Circulaire de la Sécurité des aérodromes (CSA) N° 2002-014

De : Transports Canada

CSA 2002-014
2002.03.26

Sujet

Options en matière d’utilisation et de modifications liés aux indicateurs de trajectoire d’approche de précision (PAPI).

Référence

Cette Circulaire remplace et annule immédiatement la Circulaire de la Sécurité des aérodromes 98-002 intitulée « Utilisation des indicateurs de trajectoire d’approche de précision (PAPI) » datée du 24 juillet 1998.

Objet

Cette Circulaire vise à informer les exploitants d’aérodromes des résultats de la révision par Transports Canada des renseignements courants sur les PAPI qui émettent de faux signaux en raison de l’accumulation de givre sur la lentille avant ou sur la couverture de verre.

Contexte

En 1996, certains exploitants aériens au Québec ont signalé que la cause de ces faux signaux était peut-être l’accumulation de givre sur les feux des PAPI. En 1997, on a avisé le bureau de la Sécurité des aérodromes dans la Région du Pacifique qu’un tel cas s’était produit dans cette Région.

Craignant que ce problème pose un risque à la sécurité des opérations aériennes dans les aéroports dotés de PAPI, Transports Canada a entrepris d’étudier le problème. Entre-temps, un bulletin urgent a été publié le 30 octobre 1997 afin d’aviser les exploitants d’aéroports dotés de PAPI qu’ils devaient garder, jusqu’à nouvel ordre, les PAPI allumés en permanence au niveau de courant précisé si leur aéroport était doté d’un balisage lumineux d’aérodrome télécommandé (ARCAL) et les allumer une demi-heure avant l’arrivée d’un vol si leur aéroport disposait des services de la circulation aérienne (ATS) et ce, afin de maintenir l’intégrité du signal et de satisfaire aux exigences réglementaires.

Le programme d’essai était basé sur l’utilisation de PAPI de troismanufacturiers/fournisseurs, soit Siemens, Alstom(Cegelec) et Crouse-Hinds, et a permis de tirer les conclusions suivantes:

  • Les contaminants tels que la glace, la rosée ou le givre sur la lentille avant des PAPI nuit au signal projeté.
  • Si des contaminants se sont accumulés sur les PAPI dont le niveau de courant est réglé au maximum, soit à 6,6 ampères, il faut compter environ une demi-heure pour enlever les contaminants à des températures allant jusqu’à -30 oC et obtenir un vrai signal.
  • On a constaté que, lorsque les PAPI sont allumés en permanence, un courant minimum de 4,8 ampères est suffisant pour empêcher l’accumulation de contaminants sur la lentille et la couverture en verre et éviter ainsi qu’un faux signal soit émis.

Les essais ont révélé qu’un défaut de conception était à l’origine des indications de pente erronées causées par la contamination de la lentille. Il incombe aux fabricants de PAPI de trouver une solution satisfaisante à ce problème. Les résultats de ces essais et les conclusions qui en découlent ont mené à la publication de la Circulaire de la Sécurité des aérodromes no 98-002.

Développements à la suite d’essais récents

  1. Des essais récents effectués pour Transports Canada par PMG Technologies, à Blainville (Qc) sur des modifications spécifiques au niveau de la conception des PAPI ont démontré qu’il est possible d’installer sur les PAPI existants des circuits consistant en dégivreurs de lentilles et d’interrupteurs thermiques de contrôle. Cette modification a été faite sur le circuit des PAPI existants et en utilisant le courant disponible. Ces essais ont révélé qu’il était possible de faire disparaître le givre et la rosée de la lentille en cinq minutes. Pendant le dégivrage, les feux du PAPI ne sont pas allumés afin qu’aucun signal ne soit projeté et que le courant soit dirigé vers le dégivreur de lentilles. Lorsque cette opération est terminée, le dégivreur est désactivé et le courant redirigé vers les feux qui émettent alors un vrai signal.
  2. D’après les renseignements fournis par Crouse-Hinds Airport Lighting Products, une filiale de Cooper Industries (Canada) Inc., il est recommandé de procéder à l’installation d’un relais de sélection qui permettra d’assurer le fonctionnement continu du PAPI ou de l’indicateur de trajectoire d’approche de précision simplifié (APAPI) à 50 % de la puissance nominale lorsqu’ils sont éteints, ce qui représente une alimentation de 3,3 ampères, 50 W à la lumière du jour et de 2,12 ampères, 20,7 W dans l’obscurité pour chaque feu. Selon ces renseignements, ces niveaux de puissance empêchent la formation de givre sur les lentilles au-delà de la plage d’utilisation de l’équipement qui va de +50 oC à -50 oC. Sur réception du signal approprié, le système ARCAL amènera immédiatement le relais de sélection de courant à alimenter les PAPI ou les APAPI à leur courant nominale (4.8 à 6.6 ampères) jusqu’à l’épuisement du délai de garde.

Lignes directrices pour les unités PAPI non-modifées

Selon les données pré-existantes et les développements à la suite des essais récents, Transports Canada encourage les exploitants d’aérodromes qui sont dotés de PAPI à prendre la mesure suivante :

en collaboration avec le fabricant de PAPI, mettre en oeuvre la solution la plus efficace et la plus rentable pour s’assurer que les PAPI ou les APAPI n’émettent pas de faux signal.

Voici quelques-unes des solutions possibles :

  1. Utiliser un circuit modifié approuvé par le fabricant qui élimine les contaminants sur les lentilles des PAPI en 5 minutes, temps pendant lequel aucun signal ne sera émis.
  2. Procéder à une modification approuvée par le fabricant qui facilitera le fonctionnement des PAPI à la tension ou au courant approprié pour que les lentilles soient continuellement protégées de tout contaminant.
  3. En consultation avec le fabricant de PAPI, trouver d’autres solutions peu coûteuses au problème de givrage des lentilles.

Toute modification aux PAPI ne devrait avoir aucune répercussion sur les exigences en matière de performance liées à l’utilisation sûre des PAPI. Les modifications apportées devraient faire en sorte que les PAPI émettent uniquement un vrai signal lorsqu’ils sont activés.

Lignes directrices pour la modification des unités PAPI

Les résultats d’un essai antérieur effectué sur des PAPI (non modifiés) ont démontré qu’il faut veiller à ce que les PAPI soient utilisés conformément aux normes décrites au chapitre 5 des Normes et pratiques recommandées ? Aérodromes (TP 312).

Les mesures suivantes devraient être prises en considération en attendant que les modifications appropriées à apporter aux PAPI soient mises en oeuvre.

  1. Les aérodromes qui sont dotés d’un système ARCAL doivent allumer leurs PAPI en permanence au niveau de courant minimum de 4,8 ampères.
  2. Les aérodromes qui assurent des services ATS 24 heures doivent régler leurs PAPI au niveau de courant maximal de 6,6 ampères (intensité maximale) et les allumer au moins un demi-heure avant l’arrivée du premier vol matinal.
  3. Les aérodromes qui assurent des services ATS 24 heures sur 24 et où les vols de jour sont séparés des vols de nuit par plusieurs heures doivent allumer leurs PAPI au moins une demi-heure avant l’arrivée du premier vol et les régler au niveau de courant maximal de 6,6 ampères.
  4. S’il y a plus d’un PAPI à l’aérodrome, ceux-ci doivent être utilisés simultanément et conformément auxexigences 1, 2 et 3 susmentionnées.
  5. Si un PAPI émet un faux signal après la période d’échauffement, l’unité devrait être considérer non-conforme et on devrait publier un NOTAM afin de signaler que le PAPI a été mis hors service.
  6. Si le PAPI doit être utilisé avant la fin de la période d’échauffement, il devrait être inspecté visuellement et, si nécessaire nettoyé manuellement avant chaque utilisation.
  7. Si l’exploitant de l’aérodrome n’est pas en mesure de prendre les mesures susmentionnées et si le PAPI ne répond pas aux normes, le PAPI devra être mis hors service.

Les exploitants d’aéroports doivent veiller à ce que les PAPI soient utilisés conformément aux règlements et aux normes connexes.

Résumé

La présente Circulaire est fournie à titre de mise à jour et de résumé des essais récents et de l’information soumise par les fabricants offrant des solutions acceptables au problème des faux signaux causés par la présence de givre et de rosée sur les lentilles des PAPI. Transports Canada recommande cependant fortement que des modifications ne soient apportées aux PAPI que si elles sont faites en collaboration avec les fabricants de PAPI et approuvées par ces derniers. De plus, tout PAPI faisant l’objet d’une modification devrait être soumis à des tests poussés pour en vérifier la précision et l’intégrité avant d’être remis en service.

Les PAPI seront installés et operés conformement aux critères énoncés dans les règlements et les normes appropriés. Si l’équipement ne satisfait pas à ces exigences, un NOTAM devrait être publié pour aviser les pilotes que le PAPI est hors-service.

La liste des bureaux régionaux de la Sécurité des aérodromes de Transports Canada figure en annexe.

https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/circulaires-securite-aerodromes

Originale signé par :
Le directeur, Sécurité des aérodromes
John Maxwell (2002.03.26)

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