Circulaire consultative (CC)

Annexe B - Modalités de détermination de l'impossibilité d'exiger le respect des plus récentes normes pour un produit modifié

B.1 Introduction

La réglementation applicable aux produits modifiés est régie par un principe fondamental simple, à savoir qu'à l'occasion de modifications significatives, le respect des plus récentes normes contribue à accroître le niveau de sécurité des produits aéronautiques concernés. Toutefois, il peut arriver que le coût de respecter en tout point une exigence ultérieure soit disproportionné à l'avantage qu'on peut retirer de ce respect. De plus, on sait fort bien que la flotte actuelle et les aéronefs, moteurs et hélices qu'on construit de nos jours sont sûrs, et qu'on s'attaque immédiatement à toute condition dangereuse par la publication de consignes de navigabilité. C'est en se fondant sur ces éléments qu'on peut déterminer s'il ne conviendrait pas de ne pas exiger le respect d'une norme ultérieure et de n'exiger que le respect d'une norme antérieure. On expose ci-dessous une méthode, parmi d'autres, pour effectuer cette détermination; toutefois, l'utilisation de cette méthode ne devrait pas faire obstacle à l'utilisation de toute autre méthode visant à accroître le niveau de sécurité des produits aéronautiques.

Les auteurs de la présente CC sont conscients de l'utilisation d'autre méthodes pour certains produits, méthodes qu'on a reconnues, en général, au cas par cas. Ces méthodes n'ont jamais été vraiment harmonisées et pourraient fort bien ne pas s'appliquer à tous les produits. On prévoit que d'autres méthodes seront élaborées et s'ajouteront à la présente CC. Quelles qu'elles soient, toutes ces méthodes doivent reposer sur une prémisse fondamentale, à savoir que le demandeur doit montrer que sa base de certification a été établie avec un souci d'exploitation rationnelle des ressources et qu'elle se traduit par un avantage sur le plan de la sécurité du produit en général. À cet égard, la méthode utilisée, quelle qu'elle soit, doit également favoriser l'intégration des mesures d'amélioration de la sécurité qui auront l'incidence la plus marquée sur le taux d'accidents et prendre en compte l'utilisation rationnelle de ressources limitées. L'importance de cet aspect est illustrée à l'aide du graphique de la figure ci-après. On y illustre théoriquement l'interrelation entre la somme des ressources nécessaires à l'intégration de chaque mesure d'amélioration possible de la sécurité et l'accroissement net du niveau de sécurité qui en résulte. En général, on se rend compte que certaines propositions permettent vraiment d'accroître le niveau de sécurité, tout en utilisant les ressources de façon rationnelle. Mais il y a également des propositions pour lesquelles la quantité de ressources nécessaires est nettement trop élevée, compte tenu de l'importance de l'accroissement de niveau de sécurité auxquelles elles donnent lieu. Il existe de toute évidence une sorte de point d'équilibre où il sera possible d'obtenir un accroissement important du niveau de sécurité sans faire appel à une somme de ressources indûment élevée. Quelle que soit la méthode utilisée, l'objet doit être de déterminer, en ce qui touche la sécurité, les normes d'application de la réglementation qui permettent le mieux, en tenant compte des coûts afférents, d'atteindre ce point d'équilibre.

 

B.2 Procédure

La présente annexe expose les grandes lignes des mesures qui peuvent être prises comme point de départ pour déterminer s'il ne conviendrait pas de ne pas exiger le respect d'une exigence qui a atteint un niveau donné de modification à l'égard d'un produit modifié. On peut prendre ces mesures pour évaluer les retombées en matière de sécurité et l'incidence sur les ressources de l'intégration des plus récentes exigences réglementaires de navigabilité à la base de certification d'un produit modifié. Le but de l'exposé, qui est d'application générale, est de préciser les étapes à parcourir et les données à utiliser par tout demandeur qui doit prendre position à l'égard de tout projet :

1. Cette méthode de détermination des mérites relatifs d'un produit modifié qui respecte les plus récentes exigences et d'un produit modifié qui ne les respecte pas doit être accompagnée d'un jugement sûr sur le plan technique.
    
2. La méthode constitue un des moyens que pourra utiliser le demandeur pour faire valoir ses assertions à l'égard du non-respect d'exigences ultérieures.
    
3. On ne peut utiliser une base de certification modifiée antérieure à la base de certification en vigueur à l'égard d'un produit modifié. Par conséquent, il suffira, pour déterminer s'il ne conviendrait pas de ne pas exiger le respect d'une exigence qui a atteint le dernier niveau de modification, de tenir compte de l'accroissement du niveau de sécurité et des coûts au delà desquels le respect de la base de certification en vigueur devrait être envisagé.
    
4. Les sept étapes à suivre pour déterminer s'il ne conviendrait pas de ne pas exiger le respect d'une exigence qui a atteint un niveau donné de modification sont les suivantes.

La première de ces étapes consiste à cerner la modification réglementaire évaluée.

Étape 1 - Préciser la modification réglementaire évaluée. À cette étape, il faut bien documenter :

1. L'exigence particulière (p. ex., MN 525.365);
    
2. Le niveau de modification de la base de certification en vigueur, en ce qui concerne l'exigence; et
    
3. Le dernier niveau de modification de l'exigence.

Étape 2 - Cerner le danger précis sur lequel porte l'exigence.

Toute exigence et toute modification à une exigence visent à éliminer un ou des danger(s). À cette étape, on cerne le(s) danger(s) en question. En cernant bien ce(s) danger(s), on peut comparer l'efficacité des différents niveaux de modification de l'exigence en réponse à ce(s) danger(s).

Très souvent, le(s) danger(s) et leur(s) cause(s) sont évidentes. Si ce n'est pas le cas, il faudra peut-être examiner le préambule de la réglementation. Il pourrait également être utile de s'entretenir du(des) danger(s) avec le bureau responsable de la certification TCAC.

Remarques :

Les normes de navigabilité (ou réglements) incluses dans le MN sont basées principalement sur les « FARs ». Le processus de Transport Canada afin d'introduire les modifications du « FAR » dans le MN implique habituellement la publication d'une seule modification (par exemple, modification 525-8) qui consiste à adopter plusieurs modifications (rassemblées) du « FAR » concernant le chapitre affecté. À cet effet, le niveau de modification indiqué au-bas du chapitre ou du sous-chapitre du MN est celui de Transport Canada plutôt que celui de la modification correspondante au « FAR ». Afin de connaître l'historique de chacune des exigences du « FAR », le demandeur doit se référer aux préambules des ébauches et des réglements finaux concernant les modifications du « FAR » à être évaluées.

Pour les normes de navigabilité basées sur le « JAR », l'information sur la modification mentionné ci-dessus à la Note 1 se retrouve dans la note expliquatoire et les documents sur les commentaires et réponses de l'avis de proposition de modification (APM) applicable de la « JAA ».

Étape 3 - Examiner les conséquences du(des) danger(s).

Après avoir cerné le(s) danger(s), on peut déterminer les conséquences qui peuvent en découler. Un danger peut avoir plusieurs conséquences. Voici des exemples de ces conséquences, sans en exclure d'autres :

1. incidents n'entraînant que des blessures;
    
2. accidents où moins de 10 % des passagers succombent à leurs blessures;
    
3. accidents où 10 % ou plus des passagers succombent à leurs blessures; et
    
4. accidents entraînant la perte totale de la coque.

Le préambule de la réglementation peut renfermer des renseignements utiles sur les conséquences liées au(x) danger(s) que vise à éliminer une exigence.

Étape 4 - Déterminer la fréquence historique et la fréquence prédite de chaque conséquence.

Le dossier historique des conséquences du danger qui a mené à l'établissement d'une exigence ou à une modification de celle-ci est un des éléments importants de la méthode. Il est possible d'établir la fréquence de manifestation du danger à partir des données de ce dossier, mais rien ne dit que cette fréquence ne sera pas plus élevée ou plus basse à l'avenir. Il est donc important de prévoir la fréquence de toute manifestation future.

Un danger pouvant avoir plusieurs conséquences, il importe, le cas échéant, d'examiner dans leur totalité les différentes conséquences et les fréquences de manifestation des dangers qui les caractérisent.

Le préambule de la réglementation peut renfermer des renseignements utiles sur la fréquence de manifestation des dangers.

Étape 5 - Déterminer jusqu'à quel point le respect entier de la plus récente exigence modifiée serait efficace pour éliminer le danger.

Chaque fois qu'on décrète une exigence, on s'attend à ce que le respect de celle-ci sera tout ce qu'il y a de plus efficace pour éliminer, éviter ou contrer le danger connexe. Mais il peut arriver, à l'occasion, que ce ne soit pas le cas. Il est possible également que les modifications antérieures de l'exigence aient bel et bien permis de s'attaquer au danger, mais non avec toute l'efficacité possible. Ainsi, il est utile de comparer les avantages du respect des exigences de la base de certification en vigueur à ceux du plus récent niveau de modification de l'exigence en question, afin d'évaluer le degré d'efficacité à l'égard du danger des deux niveaux de modification.

On sait fort bien que la détermination des degrés d'efficacité est, en général, de nature subjective. Il est donc important de faire preuve de prudence en déterminant ces degrés. Quoiqu'il en soit, il faut toujours documenter les hypothèses et les données qui étaient les résultats de cette détermination.

On présente ci-dessous à titre indicatif cinq degrés d'efficacité :

1. Pleinement efficace dans toutes les situations - Le respect de l'exigence entraîne l'élimination du danger ou permet d'éviter complètement celui-ci;
    
2. Permet vraiment d'éliminer ou d'éviter le danger - Le respect de l'exigence entraîne l'élimination du danger ou permet d'éviter complètement celui-ci dans toutes les situations probables ou vraisemblables. Par contre, l'exigence en question ne s'applique pas à toutes les situations ou à tous les scenarios;
    
3. Permet de bien s'attaquer au danger - Le respect de l'exigence entraîne l'élimination du danger ou permet d'éviter complètement celui-ci dans de nombreuses situations, mais pas nécessairement dans toutes les situations probables ou vraisemblables. En règle générale, cette mesure ne porte que sur une partie importante d'un danger plus large ou plus vaste;
    
4. Ne permet que de s'attaquer partiellement au danger -. Il arrive, dans certaines situations, que le respect de l'exigence permette d'éliminer partiellement le danger ou de ne l'éviter qu'en partie. Le danger n'est ni éliminé, ni évité, dans toutes les situations probables ou vraisemblables. En règle générale, cette mesure ne porte que sur une partie d'un danger; et
    
5. Ne permet que de s'attaquer partiellement au danger, mais la mesure donne lieu à des effets secondaires négatifs - Le respect de l'exigence ne permet pas d'éliminer ou d'éviter le danger, ou peut avoir des effets secondaires négatifs en matière de sécurité. La mesure est de valeur douteuse.

Étape 6 - Déterminer les coûts en ressources et les coûts pouvant être évités.

Il y a toujours un coût au respect d'une exigence. Ce coût peut être minime et découler des quelques démarches administratives à entreprendre ou être beaucoup plus élevé, s'il est associé aux ressources à consacrer à l'essai en grandeur réelle ou à la reprise de la conception d'une importante partie de l'aéronef. Mais le respect d'une exigence peut également donner lieu à des réductions de coûts. En effet, le respect d'une exigence peut, par exemple, permettre d'éviter les dommages à l'aéronef ou les accidents et de réduire les frais que doit engager le constructeur pour enquêter sur les accidents. Le respect de la plus récente version d'une exigence peut également faciliter la certification d'un produit aéronautique par les autorités compétentes d'un autre pays.

Pour déterminer s'il ne conviendrait pas de ne pas exiger le respect d'une exigence qui a atteint le dernier niveau de modification, il suffit de se pencher sur le niveau de sécurité et sur l'accroissement des coûts qu'entraîne le respect de la base de certification en vigueur.

Il pourrait être utile au demandeur qui a à évaluer le coût du respect des exigences les plus récentes de comparer l'augmentation de coûts qu'entraîne ce respect au coût de l'intégration à un nouvel aéronef des mêmes caractéristiques de conception. Il n'est pas rare qu'une estimation du coût de cette intégration figure dans l'évaluation réglementaire effectuée par l'autorité compétente lorsque l'exigence en question a été décrétée à l'origine. Les coûts différentiels de rattrapage/d'intégration à un modèle d'aéronef existant pourraient être supérieurs à ceux aux coûts de production. Voici des exemples de coûts, sans en exclure d'autres :

1. Coûts - La précision des projections de la taille, de l'exploitation, etc., de la flotte peut fort bien être différente de celle que l'on connaît en matière de conception de produits dérivés; il faut donc la valider.
    
   1. Main-d'oeuvre - Il s'agit des coûts de main-d'ouvre engagés pour la conception, la fabrication, l'inspection, l'exploitation ou l'entretien d'un produit dans le but d'intégrer ou de montrer le respect d'une mesure proposée. Il faut tenir compte des besoins non répétitifs de la main-d'ouvre, y compris la formation de celle-ci.
       
   2. Immobilisations - Les coûts des immobilisations portent sur la construction des nouvelles installations, des installations modifiées ou des installations provisoires nécessaires à la conception, à la production, à l'outillage, à la formation ou à l'entretien.
       
   3. Matériel - Il s'agit des coûts liés aux matériaux utilisés dans le produit, aux composants du produit, aux stocks, aux trousses et aux pièces de rechange.
       
   4. Exploitation - Ces coûts se composent des coûts de carburant, d'huile, des honoraires et des coûts des consommables.
       
   5. Perte de revenu/d'utilité - Il s'agit des coûts qui découlent des pertes de revenu/d'utilité causées par les retards au départ, le temps d'immobilisation du produit et les réductions de capacité d'exploitation découlant de la perte de performance due au nombre limité de sièges, au transport de marchandises, à l'autonomie de vol ou aux restrictions aux aéroports.
       
2. Coûts pouvant être évités :
    
   1. En matière d'accidents, il est possible d'éviter les frais des enquêtes sur les accidents, les frais de poursuites, le coût des activités de relations publiques, les frais d'assurance et la perte de revenu.
       
   2. Certification à l'étranger. Il est possible de minimiser les coûts de certification en adoptant une démarche qui permet de respecter les exigences d'un grand nombre d'organismes de certification.

Étape 7 - Documenter la conclusion à l'égard de la pertinence du respect des plus récentes exigences.

Une fois les renseignements obtenus des étapes précédentes documentés et analysés, le demandeur peut étayer sa prise de position et les arguments qui la sous-tendent à l'égard du respect des plus récentes exigences. Voici des exemples de conclusions possibles, sans en exclure d'autres :

1. Le respect des plus récentes exigences est nécessaire. Le demandeur doit faire en sorte que la modification réponde à la plus récente version des exigencies;
    
2. Le respect d'une version d'exigences qui se situe entre la base de certification en vigueur et les plus récentes versions de ces exigences permettrait de s'attaquer au danger à un coût acceptable, tandis que le respect des plus récentes versions des exigences serait prohibitif. La proposition du demandeur serait alors à l'effet d'appliquer la version intermédiaire des exigencies;
    
3. L'accroissement du niveau de sécurité qui découle du respect de la plus récente version des exigences est trop faible, compte tenu des coûts indûment élevés que ce respect exigerait. La proposition du demandeur serait alors de reconduire la base de certification en vigueur; et
    
4. Les résultats de l'analyse sont non concluants. Il faudra donc continuer à discuter de la question avec le bureau responsable de la certification TCAC.

Remarque :

 

 

La démarche peut mener à l'élaboration d'une base de certification qui rend la modification proposée non rentable.

 

 

B.3 Exemples

Les exemples suivants s'appliquent aux aéronefs lourds et visent à illustrer le genre de démarche suivie par le demandeur. Le processus est le même pour tous les types de produits. Pour les exemples cités ci-dessous, les références au « FAR » sont utilisées afin de faciliter la référence au niveau de modification des normes américaines ainsi que pour utiliser l'information présenté dans les préambules de leur réglementation.

Exemple 1 - « FAR 25.963 Fuel Tank Access Covers » Couvercles d'accès du réservoir de carburant

Cette modification fait partie intégrante d'une modification significative à un modèle d'aéronef de transport, dont le résultat serait d'accroître le nombre de passagers transportés et la masse brute de l'appareil en allongeant le fuselage de 20 pieds. La modèle modifié exigera des moteurs gonflés, des ailes et un fuselage renforcés et un train entièrement modifié. En raison de l'augmentation des masses de calcul, des besoins de freinage plus rigoureux et de la nécessité de réduire la charge sur les pistes, le demandeur remplacera le train à deux roues par un train à quatre roues. Le nouveau modèle devra respecter les plus récentes normes en vigueur à la date de la demande.

Les ailes doivent être renforcées à des endroits précis, c'est-à-dire sur le flanc du fuselage et aux points de fixation des moteurs et du train, mais le demandeur aimerait bien de ne pas avoir à modifier les portes de visite des ailes et les couvercles d'accès du réservoir de carburant. Bien qu'il sache que la distribution et la charge d'impact sur l'aile des débris provenant du train ne seront plus les mêmes, le demandeur affirme qu'il n'est pas pratique de modifier les couvercles d'accès du réservoir de carburant.

Le demandeur compte remplacer le train à deux roues par un train à quatre roues, ce qui aura pour résultat de modifier la distribution sur l'aile des débris provenant du train.

Les procédures présentées à la section B.2 sont appliquées ci-dessous :

Étape 1 - Préciser la modification réglementaire évaluée.

C'est « FAR » 25 qui précède la modification 69 de la base de certification en vigueur de l'aéronef qui est touchée par la modification proposée.

La modification 25-69 visait à ajouter une exigence précise à la base de certification, à savoir que les couvercles d'accès des réservoirs de carburant des aéronefs de la catégorie transport devaient être conçus de façon à minimiser la pénétration possible de corps étrangers et devaient résister au feu.

Étape 2 - Cerner le danger précis sur lequel porte l'exigence.

L'impact sur les couvercles d'accès des réservoirs de carburant d'objets projetés à grande vitesse, comme les morceaux de bandes de roulement de pneus qui avaient éclatés et les pièces de moteurs qui étaient tombés en panne, ont déjà été à l'origine de sérieuses défaillances de ces couvercles. Dans un cas en particulier, des débris provenant de la piste ont frappé un couvercle d'accès de réservoir de carburant avec une force suffisante pour le perforer et provoquer un incendie; l'accident a causé des décès et la perte de l'appareil. Avec la modification 25-69, on veut s'assurer que tous les couvercles d'accès des réservoirs de carburant sont conçus (ou placés à des endroits) de façon à minimiser la pénétration possible de corps étrangers et résistent au feu.

Étape 3 - Examiner les conséquences du(des) danger(s).

Conséquences principales : blessures et plus de 10 % de décès.

Étape 4 - Déterminer la fréquence historique et la fréquence prédite de chaque conséquence.

Pour 200 millions de départs d'aéronefs à réaction lourds :

1. 1 accident ayant causé plus de 10 % de décès; et
    
2. 1 accident à l'origine de blessures.

Il n'y a pas lieu de croire que la fréquence de ce genre d'accidents sera supérieure à l'avenir à ce qu'elle a été dans le passé.

Étape 5 - Déterminer jusqu'à quel point le respect entier de la plus récente exigence modifiée serait efficace pour éliminer le danger.

Le respect de cette exigence modifiée pourrait vraiment contribuer à éliminer ou à éviter le danger.

Le respect de la modification 25-69 entraîne l'élimination du danger ou permet d'éviter complètement celui-ci dans toutes les situations probables ou vraisemblables. Par contre, la modification en question ne s'applique pas à toutes les situations ou à tous les scénarios.

Étape 6 - Déterminer les coûts en ressources et les coûts pouvant être évités.

1. Coûts :
    
   1. Pour un aéronef de conception nouvelle, il y aurait une légère augmentation des coûts de main-d'ouvre liée à la conception et à la fabrication.
       
   2. L'augmentation des coûts liés aux matériaux, à l'exploitation et à la perte de revenu/d'utilité serait négligeable.
       
2. Coûts pouvant être évités :
    
   1. La fréquence d'accidents est de 2 pour 200 millions de départs. Le demandeur compte construire plus de 2 000 de ces aéronefs ou dérivés de ceux-ci. Il y aurait en moyenne 5 vols par jour par aéronef. Ainsi donc, en se fondant sur ces statistiques, on peut conclure qu'on s'expose à d'autres accidents de cette nature si on ne s'attaque pas au danger. Le respect de la modification 25-69 permettra donc d'éviter les frais de poursuites, des frais d'enquête sur les accidents et des coûts liés aux activités de relations.
       
   2. Il est possible de réduire les coûts en répondant à une même base de certification fondée sur les exigences domestiques et étrangères.

Étape 7 - Documenter la conclusion à l'égard de la pertinence du respect des plus récentes exigences.

On ne peut que conclure que le respect de la plus récente exigence permet d'accroître le niveau de sécurité sans que le demandeur ait à débourser beaucoup. En se fondant sur les arguments et les renseignements présentés par le demandeur par le biais de documents de discussion, l'autorité compétente a conclu qu'il allait de soi qu'on respecte la dernière version de l'exigence en question.

Exemple 2 - « FAR 25.365 Pressurized Compartment Loads » Charges de compartiment pressurisé

Si on revient à la modification de produit décrite à l'exemple 1, en allongeant le fuselage, on modifie les dimensions de la cabine du pont principal et de la soute centrale. Le demandeur compte respecter en tout point les plus récentes exigences en matière de charges de compartiment pressurisé, à l'exception d'une cloison intérieure pour laquelle il affirme que ce respect n'est tout simplement pas pratique.

Le demandeur compte allonger le fuselage en y ajoutant des tronçons, ce qui aura pour résultat de modifier les dimensions de la cabine du pont principal et de la soute centrale.

Les procédures présentées à la section B.2 sont appliquées ci-dessous :

Étape 1 - Préciser la modification réglementaire évaluée

La base de certification en vigueur pour l'aéronef qu'on veut modifier comprend l'art. « FAR » 25.365 à la modification 25-54. En vertu de l'art. « FAR » 25.365 initial, la structure interne des cabines devait être conçue de façon à pouvoir résister à la décompression soudaine par une ouverture faisant suite à la défaillance ou à la perforation d'une porte extérieure, d'un hublot ou d'une glace de pare-brise, ou à la rupture par fatigue ou la perforation du fuselage, à moins qu'on ne parvienne à montrer qu'une telle décompression est extrêmement improbable.

La modification 25-54 de l'art. « FAR » 25.365 visait à faire en sorte que la structure interne soit conçue en fonction de l'ouverture que peut causer la pénétration d'une partie de moteur, de l'ouverture de grandeur précisée en « FAR » 25.365e)(2) dans tout compartiment ou de l'ouverture de grandeur maximale pouvant être causée par toute défaillance n'appartenant pas à la catégorie des défaillances extrêmement improbables.

La modification 25-71 étendait l'exigence à tous les compartiments pressurisés, pas seulement aux cabines, et à la pressurisation des aires non pressurisées. On avait déjà établi qu'en vertu de « FAR » 21.21b)(2), trouver l'équivalent l'exigence ultérieure n'assurait pas toute la sécurité voulue.

Étape 2 - Cerner le danger précis sur lequel porte l'exigence

Le danger est la défaillance catastrophique de la structure ou d'un système provoquée en vol par une décompression soudaine causée par l'apparition d'une ouverture dans un compartiment quelconque de l'aéronef. Cette ouverture pouvait être le résultat de la défaillance non confinée d'un moteur, pouvait être de grandeur prescrite et faire suite à l'ouverture accidentelle d'une porte extérieure en vol ou découler d'une défaillance n'appartenant pas à la catégorie des défaillances extrêmement improbables. Il pouvait également s'agir d'une ouverture liée à un événement pas encore déterminé.

Étape 3 - Examiner les conséquences du(des) danger(s)

Conséquences principales : blessures, moins de 10 % de décès et plus de 10 % de décès.

Étape 4 - Déterminer la fréquence historique et la fréquence prédite de chaque conséquence

Pour 200 millions de départs d'aéronefs à réaction lourds :

1. 2 accidents ayant causé plus de 10 % de décès;
    
2. 1 accident ayant causé moins de 10 % de décès; et
    
3. 1 accident avec blessures.

Il n'y a pas lieu de croire que la fréquence de ce genre d'accidents sera supérieure à l'avenir à ce qu'elle a été dans le passé.

Étape 5 - Déterminer jusqu'à quel point le respect entier de la plus récente exigence modifiée serait efficace pour éliminer le danger

Le respect de la modification est pleinement efficace dans toutes les situations. Le respect de la modification 25-71 entraîne l'élimination du danger ou permet d'éviter complètement celui-ci.

Le respect de la modification 25-54 pourrait vraiment contribuer à éliminer ou à éviter le danger. Le respect de la modification 25-54 entraîne l'élimination du danger ou permet d'éviter complètement celui-ci dans toutes les situations probables ou vraisemblables. Par contre, la modification en question ne s'applique pas à toutes les situations ou à tous les scénarios.

Le respect de la base de certification initiale permet de bien s'attaquer au danger. Le respect de la base de certification initiale entraîne l'élimination du danger ou permet d'éviter complètement celui-ci dans de nombreuses situations, mais pas nécessairement dans toutes les situations probables ou vraisemblables. En règle générale, cette mesure ne porte que sur une partie importante d'un danger plus large ou plus vaste.

Les modifications de conception qu'on compte intégrer à l'aéronef dérivé s'inscrivent pratiquement dans le respect complet de la modification 25-71 de l'art. « FAR » 25.365. Les analyses montrent qu'il y aurait bel et bien défaillance d'une cloison intérieure sous l'effet de la différence de pression précisée dans la plus récente exigence, mais qu'en dépit de cette défaillance, l'aéronef pourrait poursuivre son vol et atterrir sans problème, la raison étant qu'aucun des systèmes critiques ou essentiels ne serait affecté par la défaillance de cette cloison et que celle-ci ne pose aucun problème pour les membres de l'équipage de conduite. On a examiné plusieurs façons de modifier la cloison, y compris le renforcement de la structure et l'addition d'une zone d'aération, mais elles exigeaient toutes des modifications significatives. Le demandeur affirme que sa solution permet d'aspirer au maximum de sécurité possible et que le respect entier de la modification 25-71 ne permettrait pas vraiment d'accroître encore plus le niveau de sécurité.

Étape 6 - Déterminer les coûts en ressources et les coûts pouvant être évités

1. Coûts :
    
   1. Pour un aéronef de conception nouvelle, le respect de la modification 25-71 plutôt que celui de la base de certification initiale entraînerait une sérieuse augmentation des coûts de la main-d'ouvre et es immobilisations.
       
   2. L'augmentation des coûts liés aux matériaux, à l'exploitation et à la perte de revenu/d'utilité serait négligeable.
       
   3. Il serait possible de réduire les coûts de la main-d'ouvre et des immobilisations en se limitant au respect de la modification 25-54, plutôt que d'avoir à respecter la modification 25-71.
       
2. Coûts pouvant être évités :
    
   1. La fréquence d'accidents est de 4 pour 200 millions de départs. Le demandeur compte construire plus de 2 000 de ces aéronefs ou dérivés de ceux-ci. Il y aurait en moyenne 5 vols par jour par aéronef. Ainsi donc, en se fondant sur ces statistiques, on peut conclure qu'on s'expose à d'autres accidents de cette nature si on ne s'attaque pas au danger. Le respect exigé permettra donc d'éviter les frais de poursuites, des frais d'enquête sur les accidents et des coûts liés aux activités de relations.
       
   2. Il est possible de réduire les coûts en répondant à une même base de certification fondée sur les exigences domestiques et étrangères.

Étape 7 - Documenter la conclusion à l'égard de la pertinence du respect des plus récentes exigences

La solution proposée permet de respecter la modification 25-54 de l'art. « FAR » 25.365 et de respecter pratiquement en entier la modification 25-71 de ce même article. De plus, elle permettrait de bien s'attaquer au danger sans entraîner une augmentation indue des coûts. Ainsi, en se fondant sur les arguments apportés sur la question du bien-fondé du respect de la plus récente exigence dans un document de discussion, le Ministre accepte la proposition du demandeur, à savoir de ne respecter que la modification 25-54 de l'art. « FAR » 25.365.