EXEMPTION À L’ALINÉA 513.07(1)a) DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN ET À L’ALINÉA 525.785b)DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

De : Transports Canada

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte, sous réserve des conditions énoncées ci-dessous, la société Gulfstream Aerospace Corporation, 7440 Aviation Place, Dallas, Texas, 75235, É.U., des exigences de l’alinéa 513.07(1)a) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), uniquement en ce qui concerne les exigences de l’alinéa 525.785b) du Manuel de navigabilité.

L’alinéa 525.785b) du Manuel de navigabilité fixe les exigences minimales de protection générale contre les blessures des occupants dans le cadre de la certification des avions de la catégorie transport.

Le détail des dispositions mentionnées ci-dessus se trouve à l’annexe A de la présente exemption.

OBJET

La présente exemption vise à permettre à la société Gulfstream Aerospace Corporation d’installer une ou des banquettes latérales dans tout avion Gulfstream 200.

APPLICATION

La présente exemption s’applique à la société Gulfstream Aerospace Corporation uniquement pour permettre l’installation d’une ou de plusieurs banquettes latérales dans tout avion Gulfstream 200, autorisant ainsi l’utilisation du ou des banquettes pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage.

CONDITIONS

La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :

  1. Exigences en matière de certification des sièges:

    1. Les dispositions du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, Title 14, Part 25 telles que modifiées et incluant le modificatif 25-64, doivent s’appliquer.
    2. Retenue des occupants : une retenue acceptable des occupants doit être vérifiée au cours d’essais dynamiques. Le bassin de l’occupant assis à l’avant doit être retenu dans la longueur de l’assise longitudinale de la banquette et ne doit pas se déplacer au-delà de l’extrémité de la structure de la banquette à pleine charge.
    3. Contact corps à corps : le contact entre la tête, les épaules, le torse et/ou le bassin d’un mannequin et le mannequin assis à côté n’est pas permis pendant les essais effectués conformément aux FAR 25.562(b)(1) et (b)(2). Les contacts secondaires des pieds, des jambes, des bras et/ou des mains qui ne vont pas entraîner une incapacité des occupants sont acceptables. Les contacts pendant les rebonds sont permis.
    4. Espace de mouvement d’un occupant (EMO) : dans le cas de l’occupant assis le plus en avant sur la banquette, un EMO doit établir et prendre en compte la portée totale des occupants qui vont utiliser la banquette. Cet EMO doit identifier le mouvement le plus vers l’avant de la tête, des épaules, du torse et du bassin du mannequin. La référence de l’EMO doit faire appel à un point de la structure de la banquette pour lequel on peut attribuer une référence par rapport à l’avion. L’EMO doit établir une zone de protection des occupants dans laquelle aucun composant intérieur ne peut être installé afin de respecter les exigences de protection des occupants en matière de critères de blessures à la tête (CBT), d’indice de traumatisme thoracique (ITT) et d’accélération latérale du bassin (ALB). Si un composant intérieur est installé dans l’EMO, la preuve du respect des exigences de protection des occupants des alinéas b), c), e) et f) doit être vérifiée.
    5. Indice de traumatisme thoracique (ITT) : à moins qu’il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16g qu’il n’y a aucun contact entre les occupants et les composants intérieurs, l’ITT des occupants concernés doit être prouvé par un essai ou par une justification tirée d’essais antérieurs. En cas d’essai réel servant à obtenir une mesure de l’ITT, un appareillage d’essai pertinent doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral défini dans 49 CFR Part 572, Subpart F. L’ITT ne doit pas dépasser 85g lorsque les données de l’ITT sont traitées conformément aux Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) Part 571.214, section 56.13.5.
    6. Accélération latérale du bassin (ALB) : à moins qu’il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16g qu’il n’y a aucun contact entre les occupants et les composants intérieurs, l’ALB des occupants concernés doit être prouvé par un essai ou par une justification tirée d’essais antérieurs. En cas d’essai réel servant à obtenir une mesure de l’ALB, un appareillage d’essai pertinent doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral défini dans 49 CFR Part 572, Subpart F. L’ALB ne doit pas dépasser 130g lorsque les données de l’ALB sont traitées conformément aux Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) Part 571.214, section 56.13.5.
    7. Charges des bretelles : si des courroies de retenue de la partie haute du torse (bretelles) sont utilisées par les occupants de la banquette, les charges en tension des bretelles prises individuellement ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des bretelles doubles sont utilisées pour retenir le haut du torse, la tension totale des bretelles ne doit pas dépasser 2 000 livres.
    8. Essais de certification: les essais structuraux suivants sont exigés, au minimum, pour chaque banquette :
    • un essai vertical de 14g conformément à la FAR 25.562(b)(1) avec des mannequins Hybrid II;
    • un essai longitudinal de 16g conformément à la FAR 25.562(b)(2) avec des mannequins Hybrid II;
    • pour établir l’espace de mouvement d’un occupant, un essai longitudinal simple de 16g conformément à la FAR 25.562 (b)(2) sans déformation du plancher ni angle de lacet avec des mannequins Hybrid II, doit être exigé pour chaque banquette.
      Note : Toutes les places des sièges doivent être occupées pendant les essais longitudinaux.
    1. Il doit y avoir une procédure opérationnelle permettant de s’assurer que chaque passager est conscient que l’avion en question possédant des banquettes latérales qui, en vertu de la présente exemption, peuvent être utilisées pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, ne répond pas à toutes les normes de sécurité des occupants exigées pour ce type d’avion en général en ce qui a trait aux banquettes latérales. TCAC laissera chaque opérateur déterminer la meilleure façon de donner cet avertissement mais exigera que des procédures soient élaborées afin que tout passager soit dûment informé avant de voler pour la première fois à bord de l’avion.

  2. Exigences en matière d’installation des sièges :
    1. Un moyen doit être prévu pour retenir les occupants dans l’espace du divan en cas de rebond. Il peut s’agir d’une cloison ou d’un placard adjacent à l’extrémité arrière de la banquette. Il n’est pas nécessaire que ce moyen de retenue soit fixé à la banquette.
    2. La banquette latérale doit être certifiée en fonction de la TSO-C39b.
    3. La banquette latérale doit répondre aux exigences du §25.562 of the Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, Title 14.

VALIDITÉ

La présente exemption demeurera en vigueur jusqu’à la première des dates mentionnées ci-dessous :

  1. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
  2. la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

Fait à Ottawa (Ontario, Canada), en ce 5e jour d’août 2005,au nom du ministre des Transports.

Originale signé par B. Jupp

Martin J. Eley
Directeur, Certification des aéronefs
Aviation civile

EXEMPTION À L’ALINÉA 513.07(1)a) DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
ET À L’ALINÉA 525.785b)DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

ANNEXE A

Règlement de l’aviation canadien 513,

Approbation de la conception des modifications et des réparations

513.07(1)a) Le demandeur d’un certificat de type supplémentaire, d’un certificat de type supplémentaire restreint ou d’une modification de ces certificats doit démontrer que le produit aéronautique ainsi modifié est conforme aux normes de navigabilité qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification proposée
(modifié 2003/06/05)

Manuel de navigabilité, chapitre 525
(à la mise à jour 525-9.1)

525.785 Sièges, couchettes, ceintures de sécurité et harnais

b) Chaque siège, couchette, ceinture de sécurité, harnais et les parties adjacentes de l'avion à chaque place désignée comme occupable durant le décollage et l'atterrissage doivent être conçus de façon qu'une personne faisant un usage convenable de ces aménagements, ne subira pas de blessures graves dans un atterrissage d'urgence, qui résulteraient des forces d'inertie spécifiées en 525.561 et 525.562.

 

Conditions d’atterrissage et d’amerrissage en secours
525.561 Généralités


a) L'avion, quoique pouvant être endommagé dans des conditions d'atterrissage ou d'amerrissage en secours, doit être calculé comme prescrit dans cette section, pour protéger chaque occupant, dans de telles conditions.

b) La structure doit être calculée pour donner à chaque occupant toute chance raisonnable d'échapper à des blessures graves en cas de crash mineur, quand :

  1. Une utilisation correcte est faite des sièges, ceintures et autres concepts de sécurité;
  2. Les roues sont rétractées (si applicable); et
  3. Les occupants sont soumis aux forces d'inertie extrêmes suivantes, agissant séparément par rapport à la structure environnante :
    1. Vers le haut 3,0g
    2. Vers l'avant 9,0 g.
    3. Latéralement 3,0 g. sur la cellule; et 4,0 g. sur les sièges et leur fixations.
    4. Vers le bas 6,0g.
    5. Vers l'arrière 1,5g.

c) Dans la cas de l'équipement, du fret dans les compartiments passagers et de toute autre masse importante, les conditions suivantes s'appliquent :

  1. sauf exception prévue au paragraphe c)(2) de la présente section, ces objets doivent être placés de façon telle que, s'ils viennent à se détacher, il est peu probable :
    1. qu'ils causent des blessures directes aux occupants;
    2. qu'ils pénètrent dans les réservoirs ou les conduites de carburant ou qu'ils provoquent des risques d'incendie ou d'explosion à la suite de dommages à des systèmes adjacents; ou
    3. qu'ils bloquent les dispositifs d'évacuation pouvant être utilisés après un atterrissage d'urgence.
  2. S'il est impossible de placer ces objets de la façon exigée (p. ex. moteurs ou groupes auxiliaires de bord montés sur le fuselage), chaque élément concerné doit être fixé de façon à résister à toutes les charges allant jusqu'à celles spécifiées au paragraphe b)(3) de la présente section. Les fixations en place de ces éléments devraient être conçues pour pouvoir résister à 1,33 fois les charges spécifiées, si ces éléments sont sujets à une usure importante à la suite de déposes fréquentes (p. ex., des articles intérieurs à remplacement rapide).]

d) Les sièges et articles ayant un certain poids (et leur structure support) ne doivent pas se déformer quel que soit le facteur de charge, jusqu'aux facteurs spécifiés au paragraphe b)(3) de la présente section, de quelque façon que ce soit, qui pourrait par la suite entraver l'évacuation rapide des occupants.

525.562 Conditions dynamiques pendant un atterrissage d'urgence

a) L'ensemble siège et dispositif de retenue de l'avion doit être conçu de la façon décrite dans la présente section pour protéger chaque occupant pendant un atterrissage d'urgence lorsque :

  1. Les sièges, les ceintures de sécurité et les harnais d'épaule prévus lors de la conception sont correctement utilisés; et
  2. L'occupant est exposé aux facteurs de charge qui résultent des conditions décrites dans la présente section.

b) Chaque type de siège approuvé pour occupation par un membre d'équipage ou un passager pendant le décollage et l'atterrissage doit subir avec succès des essais dynamiques, ou sa conception doit être démontrée par une analyse rationnelle basée sur des essais dynamique d'un siège de type semblable, conformément à chacune des conditions d'atterrissage d'urgence suivantes. Les essais doivent être effectués avec simulation d'occupation par un mannequin d'essai anthropomorphe de 170 livres, de la façon définie par le titre 49 du Federal Regulations des États-Unis Part 572, sous-part B, ou l'équivalent, assis dans la position droite normale.

  1. Un changement de la vitesse verticale vers le bas (Dv) de 35 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant incliné vers le bas de 30 degrés par rapport au plan horizontal, les ailes à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans 0.08 seconde au maximum après l'impact, et doit atteindre un minimum de 14 g.
  2. Un changement de la vitesse longitudinale vers l'avant (Dv) de 44 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant à l'horizontale et présentant un angle de lacet de 10 degrés a droite ou à gauche, considérant celui qui causerait la plus grande probabilité de glissement du dispositif de retenue (lorsqu'il est monté) du torse supérieur de l'épaule de l'occupant, et les ailes étant à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans un temps ne dépassant pas 0.09 seconde après l'impact, et doit atteindre un minimum de 16 g. Lorsque des glissières ou ferrures de plancher sont utilisées pour fixer les dispositifs de siège au banc d'essai, les glissières ou ferrures doivent être désalignées par rapport au jeu de glissières ou ferrures adjacent d'au moins 10 degrés verticalement (c.-à-d., non parallèle), dont l'une qui gauchit de 10 degrés.

c) Les mesures de performance suivantes ne doivent pas être dépassées pendant les essais dynamiques effectuées conformément au paragraphe b) de la présente section :

  1. Lorsque les sangles du torse supérieur sont utilisées pour les membres d'équipage, les charges de traction des sangles simples ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des sangles doubles sont utilisées pour retenir le torse supérieur, les charges de traction totales des sangles ne doivent pas dépasser 2 000 livres.
  2. La charge de compression maximale mesurée entre le bassin et la colonne lombaire du mannequin anthropomorphe ne doit pas dépasser 1 500 livres.
  3. Les sangles de retenue du torse supérieur (lorsqu'elles sont montées) doivent rester sur l'épaule de l'occupant pendant l'impact.
  4. La sangle sous-abdominale doit rester sur le bassin de l'occupant pendant l'impact.
  5. Chaque occupant doit être protégé des blessures graves à la tête conformément aux conditions décrites au paragraphe b) de la présente section. Lorsqu'il y a risque que la tête heurte les sièges ou d'autres structures, une protection doit être assurée de façon que l'impact de la tête ne dépasse pas un Critère de blessure à la tête (HIC) de 1 000 unités. Le niveau de HIC se définit par l'équation suivante :

où :t1 est le temps d'intégration initiale,
t2 est le temps d'intégration final, et
a(t) est l'accélération totale par rapport à la courbe de temps pour un impact de la tête, et où
(t) est en secondes, et (a) est en unités de force d'accélération (g).

  1. Lorsque des blessures aux jambes peuvent être causées par le contact avec les sièges ou d'autres structures, la protection doit être assurée de façon à empêcher les charges de compression axiales dépassant 2 250 livres, dans chaque fémur.
  2. Le siège doit rester attaché à tous les points de fixation, même si la structure cède.
  3. Les sièges ne doivent pas céder au cours des essais spécifiés aux paragraphes b)(1) et b)(2) de la présente section au point d'entraver l'évacuation rapide des occupants de l'avion.
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