| DPCA N° : | 17 |
| Édition N° : | 1 |
| Date d'émission : | 1998-12-10 |
| Dossier AARD : | 5009-3-17 |
Directive visant le personnel - Certification des aéronefs (DPCA)
Systèmes anticollision embarqués (ACAS) et systèmes de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS)
Table des matières
4.0 RENSEIGNEMENTS D’ORDRE GÉNÉRAL
5.0 EXIGENCES RELATIVES AU TCAS
6.0 POSITION DE TRANSPORTS CANADA
7.0 EXIGENCES RELATIVES À L’APPROBATION
7.1 Approbations - Généralités
7.2 Approbation du montage sur un aéronef
7.3 Tests en vol d’un TCAS
7.3.1 Exigences et soutien applicables aux essais en vol
7.3.2 Directives applicables aux essais en vol
7.3.3 Manuel de pilotage supplémentaire (MPS)
7.3.4 Présence de la Direction régionale des Essais en vol
8.0 APPROBATION D’UN TRANSPONDEUR DE MODE S ET CODES UNIQUES
10.0 APPROBATION OPÉRATIONNELLE
1.0 CONTEXTE
La Federal Aviation Administration (FAA) exige le montage et le fonctionnement de systèmes de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS) sur les aéronefs commerciaux certifiés d’au moins 10 sièges volant dans l’espace aérien américain. Depuis sa mise en place, fin 1991, la technologie et l’utilisation du TCAS ont évolué. La certification des TCAS ne relève plus de l’Administration centrale de Transports Canada depuis que toutes les Régions ont été habilitées à émettre des approbations de TCAS, y compris lorsqu’elles requièrent un examen de navigabilité de CTS étrangers portant sur des TCAS. L’appellation “ Système anti-collision embarqué “ (ACAS) est utilisée par l’OACI pour un tel système.
2.0 OBJET
L’objet de cette DPCA est de faire part au personnel de Certification des aéronefs de l’Administration centrale et des Régions, y compris les délégués, de recommandations s’appliquant à l’approbation de la navigabilité des TCAS et d’autres considérations opérationnelles.
3.0 RÉFÉRENCES
- AC 20-131A - Airworthiness Approval of Traffic Alert and Collision Avoidance Systems (TCAS II) and Mode S Transponders, datée du 29/03/93 ou versions ultérieures.
- DPCA 22 - Procédures entourant les demandes d’homologation de modification.
- LPNA n° 6 - Examen de navigabilité visant des certificats de type supplémentaires étrangers.
- DPCA n° 5 - Transpondeurs de mode S - Généralités.
- FAA Technical Standard Order, TSO C-119A ou versions ultérieures.
- FAA Technical Standard Order, TSO C-118 ou versions ultérieures.
- DPCA n° 43 - Procédures régionales d’essai en vol.
4.0 RENSEIGNEMENTS D’ORDRE GÉNÉRAL
Le système TCAS II est composé d’un calculateur, d’écrans d’affichage pour l’équipage, d’un transpondeur de mode S, d’indicateurs de vitesse verticale instantanée modifiés, de commandes, de câblages et d’une ou de plusieurs antennes. Ce système affiche le trafic alentours et émet des avis de circulation et des résolutions de conflit.
4.1 Définitions
- Une résolution de conflit (RA) consiste en une commande vocale et en un guidage visuel assurés par le TCAS II afin d’éviter une collision potentielle.
- Un avis de circulation (TA) consiste en un avertissement s’adressant au pilote afin de l’informer de la position d’un autre aéronef à proximité immédiate.
NOTA : Afin qu’un avis de circulation puisse être émis, l’autre aéronef doit au minimum être équipé d’un transpondeur en service muni ou non d’un alticodeur. Afin que la résolution de conflit puisse être assurée, l’autre aéronef doit être équipé d’un transpondeur en service muni d’un alticodeur. Lorsque deux aéronefs équipés de TCAS II se rencontrent, leurs calculateurs communiquent et coordonnent leur action afin de fournir des résolutions de conflit complémentaires. Un aéronef qui n’est pas équipé de transpondeur est invisible à un aéronef équipé d’un TCAS. - Le TCAS I est une version simplifiée du TCAS II qui n’émet que des avis de circulation et ne propose aucune manoeuvre.
- Le terme « dispositif de surveillance du trafic et d’évitement des collisions » (TCAD) est un terme générique employé pour désigner des dispositifs moins sophistiqués qui peuvent déterminer le relèvement, la distance et l’altitude d’un aéronef équipé d’un transpondeur. Ces dispositifs n’ont généralement pas une précision de relèvement et une portée comparables à celles des TCAS I et des TCAS II. Ils ne proposent de plus aucune manoeuvre. Les TCAD ne sont pas exigés par la réglementation et sont simplement considérés comme des dispositifs d’avertissement non essentiels. En tant que tel, leur montage est approuvé s’il n’entraîne pas de risques particuliers.
5.0 EXIGENCES RELATIVES AU TCAS
Les exigences (cf. FAR 129.18) s’appliquant aux aéronefs immatriculés au Canada exploités dans l’espace aérien américain sont les suivantes :
- Les aéronefs commerciaux de 10 à 30 sièges passagers doivent être équipés d’un TCAS I.
- Les aéronefs commerciaux de plus de 30 sièges passagers doivent être équipés d’un TCAS II.
6.0 POSITION DE TRANSPORTS CANADA
Bien que le TCAS ne soit pas obligatoire, Transports Canada encourage le montage.
7.0 EXIGENCES RELATIVES À L’APPROBATION
7.1 Approbations - Généralités
Pour pouvoir utiliser des TCAS dans l’espace aérien canadien, les exploitants canadiens doivent préalablement obtenir une approbation de navigabilité et de fonctionnement de Transports Canada. Pour pouvoir les utiliser dans l’espace aérien américain, ils doivent préalablement obtenir une approbation de navigabilité et de fonctionnement de la FAA par l’intermédiaire de Transports Canada.
7.2 Approbation du montage sur un aéronef
7.2.1 Les demandes d’approbation, canadiennes ou étrangères, pour le montage d’un TCAS doivent être soumises aux bureaux régionaux de Certification des aéronefs de Transports Canada en conformité avec les directives de la DPCA n° 22. Les TCAS montés sur des aéronefs importés doivent être examinés selon les critères énoncés dans la LPCA n° 6.
7.2.2 Pour une demande d’approbation de navigabilité, la méthode indiquée dans l’Advisory Circular AC20-131A de la FAA est considérée comme un moyen acceptable de démontrer qu’un TCAS se conforme aux exigences énoncées au chapitre 525 du Manuel de navigabilité.
7.3 Essais en vol d’un TCAS
7.3.1 Exigences et soutien applicables aux essais en vol
Les exigences d’évaluation en vol et le soutien requis fourni par l’Administration centrale sont régis par les directives énoncées dans la DPCA n° 43. Les données d’essai en vol requises doivent être soumises à la direction des Essais en vol, Certification des aéronefs, dès le début du programme.
7.3.2 Directives applicables aux essais en vol
Des directives spécifiques, relatives au montage dans la cabine et aux essais en vol requis pour le montage des transpondeurs de mode S (réf. DPCA n° 5) ou des TCAS, sont disponibles sur demande auprès de la Direction des Essais en vol, Certification des aéronefs. Elles sont accompagnées de plans d’essai en vol.
7.3.3 Supplément au manuel de pilotage supplémentaire (AFMS)
Des directives relatives à la rédaction d’un manuel de vol acceptable pour un transpondeur de mode S ou un TCAS sont disponibles, sur demande, auprès de la Direction des Essais en vol, Certification des aéronefs.
7.3.4 Présence de la Direction régionale des Essais en vol
À moins de conditions particulières, la Direction régionale des Essais en vol ne participe pas aux essais en vol relatifs au montage d’un TCAS. Le cas échéant, il conviendra néanmoins de consulter le personnel de la Direction régionale des Essais en vol si des éclaircissements s’avèrent nécessaires.
Le Directeur régional de la Certification des aéronefs pourra cependant désigner une personne suffisamment qualifiée pour assister à tout essai en vol requis. Cette personne devra avoir fait la preuve de sa capacité à évaluer l’essai en vol concerné.
8.0 APPROBATION D’UN TRANSPONDEUR DE MODE S ET CODES UNIQUES
Les transpondeurs de mode S remplissent toutes les fonctions des transpondeurs de mode A et C et sont en plus capables de transmettre des données. Les TCAS II requièrent des transpondeurs de mode S. On peut installer un transpondeur de mode S en remplacement d’un transpondeur de mode A ou C sans nécessairement avoir à monter un TCAS. Tout aéronef immatriculé au Canada et équipé d’un transpondeur de mode S doit se voir attribuer un code unique par la Direction de l’Aviation générale de Transports Canada.
NOTA : Pour plus de détails sur le montage d’un transpondeur de mode S, se reporter à la DPCA n° 5.
9.0 AUTO-TEST DU TCAS
La fonction auto-test du TCAS suspend le fonctionnement normal du TCAS durant les 8 à 25 secondes que dure le test. Étant donné que le TCAS est doté de fonctions d’auto-diagnostic opérationnelles dès que le TCAS est en service, un pilote n’a aucune raison de déclencher, en vol, un auto-test. Par conséquent, Transports Canada a pour politique d’exiger que la fonction auto-test soit désactivée en vol. Cependant cette politique a souvent entraîné des modifications de conception, des retards d’approbation et des coûts supplémentaires pour les exploitants d’aéronefs importés sur lesquels cette fonction n’est pas désactivée.
L’activation en vol de la fonction auto-test du TCAS devrait continuer à être fortement découragée pour tous les nouveaux TCAS montés au Canada. Les aéronefs importés pourront être acceptés même dotés de cette fonction. Néanmoins, il s’agira de prendre soin que la configuration du TCAS soit identique sur tous les aéronefs de la flotte d’un exploitant.
10.0 APPROBATION OPÉRATIONNELLE
L’approbation opérationnelle du TCAS II est obtenue auprès de la Direction de l’Aviation commerciale et d’affaires de Transports Canada. Pour ce faire, il convient de prendre contact avec le bureau régional le plus proche.
Original signé par K. Mansfield
K. Mansfield
Directeur, Certification des aéronefs