Circulaire d'information (CI) Nº 704-002

De : Transports Canada

Sujet : Directives concernant la modification de la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs

Bureau émetteur : Aviation civile, Normes
Numéro de document : CI 704-002
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 17348394 V16
Date d’entrée en vigueur : 2022-03-21

Table des matières

1.0 Introduction

1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires.

1.1 Objet

1) Le présent document a pour objet d’informer l’industrie aéronautique de changements importants apportés à la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs.

1.2 Applicabilité

1) La présente CI fournit des renseignements généraux et détaille les changements apportés à la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs.

2) Le présent document s’applique :

  • a) aux exploitants aériens canadiens titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne (AOC) délivré en vertu de la sous-partie 704 du RAC;
  • b) aux pilotes, régulateurs de vol et autres membres du personnel des opérations aériennes employés par les exploitants aériens, énumérés ci-dessus;
  • c) aux inspecteurs de l’Aviation civile de Transports Canada (ACTC) ayant des responsabilités en matière de certification et de surveillance de la sécurité;
  • d) aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels.

3) Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information.

1.3 Description des changements

1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

  • a) Loi sur l’aéronautique (L.R.C. (1985), ch. A-2)
  • b) Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN) — Avions de catégorie normale
  • c) Chapitre 525 du MN — Avions de catégorie transport
  • d) Sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs
  • e) Circulaire d’information (CI) no 700-011 — Utilisation de pistes sans revêtement en dur
  • f) CI no 700-016 — Conformité à la réglementation et aux normes sur le franchissement des obstacles avec moteur en panne
  • g) CI no 700-049 — Approches interrompues avec pentes de montée publiées : Autorisation spéciale et conseils
  • h) Titre 14 du Code des reglementations fédérales des Etats-Unis, Partie 25 — Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes
  • i) Titre 14 du Code des reglementations fédérales des Etats-Unis, Partie 23 — Airworthiness Standards: Normal Category Airplanes
  • j) Australian Government, Civil Aviation Authority, Civil Aviation Advisory Publication, CAAP 235-4(0), datée de novembre 2006. Remerciements : droit d’auteur du Commonwealth d’Australie reproduit avec autorisation

2.2 Documents annulés

1) Sans objet.

2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  • a) Approbations particulières/Autorisation Spéciale : approbations délivrées par le ministre en vertu de la sous-partie 604 ou de la partie VII du RAC permettant l’exercice d’une activité pour laquelle le ministre a établi des exigences. Les approbations particulières sont comprises dans les exigences opérationnelles.
  • b) Avion de catégorie navette : avion multimoteur dont la configuration de sièges, à l’exclusion des sièges des pilotes, est inférieure ou égale à dix-neuf, dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 8 618 kg (19 000 lb) et qui est certifié conforme au Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN) – Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette, ou à une norme de certification étrangère équivalente.
  • Remarque 1: En raison du changement des normes de certifications de TCAC aux normes basées sur les performances, le chapitre 523 du Manuel de navigabilité – Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette est à présent nommé le chapitre 523 du Manuel de navigabilité – Avions de catégorie normale. La terminologie des normes prescriptives remplacées est maintenue dans cette CI, puisqu’elle reflète les références règlementaires du RAC, sous-partie 704, division 4.
  • Remarque 2: En raison du changement des normes de certifications de la FAA Due to the change of the FAA certification standards aux normes basées sur les performances, Titre 14 du Code des reglementations fédérales des Etats-Unis, Partie 23 — Airworthiness Standards: Commuter Category Airplanes est à présent nommé Titre 14 du Code des reglementations fédérales des Etats-Unis, Partie 23 — Airworthiness Standards: Normal Category Airplanes. La terminologie des normes prescriptives remplacées est maintenue dans cette CI, puisqu’elle reflète les références règlementaires du RAC, sous-partie 704, division 4.
  • c) Avion de catégorie transport : avion certifié conformément au Chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) – Avions de catégorie transport, ou à une norme de certification étrangère équivalente.
  • d) Avion léger : désigne un avion dont la masse maximale autorisée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg (12 566 lb).
  • e) Exploitant aérien : désigne le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne.
  • f) Gros avion : désigne un avion dont la masse maximale au décollage certifiée (MCTOW) est supérieure à 5 700 kg (12 566 lb).
  • g) Hydravion : avion pouvant être utilise pour des opérations normales sur l’eau.
  • h) Piste en gravier : type de piste dont la surface n’est pas pavée, construite à partir d’un revêtement à surface granulaire non liée composé de sable, d’argile, de pierre concassée ou d’autres matériaux pédologiques.
  • i) Renseignements certifiés sur les performances de montée avec moteur en panne : dans le cadre de la présente CI et de la sous-partie 704 du RAC, ce terme désigne les renseignements sur les performances contenus dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM) qui répondent aux exigences de performance au décollage avec moteur en panne figurant dans les articles 704.47 du RAC – Trajectoire nette de décollage, ainsi qu’aux dispositions applicables des Normes de service aérien commercial (NSAC) pour une portée visuelle de piste (RVR) rapportée minimum de 366 m (1 200 pieds [1/4 mille terrestre]) et une RVR rapportée de 183 m (600 pieds) au décollage. Les avions certifiés conformes à l’une des normes suivantes disposent des renseignements requis sur les performances de l’AFM pour satisfaire aux exigences de performance au décollage avec moteur en panne mentionnées ci-dessus :
  • i) Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN); — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette;
  • ii) Chapitre 525 du MN — Avions de catégorie transport;
  • iii) Federal Aviation Administration (FAA), Federal Aviation Regulations (FAR) 23 Commuter Category, modification 23-34 ou postérieures;
  • iv) FAA Regulation FAR Partie 25 — Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes;
  • v) FAA Special Federal Aviation Regulations (SFAR) 41C et les exigences de performance de l’annexe 8 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
  • Remarque 1: En raison du changement des normes de certifications de TCAC aux normes basées sur les performances, le chapitre 523 du Manuel de navigabilité – Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette est à présent nommé le chapitre 523 du Manuel de navigabilité – Avions de catégorie normale. La terminologie des normes prescriptives remplacées est maintenue dans cette CI, puisqu’elle reflète les références règlementaires du RAC, sous-partie 704, division 4.
  • Remarque 2: En raison du changement des normes de certifications de la FAA Due to the change of the FAA certification standards aux normes basées sur les performances, Titre 14 du Code des reglementations fédérales des Etats-Unis, Partie 23 — Airworthiness Standards: Commuter Category Airplanes est à présent nommé Titre 14 du Code des reglementations fédérales des Etats-Unis, Partie 23 — Airworthiness Standards: Normal Category Airplanes. La terminologie des normes prescriptives remplacées est maintenue dans cette CI, puisqu’elle reflète les références règlementaires du RAC, sous-partie 704, division 4.
  • Remarque 3: Le terme SFAR 41C est denomme sFAR 41 dans l’Annexe A colonne 2 (règlements et normes désuets du RAC).
  • j) Service aérien non régulier : service aérien commercial exploité en fonction de la demande.
  • k) Surface non-préparée : toute surface naturelle utilisée comme piste et qui n’a pas été modifiée par l’homme.
  • l) Trajectoire brute de vol : trajectoire verticale de vol réelle que l’avion doit suivre lorsqu’il présente une masse respectant les marges verticales de franchissement le long de la trajectoire nette de vol au décollage. La trajectoire brute de vol est également appelée la trajectoire réelle de vol.
  • m) Trajectoire nette de décollage : la trajectoire nette de décollage est la trajectoire brute de décollage réduite par les marges requises (0,8 % pour les avions bimoteur de la catégorie transport) ou la réduction équivalente en accélération le long de cette partie de la trajectoire de vol au décollage où l’avion accélère jusqu’au vol en palier. La trajectoire nette de décollage doit permettre à l’aéronef de se trouver à une hauteur verticale d’au moins 10,7 m (35 pieds) au-dessus de tous les obstacles à franchir, une distance horizontale d’au moins 60,9 m (200 pieds) dans les limites de l’aerodrome et une distance horizontale d’au moins 91,4 m (300 pieds) a l’exterieur de ces limites.
  • Remarque : Voire la CI 700-016 pour le méthodologie d’évaluation des obstacles dans la zone prescrite.

2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  • a) ACTC : Aviation civile de Transports Canada
  • b) AEO : tous les moteurs opérants
  • c) AFM : manuel de vol de l’aéronef
  • d) AOM : manuel d’utilisation d’aéronef
  • e) AP : approbation particulière
  • f) ASD : distance accélération-arrêt
  • g) ASDA : distance accélération-arrêt utilisable
  • h) CdB : commandant de bord
  • i) CFR : Code of Federal Regulations
  • j) CI : circulaire d’information
  • k) FAA : Federal Aviation Administration
  • l) FAR: Federal Aviation Regulation (États-Unis)
  • m) FDCT : fiche de données de certificat de type
  • n) MEC : Manuel d’exploitation de la compagnie
  • o) MN : Manuel de navigabilité
  • p) NSAC : Normes de service aérien commercial
  • q) RAC : Règlement de l’aviation canadien
  • r) SFAR : Special Federal Aviation Regulation (États-Unis)
  • s) TC : Transports Canada
  • t) TOD : distance de décollage
  • u) TODA : distance de décollage utilisable
  • v) TOR : roulement au décollage
  • w) TORA : distance de roulement utilisable au décollage.

3) Vous trouverez d’autres définitions et abréviations dans les documents suivants :

  • a) CI no 100-001 – Glossaire à l’intention des pilotes et du personnel des services de la circulation aérienne
  • b) CI no 700-016 — Conformité à la réglementation et aux normes sur le franchissement des obstacles avec moteur en panne
  • c) CI no 700-011 — Utilisation de pistes sans revêtement en dur
  • d) CI no 700-049 — Approches interrompues avec pentes de montée publiées : Autorisation spéciale et conseils
  • e) Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN) – Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette
  • f) Chapitre 525 du MN — Avions de catégorie transport
  • g) Sous-partie 700.01 du RAC, Division I - Généralités

3.0 Contexte

3.1 Généralités

1) Le 20 décembre 2010, les règlements de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine sont entrés en vigueur. Ils imposent des exigences révisées en matière de performances au décollage et de montée pour les avions faisant l’objet d’une exploitation commerciale. La FAA impose des exigences minimales visant la délivrance d’un certificat de type aux gros avions, aux avions à turboréacteurs et aux avions à hélice légers assurant un service régulier et transportant de dix à dix-neuf passagers. Le règlement de la FAA exige des exigences de performance plus strictes pour expliquer une panne moteur au décollage (limites de masse au décollage) et en montée (trajectoire nette de décollage).

2) Les dernières modifications apportées à la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs du RAC ont été mises en œuvre pour s’assurer que le Canada maintient une norme de sécurité comparable à celle des États-Unis :

  • a) Jusqu’à l’adoption de la dernière modification de la sous-partie 704 du RAC, le Canada n’était pas aligné sur le règlement de la FAA en matière de performances au décollage pour l’exploitation d’un service aérien de navette semblable à celui de la FAA. Sans cet alignement, les services de navette régulier canadiens auraient pu continuer à utiliser des avions légers ou plus anciens qui ne disposaient pas des renseignements du manuel de vol de l’aéronef (AFM) nécessaires pour calculer une masse autorisée au décollage afin d’assurer la poursuite du décollage et le franchissement d’obstacles en toute sécurité en cas de panne moteur.
  • b) Jusqu’à l’entrée en vigueur de ce nouveau règlement, les exploitants canadiens pouvaient acquérir des avions qui n’étaient plus admissibles à l’exploitation américaine afin de les utiliser dans le cadre d’un service régulier conforme à la sous-partie 704 du RAC, mais à un niveau de sécurité inférieur.

3.2 Objectifs

1) Les modifications apportées à la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs visent à accroître la sécurité et à améliorer l’harmonisation avec les exigences américaines. Ces objectifs sont atteints par :

  • a) un accroissement de la sécurité : les modifications visent à s’assurer qu’un exploitant aérien n’exploite pas un avion de catégorie navette avec dix à dix-neuf sièges passagersremarque 1, et selon un service régulier pour le transport de passagers, sans disposer des renseignements en matière de performances au décollage de l’AFM ou des exigences minimales de performances visant la délivrance d’un certificat de type. Les modifications visent également à s’assurer que tous les avions qui circulent sur des pistes en gravier sont certifiés pour ces opérations;
  • b) une plus grande harmonisation avec la réglementation américaine : les modifications visent à assurer une meilleure harmonisation de la sous-partie 704 du RAC avec les règlements comparables en matière de performances de la FAA pour le service aérien de navette en introduisant des normes de certification minimales comparables à celles de la FAA pour le service aérien de navette. Cette modification garantirait que les exploitants aériens canadiens n’importent ou n’exploitent pas au Canada des avions qui ne répondent pas aux exigences réglementaires.
  • Remarque 1: La categorie navette a été remplacee par la categorie normale, certification de niveau 4, dans le chapitre 523 du manuel de navigabilite et dans le Titre 14 du Code des reglementations fédérales des Etats-Unis, Partie 23.

3.3 Description :

1) Les modifications apportées à la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs visent principalement à :

  • a) mettre en œuvre des exigences opérationnelles qui obligent les exploitants aériens à se conformer à des normes minimales visant la délivrance d’un certificat de type. Plus précisément, l’aéronef doit être certifié conformément aux normes Commuter Category or Transport Category Airworthiness Standards, qui exigent des normes de performances pour les décollages avec moteur inopérant et la trajectoire nette de décollage;
  • b) étendre l’obligation faite aux exploitants aériens d’avions légers en service régulier avec dix à dix-neuf passagers de limiter la masse d’un avion pour satisfaire aux exigences des décollages avec moteur inopérant et de la trajectoire nette de décollage (avec moteur inopérant);
  • c) mettre en œuvre une obligation pour tous les avions (c.-à-d. les avions à hélice et à turboréacteurs) effectuant des décollages et des atterrissages au départ ou à destination de pistes en gravier de le faire conformément aux renseignements sur les pistes en gravier figurant dans l’AFM.

2) Les modifications apportées à la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs visent également à simplifier la réglementation en transférant les dispositions concernant les limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs des Normes de service aérien commerciales (NSAC) au RAC. Le déplacement de ces dispositions n’aura aucune incidence sur les exploitants aériens, puisqu’il n’entraînera aucune modification de l’intention ou de la portée de ces dispositions.

3.4 Portée et structure de la présente circulaire d’information

1) La présente CI fournit des orientations applicables à la dernière modification des règlements adoptés pour la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs.

2) Afin d’assurer l’atteinte des objectifs susmentionnés, la présente CI a été structurée comme suit :

  • a) Corps du texte : fournit des renseignements généraux et des directives générales
  • b) Annexe A : fournit une matrice qui décrit :
    • i) le texte de la nouvelle disposition;
    • ii) le texte de la disposition remplacée, le cas échéant;
    • iii) une explication sur le changement.

4.0 Approbation d’Aviation civile de Transports Canada

1) Les règlements concernés et toute la documentation associée à la présente CI sont soumis à la surveillance de la sécurité d’ACTC, conformément aux dispositions applicables de la Loi sur l’aéronautique et du RAC.

5.0 Disposition future

1) L’ACTC travaille au maintien d’un système de transport de l’aviation civile qui soit viable et qui ne compromette pas la sécurité. La présente CI demeurera en vigueur à titre indicatif jusqu’à nouvel ordre.

6.0 Gestion de l’information

1) Sans objet.

7.0 Historique du document

1) Sans objet.

8.0 Contactez-nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez contacter :

Chef, Division des normes relatives aux vols commerciaux (AARTF)
Courriel : AARTFInfo-InfoAARTF@tc.gc.ca

Nous invitons toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :

Services de documentation - Direction des normes
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca

Document original signe par Andrew Larsen pour

Félix Meunier
Directeur, Direction des normes
Aviation civile,
Transports Canada

Annexe A – Résumé des modifications

Modification de la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs
Nouveau règlement

 

 Règlement(s) remplacé(s)

 

 Sommaire des observations :
Importance pour l’exploitant aérien

 

704.43 – Non-application

La présente section ne s’applique pas aux hydravions lorsqu’ils décollent d’un plan d’eau ou qu’ils y amerrissent.

Sans objet

L’article 704.43 est une nouvelle disposition qui définit l’applicabilité de cette section et indique que cette section ne s’applique pas aux hydravions comme indiqué.

Sans objet

704.44 – Exceptions  

Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si les conditions suivantes sont réunies

  • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;
  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

L’ancien article 704.44 du RAC était la règle de conduite qui permettait de déroger aux exigences particulières de la section IV, Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs, de la sous-partie 704 du RAC. L’octroi d’une dérogation nécessitait une autorisation dans le certificat d’exploitation aérienne et la conformité aux Normes de service aérien commercial applicables.

Les dispositions de la section IV, Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs, Normes de service aérien commercial (NSAC) ont été intégrées aux nouveaux règlements de la sous-partie 704 du RAC. L’autorisation dans le certificat d’exploitation aérienne n’est plus nécessaire.

704.44 – Calculs

Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvées qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef

704.45 – Exigences générales

Il doit être tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 705.56 à 705.61, des données relatives aux performances approuvées prévues au manuel de vol de l’aéronef.

Pas de changement dans l’intention des dispositions de l’article 704.45 du RAC remplacé

Modification mineure d’ordre rédactionnel et modification du numérotage de la disposition.

704.45 (1) – Exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type

Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à moins que l’avion ne soit certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévu es, selon le cas :

  • a) au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 523 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette ou au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité;
  • b) à la partie 23 — à la modification 23-34 avec ses modifications postérieures — ou à la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis;
  • c) dans le document intitulé Special Federal Aviation Regulation (SFAR) 41C, qui est publié par le gouvernement des États-Unis et qui comprend les exigences de performance prévues à l’annexe 8 de la Convention.

Sans objet

Cette nouvelle disposition met en œuvre des exigences minimales de performance visant la délivrance d’un certificat de type (normes) pour les avions exploités en vertu de la sous-partie 704 du RAC, semblables aux modifications apportées aux parties 23 et 25 du titre 14 du CFR de la FAA concernant les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type, entrées en vigueur aux États-Unis le 20 décembre 2010.

Les exploitants aériens doivent s’assurer que leur flotte est conforme aux nouvelles exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type pour être admissibles aux opérations mentionnées dans la sous-partie 704 du RAC.

Remarques :

  1. Les exploitants aériens devraient consulter l’AFM et la FCDT applicables à un type d’aéronef pour établir le critère de certification et les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type.
  2. Les dispositions de la SFAR 41C, y compris les exigences de performance de l’annexe 8 de l’OACI, ont été intégrées à la partie 23 de la FAA à la modification 23-34. Ces deux normes de certification particulières sont considérées comme des normes équivalentes.

704.45 (2)

Malgré le paragraphe (1), l’exploitant aérien peut autoriser le décollage d’un avion si celui-ci a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier.

Sans objet

Il est possible de déroger aux exigences de performance visant la délivrance d’un certificat énumérées au paragraphe 704.45 (1) si l’avion transporte moins de dix passagers ou s’il est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier.

704.46 (1) - Limites de masse au décollage et à l’atterrissage

Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de départ;
  • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

704.46 (1) - Limites de masse au décollage et à l’atterrissage

Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un avion si la masse de l’aéronef :

  • a) est supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome où le décollage doit être effectué;
  • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, est supérieure à la masse à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

En plus d’être applicable à une personne, cette nouvelle disposition s’applique à l’exploitant aérien.

704.46 (2)

Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visé à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MCTOW est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
    • i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • ii) l’avion a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier;
  • b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

704.46 (2)

Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visé au paragraphe (1), dans le cas d’un avion léger,

  • a) sous réserve du paragraphe (5), la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);
  • b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

Article 724.46 des NSAC – Limites de masse au décollage

  • 1) Dérogation par rapport aux exigences relatives à la distance accélération-arrêt

Les normes pour effectuer le décollage d’un avion à hélice sans démontrer que la distance accélération-arrêt exigée ne dépasse pas la distance accélération-arrêt utilisable sont les suivantes :

  • a) l’exploitant aérien doit respecter toutes les limites de masse au décollage fixées par le manuel de vol de l’aéronef;
  • b) l’exploitant aérien remplit une ou plusieurs des conditions suivantes :
    • i) empêche l’occupation de plus de neuf sièges passagers,
    • ii) utilise un avion dont la MCTOW est inférieure ou égale à 5 700 kg (12 566 lb) et qui est exploité en fonction de la demande,
    • iii) jusqu’au 20 décembre 2010, utilise un avion dont la MCTOW est inférieure ou égale à 5 700 kg (12 566 lb).

Pas de changement dans l’intention de la disposition :

Paragraphes précédents : les articles 704.46 (2) et 724.46 (1) des NSAC (dispositions de dérogation) sont regroupés dans le nouvel article 704.46(2) du RAC.

Les dispositions de dérogation de l’article 724.46 (1) des NSAC concernant l’ASD sont intégrées au nouvel article 704.46 (2)(a) du RAC.

La clause 704.46 (2) (a) (i) s’applique si une limite de masse d’exploitation spécifique relative aux performances dans l’AFM et si elle est applicable à la distance accélération-arrêt.

Remarques :

  1. Dans le cas d’un avion à hélice dont la MCTOW ne dépasse pas 5 700 kg (12 566 livres), il est peu probable qu’il existe une limite de masse d’exploitation relative aux performances applicable à la distance accélération-arrêt.
  2. En pratique, une dérogation aux exigences de distance accélération-arrêt pour le type d’avion indiqué dans l’article 704.46 (2) du RAC peut être accordée si
    • a) aucune limite de masse au décollage applicable à la distance accélération-arrêt ne figure dans l’AFM, et
    • b) l’avion transporte moins de dix passagers ou il est exploité selon un service aérien non régulier.

704.46 (3)

Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visé à l’alinéa (1)(a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
    • i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • ii) l’avion a à bord moins de dix passagers;
  • b) le roulement au décollage exigé qui est précisé dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);
  • c) la distance de décollage exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
    • i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance de décollage prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • ii) l’avion a à bord moins de dix passagers.

704.46 (3)

Sous réserve du paragraphe (5), il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée au paragraphe (1) dans le cas d’un avion lourd,

  • a) la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);
  • b) le roulement au décollage exigé ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);
  • c) la distance de décollage exigée ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

Article 724.46 des NSAC – Limites de masse au décollage

  • 1) Dérogation par rapport aux exigences relatives à la distance accélération-arrêt

Les normes pour effectuer le décollage d’un avion à hélice sans démontrer que la distance accélération-arrêt exigée ne dépasse pas la distance accélération-arrêt utilisable sont les suivantes :

  • a) l’exploitant aérien doit respecter toutes les limites de masse au décollage fixées par le manuel de vol de l’aéronef;
  • b) l’exploitant aérien remplit une ou plusieurs des conditions suivantes :
    • i) empêche l’occupation de plus de neuf sièges passagers,
    • ii) utilise un avion dont la MCTOW est inférieure ou égale à 5 700 kg (12 566 lb) et qui est exploité en fonction de la demande,
    • iii) jusqu’au 20 décembre 2010, utilise un avion dont la MCTOW est inférieure ou égale à 5 700 kg (12 566 lb).

2) Dérogation par rapport aux exigences en matière de distance de décollage avec moteur en panne

La norme pour l’exploitation d’un gros avion à hélice lorsque la distance de décollage exigée en cas de panne moteur au décollage dépasse la distance de décollage utilisable est la suivante :

  • i) l’exploitant aérien doit respecter toutes les limites de masse au décollage fixées par le manuel de vol de l’avion approuvé;
  • ii) l’exploitant aérien doit empêcher l’occupation de plus de neuf sièges passagers.

Pas de changement dans l’intention de la disposition :

Le contenu des anciens paragraphes, des articles 704.46 (3) du RAC et 724.46 (1) des NSAC (dispositions de dérogation) est regroupé dans le nouvel article 704.46 (3) du RAC.

Les dispositions de dérogation de l’article 724.46 (1) des NSAC sont intégrées aux nouveaux articles 704.46 (3)(a) et 704.46 (3)(c)(i) du RAC.

La clause 704.46 (3)(a)(i) s’applique si une limite de masse d’exploitation spécifique relative aux performances dans l’AFM et si elle est applicable à la distance accélération-arrêt.

La clause 704.46 (3) (c) (i) s’applique si une limite de masse d’exploitation spécifique relative aux performances dans l’AFM et si elle est applicable à la distance de décollage.

Remarques :

  1. Il est probable qu’il existe une limite de masse d’exploitation relative aux performances applicable à la distance accélération-arrêt, dans le cas d’un gros avion à hélice, à moins qu’il ne réponde pas aux exigences de l’article 704.45(1) du RAC.
  2. En pratique, les gros avions à hélice répondant à l’article 704.45(1) du RAC ont une limite d’exploitation relative aux performances applicable à la distance accélération-arrêt, et ne sont pas admissibles à cette disposition de dérogation.

704.46 (4)

Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;
  • b) la température ambiante à l’aérodrome;
  • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;
  • d) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé.

704.46 (4)

Pour l’application des paragraphes (2) et (3), il doit être tenu compte des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;
  • b) la température ambiante à l’aérodrome;
  • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;
  • d) au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée.

Pas de changement dans l’intention de la disposition, à l’exception d’une modification d’ordre rédactionnel pour plus de clarté.

Sans objet

704.46 (5)

Une personne peut effectuer un décollage sans satisfaire aux exigences de l’alinéa (2)(a) ou du paragraphe (3) si :

  • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;
  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Les dispositions de dérogation de l’ancien article 704.46(5) du RAC ne s’appliquent plus, car elles sont désormais intégrées à l’article 704.46 révisé du RAC.

704.46 (5)

Dans le cas d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en gravier, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef.

Sans objet

L’article 704.46(5) du RAC est une nouvelle disposition intégrée à l’article 704.46 du RAC – Limites de masse au décollage et à l’atterrissage.

L’article 704.46(5) du RAC ajoute une exigence, à savoir que les masses maximales pour le décollage et l’atterrissage sur des pistes en gravier sont déterminées conformément aux renseignements sur les pistes en gravier qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef.

704.46 (6)

À défaut des renseignements visés au paragraphe (5), dans le cas d’un avion à hélice, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que :

  • a) l’inversion de poussée n’est pas prise en compte;
  • b) dans le calcul des masses maximales au décollage, il n’est tenu compte d’aucun prolongement dégagé;
  • c) la longueur correspondante de la piste sèche recouverte d’un revêtement en dur qui est utilisée dans le calcul de la distance de décollage exigée (TODR), de la distance accélération-arrêt exigée (ASDR) et de la distance d’atterrissage exigée (LDR) est égale au quotient de la longueur de la piste en gravier par :
    • i) 1,10, dans le cas d’un avion dont la MCTOW est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres),
    • ii) 1,15, dans le cas d’un gros avion.

Article 724.44 des NSAC
(3) Opérations au départ ou à destination de pistes en gravier (avions à hélice)

  • c) Pour les avions dont la masse maximale au décollage certifiée (MCTOW) est supérieure à 5 700 kg (12 566 lb), un facteur de 15 % sera ajouté aux données relatives aux performances sur revêtement en dur sec pour la détermination de la distance de décollage exigée (TODR), de la distance accélération-arrêt exigée (ASDR) et de la distance d’atterrissage exigée (LDR). L’inversion de poussée n’est pas prise en compte dans le calcul de l’ASDR et de la LDR. Jusqu’à 1 525 m (5 000 pieds) de données sur les pistes avec revêtement en dur sec peuvent être utilisées dans le calcul du facteur, et aucun prolongement dégagé ne peut être pris en compte.
  • d) Pour les avions dont la MCTOW est égale ou inférieure à 5 700 kg (12 566 lb), un facteur de 10 % sera ajouté aux données relatives aux performances sur revêtement en dur sec pour la détermination de la TODR, de l’ASDR et de la LDR. L’inversion de poussée n’est pas prise en compte dans le calcul de l’ASDR et de la LDR. Jusqu’à 1 525 m (5 000 pieds) de données sur les pistes avec revêtement en dur sec peuvent être utilisées dans le calcul du facteur, et aucun prolongement dégagé ne peut être pris en compte.

Pas de changement dans l’intention des dispositions de l’article 724.44(3) des NSAC.

Les exigences de l’article 724.44 (3) des NSAC ont été incorporees dans l’article 704.46(6) du RAC. Des changements mineurs ont aussi été apportés à la terminologie liée aux performances.

704.47 (1) – Trajectoire nette de décollage

Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit dix sièges passagers ou plus, et à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel avion, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

704.47 (1) – Trajectoire nette de décollage

Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un gros avion si la masse de l’avion est supérieure à la masse précisée dans le manuel de vol de l’aéronef, puisque l’autorisation d’une trajectoire nette de décollage avec une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, sauf si

  • a) le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;
  • b) la personne se conforme aux Normes de service aérien commercial.

L’applicabilité de l’article 704.47 du RAC a été élargie pour s’appliquer à :

  • un avion à turboréacteurs;
  • un gros avion à hélice;
  • un avion à hélice dont la configuration prévoit dix sièges passagers ou plus.

Cette modification a été apportée pour assurer la cohérence avec les exigences du nouvel article 704.45(1) du RAC.

Les avions auxquels s’applique l’article 704.47(1) du RAC doivent satisfaire aux exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type de l’article 704.45(1) du RAC.

Les dispositions de dérogation de l’ancien article 704.47(1) (a) et (b) du RAC ne s’appliquent plus, car elles sont désormais intégrées à l’article 704.46 révisé du RAC.

704.47 (2)

Aux fins du calcul des masses maximales, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

  • a) des corrections sont apportées selon
    • i) la piste à utiliser,
    • ii) la pente de la piste dans la direction du décollage;
    • iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,
    • iv) la température ambiante à l’aérodrome,
    • v) la composante vent au décollage d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalée ou d’au moins cent cinquante pour cent de la composante vent arrière signalée.
  • b) le calcul suppose que le pilote :
    • i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds),
    • ii) sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude,
    • iii) effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent;
  • c) une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

704.47 (2)

Aux fins du calcul des masses maximales, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

  • a) des corrections sont apportées selon
    • i) la piste à utiliser,
    • ii) la pente de la piste dans la direction du décollage;
    • iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,
    • iv) la température ambiante à l’aérodrome,
    • v) la composante vent au décollage d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalée ou d’au moins cent cinquante pour cent de la composante vent arrière signalée.
  • b) le calcul suppose que le pilote :
    • i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds),
    • ii) sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude,
    • iii) effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent;

704.47 (3)

Une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

Aucun changement dans cette disposition.

Aucun changement dans l’intention des dispositions de l’article 704.47(2)(b) du RAC.  L’article 704.47(3) devient l’article 704.47(2)(c) du RAC

704.47 (3)

L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut effectuer le décollage d’un tel avion, dans les cas suivants :

  • a) s’agissant d’un gros avion à hélice pour lequel les procédures de franchissement à vue d’obstacles au décollage et en montée sont suivies si les conditions suivantes sont réunies :
    • i) l’avion a à bord moins de dix passagers,
    • ii) l’exploitant aérien a effectué une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage,
    • iii) il a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, un plan de départ avec un moteur inopérant qui permet au commandant de bord de se baser sur le guidage visuel pour manœuvrer l’avion de façon à permettre une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, et ce, jusqu’à ce que l’avion ait atteint la fin de la trajectoire de décollage.
    • iv) le plan de départ avec un moteur inopérant comprend
      • A) :une évaluation visant à cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant sur la trajectoire de décollage,
      • B) les renseignements relatifs aux performances approuvés de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
      • C) les repères visuels à utiliser dans la trajectoire de décollage,
    • v) les conditions météorologiques existantes permettent le franchissement, au moyen du guidage visuel,d’obstacles et du relief à l’intérieur des marges prévues au sous-alinéa (iii);

724.47 Trajectoire nette de décollage  

(3) Gros avions à hélice - Conditions générales

  • a) La norme pour l’exploitation d’un gros avion à hélice lorsque le franchissement des obstacles n’est pas assuré en cas de panne moteur au décollage est la suivante :
    • i) l’exploitant aérien doit empêcher l’occupation de plus de neuf sièges passagers;
  • b) la norme pour la détermination de la trajectoire nette de décollage lorsqu’il est possible d’éviter un obstacle visuel est la suivante :
    • i) l’évaluation des obstacles
      • A) L’exploitant aérien doit obtenir les meilleures données disponibles concernant les obstacles sur la trajectoire de décollage proposée. Les obstacles passagers (tels que les équipements de construction ou les motomarines amarrées, etc.) doivent être pris en compte lorsqu’ils sont estimés se trouver à moins de 91,5 m (300 pieds) de la trajectoire de décollage proposée;
      • B) Lorsque la hauteur, le relèvement et la distance précis d’un objet ne sont pas connus (comme les objets représentés sur une carte topographique), l’exploitant aérien doit effectuer une estimation raisonnable pour le calcul des performances. Les calculs doivent indiquer clairement où les renseignements estimés sont utilisés;
    • ii) Planification du départ
      • A) Le directeur de l’exploitation ou son/sa délégué(e) doit établir un plan de départ avec moteur en panne pour la compagnie à l’aide des procédures définies dans le manuel d’exploitation de la compagnie, mais comprenant au moins les éléments suivants :
        • I) l’évaluation des obstacles.
        • II) les performances de l’avion, y compris les rayons de braquage;
        • III) les repères visuels à utiliser lors de la route de départ;
      • Remarque : dans tous les cas, l’exploitant doit conserver le plan de départ aux fins de vérification.
      • B) Avant d’entreprendre un décollage, le commandant de bord doit, compte tenu des vents, de la densité-altitude et de la masse de l’avion actuels, s’assurer que le plan de départ à suivre en cas de panne moteur au décollage évite tous les obstacles sur la trajectoire de départ de 10,7 m (35 pieds) mesurés verticalement ou de 91,5 m (300 pieds) mesurés horizontalement

Les dispositions de dérogation pour le franchissement d’obstacles visuels, qui relevaient auparavant de l’article 724.47(3) des NSAC, relèvent désormais de l’article 704.47(3)a) du RAC.

L’intention des dispositions n’a pas été modifiée, mais la rédaction a été révisée pour plus de clarté.

704.47 (3)

  • b) s’agissant d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier si les conditions suivantes sont réunies :
    • i) sa masse au décollage n’est pas restreinte par une limite de masse au décollage qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • ii) l’altitude de l’aérodrome est de 1 220 m (4 000 pieds) ASL ou moins,
    • iii) le plafond et la visibilité sont égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage et aux minimums d’approche de l’aérodrome de départ.

724.47 Trajectoire nette de décollage

(1) Exploitation de turboréacteurs en fonction de la demande

La norme pour effectuer le décollage d’un avion à turboréacteurs sans démontrer que la trajectoire nette de décollage permet de franchir les obstacles est la suivante :

  • a) l’exploitant aérien doit respecter toutes les limites de masse au décollage fixées par le manuel de vol de l’aéronef;
  • b) l’altitude de l’aéroport ne doit pas dépasser 1 220 m (4 000 pieds) ASL;
  • c) la distance de roulement utilisable au décollage (TORA) doit être supérieure ou égale à 1,5 fois la distance de décollage exigée, conformément à l’article 704.46 du Règlement de l’aviation canadien;
  • d) le plafond et la visibilité doivent être égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage pour la piste en service.

(2) Avions certifiés en vertu de la sFAR 41 - Conditions spéciales

La norme pour effectuer le décollage d’un gros avion à hélice sans démontrer que la trajectoire nette de décollage permet de franchir les obstacles est la suivante :

  • a) l’avion est certifié conforme à la sFAR 41 et utilisé dans le cadre d’une exploitation en fonction de la demande; ou
  • b) jusqu’au 20 décembre 2010, l’avion est certifié conforme à la sFAR 41.

La disposition change :

Les dispositions des articles 724.47(1) et (2) sont désormais regroupées dans l’article 704.47(3) du RAC.

La nouvelle disposition de dérogation de l’article 704.47(3) du RAC n’est plus limitée aux avions à turboréacteurs, à des fins de cohérence avec les types d’avions et d’opérations mentionnés dans l’article 704.47(1) du RAC.

De même, les dispositions de dérogation de l’article 724.47(2) des NSAC (SFAR 41C) ont été intégrées aux critères révisés de l’article 704.47(3) du RAC, qui s’applique aux avions certifiés conformément à la SFAR 41C

La clause 704.47(3)(b) (i) s’applique si une limite de masse d’exploitation spécifiques relative aux performances dans l’AFM et si elle est applicable à la trajectoire nette de décollage ou au franchissement d’obstacles.

Remarques :

  1. Tous les AFM n’incluent pas les limites de masse d’exploitation relatives aux performances dans la trajectoire nette de décollage ou le franchissement d’obstacles.
  2. Il convient d’examiner attentivement l’AFM afin de déterminer s’il prévoit des limites de masse d’exploitation relatives aux performances. Les exploitants d’un type d’avion particulier ne pourront bénéficier de cette disposition de dérogation qu’en l’absence de telles limites.

Les dispositions de l’article 724.47(1)(c) des NSAC n’ont pas été intégrées à l’article 704.47(3)b) du RAC pour des raisons techniques. L’exigence d’un réglage des volets plus élevé pour satisfaire aux exigences de l’article 724.47(1)(c) des NSAC pourrait entraîner une réduction des pentes de montée pour éviter les obstacles.

704.49 (1) – Limites de régulation : atterrissage à l’aérodrome de destination et aux aérodromes de dégagement

Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :

  • a) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

704.49 (1) – Limites de régulation : atterrissage à l’aérodrome de destination et aux aérodromes de dégagement

Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :

  • a) la masse de l’avion à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet
    • i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA)
    • ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA)

Pas de changement dans l’intention de la disposition :
l’article 704.49(1)(a) du RAC a été réorganisé comme suit :

  • Les exigences concernant les avions à turboréacteurs sont désormais exclusivement couvertes par l’article 704.49(1)(a) du RAC;
  • Les exigences concernant les aérodromes de destination et les aérodromes de dégagement sont désormais regroupées dans l’article 704.49(1)(a) du RAC.

704.49 (1)

  • b) dans le cas d’un gros avion à hélice, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

704.49 (1) 

  • b) la masse de l’avion à l’atterrissage à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet
    • i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA),
    • ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

Pas de changement dans l’intention de la disposition :

l’article 704.49 (1)(b) du RAC a été réorganisé comme suit :

  • Les exigences concernant les gros avions à hélice sont désormais exclusivement couvertes par l’article 704.49(1)(b) du RAC.
  • Les exigences concernant les aérodromes de destination et les aérodromes de dégagement sont désormais regroupées dans l’article 704.49(1)(b) du RAC.

704.49 (1)

  • c) dans le cas d’un gros avion à hélice muni d’inverseurs de poussée, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) lorsque les conditions suivantes sont réunies :
    • i) la vitesse d’approche ne dépasse pas une vitesse indiquée de cent nœuds, compte tenu de la masse estimée de l’avion, du réglage des volets et des conditions ambiantes prévues à l’arrivée,
    • ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance,
    • iii) la piste est recouverte d’un revêtement en dur,
    • iv) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue,
    • v) dans les douze mois qui précèdent le vol, chaque membre de l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,
    • vi) l’angle de descente précisé dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint est d’au plus 3 degrés et la hauteur de franchissement du seuil de la piste est d’au plus 15 m (50 pieds).

Article 724.44 des NSAC

(2) Limites de régulation

Atterrissage à l’aérodrome de destination et aux aérodromes de dégagement (avions à hélice)

  • a) Facteurs liés à la piste de l’aérodrome de destination

Avions à hélice utilisant l’inversion de poussée

La norme de régulation d’avion à hélice équipé muni d’inverseurs de poussée si sa masse à l’atterrissage à destination permet un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) est la suivante:

  • i) la vitesse d’approche pour la masse estimée, le réglage des volets et les conditions ambiantes prévues à l’arrivée ne doit pas dépasser 100 KIAS;
  • ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance (c.-à-d. pas de risque d’objets intrus [FOD]);
  • iii) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue;
  • iv) dans les douze mois qui précèdent le vol, l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion précis une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,
  • v) la marge de franchissement d’obstacles n’exige pas un angle d’approche supérieur à 3 degrés ou une hauteur de franchissement du seuil supérieure à 15 m (50 pieds).

Remarque : il s’agit d’une exigence liée au franchissement d’obstacles, qui ne doit pas avoir d’incidence sur l’exploitation de l’aéronef.

  • b) Facteurs liés à la piste de l’aérodrome de dégagement

Avions à hélice utilisant l’inversion de poussée

La norme de régulation d’un avion à hélice muni d’inverseurs de poussée si sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de dégagement permet un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) est la suivante:

  • i) la vitesse d’approche pour la masse estimée, le réglage des volets et les conditions ambiantes prévues à l’arrivée ne doit pas dépasser 100 KIAS;
  • ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance (c.-à-d. pas de risque d’objets intrus [FOD]);
  • iii) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue;
  • iv) dans les douze mois qui précèdent le vol, l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion précis une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,
  • v) la marge de franchissement d’obstacles n’exige pas un angle d’approche supérieur à 3 degrés ou une hauteur de franchissement du seuil supérieure à 15 m (50 pieds).

Remarque : il s’agit d’une exigence liée au franchissement d’obstacles, qui ne doit pas avoir d’incidence sur l’exploitation de l’aéronef.

Pas de changement dans l’intention des dispositions de l’article 724.44(2) des NSAC :

Les articles 724.44(2)(a) (aérodrome de destination) et 724.44(2)(b) (aérodrome de dégagement) des NSAC sont regroupés en une seule nouvelle disposition, soit l’article 704.49(1)(c) du RAC, pour les aérodromes de destination et de dégagement;

Modifications d’ordre rédactionnel apportées à l’article 704.49(1) du RAC pour plus de clarté.  Les critères liés à l’état des pistes énoncés dans les articles 724.44(2)(a)(ii) et 724.44(2)(iii) des NSAC sont intégrés aux articles 704.49(1)(c)(iii) et 704.49(1)(c)(iv) du RAC.

704.49 (2)

Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
  • b) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
  • c) le caractère approprié de la piste à l’égard de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manœuvres au sol, des aides à l’atterrissage et du relief.

704.49 (2) 
Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
  • b) une composante d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé;
  • c) l’avion doit être posé sur une piste appropriée, compte tenu de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manœuvres au sol, et d’autres conditions telles que les aides à l’atterrissage et le relief.

Pas de changement dans l’intention des dispositions de l’article 704.49(2) des NSAC :

modifications mineures d’ordre rédactionnel apportées à l’article 704.49(2)(c) du RAC pour plus de clarté.

704.49 (3)

Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2).

704.49 (3) 

Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect de l’alinéa (1)(b) et du paragraphe (2).

Pas de changement dans l’intention des dispositions de l’article 704.49(3) du RAC :

modifications mineures d’ordre rédactionnel apportées à l’article 704.49(3) pour plus de clarté.

704.51 (1) – Décollage et atterrissage sur une piste en gravier

Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à partir ou à destination d’une piste en gravier à moins que le manuel d’exploitation de la compagnie ne prévoie des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur de telles pistes.

Article 724.44 des NSAC

(3) Opérations au départ ou à destination de pistes en gravier (avions à hélice)

Cette norme définit la norme d’exploitation d’un avion à hélice au départ ou à destination d’une piste en gravier, lorsque ces opérations ne sont pas précisément traitées dans le manuel de vol de l’avion, dans un supplément de ce manuel ou dans des données provenant d’une autre source acceptable de l’avis du ministre.

  • a) Le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien doit définir le programme des opérations au départ ou à destination de pistes en gravier. Ce programme doit comprendre :
    • i) les procédures d’approbation opérationnelle de la compagnie pour les opérations sur des pistes en gravier;
    • ii) les procédures d’exploitation au départ ou à destination de pistes en gravier.

L’article 724.44(3)(a) des NSAC devient une règle de conduite en vertu du nouvel article 704.51(1) du RAC.

Remarque :

Les critères de performances de l’article 724.44(3)(c) et (d) des NSAC figurent désormais dans les articles 704.46(5) et 704.46(6).

704.51 (2) Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion sur une piste en gravier, à moins que la personne :

  • a) n’ait reçu de la formation au sol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et les procédures de l’exploitant aérien visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier;
  • b) n’ait effectué, dans les deux années précédentes, à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, au moins un décollage et un atterrissage sur une piste en gravier;
  • c) n’ait reçu du pilote en chef une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une piste en gravier.

Article 724.44 des NSAC

(3) Opérations au départ ou à destination de pistes en gravier (avions à hélice)

  • b) Avant d’endosser le rôle de commandant de bord pour les opérations au départ et à destination de pistes en gravier, un pilote doit avoir :
    • i) reçu de la formation au sol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et la maîtrise des procédures de la compagnie;
    • ii) effectué, dans les deux années précédentes, à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, au moins un décollage et un atterrissage sur une piste en gravier;
    • iii) reçu du pilote en chef une attestation indiquant qu’il est compétent pour mener des opérations au départ ou à destination de pistes en gravier.

Pas de changement dans l’intention des dispositions de l’article 724.44(3)(b) des NSAC :

Les critères d’exploitation de l’article 724.44(3)(b) des NSAC deviennent une règle de conduite en vertu du nouvel article 704.51(2) du RAC.

704.52 –Décollage et atterrissage sur une surface non préparée

704.52 Il est interdit d’effectuer, sur une surface non préparée, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont le manuel de vol de l’aéronef ne comporte pas de renseignements relatifs aux opérations sur une surface non préparée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’avion est un avion à hélice
  • b) l’exploitant aérien a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une surface non préparée, y compris :
    • i) des procédures d’approbation par l’exploitant aérien des opérations sur une surface non préparée,
    • ii) des procédures d’évaluation des surfaces non préparées et des trajectoires d’approche et de départ non familières;
  • c) avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une surface non préparée, la personne :
    • i) a accumulé au moins cent heures de vol à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé,
    • ii) a reçu de la formation au sol et en vol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et l’interprétation des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • iii) a suivi au moins vingt-cinq heures d’entraînement en ligne comprenant les opérations sur une surface non préparée,
    • iv) a reçu du pilote en chef ou de la personne déléguée par celui-ci une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une surface non préparée.

Article 724.44 des NSAC

  • (1) Opérations au départ ou à destination d’une surface non préparée (avions à hélice)

Cette norme définit la norme d’exploitation d’un avion à hélice au départ ou à destination d’une surface non préparée, lorsque ces opérations ne sont pas précisément traitées dans le manuel de vol de l’avion.

Le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien doit définir le programme des opérations sur une surface non préparée. Ce programme doit comprendre les éléments suivants :

  • a) avant d’endosser le rôle de commandant de bord pour les opérations au départ de surfaces non préparées, un pilote doit avoir :
    • i) au moins 100 heures de vol sur un avion du même type;
    • ii) réussi un cours de formation au sol et en vol portant sur des sujets tels que les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et l’interprétation des données pertinentes de l’avion;
    • iii) suivi au moins vingt-cinq heures d’entraînement en ligne comprenant les opérations sur une surface non préparée;
    • iv) reçu du pilote en chef ou de la personne déléguée par celui-ci une attestation indiquant qu’il est qualifié pour effectuer des opérations sur une surface non préparée. Une copie de cette attestation doit être versée au dossier de formation du pilote;
  • b) les procédures d’approbation opérationnelle de la compagnie pour les opérations sur une surface non préparée;
  • c) les procédures d’évaluation des surfaces non préparées et d’opérations au départ ou à destination de surfaces non préparées, et des trajectoires d’approche et de départ non familières.

Pas de changement dans l’intention des dispositions de l’article 724.44(1) des NSAC :

Les critères d’exploitation de l’article 724.44(1) des NSAC deviennent une règle de conduite en vertu du nouvel article 704.52 du RAC.

Circulaire d'information (CI) Nº 704-002 - Directives concernant la modification de la sous-partie 704 du RAC, section IV - Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs
(PDF, 479 Ko)

 

 

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