suivants :
    • i) reconnaissance appropriée des conditions opérationnelles et environnementales favorisant l'apparition d'un événement de décrochage;
    • ii) connaissance des principes fondamentaux du décrochage, des facteurs influant sur la vitesse de décrochage, des caractéristiques du décrochage de l'avion en question ainsi que de toutes les incidences que cela peut avoir sur les opérations aériennes prévues;
    • iii) aptitudes à la prise de décision nécessaires pour éviter les événements de décrochage (analyse efficace, conscience de la situation, gestion des ressources, stratégies d'atténuation et rupture de la chaîne d'erreurs grâce à de bonnes compétences aéronautiques et un jugement sûr);
    • iv) reconnaissance appropriée des signes de décrochage imminent, de sorte que les pilotes soient à même de reconnaître les conditions susceptibles de donner lieu à un événement de décrochage;
    • v) application des principes de la CRM et de la coordination efficace de l'équipage afin d'analyser et de confirmer les signes annonciateurs d'un événement de décrochage avec les autres membres de l'équipage avant de prendre les mesures de sortie de décrochage appropriées;
    • vi) effets du pilotage automatique et du débrayage inattendu du pilote automatique et/ou de l'automanette;
    • vii) reconnaissance appropriée du moment auquel les conditions de vol passent de la phase de prévention à la phase de sortie de décrochage.

8.0 MODÈLE DE PROCÉDURE DE SORTIE DE DÉCROCHAGE

8.1 Éléments communs à tous les avions

• 1) Les constructeurs d'avions (Airbus, ATR, Boeing, Bombardier et Embraer) ont mis au point un modèle de procédure de sortie de décrochage (voir tableau 1, avec de plus amples renseignements fournis par TCAC plus loin) qui comporte les éléments communs aux différents avions et que les constructeurs actuels et futurs peuvent utiliser pour élaborer des procédures de sortie de décrochage spécifiques à leur avion.
• 2) Si le constructeur n'a pas publié de procédure de sortie de décrochage pour son avion, TCAC recommande aux exploitants d'utiliser ce modèle de procédure comme référence lors de la rédaction de leurs propres procédures de sortie de décrochage (tableau 1).

8.2 Différences entre les avions

• 1) Les premières étapes consistaient à identifier les différences entre les avions (pousseurs de manche, vibreur de manche, turboréacteurs ou turbopropulseurs, moteurs montés sur voilure ou à l'arrière du fuselage, avec ou sans commandes de vol électriques, etc.), à trouver les points communs, puis à tenter de trouver un modèle de procédure de sortie de décrochage qui soit simple et facile à comprendre. En plus de décrire les différentes étapes de la sortie de décrochage, le modèle explique également la raison d'être de chaque étape de la procédure, afin que les constructeurs puissent plus facilement déterminer si elle est applicable à leur avion.

8.3 Sortie de décrochage

• 1) Le modèle de procédure de sortie de décrochage destiné aux constructeurs figure dans le tableau 1, Modèle de procédure de sortie de décrochage (avec les justifications associées). Bien que les procédures s'appliquent à la plupart des avions fabriqués aujourd'hui, les procédures recommandées par le constructeur peuvent présenter quelques différences avec celles qui sont incluses dans la présente CI, du fait des caractéristiques spécifiques de l'avion. Certains éléments spécifiques, tels que les changements de configuration (p. ex. sorties des becs ou des volets), que le pilote peut devoir utiliser à un point précis de la procédure de sortie de décrochage, ne sont pas inclus dans le modèle, mais le seront dans la procédure spécifique à un avion donné. Les procédures des constructeurs pourront être différentes de ce modèle si les caractéristiques de fonctionnement de l'avion l'exigent.
• 2) TCAC a ajouté des renseignements complémentaires au modèle d'origine. Ces renseignements concernent l'utilisation correcte de la gouverne de direction ainsi que le retour à la trajectoire de vol souhaitée. Voir le tableau 1, étapes 3 et 6.
• 3) Le modèle de procédure de sortie de décrochage peut être réduit aux étapes suivantes, correspondant aux mesures à prendre immédiatement, dès les premiers signes d'un décrochage. Bien que les étapes ne figurent pas exactement dans le même ordre que dans le modèle de procédure, il est recommandé de les mémoriser, afin de faciliter l'exécution de la procédure de sortie de décrochage.
  • a) CENTRALISER/ANALYSER
    • i) CENTRALISER (commandes principales [commande de profondeur, commande d'aileron et gouverne de direction] en position neutre)
    • ii) ANALYSER (reconnaître et confirmer la situation);
  • b) DÉBRAYER le pilote automatique/l'automanette (étape 1 du modèle);
  • c) Les étapes 2 à 6 du modèle peuvent être résumées comme suit :
    • i) POUSSER (appliquer une pression vers l'avant sur la commande de profondeur afin de réduire l'angle d'attaque),
    • ii) PUISSANCE (régler la puissance/poussée comme requis),
    • iii) GOUVERNE DE DIRECTION (actionner la gouverne de direction avec seulement la force nécessaire pour maîtriser les glissades sur l'aile et les mouvements de lacet),
    • iv) ROULIS (actionner les ailerons pour mettre les ailes de niveau),
    • v) MONTÉE (établir une trajectoire de vol qui s'éloigne du terrain et terminer la sortie de décrochage).
    • Nota : Les pilotes doivent être formés de manière à être parfaitement familiarisés avec les critères opérationnels de reconnaissance d'un décrochage (section 5.2 de la présente CI) et d'un déséquilibre de l'avion (section 5.3 de la présente CI), afin de savoir reconnaître la situation et ainsi d'entreprendre rapidement les mesures de sortie de décrochage. Cette formation doit être renforcée lors de la formation périodique.
  • 4) L'annexe 4 vise à fournir des conseils pour la conduite de la formation sur le décrochage dans des avions au lieu du FSTD, en vertu du RAC.
  • Notas :
  • 1. Il est conseillé aux exploitants de communiquer avec le constructeur de l'avion afin de s'assurer que leur manuel d'utilisation comporte bien la procédure de sortie de décrochage propre à l'avion et approuvée par le constructeur.
  • 2. Les procédures du constructeur ont préséance sur les recommandations figurant dans la présente CI.

TABLEAU 1 — MODÈLE DE PROCÉDURE DE SORTIE DE DÉCROCHAGE (AVEC LES JUSTIFICATIONS ASSOCIÉES)

1	Pilote automatique et automanette……………Débrayer
Justification	Tout en maintenant l'assiette de l'avion, débrayer le pilote automatique et l'automanette. Vérifier que l'assiette en tangage n'augmente pas lors du débrayage du pilote automatique. Cela peut s'avérer très important dans les situations sans compensation. La commande manuelle est essentielle pour rétablir l'avion, et ce, dans toutes les situations. Le fait de laisser le pilote automatique ou l'automanette embrayés peut donner lieu à des changements ou ajustements involontaires pouvant être difficiles à reconnaître ou inappropriés, notamment lorsque la charge est importante.
2	a) Commande de piqué…………….Appliquer jusqu'à ce que les signes de décrochage et/ou l'avertissement de décrochage diminuent de façon importante ou disparaissent. b) Compensation en piqué………….Au besoin
Justification	a) Il est essentiel de réduire l'angle d'attaque pour sortir du décrochage. Cette manœuvre permet également de résoudre le problème de compensation excessive en cabré provoquée par le pilote automatique. b) Si le manche ne permet pas une réponse suffisante, il peut être nécessaire d'appliquer une compensation en tangage. Toutefois, une utilisation excessive de la compensation peut aggraver la situation, voire entraîner une perte de maîtrise de l'avion ou des efforts structuraux élevés.
3	a) Gouverne de direction..............Actionner la gouverne de direction avec seulement la force nécessaire pour maîtriser les glissades sur l'aile. b) Ailerons………………..................Replacer les ailes à l'horizontale
Justification	Le vol avec les ailes horizontales oriente le vecteur portance pour la sortie de décrochage. Utiliser les ailerons en guise de commande en roulis principale. Il ne faut utiliser la gouverne de direction que pour contrôler les glissages sur l'aile et pour faciliter la commande en roulis après utilisation des ailerons. Avertissement – La gouverne de direction doit être actionnée de manière judicieuse. Dans le cas des avions à voilure en flèche, le pilote doit d'abord neutraliser le palonnier, et ne l'utiliser que si les ailerons ne sont pas suffisants pour contrôler le roulis. Avertissement – La réponse en roulis peut survenir quelque temps après l'actionnement de la gouverne de direction, ce qui peut donner lieu à un couplage lacet-roulis ainsi qu'à un pompage piloté, notamment sur les avions à voilure en flèche.
4	Poussée………………Au besoin
Justification	Lors d'une sortie de décrochage, la poussée maximale n'est pas toujours nécessaire. Un décrochage peut survenir aussi bien avec une poussée élevée qu'avec une poussée de ralenti. Le pilote doit donc adapter la poussée en conséquence durant la sortie de décrochage. Dans le cas des avions dont les moteurs sont montés sous l'aile, l'application de la poussée maximale peut engendrer un moment de cabré élevé si la vitesse est faible. Dans le cas des avions dont les moteurs sont montés au-dessus de l'aile, l'application de poussée crée une tendance au piqué très utile. Dans le cas des avions à hélice, l'application de la poussée augmente l'écoulement aérodynamique autour des ailes, facilitant ainsi la sortie de décrochage.
5	Aérofreins/freins Aérodynamiques ………….…………………… …….Rentrer
Justification	Cette mesure va améliorer la portance de même que la marge de décrochage.
6	a) Retour à la trajectoire de vol souhaitée. b) Vérifier les points appropriés de la liste de vérifications
Justification	Appliquer tout en douceur une mesure de sortie de décrochage afin d'éviter un décrochage secondaire lors du retour à la trajectoire de vol souhaitée. Dès que l'avion est de nouveau maîtrisé, évaluer la situation afin d'éviter toute reproduction de l'événement de décrochage. Vérifier les points appropriés de la liste de vérifications afin de s'assurer que l'avion se trouve dans la configuration adéquate.

9.0 CONCLUSION

• 1) Il est recommandé aux exploitants de modifier leurs programmes de formation afin d'y ajouter le contenu de la présente CI.

10.0 GESTION DE L'INFORMATION

• 1) Sans objet.

11.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

• 1) Sans objet.

12.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec le :

Chef, Normes de l'aviation commerciale (AARTF)
Courriel : AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l'adresse de courriel :
AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Le directeur, Normes
Aviation civile
Transports Canada

Original signé par Aaron McCrorie le 8 novembre 2013.

Aaron McCrorie

Les documents et les pages Web internes de Transports Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande auprès du bureau responsable.

ANNEXE 1 — EXEMPLES DE DÉMONSTRATION

• 1) Deux démonstrations ont été élaborées en s'appuyant sur la philosophie et les concepts décrits dans la présente Circulaire d'information (CI). La première décrit une sortie d'une amorce de décrochage alors que seule une poussée de ralenti est disponible. Elle souligne la nécessité de réduire l'angle d'attaque pour sortir d'un décrochage. La seconde met en scène l'activation du pousseur de manche (si équipé).
• 2) Il est conseillé aux organismes de formation d'élaborer des démonstrations supplémentaires en fonction des besoins en formation. Ces exemples devraient pouvoir être facilement adaptés à n'importe quel avion de catégorie transport. Les exemples fournis ne sont aucunement à caractère restrictif. Ils sont uniquement fournis à titre de cadre d'élaboration pour la mise au point des programmes de formation.
• Nota : Les procédures du constructeur ont préséance sur les recommandations figurant dans la présente CI.

EXEMPLES DE DÉMONSTRATION POUR LA FORMATION SUR LE DÉCROCHAGE

DÉMONSTRATION 1	Sortie d'une amorce de décrochage lorsque seule une poussée de ralenti est disponible
OBJET	Cette démonstration vise uniquement à présenter la manière dont un avion reviendra en condition de vol contrôlé en réduisant simplement l'angle d'attaque. Elle ne présente pas au pilote la procédure complète de sortie d'un décrochage aérodynamique ou d'une amorce de décrochage.
OBJECTIF	Le pilote pourra sortir d'une amorce de décrochage en réduisant l'angle d'attaque sans appliquer de poussée.
POINTS À METTRE EN AVANT Coordination de l'équipage.	Gestion de l'angle d'attaque.
CONSIDÉRATIONS	Cette démonstration peut être effectuée dans n'importe quelle configuration de l'avion ou à n'importe quelle altitude rendant possible une sortie de décrochage.
ÉLÉMENTS DE DÉMONSTRATION	En vol en palier, réduire la poussée au ralenti. Augmenter l'angle d'attaque jusqu'au premier signe de décrochage, sans se préoccuper de maintenir l'altitude. Au premier signe de décrochage, donner à l'équipage des directives afin de sortir du décrochage en mettant uniquement l'avion en piqué pour réduire l'angle d'attaque. Cette démonstration est effectuée avec une poussée de ralenti uniquement.
CRITÈRES D'ACHÈVEMENT	L'instructeur informera le stagiaire que la manœuvre est terminée une fois qu'il aura compris la nécessité de réduire l'angle d'attaque pour sortir du décrochage.
DÉMONSTRATION 2	Démonstration de l'activation du pousseur de manche (si équipé)
OBJET	Le pilote doit comprendre que l'activation du pousseur de manche est un dispositif antidécrochage qu'il ne doit pas outrepasser, mais auquel il doit au contraire se fier. Il s'agit d'un mouvement automatique des commandes s'effectuant lorsque l'avion approche de l'angle d'attaque critique. Si la situation n'est pas résolue, la condition ayant entraîné l'activation du pousseur de manche donnera lieu à un décrochage aérodynamique total, voire à une perte de maîtrise de l'avion. Le pilote doit donc être en mesure d'appliquer les mesures appropriées en cas d'activation du pousseur de manche.
OBJECTIF	Le pilote devra laisser le pousseur de manche réduire l'angle d'attaque afin d'éviter un décrochage aérodynamique, puis appliquer la procédure de sortie de décrochage correcte sans lui résister.
POINTS À METTRE EN AVANT	Reconnaissance. Coordination d'équipage. Gestion de l'angle d'attaque : laisser le pousseur de manche réduire l'angle d'attaque et vérifier qu'il réussit bien à empêcher un décrochage aérodynamique (cette étape peut être accomplie avec ou sans ajout de poussée). Avertissements sonores et visuels (indications de l'environnement et de l'avion). Effets de l'altitude sur la sortie de décrochage. Pour éviter tout risque d'apprentissage négatif, l'instructeur doit donner au stagiaire la consigne d'ignorer tous les signes indiquant une amorce de décrochage et pouvant entraîner l'activation du pousseur de manche, de sorte qu'elle puisse avoir lieu. C'est une bonne occasion de présenter et de mettre une fois de plus en avant les indications d'une amorce de décrochage. Dans le cas des avions équipés d'un pousseur de manche, les membres de l'équipage doivent comprendre les mesures de sorties de décrochage recommandées en réponse à l'activation du pousseur de manche, et notamment lorsque l'activation survient alors que l'avion est très près du sol ou en altitude de croisière.
CONSIDÉRATIONS RELATIVES À LA CONFIGURATION DU FSTD	Cette démonstration peut être effectuée dans n'importe quelle configuration de l'avion ou à n'importe quelle altitude rendant possible une sortie de décrochage.
ÉLÉMENTS DE DÉMONSTRATION	En vol en palier, réduire la poussée au ralenti. Augmenter l'angle d'attaque jusqu'à ce que le pousseur de manche s'active. Observer les signes indiquant une amorce de décrochage à mesure qu'ils apparaissent. Lors de l'activation du pousseur de manche, indiquer à l'équipage de laisser le pousseur de manche s'activer, puis amorcer la procédure de sortie de décrochage.
CRITÈRES D'ACHÈVEMENT	Le pilote relâche la contre-pression lorsque le pousseur de manche s'active et le laisse réduire l'angle d'attaque. Il rétablit la vitesse de manœuvre correspondant à la configuration de l'avion sans en dépasser les limites. L'avion perdra probablement de l'altitude durant la procédure de sortie de décrochage. Cette manœuvre est considérée comme terminée dès que l'avion atteint une vitesse sécuritaire et qu'il est stabilisé en vol en palier.

ANNEXE 2 — EXEMPLES DE SCÉNARIOS DE FORMATION

• 1) Trois scénarios ont été élaborés en s'appuyant sur la philosophie et les concepts décrits dans la présente Circulaire d'information (CI). Ils mettent en scène des amorces de décrochage en configuration lisse (altitude élevée), en configuration de décollage et en configuration d'atterrissage.
• 2) Il est conseillé aux organismes de formation et aux exploitants d'élaborer des scénarios supplémentaires en fonction des besoins en formation.
• 3) Ces exemples devraient pouvoir être facilement adaptés à n'importe quel avion de catégorie transport. Les exemples fournis ne sont aucunement à caractère restrictif. Ils sont uniquement fournis à titre de cadre d'élaboration pour la mise au point des programmes de formation.
• Nota : Les procédures du constructeur ont préséance sur les recommandations figurant dans la présente CI.

SCÉNARIO 1	AMORCE DE DÉCROCHAGE EN CONFIGURATION LISSE (ALTITUDE ÉLEVÉE)
RÔLE DE l'INSTRUCTEUR	Mettre en œuvre des scénarios donnant lieu à une amorce de décrochage imprévue alors que l'avion approche de son altitude d'exploitation maximale.
OBJECTIF	Le pilote doit savoir reconnaître les avertissements de décrochage et effectuer immédiatement la procédure de sortie de décrochage. Il doit se montrer prêt à perdre de l'altitude pour améliorer l'écoulement d'air et ainsi sortir rapidement de l'événement de décrochage.
POINTS À METTRE EN AVANT	Reconnaissance et sortie. Coordination d'équipage. Gestion de l'angle d'attaque. Forces exercées sur les commandes sans compensation lors du débrayage du pilote automatique. Avertissements sonores et visuels (indications de l'environnement et de l'avion). Surprise et sursaut. Instabilité du roulis et tremblement. Effets des multiples niveaux d'automatisation. Effets de l'altitude sur la sortie de décrochage. L'ampleur de la perte d'altitude n'est pas prédéterminée, et il n'est pas obligatoire de maintenir l'altitude lors de la sortie de décrochage. Considérations relativement aux trajectoires aériennes/océaniques et au minimum de séparation verticale réduit (RVSM). Conscience de la situation lors du retour à la trajectoire de vol souhaitée après la sortie de décrochage, et notamment des éléments tels que le cap, l'altitude, la présence d'autres avions et l'automatisation du poste de pilotage.
CONSIDÉRATIONS RELATIVES À LA CONFIGURATION DU FSTD	Ce scénario sera exécuté à une altitude proche de l'altitude d'exploitation maximale définie pour la masse et la température de l'avion utilisé. Des éléments causant une distraction de l'équipage peuvent être utilisés (par exemple, dysfonctionnements mineurs, instructions du contrôle de la circulation aérienne [ATC], conditions météorologiques). L'utilisation des fonctionnalités du simulateur pour créer une amorce de décrochage peut notamment inclure les éléments suivants : variation rapide de la vitesse; changements d'assiette; changement de masse et de centre de gravité de l'avion; modifications apportées au milieu de travail; dysfonctionnements des systèmes (p. ex. blocage anémométrique total ou partiel, réduction artificielle de la poussée, débrayage furtif des systèmes automatiques).
ÉLÉMENTS DU SCÉNARIO	En vol en palier, alors que le pilote automatique est embrayé, un événement doit être introduit ou la poussée doit être réduite à un niveau insuffisant pour les manœuvres. Le pilote doit effectuer la procédure de sortie de décrochage dès qu'il reconnaît les premiers signes de décrochage. Le pilote doit avoir conscience de la nécessité de jouer sur les commandes de pilotage en douceur et de façon intentionnelle et franche afin d'éviter l'augmentation des facteurs de charge et des décrochages secondaires. Lors de la sortie de décrochage, si le pilote se montre agressif et augmente le facteur de charge trop tôt, il doit reconnaître les indications d'amorce de décrochage et prendre les mesures appropriées pour réduire les facteurs de charge et ainsi éviter l'activation du pousseur de manche (si équipé). Si le pousseur de manche s'active, le pilote doit le laisser faire, puis il doit prendre les mesures de sortie de décrochage appropriées.
CRITÈRES D'ACHÈVEMENT	Le pilote doit procéder à une réduction volontaire et tout en douceur de l'angle d'attaque. La sortie de l'événement de décrochage a priorité sur toute considération relative à la perte d'altitude. Le pilote doit appliquer la poussée de manière appropriée afin d'accélérer et ainsi permettre un rétablissement rapide. Le pilote doit rétablir des conditions de vol sécuritaires sans subir un second décrochage. Cette manœuvre est considérée comme terminée dès que l'avion atteint une vitesse sécuritaire et qu'il est stabilisé. L'équipage doit faire preuve d'une coordination satisfaisante.
ERREURS LES PLUS COURANTES COMMISES PAR LES STAGIAIRES	Le stagiaire essaie de sortir du décrochage en appliquant une poussée au lieu de réduire l'angle d'attaque. Le stagiaire exagère ou minimise les impulsions en tangage. Le stagiaire fait un usage excessif ou insuffisant de la gouverne de direction. Le stagiaire ne parvient pas à reconnaître l'imminence d'un second décrochage. Le stagiaire se montre réticent à perdre beaucoup d'altitude. Le stagiaire ne parvient pas à distinguer un décrochage à vitesse élevée d'un décrochage à faible vitesse. Le stagiaire augmente le facteur de charge trop rapidement et observe des signes d'une seconde amorce de décrochage ou une activation du pousseur de manche.

SCÉNARIO 2	AMORCE DE DÉCROCHAGE AU DÉCOLLAGE AVEC VOLETS PARTIELLEMENT SORTIS
RÔLE DE l'INSTRUCTEUR	Mettre en œuvre des scénarios donnant lieu à une amorce de décrochage imprévue au moment du départ, avant que les volets ne soient complètement rentrés.
OBJECTIF	Le pilote doit savoir reconnaître les avertissements de décrochage et effectuer immédiatement la procédure de sortie de décrochage, puis reprendre la procédure de départ qui lui a été assignée.
POINTS À METTRE EN AVANT	Reconnaissance et sortie. Coordination d'équipage. Gestion de l'angle d'attaque. Forces exercées sur les commandes sans compensation lors du débrayage du pilote automatique (s'il a été embrayé). Avertissements sonores et visuels (indications de l'environnement et de l'avion). Surprise et sursaut. Instabilité du roulis et tremblement. Effets des multiples niveaux d'automatisation. Effets de l'altitude sur la sortie de décrochage. Conscience de la situation lors du retour à la trajectoire de vol souhaitée après la sortie de décrochage, et notamment des éléments tels que le cap, l'altitude, la présence d'autres avions et l'automatisation du poste de pilotage. L'ampleur de la perte d'altitude n'est pas prédéterminée, et il n'est pas obligatoire de maintenir l'altitude lors de la sortie de décrochage.
CONSIDÉRATIONS RELATIVES À LA CONFIGURATION DU FSTD	Le scénario sera exécuté au moment du décollage et/ou du départ de l'avion, à une altitude permettant la sortie du décrochage. Des éléments causant une distraction de l'équipage peuvent être utilisés (par exemple : dysfonctionnements mineurs, instructions du contrôle de la circulation aérienne, conditions météorologiques). L'utilisation des fonctionnalités du simulateur pour créer une amorce de décrochage peut notamment inclure les éléments suivants : variation rapide de la vitesse; changements d'assiette; changements dans la masse et le centre de gravité de l'avion; modifications apportées au milieu de travail; dysfonctionnements des systèmes (p. ex. blocage anémométrique total ou partiel, réduction artificielle de la poussée, débrayage furtif des systèmes automatiques).
ÉLÉMENTS DU SCÉNARIO	Lors de la procédure de départ, la poussée doit être réduite à un niveau insuffisant pour maintenir la vitesse et le taux de montée. Le pilote doit effectuer la procédure de sortie de décrochage dès qu'il reconnaît les premiers signes de décrochage. Durant la procédure de sortie de décrochage, le pilote ne doit pas laisser l'avion atteindre l'angle d'attaque auquel le pousseur de manche s'active. Si le pousseur de manche s'active, le pilote doit le laisser faire, puis il doit prendre les mesures de rétablissement de l'avion appropriées. Une fois l'avion sorti du décrochage, le pilote doit régler l'assiette en tangage afin d'amorcer la montée jusqu'à l'altitude de départ qui lui a été assignée.
CRITÈRES D'ACHÈVEMENT	Le pilote doit procéder à une réduction volontaire et tout en douceur de l'angle d'attaque. La sortie de l'événement de décrochage a priorité sur la nécessité de minimiser la perte d'altitude. Le pilote doit appliquer la poussée de manière appropriée afin d'accélérer et ainsi permettre un rétablissement rapide. Le pilote doit rétablir des conditions de vol sécuritaires sans subir un second décrochage. La manœuvre est considérée comme terminée lorsque le vol atteint l'altitude de départ qui lui a été assignée et qu'il se stabilise à cette altitude. L'équipage doit faire preuve d'une coordination satisfaisante.
ERREURS LES PLUS COURANTES COMMISES PAR LES STAGIAIRES	Le stagiaire tente de sortir du décrochage sans perdre d'altitude. La stagiaire tente de sortir du décrochage sans reconnaître l'importance de la commande de tangage de l'angle d'attaque. Le stagiaire remet les ailes à l'horizontale avant de réduire l'angle d'attaque. Le stagiaire ne réussit pas à remettre les ailes à l'horizontale pour améliorer les performances. Le stagiaire fait un usage excessif ou insuffisant de la gouverne de direction. Le stagiaire n'a plus conscience de la situation et ne parvient pas à revenir sur la trajectoire de vol qui lui a été assignée ou à suivre les instructions du contrôle de la circulation aérienne après la sortie de décrochage.

SCÉNARIO 3	DÉCROCHAGE EN CONFIGURATION D'ATTERRISSAGE
RÔLE DE l'INSTRUCTEUR	Mettre en œuvre des scénarios donnant lieu à une amorce de décrochage imprévue pendant une approche.
OBJECTIF	Le pilote doit savoir reconnaître les avertissements de décrochage et effectuer immédiatement la procédure de sortie de décrochage, puis amorcer l'approche interrompue.
POINTS À METTRE EN AVANT	Reconnaissance et sortie. Coordination d'équipage. Gestion de l'angle d'attaque. Forces exercées sur les commandes sans compensation lors du débrayage du pilote automatique (s'il a été embrayé). Avertissements sonores et visuels (indications de l'environnement et de l'avion). Surprise et sursaut. Instabilité du roulis et tremblement. Effets des multiples niveaux d'automatisation. Effets de l'altitude sur la sortie de décrochage. Conscience de la situation lors du retour à la trajectoire de vol souhaitée après la sortie de décrochage, et notamment des éléments tels que le cap, l'altitude, la présence d'autres avions et l'automatisation du poste de pilotage. L'ampleur de la perte d'altitude n'est pas prédéterminée, et il n'est pas obligatoire de maintenir l'altitude lors de la sortie de décrochage.
CONSIDÉRATIONS RELATIVES À LA CONFIGURATION DU FSTD	Le scénario sera exécuté lors d'une approche à l'atterrissage, en configuration d'atterrissage, à une altitude permettant la sortie du décrochage. Des éléments causant une distraction de l'équipage peuvent être utilisés (par exemple : dysfonctionnements mineurs, instructions du contrôle de la circulation aérienne, conditions météorologiques). L'utilisation des fonctionnalités du simulateur pour créer une amorce de décrochage peut notamment inclure les éléments suivants : variation rapide de la vitesse; changements d'assiette; changements dans la masse et le centre de gravité de l'avion; changements environnementaux et dysfonctionnements des systèmes (p. ex. blocage anémométrique total ou partiel, réduction artificielle de la poussée, débrayage furtif des systèmes automatiques).
ÉLÉMENTS DU SCÉNARIO	À 1 000 pieds au-dessus du sol, la poussée doit être réduite à un niveau ne permettant pas de maintenir une vitesse ou un angle de descente sécuritaire, et qui se traduit par une augmentation de l'angle d'attaque afin de maintenir la trajectoire de descente. Le pilote doit effectuer la procédure de sortie de décrochage dès les premiers signes de décrochage. Durant la procédure de sortie de décrochage, le pilote ne doit pas laisser l'avion atteindre l'angle d'attaque auquel le pousseur de manche s'active. Si le pousseur de manche s'active, le pilote doit le laisser faire, puis il doit prendre les mesures de sortie de décrochage appropriées. Une fois l'avion sorti du décrochage, le pilote doit régler l'assiette en tangage afin d'amorcer la montée et se conformer aux instructions relatives à une approche interrompue.
CRITÈRES D'ACHÈVEMENT	Le pilote doit procéder à une réduction volontaire et tout en douceur de l'angle d'attaque. La sortie du décrochage aérodynamique ou de l'amorce de décrochage a priorité sur la nécessité de minimiser les pertes au niveau de l'assiette. Le pilote doit appliquer la poussée de manière appropriée afin d'accélérer et ainsi permettre un rétablissement rapide. Le pilote doit rétablir des conditions de vol sécuritaires sans subir un second décrochage. La manœuvre est considérée comme terminée lorsque l'avion a atteint une vitesse sécuritaire et qu'il amorce la procédure d'approche interrompue. L'équipage doit faire preuve d'une coordination satisfaisante.
ERREURS LES PLUS COURANTES COMMISES PAR LES STAGIAIRES	Le stagiaire tente de sortir du décrochage sans perdre d'altitude. La stagiaire tente de sortir du décrochage sans reconnaître l'importance de la commande de tangage de l'angle d'attaque. Le stagiaire remet les ailes à l'horizontale avant de réduire l'angle d'attaque. Le stagiaire ne réussit pas à remettre les ailes à l'horizontale pour améliorer les performances. Le stagiaire fait un usage excessif ou insuffisant de la gouverne de direction. Le stagiaire perd conscience de la situation et ne parvient pas à revenir sur la trajectoire de vol qui lui a été assignée et à effectuer la procédure d'approche interrompue, ni à suivre les instructions du contrôle de la circulation aérienne après la sortie de décrochage.

ANNEXE 3 — CONSIDÉRATIONS RELATIVES AU SIMULATEUR D'ENTRAÎNEMENT AU VOL

1.0 RÉSUMÉ DES FONCTIONNALITÉS DU SIMULATEUR

• 1) Les simulateurs d'entraînement au vol (FSTD) qui reproduisent les avions de la catégorie transport et qui sont dûment homologués par Transports Canada, Aviation civile (TCAC) peuvent être utilisés sans risque pour la formation sur les premiers signes de décrochage, ce qui inclut divers paramètres allant des angles d'attaque jusqu'aux avertissements de décrochage.
• Nota : La formation sur les manœuvres concerne uniquement les simulateurs de vol complets (FFS), qui sont munis de simulateurs de mouvements, et non aux FSTD à base fixe.

1.1 Décrochages en altitude élevée ou avec angles d'inclinaison modérés

• 1) Si la formation sur l'amorce de décrochage inclut des décrochages en altitude élevée ou des décrochages avec des angles d'inclinaison élevés très différents des conditions de vol objectivement validées, il est recommandé aux organismes de formation de procéder à des essais complémentaires afin de s'assurer de la fidélité de ces manœuvres de formation (par exemple : vérification des vitesses d'avertissement de décrochage, des vitesses de tremblement de décrochage, etc.).

1.2 Démonstration de l'activation du pousseur de manche

• 1) Les FFS peuvent être utilisés même après les premiers signes de décrochage afin de démontrer l'activation du pousseur de manche (si équipé). Toutefois, il est recommandé aux organismes de formation de procéder à des essais supplémentaires pour s'assurer que la force des pousseurs de manche des FFS est conforme aux exigences de conception spécifiées par le fabricant, afin de garantir une représentation fidèle de l'avion.
• 2) Nous encourageons les organismes de formation souhaitant procéder à des démonstrations de l'activation du pousseur de manche dans le cadre d'un programme d'entraînement au vol approuvé par TCAC à communiquer avec le Programme national des simulateurs (PNS) de TCAC pour obtenir d'autres conseils sur l'évaluation d'un FSTD pour ce type de manœuvres.

1.3 Formation au vol après avoir atteint l'angle d'attaque d'amorce de décrochage

• 1) Pour ce qui est des formations sur les procédures de sortie de décrochage après que, ou au moment où, l'angle d'attaque d'amorce de décrochage a été atteint, des essais supplémentaires et une validation du FSTD en question peuvent être nécessaires, du fait des variations possibles d'un FSTD à l'autre. Si certains FSTD sont suffisamment fidèles pour permettre à la formation d'aller au-delà des conditions d'amorce de décrochage, il existe un risque d'apprentissage négatif si le vol simulé sous ce régime n'est pas correctement évalué (grâce à des essais et une évaluation objectifs effectués par un pilote expert en la matière et ayant une grande expérience des caractéristiques de décrochage de l'avion). TCAC ne recommande pas de procéder à la formation des pilotes sur les angles d'attaque que l'on retrouve après le point d'amorce de décrochage sur un FSTD, sauf si celui-ci a été dûment évalué, les caractéristiques de roulis et de lacet du FSTD pouvant différer de celles de l'avion.

2.0 INFORMATION CONTEXTUELLE

• 1) La définition des normes de qualification des FSTD est actuellement disponible dans la publication de Transports Canada TP 9685. Nota : D'autres méthodes de mise en conformité sont également indiquées dans la FAA 14 CFR Part 60, Flight Simulator Training Device Initial and Continuing Qualification and Use and Joint Aviation Requirements, JAR-FSTD A, Aeroplane Flight Simulation Training Devices (document en anglais).
• 2) Les FSTD déjà homologués risquent de ne pas pouvoir être utilisés pour former les pilotes jusqu'au décrochage aérodynamique total. Les principaux facteurs permettant d'en décider sont les suivants :
  • a) Jusqu'à présent, les exigences en matière d'entraînement au vol sont limitées aux manœuvres en cas d'amorce de décrochage, par opposition aux manœuvres en cas de décrochage total. Par conséquent, les formations les plus récentes sur le décrochage effectuées sur FSTD ne vont pas beaucoup plus loin que les angles d'attaque requis pour déclencher le système antidécrochage.
  • b) Alors qu'une grande partie du développement du modèle aérodynamique d'un FSTD avant le décrochage aérodynamique total peut supposer une certaine linéarité lors de l'extrapolation des caractéristiques de rendement et de maniabilité, cette supposition n'est plus valide au point auquel le décrochage aérodynamique survient, ni au-delà de ce point, car la dynamique de l'aéronef est souvent instable à partir de ce moment-là.
  • c) Pour évaluer pleinement les caractéristiques non linéaires d'un modèle de décrochage et valider ces modèles, il est nécessaire de prévoir des points d'essais plus nombreux, sous forme d'essais objectifs ou subjectifs.

2.1 Modèles de décrochage : sujets de préoccupation

• 1) Grâce aux efforts déployés par les divers groupes de travail, plusieurs caractéristiques des modèles de décrochage d'un FSTD type sont considérées comme des sujets de préoccupation susceptibles de donner lieu à un apprentissage négatif en raison d'un manque de fidélité dans la représentation des caractéristiques de performance et de maniabilité de l'avion :
  • a) caractéristiques de maniabilité sur les axes latéraux et directionnels;
  • b) caractéristiques et vitesse d'apparition du tremblement de décrochage;
  • c) hystérèse du décrochage;
  • d) caractéristiques du comportement au décrochage en condition de vol de croisière et en virage.
• 2) Une qualification appropriée du tremblement du simulateur est recommandée. Les accélérations de tremblement associées au décrochage aérodynamique sont normalement générées par le système de mouvement du simulateur selon les trois axes de translation : vertical, latéral et longitudinal. Cependant, les composantes verticale et latérale sont habituellement plus importantes.
• 3) Le début et l'amplitude du tremblement de décrochage sont habituellement modélisés en fonction de l'angle d'attaque ou du coefficient de portance, sur la base des données d'essai en vol, ce qui peut se traduire par des amplitudes de tremblement erronées une fois l'angle d'attaque critique excédé, en particulier dans le cas des modèles basés sur les coefficients de portance. Parfois, l'amplitude du tremblement de décrochage est modélisée en fonction de la vitesse et de la masse, ce qui peut entraîner un début de tremblement inadéquat, en particulier pendant un décrochage accéléré. Le point de début du tremblement de décrochage du simulateur correspond aux données; cependant, l'amplitude du début du tremblement du simulateur peut différer de l'amplitude seuil utilisée pour l'identifier pendant l'essai en vol. On utilise souvent un seuil de ±0,05 g, ce qui correspond à la définition de tremblement initial qu'on utilise pour la certification de l'avion. Il est à remarquer que ce seuil est supérieur aux seuils habituellement utilisés pour définir les trous d'air dus à l'exécution de mouvements de ±0,02 ou ±0,025 g.

3.0 RECOMMANDATIONS POUR L'ÉVALUATION DES FSTD

• 1) Bien que des modifications des normes d'homologation des FSTD soient en cours d'élaboration, celles-ci sortent du champ d'application de la présente Circulaire d'information. Il est fortement recommandé d'évaluer tous les FSTD utilisés pour les manœuvres de formation sur les amorces de décrochage spécifiquement à cette fin. Sur la base des normes d'homologation passées et actuelles, nous sommes quasiment certains que les FSTD dûment homologués actuels sont en mesure de garantir un niveau de fidélité adéquat pour toutes les activités de formation sur l'amorce de décrochage avant que l'avion n'atteigne les angles d'attaques associés à l'activation des avertisseurs de décrochage. Les directives d'évaluation générales suivantes visent à évaluer l'adéquation d'un FSTD à une utilisation dans des manœuvres de formation avec angle d'attaque élevé.

3.1 Manœuvres de formation sur l'amorce de décrochage

• 1) Afin de garantir le niveau élevé de fidélité du FSTD, les manœuvres de formation doivent être exécutées, lorsque c'est possible, dans des conditions similaires aux conditions d'essais évaluées objectivement (p. ex. masse de l'aéronef, conditions environnementales, taux d'amorce de décrochage, etc.). Les exigences d'essais objectifs actuelles concernent le deuxième segment de montée ainsi que les conditions d'approche/atterrissage.
• 2) Dans le cas des manœuvres de formation qui ne font pas l'objet d'une évaluation objective dans le cadre de l'homologation du FSTD (approche du décrochage en vol de croisière/altitude élevée et en virage), le commanditaire du FSTD doit procéder à une évaluation objective et subjective supplémentaire afin de déterminer si le FSTD garantit une fidélité adéquate. Cette évaluation supplémentaire doit inclure les points suivants :
  • a) une évaluation objective de la vitesse d'avertissement de décrochage et de la vitesse de tremblement de décrochage par rapport aux données de l'avion qui ont été publiées (par exemple, dans les tableaux de décrochage figurant dans le manuel de vol);
  • b) une évaluation subjective exécutée par un pilote expert en la matière et ayant une expérience approfondie des caractéristiques d'amorce de décrochage de l'avion en question.

3.2 Manœuvres de démonstration de l'activation du pousseur de manche

• 1) Il est recommandé d'effectuer une évaluation objective des vitesses d'activation du pousseur de manche (ou de l'angle d'attaque associé) et de les comparer aux données de l'avion qui ont été publiées (dans les tableaux de décrochage figurant dans le manuel de vol, par exemple).
• 2) La modélisation du système de pousseur de manche ou du système antidécrochage doit s'appuyer sur les données de simulation fournies par le constructeur d'origine de l'avion ou toute autre donnée appropriée, afin de garantir des angles/vitesses d'activation et une logique d'annulation corrects.
• 3) Les forces de commande et déplacements du pousseur de manche simulé doivent être comparées aux données de validation fournies par le constructeur ou collectées par l'avion puis validées afin de garantir que le FSTD reproduit les indications correctes des forces de commande engendrées par la charge.
• 4) Étant donné que les manœuvres de démonstration de l'activation du pousseur de manche sont généralement exécutées à des angles d'attaque supérieurs aux angles d'activation des avertisseurs de décrochage, un pilote expert en la matière et dûment certifié doit procéder à une évaluation du FSTD afin de vérifier que ses performances et sa maniabilité sont correctes.

ANNEXE 4 — PROGRAMME DE FORMATION DE VOL SUR AVION SEULEMENT

• 1) Les normes de formation figurant dans la partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC) contiennent des dispositions relatives à la formation sur les amorces de décrochage et les procédures de sortie de décrochage qui doit être effectuée en avion au lieu d'être donnée en simulateur d'entraînement au vol (FSTD). Les formations en avion sont moins efficaces et plus limitées que les formations sur FSTD, en raison des capacités réduites d'un avion lorsqu'il utilisé en guise de plateforme de formation par rapport à un FSTD dûment homologué. Un FSTD élimine également les dangers associés à la formation sur le décrochage dans un avion. Nous encourageons les exploitants à préférer un FSTD dûment homologué, lorsque c'est possible, afin de garantir l'efficacité de la formation, des démonstrations et des scénarios portant sur la sortie de décrochage présentés dans la présence Circulaire d'information (CI).
• 2) Lors d'une formation en avion sur le décrochage, il est recommandé aux exploitants d'examiner attentivement les démonstrations et scénarios de formation sur la sortie de décrochage fournis dans la présente CI et de les adapter en conséquence. Pour des questions de faisabilité, de praticité ou de sécurité, certains scénarios ne pourront être reproduits en avion. Par exemple, les démonstrations en avion ne se prêtent pas à l'ajout d'éléments pouvant distraire l'équipage afin d'amener une réaction de sursaut ou de surprise, ni aux formations en altitude élevée.
• 3) Il existe toujours le risque de subir une perte excessive d'altitude ou même de provoquer un déséquilibre de l'avion lors de ce type formation. Il convient d'établir des conditions météorologiques et d'éclairage minimum, mais aussi d'éviter les zones de circulation aérienne. La formation sur le décrochage doit avoir lieu de jour, à une distance suffisante des nuages et avec un horizon clairement visible. Les bords d'attaque des surfaces portantes doivent avoir été débarrassés des insectes, traces de produit d'étanchéité et d'autres impuretés avant le vol. Éviter les conditions de givrage en vol de même que toute contamination par le givre. L'absence de résidu de contamination par le givre doit être confirmée juste avant le début la formation sur le décrochage. La formation ne doit pas être exécutée en présence de contamination par le givre.
• 4) La formation sur les angles d'attaque après manifestation des signes d'une amorce de décrochage ou la formation sur l'activation du pousseur de manche (si équipé) ne doivent pas être effectuées sur avion en raison du risque de décrochage ou de déséquilibre de l'appareil.
• 5) Il est de la responsabilité des exploitants d'identifier et d'atténuer tous les dangers associés à la formation sur le décrochage, et ce, avant le début de la formation. Au minimum, ils doivent résoudre des points suivants :
  • a) élaboration d'un plan de formation propre au type d'avion;
    • i) démonstrations et scénarios de formation à exécuter;
    • ii) rôles et responsabilités du pilote instructeur et du candidat;
    • iii) conditions météorologiques minimales, et notamment la couverture nuageuse, le givrage, la distance minimum entre l'avion, les nuages et le sol, et les conditions minimum d'éclairage;
    • iv) les masses admissibles, les limites du centre de gravité et l'état de fonctionnement de l'avion. Placer le centre de gravité vers l'avant constitue la configuration aérodynamique la plus stable pour la formation sur le décrochage;
  • b) Exposé avant vol :
    • i) explication des éléments constitutifs du plan de formation (voir ci-dessus);
    • ii) considérations relatives au trafic et au contrôle de la circulation aérienne;
    • iii) procédures de transfert de contrôle entre le pilote instructeur et le stagiaire;
    • iv) passage en revue de tous les signes annonçant une amorce de décrochage, un décrochage et un déséquilibre de l'avion pour le cas où le pilote se trouverait en situation involontaire de décrochage ou de déséquilibre. L'examen des signes indicateurs doit inclure les indications des instruments de vol, les signes naturels de décrochages et les indications des systèmes antidécrochage;
    • v) indications spécifiques visibles lors d'une amorce de décrochage et indiquant que le pilote doit interrompre l'entrée et amorcer la sortie;
    • vi) procédures de sortie d'un décrochage réel, activation du pousseur de manche (si équipé) ou déséquilibre de l'avion, pour le cas où ces situations surviendraient par inadvertance;
    • vii) critères de transfert du contrôle au pilote instructeur si nécessaire;
    • viii) reconnaissance des défaillances du système antidécrochage pouvant empêcher l'activation d'un avertissement de décrochage artificiel;
    • ix) critères justifiant l'interruption de la formation si les conditions diffèrent ou sont en dehors des paramètres décrits lors de l'exposé avant vol.
  • c) Outre les éléments abordés lors de l'exposé avant vol, il convient d'aborder les points suivants, juste avant le début de la formation sur le décrochage :
    • i) évaluation des conditions météorologiques, d'éclairage et de circulation aérienne dans la zone de la formation, sécurité des aéronefs et état de préparation de l'équipage;
    • ii) évaluation de l'état de l'avion, des systèmes antidécrochage et vérification de la masse, du centre de gravité et de la configuration;
    • iii) bref passage en revue des manœuvres de formation à effectuer.

ANNEXE 5 — DÉCROCHAGES ET PERTES DE MAÎTRISE DE L'AVION PROVOQUÉS PAR UN PROBLÈME DE GIVRAGE EN VOL

1.0 GIVRAGE EN VOL

• 1) Le givrage est un facteur de causalité dans de nombreux accidents avec décrochage et déséquilibre de l'avion. La présente annexe résume les effets néfastes du givrage en vol sur l'aérodynamique et la maniabilité des avions, et inclut des recommandations relativement à la conscience de la situation, à la prévention et à la sortie des décrochages et déséquilibres provoqués par un givrage en vol.

1.1 Effets du givrage sur l'aérodynamique

• 1) Les effets classiques du givrage sur l'aérodynamique d'un avion en vol sont notamment les suivants :
  • a) une réduction considérable de la portance au même angle d'attaque par rapport à une aile non contaminée, et une augmentation considérable de la traînée et de la masse du fait de l'accumulation de givre;
  • b) l'accumulation croissante de givre va entraîner une chute de la vitesse ou des taux de montée pour une puissance donnée;
  • c) une diminution de la poussée du fait de la présence de givre, qui perturbe l'écoulement de l'air vers le moteur et/ou diminue le rendement de l'hélice; l'introduction de givre dans un turboréacteur peut provoquer un calage du compresseur et/ou un arrêt du réacteur;
  • d) une augmentation de la vitesse de décrochage et une réduction de l'angle d'attaque maximum à mesure que le givre modifie le profil aérodynamique et perturbe l'écoulement de l'air;
  • e) un décrochage abrupt, sans aucun des avertissements aérodynamiques que les pilotes anticipent avant un décrochage, ou avant que les systèmes d'avertissement de décrochage tels que le vibreur de manche ne puissent s'activer;
  • f) des restrictions des commandes de vol causées par le refoulement et le gel de l'eau dans les gouvernes.
• 2) Les avions à hélices (avions à turbopropulseur compris) affectés par le givrage ne bénéficient pas de l'excédent de poussées substantiel dont disposent les gros avions de transport à turboréacteurs pour surmonter la traînée supplémentaire. La puissance disponible peut s'avérer insuffisante pour maintenir le vol en palier à la puissance maximale.
• 3) Les effets négatifs du givre peuvent augmenter rapidement en conditions givrantes. Une réduction importante de la vitesse peut être observée quelques minutes après l'entrée dans un milieu givrant. Des réactions lentes ou une sensibilité extrême des commandes, des vibrations de la cellule et un tremblement peuvent constituer des signes annonçant une aggravation des effets du givrage.
• 4) De petites quantités de glace granulaire peuvent avoir des conséquences bien plus graves pour un avion que de grosses quantités de glace. Sur certains types d'ailes, une augmentation considérable de la traînée peut survenir en réaction à l'accumulation de petites quantités de glace rugueuse.
• 5) L'homologation des avions pour le vol en conditions givrantes ne signifie ni ne garantit qu'il est protégé contre toutes les conditions givrantes, et notamment la bruine ou la pluie verglaçante. Les précipitations verglaçantes peuvent anéantir les systèmes de protection contre le givrage. L'homologation de l'avion pour des vols en conditions givrantes suppose également que l'appareil est dépourvu de toute trace de givre au moment du décollage.

2.0 DÉCROCHAGE ET/OU DÉSÉQUILIBRE DE L'AVION PROVOQUÉ PAR LE GIVRAGE

• 1) Les effets indésirables sur l'aérodynamique du givrage en vol risquent d'entraîner un décrochage aérodynamique prématuré de l'aile, voire un déséquilibre de l'avion bien plus tôt que lorsque l'avion n'est pas contaminé.
• 2) Le décollement des filets d'air découlant du givrage est souvent asymétrique. Une aile est donc susceptible de décrocher avant l'autre, ce qui peut entraîner un roulis intempestif. Il peut également survenir si le pilote automatique se débraye brusquement lorsque les charges exercées sur les commandes dépassent les limites.
• 3) La formation d'une crête de glace à l'avant des ailerons peut également provoquer un roulis intempestif. Ce phénomène est plus susceptible d'avoir lieu lorsque les conditions givrantes sont accompagnées de grosses gouttelettes d'eau surfondues. Dans ce type de situation, les gouttelettes d'eau peuvent refluer en arrière des surfaces protégées et geler à cet endroit. Le décollement des filets d'air à l'avant de la crête de glace peut également entraîner le débattement des ailerons sans intervention du pilote, et ainsi provoquer le roulis intempestif.
• 4) Un roulis intempestif causé par un auto-braquage des ailerons peut survenir bien avant que le pilote ne décèle les symptômes anormaux d'accumulation de glace. Ce type de roulis peut être précédé de symptômes tels que des forces anormales ou une réaction lente des ailerons.
• 5) L'embrayage du pilote automatique peut cacher un débattement imminent des gouvernes. Les forces exercées sur les commandes et associées au débattement peuvent être considérables et se révéler difficiles à surmonter.
• 6) Les avions munis de commandes de vol non assistées (sans assistance hydraulique) sont plus sujets au débattement des gouvernes. Les avions à hélice et les petits avions à turboréacteurs sont généralement munis de commandes de vols non assistées.
• 7) Dans certains types d'avions, le givrage des stabilisateurs horizontaux peut donner lieu à un piqué intempestif appelé décrochage de l'empennage (section 4 de la présente annexe).

2.1 Sensibilisation et prévention

• 1) Il est conseillé d'activer rapidement les systèmes de protection contre le givre, conformément aux instructions du manuel de vol ou du constructeur relativement à l'entrée dans des conditions givrantes. Il est recommandé d'éviter de voler trop longtemps dans des conditions givrantes. Le pilote ne doit pas laisser la vitesse descendre en deçà des vitesses minimum autorisées pour un vol dans ce type de conditions. Si le pilote observe des signes indiquant une aggravation rapide du givrage, une sortie immédiate des conditions de givrage s'impose. Il est possible que la seule option possible pour maintenir la vitesse et éviter un décrochage soit de réduire l'altitude de l'avion.
• 2) S'ils se trouvent par inadvertance dans des conditions de fort givrage, les pilotes doivent envisager les mesures suivantes pour éviter tout décrochage ou roulis intempestif.
  • a) Débrayer le pilote automatique et piloter l'aéronef manuellement. (Le pilote doit maintenir fermement les commandes de vol avant de débrayer le pilote automatique afin d'éviter tout débattement automatique des commandes.) Le pilote automatique peut camoufler des indices importants ou se débrayer de lui-même quand les forces exercées sur les commandes dépassent les limites, présentant au pilote des forces et des assiettes inhabituelles et brutales, voire le risque d'un déséquilibre de l'avion.
  • b) Réduire l'angle d'attaque en augmentant la vitesse et/ou en réduisant l'altitude. La vitesse ne doit en aucune façon diminuer. Une descente contrôlée peut s'avérer nécessaire pour maintenir la vitesse. Si l'aéronef est en virage, remettre les ailes à l'horizontale.
  • c) Envisager de sortir les volets (ou les becs), s'ils sont rétractés et si l'avion se trouve dans les vitesses limites de vol volets (ou becs) sortis, afin d'augmenter la marge de décrochage.
  • d) Si les volets (ou les becs) sont sortis, ne pas les rentrer à moins que l'on puisse déterminer que l'extrados des ailes est exempt de glace. Rentrer les volets augmente l'angle d'attaque à n'importe quelle vitesse, ce qui risque de créer un décrochage ou un roulis intempestif.
  • e) Régler le régime approprié et surveiller la vitesse (ainsi que l'angle d'attaque, si possible). Une descente contrôlée peut s'avérer nécessaire au maintien de la vitesse et de la maîtrise de l'avion.
  • f) Restreindre l'importance et la vitesse de sollicitation sur les commandes à ce qui est requis pour effectuer les manœuvres. Les turbulences peuvent provoquer un décrochage ou un déséquilibre pendant l'exécution des manœuvres.
  • g) En cas de fort givrage, ou lorsque le pilote ne parvient pas à maintenir la vitesse sans réduire son altitude, un atterrissage hors aéroport (atterrissage forcé) peut être la seule option disponible pour éviter un décrochage ou un déséquilibre.

3.0 SORTIE DE DÉCROCHAGE ET DE DÉSÉQUILIBRE

• 1) Les mesures de sortie de décrochage décrites à la section 8.3 de la présente Circulaire d'information (CI) (tableau 1) sont applicables à une sortie de décrochage provoquée par un problème de givrage si l'on y ajoute les considérations suivantes :
  • a) Dès les premiers signes d'un décrochage ou d'un déséquilibre des ailes (avec ou sans activation du vibreur de manche, roulis intempestif, tremblement ou autres indications aérodynamiques), débrayer le pilote automatique (s'il est embrayé) et appliquer une commande de piqué afin de réduire l'angle d'attaque.
  • b) Utiliser les ailerons pour remettre les ailes à l'horizontale et actionner la gouverne de direction de manière judicieuse et uniquement si c'est nécessaire pour contrôler le glissement.
  • c) Dans tous les cas, la mesure la plus importante pour sortir du décrochage est de réduire l'angle d'attaque en appliquant une impulsion en piqué. La réduction de l'angle d'attaque permet également d'améliorer la capacité des ailerons à contrôler le roulis et peut ainsi réduire les forces de commande nécessaires pour reprendre le contrôle des ailerons.
  • d) Dans le cas des avions à hélice, augmenter la puissance jusqu'à la limite maximale afin de faciliter l'augmentation de la vitesse et accroître l'écoulement de l'air au-dessus des ailes. Dans le cas des avions à turboréacteur, régler la poussée à la valeur requise, conformément aux instructions du constructeur.
  • e) S'ils sont rentrés, envisager de sortir les volets et/ou les becs jusqu'à la première position, si l'avion se trouve dans les vitesses limites permises pour la sortie des volets (ou des becs).
  • f) Pendant la sortie de décrochage, éviter les cabrés excessifs. Un cabré excessif va accroître le facteur de charge et l'angle d'attaque, ce qui risque de provoquer un second décrochage ou un déséquilibre de l'avion.
  • g) Régler les volets et/ou les becs à la position requise pour terminer la sortie de décrochage.
  • Nota : Les procédures du constructeur et les instructions du manuel de vol ont préséance sur les recommandations figurant dans la présente CI.

4.0 DÉSÉQUILIBRE EN TANGAGE – DÉCROCHAGE DE L'EMPENNAGE

• 1) Certains types d'avions sont sujets à des piqués intempestifs provoqués par un problème de givrage du stabilisateur horizontal, un phénomène appelé « décrochage de l'empennage ». Un piqué intempestif peut survenir lorsque le décollement des filets d'air au-dessus d'un stabilisateur recouvert de givre empêche cette gouverne d'assurer la portance négative requise pour équilibrer l'avion. Les avions équipés de gouvernes de profondeur non assistées ont une tendance plus marquée à subir ce type de piqué.
• 2) Il ne faut pas confondre un déséquilibre de l'avion découlant d'un décrochage de l'empennage avec un décrochage aérodynamique des ailes. Un décrochage de l'empennage exige une attention et une formation spéciales, les mesures de sorties étant pour l'essentiel à l'opposé de celle que le pilote doit effectuer pour un décrochage des ailes. Un décrochage de l'empennage est provoqué par le décollement des filets d'air au niveau du stabilisateur horizontal, et non au niveau de l'aile.
• 3) Lors d'un déséquilibre découlant d'un décrochage de l'empennage, le pilote ne pourra être averti par aucun avertisseur artificiel (vibreur de manche, klaxon de l'avertisseur de décrochage) ni par le tremblement généralement associé à un décrochage des ailes.
• 4) Contrairement à un décrochage des ailes, un décrochage de l'empennage peut survenir à des vitesses relativement élevées, bien supérieures à la vitesse de décrochage normale de 1G. Il survient en général à proximité de la vitesse limite volets sortis. Le piqué peut survenir sans avertissement et peut être incontrôlable.
• 5) Un décrochage de l'empennage est plus susceptible de se produire lorsque les volets sont placés en position d'atterrissage, après une manœuvre de piqué, au cours des changements de vitesse, des changements de puissance ou lorsque l'avion traverse des turbulences.
• 6) Consulter le manuel de vol ou le constructeur pour savoir si l'avion est sujet ou non aux décrochages de l'empennage. Les programmes de formation doivent intégrer une formation sur la reconnaissance et la sortie des décrochages d'empennage si le type d'avion utilisé est sujet à ce phénomène.
• 7) Il convient d'informer le personnel navigant de toute tendance (ou non) de l'avion au déséquilibre en cas de décrochage de l'empennage. L'application des mesures correctives correspondant à un décrochage des ailes pour sortir d'un décrochage de l'empennage aura pour seule conséquence d'aggraver le déséquilibre, et inversement.

4.1 Principes aérodynamiques d'un déséquilibre provoqué par un décrochage de l'empennage

• 1) Le stabilisateur horizontal (l'empennage) est une surface aérodynamique assurant une force compensatrice vers le bas prévue pour contrebalancer le moment de piqué normal d'un avion. L'accumulation de givre sur l'empennage va perturber l'écoulement de l'air autour du stabilisateur horizontal et réduire son angle d'attaque critique.
• 2) Le givre va d'abord s'accumuler sur le stabilisateur horizontal, du fait de sa forme et de son profil d'aile relativement fin. Le givre peut s'accumuler sur le stabilisateur horizontal sans que cela ne soit visible sur les ailes, ni sur aucune autre partie de la cellule.
• 3) Dans le cas des avions à hélices, l'application des volets, et notamment à proximité de la vitesse limite volets sortis, et/ou un changement de la puissance peuvent augmenter l'angle d'attaque de l'empennage du fait de l'accroissement de la déflexion de l'air vers le bas. Lorsque le centre de gravité est situé vers l'avant, l'angle d'attaque devra être plus élevé pour que l'empennage puisse équilibrer l'avion.
• 4) Un déséquilibre de l'avion provoqué par un décrochage de l'empennage peut survenir lors du dépassement de l'angle d'attaque critique du stabilisateur horizontal, ce qui provoque son décrochage et avec lui un mouvement rapide de piqué.
• 5) Ce mouvement de piqué associé au décrochage de l'empennage risque de déclencher un effet de contrepoids aérodynamique excessif au niveau de la gouverne de profondeur non assistée. Cet effet de contrepoids va donner lieu à un débattement abrupt de la gouverne de profondeur en direction du piqué de l'avion. Les forces exercées sur les commandes afin de surmonter ce débattement peuvent être difficiles à maîtriser.

4.2 Signes annonçant un décrochage imminent de l'empennage

• 1) Voici une liste des signes annonçant un déséquilibre imminent provoqué par un décrochage de l'empennage. Les signes suivants peuvent devenir visibles uniquement lorsque les volets sont sortis au-delà de la première position :
  • a) Changement brusque dans la force de la gouverne de profondeur (la commande de tangage entraîne l'avion en piqué si elle n'est pas retenue);
  • b) Pulsations ou oscillations de la commande de gouverne de profondeur, ou toute autre assiette anormale ou inhabituelle (susceptible de donner lieu à un pompage piloté);
  • c) Changement anormal vers une assiette en piqué ou réduction de l'efficacité de la gouverne de profondeur. (Ce phénomène pourrait ne pas être détecté si le pilote automatique est embrayé.);
  • d) Mouvement vers l'avant du manche ou changement de piqué lors d'une modification de la puissance;
  • e) Absence de tout autre signe annonçant un décrochage imminent (avertisseur de décrochage artificiel, tremblement de la cellule, enfoncement brusque de l'aile gauche, etc.).

4.3 Sensibilisation et prévention

• 1) Le pilote doit effectuer les actions suivantes :
  • a) S'il est impossible d'éviter une approche en conditions de givrage, planifier l'exécution de ses approches avec les volets dans la position minimale admissible pour ce type de conditions.
  • b) Éviter les manœuvres de tangage et les changements de puissance abrupts. Dans les avions à hélices, les changements dans les mouvements de piqué et les changements de puissance peuvent augmenter l'angle d'attaque de l'empennage.
  • c) Maintenir la vitesse prescrite pour la configuration. Le pilote doit éviter de sortir les volets à proximité de la vitesse limite de vol volets sortis.
  • d) Si les symptômes se produisent peu après la sortie des volets, le pilote doit ramener immédiatement les volets à leur position précédente; augmenter la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse minimum de manœuvre correspondant à l'angle réduit des volets.
  • e) Régler la puissance en fonction de la configuration et des conditions. Respecter les recommandations du fabricant concernant la puissance. Un régime élevé peut aggraver le décrochage de l'empennage sur certains types d'avion.
  • f) Corriger progressivement le piqué de l'avion, même en condition de turbulences.
  • g) Faire fonctionner fréquemment le système de dégivrage pneumatique, si l'avion en est équipé, pour tenter d'éliminer la glace sur l'empennage.
  • Nota : Les procédures du constructeur et les instructions du manuel de vol ont préséance sur les recommandations figurant dans la présente CI.

4.4 Mesures de rétablissement

• 1) Les mesures de rétablissement suivantes doivent être envisagées en cas de piqué brusque et intempestif avec des symptômes de décrochage de l'empennage imminent :

Avertissement :

Les procédures de sortie de décrochage de l'empennage et les procédures de sortie de décrochage des ailes sont pour l'essentiel à l'opposé l'une de l'autre. Une mauvaise identification de l'événement et l'application de la mauvaise procédure de rétablissement risquent d'empirer une situation déjà critique.

• a) Débrayer le pilote automatique, s'il est embrayé;
• b) Résister aux mouvements en piqué de la gouverne de profondeur ou les retenir;
• c) Ramener immédiatement les volets une position en arrière si le mouvement de piqué survient après avoir sorti les volets;
• d) Rétablir la puissance au régime précédent si le mouvement de piqué survient après un changement important de puissance.
• Nota : Les procédures du constructeur et les instructions du manuel de vol ont préséance sur les recommandations figurant dans la présente CI.