Reconnaissance de performances en cas d'utilisation de la puissance et du pas des pales d'hélice pendant la course au sol d'une accélération-arrêt et d'un atterrissage
| Dossier N° : | 5009-6-525 | CC N° : | 525-010 |
| SGDDI N° : | 530401-V3 | Édition N° : | 01 |
| Direction d'émission : | Certification des aéronefs | Date d'entrée en vigueur : | 2004-12-01 |
1.1 Objet
1.2 Directives d'applicabilité
1.3 Description des changements
1.4 Abrogation
2.1 Document de référence
2.2 Document annulé
4.0 Moyens acceptables de conformité
6.0 Ressource à l'administration centrale
1.0 Introduction
1.1 Objet
La présente Circulaire consultative (CC) a pour objet de fournir des conseils pouvant servir pendant le processus d'homologation de navigabilité des avions de la catégorie transport. Comme tous les autres documents consultatifs, la présente circulaire n'a rien d'obligatoire et ne constitue pas un règlement. Elle n'est publiée qu'à titre indicatif pour préciser une façon de se conformer à la réglementation. Au lieu de respecter fidèlement la méthode indiquée ici, le demandeur peut décider de procéder différemment, sous réserve que le Ministère des Transports (MdT) juge que la méthode utilisée permet également de satisfaire aux exigences du chapitre 525 du Manuel de navigabilité. Comme l'utilisation du contenu de la présente circulaire n'est pas obligatoire, le mot « doit » ne s'applique qu'au demandeur qui a choisi de respecter scrupuleusement la méthode précisée ci-dessous.
La présente CC s'applique aux avions turbo-propulsés de la catégorie transport.
Ce document consultatif fait actuellement l'objet d'un processus d'harmonisation internationale, et la présente CC servira pendant les programmes d'homologation de type. Une fois l'harmonisation terminée, la présente CC sera modifiée ou abrogée et les parties harmonisées correspondantes de cette circulaire seront adoptées.
1.2 Directives d'applicabilité
Le document présent s'applique à tout le personnel de Transports Canada, aux délégués ainsi qu'à l'industrie.
1.3 Description des changements
Le document présent, anciennement connu sous le nom de AMA no 525/8A, est publié de nouveau comme CC. Sauf pour quelques modifications mineures d'ordre rédactionnel, le contenu demeure le même.
1.4 Abrogation
Le document présent ne comporte pas de clause abrogatoire. Par contre il sera revu périodiquement afin de s'assurer de la pertinence de son contenu.
2.0 Références
2.1 Document de référence
Le document de référence suivant est destiné à être utilisé conjointement avec le document présent :
Chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) - Avions de la catégorie Transport.
2.2 Document annulé
À partir de la date d'entrée en vigueur du document présent, l'AMA no 525/8A en date du 15 novembre 1999 est annulée.
3.0 Contexte
L'alinéa 525.109b) « Distance d'accélération-arrêt » et le sous-alinéa 525.125b)(3) « Atterrissage » permettent l'utilisation de moyens autres que les freins de roue pour la décélération si ces moyens sont sûrs et fiables, que l'on puisse s'attendre à des résultats uniformes et qu'ils ne demandent pas une habileté exceptionnelle. D'après l'alinéa 525.125f), si un dispositif quelconque assujetti au fonctionnement d'un des moteurs est utilisé et si la distance d'atterrissage risque d'être sensiblement augmentée en cas d'atterrissage avec ce moteur en panne, la distance d'atterrissage doit être établie avec ce moteur en panne à moins qu'il y ait un moyen de compensation. En vertu de la section 525.143, tout avion doit être contrôlable et manouvrable sans danger pendant le décollage et l'atterrissage. La présente circulaire décrit un moyen acceptable de déterminer les distances d'accélération-arrêt et d'atterrissage tenant compte de l'utilisation de la puissance et du pas des pales d'hélice (inversion de poussée partielle).
L'expérience a montré à Transports Canada que l'utilisation de fortes poussées inversées n'était ni sûre ni fiable et qu'elle ne donnait pas des résultats uniformes à cause de la présence de vents traversiers, de la méthode utilisée par le pilote, de la réaction au niveau de la puissance moteur et du pas des pales. C'est pourquoi il n'est permis de tenir compte que des seuls niveaux de puissance obtenus au ralenti sol (voir le paragraphe 4.a)).
4.0 Moyens acceptables de conformité
Les moyens acceptables de conformité sont comme il suit :
- (a) Définition - Dans la présente circulaire, le ralenti sol est défini comme une puissance et/ou un réglage du pas des pales d'hélice se traduisant par une poussée au minimum nulle à une vitesse nulle de l'avion. On parle également de petit pas sol ou de « disque ».
- (b) Distance d'accélération-arrêt - Le ralenti sol peut être utilisé pendant le segment arrêt de la distance d'accélération-arrêt. Pour la distance d'accélération-arrêt avec un moteur en panne, l'hélice du moteur en panne doit être dans la position qu'elle aurait si l'on affichait la puissance normale de ce moteur. De plus, il faut montrer que l'appareil reste bien contrôlable dans des conditions d'exploitation typiques telles qu'une piste mouillée ou un vent traversier défavorable. On peut en faire la démonstration sur piste sèche, le train avant étant libre de pivoter.
- (c) Distance d'atterrissage
- (i) Le ralenti sol peut être utilisé pendant la décélération au sol. Une distance (anormale) d'atterrissage un moteur en panne devrait être établi en plus de la distance normale tous les moteurs en marche. Toutefois, pour la distance normale, il faut tout de même tenir compte d'une panne moteur dans les derniers instants de l'approche à l'atterrissage de façon à respecter les exigences de l'alinéa 525.125f).
- 1) La distance normale d'atterrissage est la plus longues des deux distances suivantes :
- (A) celle obtenue tous les moteurs en marche; ou
- (B) celle obtenue en supposant une panne moteur dans les derniers instants de l'approche à l'atterrissage (avant le toucher des roues), l'hélice du moteur en panne se trouvant dans la position qu'elle aurait si l'on affichait la puissance normale de ce moteur. Si les distances ainsi obtenues ne dépassent pas de plus de deux pour cent (2%) les distances d'atterrissage tous les moteurs en marche, elles n'ont pas augmenté de façon « notable », et les distances d'atterrissage tous les moteurs en marche peuvent être utilisées dans le manuel de vol de l'avion.
- (A) celle obtenue tous les moteurs en marche; ou
- 2) La distance d'atterrissage un moteur en panne est celle obtenue lorsque l'hélice du moteur en panne est en drapeau.
- 1) La distance normale d'atterrissage est la plus longues des deux distances suivantes :
- (ii) Il faut montrer que l'appareil reste bien contrôlable dans des conditions d'exploitation typiques telles qu'une piste mouillée ou un vent traversier défavorable. On peut en faire la démonstration sur piste sèche, le train avant étant libre de pivoter.
- (iii) Il conviendra de donner un certain crédit pour une poussée inverse supérieure à celle produite par le ralenti sol dans les essais de performances prévus aux sous-alinéas (i)1)(B) et (i)2), pourvu que l'on démontre que l'aéronef se contrôle bien lorsque le train avant est libre de pivoter et qu'il y a un vent traversier défavorable de 10 noeuds.
- (iv) Il conviendra également de noter que, si le demandeur ne souhaite pas établir des distances d'atterrissage distinctes tous les moteurs en marche et un moteur en panne, la distance d'atterrissage déterminée conformément à la section 525.125 sera la plus longue des distances établies aux sous-alinéas (i)1)(A), (i)1)(B) ou (i)2).
- (i) Le ralenti sol peut être utilisé pendant la décélération au sol. Une distance (anormale) d'atterrissage un moteur en panne devrait être établi en plus de la distance normale tous les moteurs en marche. Toutefois, pour la distance normale, il faut tout de même tenir compte d'une panne moteur dans les derniers instants de l'approche à l'atterrissage de façon à respecter les exigences de l'alinéa 525.125f).
- (d) Fiabilité des dispositifs - Il faut apporter la preuve que le fonctionnement de tous les dispositifs de sécurité air/sol est sûr et que le passage au ralenti sol est sécuritaire et fiable dans les deux configurations tous les moteurs en marche et un moteur en panne.
5.0 Manuel de vol de l'avion
Le Manuel de vol doit contenir les procédures ayant servi à établir les données d'accélération-arrêt et d'atterrissage. Si une distance distincte dans la configuration un moteur en panne a été établi, elle doit figurer dans les procédures anormales pertinentes.
6.0 Ressource à l'administration centrale
Pour obtenir plus de renseignements veuillez communiquer avec :
-
Coordinateur des politiques et des normes (AARDH/P)
Téléphone : (613) 990-3923
Télécopieur : (613) 996-9178
Courriel : AARDH-P@tc.gc.ca
Chef, Normes réglementaires
Direction de la Certification des aéronefs
Original signé par Maher Khouzam
Maher Khouzam