Circulaire consultative (CC)

Annexe A - Aéronefs transportant des charges externes

1. Il faut établir la taille et la masse maximales de la charge externe, ainsi que les limites de positionnement de celle-ci. Les effets d'une charge asymétrique doivent être traités lorsque la charge est transportée sur un côté de l'aéronef. La masse maximale ainsi transportée peut être limitée par la capacité des ailerons à garder les ailes à l'horizontale au moment du décollage. Cela s'applique notamment en cas d'emport d'une charge dense, comme du bois d'ouvre.

2. Dans le cas des hydravions, la charge doit être positionnée de manière à ne pas ingérer ni retenir un important volume d'eau au décollage et à l'amerrissage.

3. Une charge peut être fixée directement aux montants des flotteurs de l'hydravion, ou bien un dispositif spécial (par exemple un porte-bateau) peut être prévu pour le transport de charges externes. Il faut essentiellement trouver un moyen qui peut être facilement répété pour fixer la charge à l'aéronef. Cette dernière doit être serrée fermement et maintenue immobile. En aucune façon une charge externe ne peut être fixée aux haubans d'aile, sauf s'il est démontré que les exigences structurales pertinentes sont toujours respectées.

4. La rupture d'une seule attache, corde ou courroie ne doit pas être dangereuse. Les piles de bois d'ouvre doivent être attachées de manière à ne former qu'un tout et à éviter qu'un ou plusieurs éléments de la pile ne puisse se séparer de l'ensemble.

5. La présence d'une charge externe ne doit pas obstruer indûment les entrées ou les sorties de secours de l'aéronef, notamment dans les configurations de décollage ou d'atterrissage (amerrissage). Toute procédure spéciale nécessaire ou tout cheminement d'évacuation de rechange doit être clairement indiqué sur l'aéronef, et ces indications doivent être bien à la vue des personnes qui essaient de quitter l'aéronef.

6. Il faut démontrer que la position des charges externes ne nuit d'aucune façon aux éléments suivants :

(a) le déplacement des commandes de vol;
 

(b) le fonctionnement du train d'atterrissage ou des volets;
 

(c) l'écoulement de l'air aux abords des sources anémobarométriques;
 

(d) la poussée des hélices ou des rotors; et
 

(e) l'écoulement de l'air aux abords de toute prise d'air ou d'échappement.

7. Si un bateau ou un canot est transporté comme charge externe à bord d'un avion, les exigences relatives aux performances dont il est question dans la présente CC s'appliquent, si ce n'est que les performances de décollage, de croisière et d'atterrissage n'ont pas à être traitées si la masse maximale certifiée au décollage est réduite de deux fois la masse de la charge externe. Par exemple, si la masse maximale de base qui a été approuvée est de 3 000 lb et que le bateau pèse 100 lb, la masse maximale approuvée au décollage, bateau compris, sera de 3000 lb - 2 x 100 lb = 2800 lb.

8. Jusqu'à quatre passagers peuvent se trouver à bord d'un aéronef transportant une charge externe composée de bateaux ou de canots, si l'avion n'a pas été utilisé pendant des vols avec des charges excédant la masse maximale certifiée au décollage conformément à la présente CC, les conditions suivantes étant par ailleurs respectées :

(a) La réduction de la masse totale au décollage dont il est question au paragraphe 7, ci-dessus, apparaît sous la forme d'une limite ou le respect des exigences de montée figurant dans la base de certification a été démontré;
 

(b) l'aéronef n'est utilisé que pendant des vols VFR de jour;
 

(c) l'aéronef est utilisé à l'intérieur d'un domaine de vol approuvé dans lequel des qualités de vol acceptables ont été démontrées;
 

(d) l'évacuation de secours du compartiment des passagers n'est pas gênée indûment par un bateau ou toute autre charge externe. Des cheminements d'évacuation doivent être clairement indiqués et, avant chaque décollage, les passagers doivent recevoir un exposé si la présence de cheminements d'évacuation de rechange est nécessaire; et
 

(e) enfin, les exigences en matière d'affichettes de l'alinéa 5.28c)(6) de la présente CC sont respectées.

9. Le demandeur doit procéder à des essais en vol de la configuration proposée et il doit fournir un supplément au manuel de vol, conformément à la présente CC, pour pouvoir obtenir une approbation.

10. Les limites qui suivent sont suggérées pour les avions transportant des charges externes, sauf indication contraire découlant du processus d'approbation :

(a) vitesse maximale de 100 kt;
 

(b) angle de roulis maximal de 30º;
 

(c) vols en VFR de jour seulement;
 

(d) vrilles intentionnelles interdites;
 

(e) glissades intentionnelles interdites; et
 

(f) bateaux et canots transportés partiellement à l'envers, poupe à l'avant.

11. Des CTS ont été délivrés pour un certain nombre de porte-bateaux et de porte-canots, notamment pour les avions DHC-2 et DHC-3. Le statut de ces approbations n'a pas changé, et ces dernières demeurent valides. Des CTSR ou des approbations ponctuelles permettant le transport de charges externes ont été délivrés à un certain nombre d'aéronefs immatriculés au Canada, et ces approbations demeurent également valides. D'autres CTSR destinés à des aéronefs déjà autorisés à transporter des charges externes peuvent être obtenues sans autres essais en vol de Transports Canada - Aviation civile (TCAC) si la proposition est structurellement acceptable et que le demandeur soumette un rapport d'essai en vol pertinent ainsi qu'un supplément au manuel de vol ou d'utilisation, conformément à la présente CC. L'intervention des Essais en vol de TCAC peut s'avérer nécessaire si une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 10 ne sont pas respectées.

Voici quelles sont les approbations antérieures :