EXEMPTION À L’ALINÉA 513.07(1)a) DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN ET À L’ALINÉA 525.785b) DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

De : Transports Canada

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et tenant compte du fait que la présente exemption est accordée dans l'intérêt public et qu'elle ne menace aucunement la sécurité aérienne, j'exempte par la présente Bombardier Inc., 400, Chemin Côte Vertu Ouest, Dorval (Québec) de l’application de l’alinéa 513.07(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et l’alinéa 525.785b) du Manuel de navigabilité.

L'alinéa 525.785b) du Manuel de navigabilité énonce les exigences minimales générales à respecter en matière de blessures subies par un occupant pour la certification des aéronefs de la catégorie transport.

Les dispositions ci-dessus sont détaillées dans l’annexe A de la présente exemption.

Objet

La présente exemption a pour objet d’autoriser Bombardier Inc. à installer des banquettes latérales sur ses appareils BD700-1A10.

Application

La présente exemption s'applique à Bombardier Inc. et vise uniquement l’installation de banquettes latérales sur les appareils BD700-1A10; elle autorise l’occupation desdites banquettes lors du roulage, du décollage et de l’atterrissage, et ce, pour tout type d’utilisation, qu’il s’agisse d’une utilisation commerciale ou privée.

Conditions

La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :

1. Exigences relatives à la certification des sièges :

  1. Les dispositions de la Part 25 du Title 14 du Code of Federal Regulations (CFR) américain tel que modifié, et incluant la modification 25-64, doivent s’appliquer.
  2. Dispositif de retenue des occupants : Les dispositifs de retenue des occupants acceptables doivent être soumis à des essais dynamiques. Le bassin de l’occupant assis sur un siège orienté vers l’avant doit être retenu sur toute la profondeur de l’assise de la banquette et ne doit pas dépasser le bord structural avant de la banquette à pleine charge.
  3. Contact corps à corps : Lors des essais réalisés conformément aux FAR 25.562(b)(1) et (b)(2), aucun contact n’est toléré entre la tête, les épaules, le torse et/ou le bassin d’un dispositif anthropomorphe d’essai (DAE) et les mêmes parties d’un autre DAE assis sur un siège mitoyen. Tout autre contact entre les pieds, les jambes et/ou les mains n’occasionnant aucune incapacité des occupants est accepté. Les contacts qui surviendraient à l’occasion d’un rebond sont tolérés.
  4. Enveloppe de mouvement des occupants (EMO) : S’agissant des occupants assis sur la partie la plus en avant des banquettes, une EMO doit être établie et tenir compte du nombre maximum d’occupants susceptibles d’occuper cette place. Cette enveloppe doit englober l’amplitude maximum des mouvements susceptibles d’être effectués vers l’avant par la tête, les épaules, le torse et le bassin du DAE, et doit être référencée par rapport à un point structural de la banquette qui lui-même sera référencé par rapport à l'aéronef. Cette enveloppe doit prévoir une zone de protection des occupants exempte d’élément d’aménagement intérieur afin de satisfaire aux exigences de protection des occupants relatives à l’indice de traumatisme crânien (ITC), à l’indice de traumatisme thoracique (ITT) et à l’accélération latérale pelvienne. Lorsqu’un élément d’aménagement intérieur est installé dans l’EMO, la conformité aux exigences des paragraphes b), c), e) et f) en matière de protection des occupants doit être vérifiée.
  5. Indice de traumatisme thoracique (ITT) : Même si les essais dynamiques sous 16 g démontrent que les occupants ne rentrent pas en contact avec les éléments d'aménagement intérieur, l’ITT des occupants concernés doit être corroboré par le biais d’essais ou d’analyses rationnelles fondées sur les essais réalisés précédemment. Lorsqu’un essai en conditions réelles est effectué afin d’obtenir une valeur d’ITT, un dispositif d’essais approprié, tel qu'un Side Impact Dummy (mannequin pour impact latéral), doit être utilisé conformément au règlement américain « 49 CFR Part 572, Subpart F ». La valeur de l’ITT ne doit pas dépasser 85 g lorsque les paramètres de l’ITT sont pris en compte conformément aux Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) Part 571.214, section S6.13.5.
  6. Accélération latérale pelvienne (ALP) : Même si les essais dynamiques sous 16 g démontrent que les occupants ne rentrent pas en contact avec les éléments d'aménagement intérieur, l’ALP des occupants concernés doit être corroborée par le biais d’essais ou d’analyses rationnelles fondées sur les essais réalisés précédemment. Lorsqu’un essai en conditions réelles est effectué afin d’obtenir une valeur d’ALP, un dispositif d’essais approprié, tel qu'un mannequin pour impact latéral, doit être utilisé conformément au règlement américain « 49 CFR Part 572, Subpart F ». La valeur de l’ALP ne doit pas dépasser 130 g lorsque les paramètres de L’ALP sont pris en compte conformément aux Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) Part 571.214, section S6.13.5.
  7. Tension des sangles d’épaule : Lorsque les occupants de la banquette sont équipés de ceintures-baudriers (sangles), la tension de chaque sangle ne doit pas dépasser 1 750 livres. Lorsque le torse est retenu par une paire de sangles, la tension totale des sangles ne doit pas dépasser 2 000 livres.
  8. Essais de certification : On exige, au minimum, que chaque banquette soit soumise aux essais structuraux énoncés ci-dessous :
    • un essai vertical sous 14 g conforme à la FAR 25.562(b)(1) avec des DAE Hybrid II;
    • un essai longitudinal sous 16 g conforme à la FAR 25.562(b)(2) avec des DAE Hybrid II;
    • afin de déterminer l’enveloppe de mouvement des occupants, un essai longitudinal sous 16 g réalisé avec des DAE Hybrid conformément à la FAR 25.562 (b)(2), sans déformation de plancher ni angle de lacet, est exigé pour chaque banquette;

    Nota : Lors des essais longitudinaux, tous les sièges doivent être occupés.

  9. Une procédure opérationnelle devra être mise en place pour s’assurer que chaque passager a été avisé que les aéronefs équipés de banquettes latérales, autorisées en vertu des termes de la présente exemption et pouvant être occupées pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, ne satisfont pas à toutes les normes de sécurité des occupants imposées en général aux types d’aéronefs pour ce qui a trait aux banquettes latérales. TCAC autorisera chaque exploitant à déterminer la façon optimale de procéder à cette notification, mais exigera que les procédures soient élaborées de sorte que chaque passager soit dûment informé avant de monter à bord de l’avion pour la première fois.

2. Exigences relatives à l’installation des sièges :

  1. Un dispositif doit être installé afin de maintenir les occupants dans l’enveloppe de mouvement associée à la banquette en cas de rebond. Ce dispositif peut consister en une cloison ou en un compartiment adjacent à l’extrémité arrière de la banquette, mais il n’est pas nécessaire que ce dispositif soit fixé à la banquette.
  2. La banquette latérale doit être certifiée conformément au TSO-C39.;
  3. La banquette latérale doit également satisfaire aux exigences du § 25.562 du Title 14 du CFR américain.

Validité

La présente exemption est en vigueur jusqu’à la première des éventualités mentionnées ci-dessous :

  1. à la date à laquelle l’une des dispositions figurant dans la présente exemption n’est plus respectée;
  2. à la date à laquelle le ministre annule par écrit la présente exemption parce qu’il estime qu’elle n’est plus d’intérêt public ou qu’elle pourrait constituer une menace à la sécurité aérienne.

Fait

à Ottawa (Ontario), le 28 janvier 2004, au nom du ministre des Transports.

 

Originale signé par

Martin J. Eley
Directeur, Certification des aéronefs
Aviation civile

Exemption À l’alinÉa 513.07(1)a) du RÈglement de l'aviation canadien et À l’alinÉa 525.785b) DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

ANNEXE A

Règlement de l’aviation canadien 513

 

Approbation de la conception des modifications et des réparations

513.07(1)a)

La personne ou l’organisme qui demande un certificat de type supplémentaire, un certificat de type supplémentaire restreint, ou qui souhaite apporter une modification à ces certificats doit démontrer que le produit aéronautique modifié satisfait aux normes de navigabilité en vigueur à la date de la demande de modification proposée.

 

(modifié 2003/06/05)

Manuel de navigabilité – Chapitre 525

(M. à j. 525-9.1)

 

525.785 Sièges, couchettes, ceintures de sécurité et harnais

b) Chaque siège, couchette, ceinture de sécurité, harnais et les parties adjacentes de l'avion à chaque place désignée comme occupable durant le décollage et l'atterrissage doivent être conçus de façon qu'une personne faisant un usage convenable de ces aménagements, ne subira pas de blessures graves dans un atterrissage d'urgence, qui résulteraient des forces d'inertie spécifiées en 525.561 et 525.562.

Conditions d'atterrissage et d’amerrissage d’urgence

 

525.561 Généralités

a) L'avion, quoique pouvant être endommagé dans des conditions d'atterrissage ou d'amerrissage d’urgence, doit être conçu comme prescrit dans cette section afin de protéger chaque occupant dans de telles conditions.

b) La structure doit être conçue pour donner à chaque occupant toute chance raisonnable d'échapper à des blessures graves en cas de crash mineur, quand :

  1. Une utilisation correcte est faite des sièges, ceintures et autres concepts de sécurité;
  2. Les roues sont rétractées (le cas échéant); et
  3. Les occupants sont soumis aux forces d'inertie extrêmes suivantes, agissant séparément par rapport à la structure environnante :
    1. vers le haut 3,0 g ;
    2. vers l’avant 9,0 g ;
    3. latéralement 3,0 g sur la cellule, et 4,0 g sur les sièges et leurs fixations ;
    4. vers le bas 6,0 g ;
    5. vers l’arrière 1,5 g.

c) Dans le cas de l'équipement, du fret dans les compartiments passagers et de toute autre masse importante, les conditions suivantes s'appliquent :

  1. Sauf exception prévue au paragraphe c)(2) de la présente section, ces objets doivent être placés de façon telle que, s'ils viennent à se détacher, il est peu probable :
    1. qu'ils causent des blessures directes aux occupants;
    2. qu'ils pénètrent dans les réservoirs ou les conduites de carburant ou qu'ils provoquent des risques d'incendie ou d'explosion à la suite de dommages à des systèmes adjacents; ou
    3. qu'ils bloquent les dispositifs d'évacuation pouvant être utilisés après un atterrissage d'urgence.
  2. S'il est impossible de placer ces objets de la façon exigée (p. ex. moteurs ou groupes auxiliaires de bord montés sur le fuselage), chaque élément concerné doit être fixé de façon à résister à toutes les charges allant jusqu'à celles spécifiées au paragraphe b)(3) de la présente section. Les fixations en place de ces éléments devraient être conçues pour pouvoir résister à 1,33 fois les charges spécifiées, si ces éléments sont sujets à une usure importante à la suite de déposes fréquentes (p. ex., des articles intérieurs à remplacement rapide).

d) Les sièges et articles ayant un certain poids (et leur structure support) ne doivent pas se déformer quel que soit le facteur de charge, jusqu'aux facteurs spécifiés au paragraphe b)(3) de la présente section, de quelque façon que ce soit, qui pourrait par la suite entraver l'évacuation rapide des occupants.

525.562 Conditions dynamiques pendant un atterrissage d'urgence

a) L'ensemble siège et dispositif de retenue de l'avion doit être conçu de la façon décrite dans la présente section pour protéger chaque occupant pendant un atterrissage d'urgence lorsque :

  1. Les sièges, les ceintures de sécurité et les harnais d'épaule prévus lors de la conception sont correctement utilisés; et
  2. L'occupant est exposé aux facteurs de charge qui résultent des conditions décrites dans la présente section.

b) Chaque type de siège approuvé pour occupation par un membre d'équipage ou un passager pendant le décollage et l'atterrissage doit subir avec succès des essais dynamiques, ou sa conception doit être démontrée par une analyse rationnelle basée sur des essais dynamiques d'un siège de type semblable, conformément à chacune des conditions d'atterrissage d'urgence suivantes. Les essais doivent être effectués avec simulation d'occupation par un mannequin d'essai anthropomorphe de 170 livres, de la façon définie par le Title 49 du CFR américain Part 372, Subpart B, ou l'équivalent, assis dans la position droite normale.

  1. Un changement de la vitesse verticale vers le bas (Dv) de 35 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant incliné vers le bas de 30 degrés par rapport au plan horizontal, les ailes à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans 0,08 seconde au maximum après l'impact, et doit atteindre un minimum de 14 g.
  2. Un changement de la vitesse longitudinale vers l'avant (Dv) de 44 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant à l'horizontale et présentant un angle de lacet de 10 degrés à droite ou à gauche, considérant celui qui causerait la plus grande probabilité de glissement du dispositif de retenue du torse (lorsqu'il est monté) de l'épaule de l'occupant, et les ailes étant à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans 0,09 seconde au maximum après l'impact, et doit atteindre un minimum de 16 g. Lorsque des glissières ou ferrures de plancher sont utilisées pour fixer les dispositifs de siège au banc d'essai, les glissières ou ferrures doivent être désalignées par rapport au jeu de glissières ou ferrures adjacent d'au moins 10 degrés verticalement (c.-à-d., non parallèle), dont l'une qui gauchit de 10 degrés.

c) Les mesures de performance suivantes ne doivent pas être dépassées pendant les essais dynamiques effectués conformément au paragraphe b) de la présente section :

  1. Lorsque des sangles sont utilisées pour retenir le torse des membres d'équipage, la tension de chaque sangle ne doit pas dépasser 1 750 livres. Lorsque le torse est retenu par deux sangles, la traction totale des sangles ne doit pas dépasser 2 000 livres.
  2. La charge de compression maximale mesurée entre le bassin et la colonne lombaire du mannequin anthropomorphe ne doit pas dépasser 1 500 livres.
  3. Les sangles de retenue du torse (lorsqu'elles sont montées) doivent rester sur l'épaule de l'occupant pendant l'impact.
  4. La sangle sous-abdominale doit rester sur le bassin de l'occupant pendant l'impact.
  5. Chaque occupant doit être protégé des blessures graves à la tête conformément aux conditions décrites au paragraphe b) de la présente section. Lorsqu'il y a risque que la tête heurte les sièges ou d'autres structures, une protection doit être assurée de façon que l'impact de la tête ne dépasse pas un indice de traumatisme crânien (ITC/HIC) de 1000 unités. Le niveau de l’ITC se définit par l'équation suivante :
 
Où :
t1 est le temps d'intégration initial,
t2 est le temps d'intégration final, et
a(t) est l'accélération totale par rapport à la courbe de temps pour un impact de la tête, et où :
(t) est en secondes, et (a) est en unités de force d'accélération (g).
  1. Lorsque des blessures aux jambes peuvent être causées par le contact avec les sièges ou d'autres structures, une protection doit être assurée de façon à empêcher les charges de compression axiales dépassant 2 250 livres dans chaque fémur.
  2. Le siège doit rester attaché à tous les points de fixation, même si la structure cède.
  3. Les sièges ne doivent pas céder au cours des essais spécifiés aux paragraphes b)(1) et b)(2) de la présente section au point d'entraver l'évacuation rapide des occupants de l'avion.
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