Lettre de politique - Certification des aéronefs (LPCA)
Sujet: Installation de matériel d'avionique complexe ou intégré dans un aéronef de l'aviation générale
1.0 Objet
La présente LPCA a pour objet de fournir au personnel et aux délégués de la Certification des aéronefs, ainsi qu'au personnel de la Maintenance et construction des aéronefs (MCA) les renseignements généraux et les lignes directrices concernant l'approbation d'installation de matériel d'avionique complexe ou intégré.
Remarque :
Les précisions suivantes sont fournies pour les besoins de la présente LPCA :
- On considère qu'un système est complexe lorsque son fonctionnement, ses modes de défaillance, ou les effets de sa défaillance sont difficiles à comprendre sans l'aide de méthodes analytiques. L'analyse des modes de défaillance et de leurs effets (AMDE) est un exemple de ce type de méthode.
- Le matériel d'avionique intégré désigne généralement des systèmes où des unités ayant de multiples fonctionnalités indépendantes qui sont intégrées au sein d'un même matériel ou logiciel.
- Comme exemples de tels équipements et systèmes mentionnons les divers détecteurs et dispositifs d'affichage de navigation, les divers systèmes de communication, et une combinaison de systèmes de communication et de navigation, avec ou sans visualisation cartographique mobile, etc.
- Le niveau de classification du logiciel sera en fonction des ramifications possibles résultant du fonctionnement erroné du système en question.
2.0 Documents de référence
- Règlement de l'aviation canadien (RAC), Partie V, Sous-partie 13, Section II - Modifications de la définition de type au Canada, article 513.07 - Normes applicables;
- Directive visant le personnel de la Certification de aéronefs (DPCA) no 22 - Procédures d'approbation - Modifications de conception d'origine canadienne apportées à la définition de type; et
- Circulaire d'information (AC) 23.1309-1C de la FAA - « Equipment, Systems, and Installations in Part 23 Airplanes ».
3.0 Contexte
Les progrès des systèmes avioniques ont mené à un niveau de complexité d'installation qu'on ne retrouvait généralement pas dans les aéronefs d'aviation générale ayant reçu à l'origine une certification de type conformément aux normes de l'ancien « Civil Air Regulations (CAR) 3 » et « Federal Aviation Regulation (FAR) Part 23 », jusqu'à la modification 23-40. La modification 23-41, en date du 26 octobre 1990, stipule des exigences de certification de type supplémentaires. Elle introduit également des exigences supplémentaires concernant l'identification de tels systèmes et des équipements connexes, ainsi que leur installation dans l'aéronef.
4.0 Politique
4.1 Les consignes d'installation contenues dans la présente LPCA s'appliquent aux avions ayant reçu une certification de type en vertu des normes du « CAR 3 »/« FAR Part 23 » (avant la modification 23-41) apportée au Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN); et aux giravions ayant reçu une certification de type en vertu des normes de l'ancien « Civil Air Regulations (CAR) 6 »/« FAR Part 27 »/ Chapitre 527 du MN.
4.2 Les exigences supplémentaires stipulées dans « FAR Part 23 », modification 23-41 concernant les avions d'aviation générale peuvent également s'appliquer aux giravions ayant reçu une certification de type en vertu des normes du « CAR 6 »/« FAR Part 27 », nonobstant le fait que la modification 27-21 apportée au « FAR Part 27 », article 27.1309, en date du 6 novembre 1984, n'a pas mentionné de telles exigences pour les giravions. La conformité à ces exigences peut être validée par la délivrance d'une approbation particulière sous forme de conditions spéciales de navigabilité.
4.3 L'installation de matériel d'avionique complexe ou intégré dans les avions/aéronefs ayant reçu une certification de type en vertu des normes du « CAR 3 »/« FAR Part 23 » et « CAR 6 »/« FAR Part 27 » devrait être évaluée pour déterminer s'il est nécessaire d'appliquer des exigences de navigabilité supplémentaires telles que stipulées à l'alinéa 5.0 ci-dessous.
5.0 Exigences de navigabilité supplémentaires
5.1 Le requérant doit effectuer une analyse des risques de fonctionnement conformément aux consignes contenues dans l'AC 23.1309-1C de la FAA, et il doit soumettre les données pertinentes à TCAC en même temps que la demande de CTS. Le demandeur peut avoir à se procurer les données des analyses des modes de défaillance et de leurs effets (AMDE) auprès du fabricant du matériel avionique afin d'effectuer une analyse quantitative de l'installation.
Remarque :
On utilise souvent une analyse quantitative pour l'évaluation des conditions de défaillance catastrophique ou dangereuse de systèmes complexes, lorsque l'expérience en service n'est pas suffisante pour prouver leur sécurité, ou dans le cas de systèmes dont les propriétés/caractéristiques diffèrent considérablement de ceux qui s'appliquent aux systèmes conventionnels.
5.2 L'analyse des risques de fonctionnement doit évaluer la probabilité que le système fournisse des renseignements erronés, y compris la perte de la capacité d'indiquer la défaillance au pilote. Voir l'AC 23.1309-1C de la FAA pour de plus amples renseignements.
5.3 En ce qui concerne l'utilisation de logiciels mis au point antérieurement, on doit tenir compte de considérations supplémentaires ayant trait aux aspects de certification du logiciel. Voir l'AC 23.1309-1C de la FAA pour de plus amples renseignements.
6.0 Mesure finale
La présente LPCA sera annulée au moment de la publication d'une circulaire consultative au Manuel de navigabilité (AMA) portant sur ce sujet.
Original signé par:
K. J. Mansfield
Directeur, Certification des aéronefs