Circulaire d'information (CI) Nº 705-007

Formation sur les rebonds à l’atterrissage destinée aux exploitants aériens relevant de la sous-partie 705

Bureau émetteur :	Aviation civile
Secteur d'activités :	Admissibilité	Document nº :	CI 705-007
Dossier de classification nº :	A 5240-9-4P/AP/A	Édition nº :	01
SGDDI nº :	5373676-v4	Date d'entrée en vigueur :	2010-01-01

• 1.0  INTRODUCTION
  • 1.1  Objet
  • 1.2  Applicabilité
  • 1.3  Description des changements
• 2.0  RÉFÉRENCES ET EXIGENCES
  • 2.1  Documents de référence
  • 2.2  Documents annulés
  • 2.3  Définitions et abréviations
• 3.0  CONTEXTE
• 4.0  MESURES PRISES
• 5.0  CONCLUSION
• 6.0  BUREAU RESPONSABLE

1.0 INTRODUCTION

La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

Le présent document vise à encourager les exploitants aériens canadiens relevant de la sous-partie 705 du RAC à intégrer la formation sur le rattrapage d’un rebond à l’atterrissage dans leur programme de formation des équipages de conduite, ainsi qu’à fournir de l’information sur les rebonds à l’atterrissage dans leur manuel d’exploitation de la compagnie.

1.2 Applicabilité

Le présent document s’applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu’aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont conférés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels. Ces renseignements sont également accessibles, à titre d’information, à toute personne du milieu aéronautique.

1.3 Description des changements

Sans objet.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

1. Le manuel de formation de l’équipage de conduite du constructeur d’aéronef qui convient.

2. Flight Safety Foundation, Vol. 19, No. 8-11; Approach and Landing Accident Reduction Tool Kit, 6.4 Bounce Recovery – Rejected Landing. (Trousse sur la réduction des accidents en approche et à l’atterrissage, 6.4 Rattrapage d’un rebond – atterrissage interrompu)

3. Rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des Transports numéro A01W0117 : 22 mai 2001, Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest); Boeing 737-210C.

4. Rapport de l’Air Accidents Investigation Branch sur l’Airbus A320, C-GTDK : 16 juin 2003, Bristol (Royaume-Uni); Airbus A320.

5. Rapport du National Transportation Safety Board numéro DCA04MA082 : 19 septembre 2004, Memphis (Tennessee); McDonnell Douglas MD-11.

6. Rapport du National Transportation Safety Board numéro DCA05MA099 : 18 septembre 2005, Fort Lauderdale (Floride); Airbus A321.

7. Rapport du National Transportation Safety Board numéro NYC06LA033 : 19 novembre 2005, State College (Pennsylvanie); Boeing 737-800.

8. Rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports numéro A07O0124 : 20 mai 2007, aéroport international Lester B. Pearson/Toronto; Bombardier CL-600-2B19.

9. Rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports numéro A07F0093 : 28 mai 2007, Los Angeles (Californie); Airbus A320.

10. Rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports numéro A08O0189 : 22 juillet 2008, Hamilton (Ontario); Boeing 727

2.2 Documents annulés

Sans objet.

2.3 Définitions et abréviations

Un « rebond » signifie qu’un aéronef remonte soudainement à une hauteur importante après le toucher des roues.

3.0 CONTEXTE

Un mauvais rattrapage des rebonds à l’atterrissage a contribué à plusieurs accidents où des avions exploités en vertu de la sous-partie 705 du RAC ont subi des dommages importants. À la suite d’une enquête sur le rebond à l’atterrissage et le heurt de la queue d’un Boeing 727 avec le sol lors de la remise des gaz à l’aéroport international de Hamilton, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a recommandé, en partie, dans le rapport d’enquête aéronautique A08O0189 que les exploitants aériens « […] intègrent les techniques de rattrapage d’un rebond à l’atterrissage dans leur manuel de vol et qu’ils enseignent ces techniques pendant la formation initiale et périodique ».

4.0 MESURES PRISES

1. Les exploitants aériens devraient s’assurer que les membres d’équipage de conduite peuvent consulter l’information sur les rebonds à l’atterrissage dans les manuels d’exploitation de compagnie et que les membres d’équipage de conduite reçoivent une formation suffisante en leur expliquant les bonnes techniques à utiliser.

2. Les exploitants aériens devraient au moins intégrer dans leur programme de formation les techniques de rattrapage d’un rebond qui s’appliquent à l’avion ainsi que les facteurs contributifs qui peuvent causer un rebond à l’atterrissage, comme un taux d’enfoncement excessif, une vitesse indiquée trop élevée, un retard dans l’amorçage de l’arrondi, une mauvaise technique d’arrondi et l’utilisation de la puissance à l’atterrissage. Les exploitants aériens devraient consulter les manuels d’utilisation aéronef pertinents et les manuels de formation et d’exploitation des équipages de conduite rédigés par le constructeur afin de déterminer les techniques recommandées de rattrapage de chaque type d’aéronef exploité. Si les manuels de formation et d’exploitation des équipages de conduite ne contiennent pas de technique de rattrapage d’un rebond à l’atterrissage, l’exploitant aérien devrait communiquer avec le constructeur de l’aéronef afin d’avoir des directives.

3. La rubrique 2.1 de la présente Circulaire d’information énumère plusieurs rapports d’accident sur divers types d’avion qui ont connu des rebonds à l’atterrissage. Les rapports d’accident peuvent être utilisés comme exemples réels des facteurs qui peuvent causer un rebond à l’atterrissage.

4. Les exploitants aériens devraient utiliser leur programme de système de gestion de la sécurité (SGS) afin de chercher et de trouver les tendances et de mettre en œuvre des mesures correctives sur les rebonds à l’atterrissage.

5. La formation sur les rebonds à l’atterrissage doit se dérouler en salle. Les procédures de rattrapage des rebonds à l’atterrissage ne peuvent pas être correctement reproduites dans un simulateur de vol et leur mise en pratique ne devrait pas être sciemment tentée dans un avion.

6. TCAC mettra également en place, en se servant du Système d’information national sur les compagnies d’aviation (SINCA), un moyen par lequel la mise en œuvre volontaire de toutes mesures d’atténuation des risques sera surveillée par l’intervenant concerné.

7. TCAC évaluera les données du SINCA un an après la parution de la présente CI pour évaluer l’efficacité de cette approche. Si les données indiquent que le milieu n’a pas réussi à éliminer volontairement le danger connu, TCAC envisagera alors une approche plus contraignante de réduction des risques.

5.0 CONCLUSION

La diffusion de l’information contenue dans cette CI vise à sensibiliser les membres d’équipage de conduite aux facteurs qui contribuent aux rebonds à l’atterrissage et à l’utilisation appropriée des techniques de rattrapage d’un rebond à l’atterrissage.

6.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Coordonnateur des Normes (AART)

Téléphone : 613-990-8234

Télécopieur: 613-996-9178

Courriel : SSQAC_RCN@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document devrait être soumise au moyen du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC), à l’adresse Internet suivante :

https://tc.canada.ca/fr/aviation/aviation-civile/systeme-signalement-questions-aviation-civile-ssqac

ou par courriel à : mailto:CAIRS_NCR@tc.gc.ca

Le directeur des Normes
Aviation civile

Original signé par D. B. Sherritt le 22-12-2009

D.B. Sherritt