EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 513.07(1)a) DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN ET DE L’ALINÉA 525.785b) DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

De : Transports Canada

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte ELISEN Technologies Inc. (ci-après appelé « ELISEN »), sis au 685, boul. Stuart Graham Nord, Dorval (Québec) de l’application de l’alinéa 513.07(1)a) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et de l’alinéa 525.785b) du Manuel de navigabilité.

L’alinéa 525.785b) du Manuel de navigabilité stipule les exigences générales minimales de protection des occupants contre les blessures pour la certification des avions de la catégorie transport.

Les détails relatifs aux dispositions susmentionnées sont fournis à l’annexe A de la présente exemption.

Objet

L'objet de la présente exemption est de permettre à ELISEN d’installer un ou plusieurs divans latéraux sur tout avion BD700-1A10.

Application

La présente exemption s’applique à ELISEN uniquement pour l’installation d’un ou de plusieurs divans latéraux sur tout avion BD700-1A10, et elle permet l’occupation du divan pendant la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage pour tout type d’exploitation, commerciale ou privée.

Conditions

La présente exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :

1. Exigences relatives à la certification des sièges :
  1. Les dispositions de la Part 25 du Title 14 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis telles que modifiées par l’Amendment 25-64, et y compris ce dernier, s’appliquent;
  2. Retenue des occupants : Des essais dynamiques doivent démontrer un niveau acceptable de retenue des occupants. Le bassin de l’occupant assis à l’avant doit être retenu à l’intérieur de la longueur longitudinale en position assise du divan et il ne doit pas dépasser l’extrémité de la structure du divan sous une pleine charge;
  3. Contact corps à corps : Aucun contact entre la tête, les épaules, le torse et (ou) le bassin d’un mannequin d'essai anthropomorphe (ATD) et ceux d’un ATD assis à côté du premier ne sera permis lors des essais effectués conformément aux FAR 25.562(b)(1) et (b)(2). Un contact fortuit des pieds, des jambes, des bras et (ou) des mains qui n’entraîne pas une incapacité de l’occupant est acceptable. Un contact lors d’un rebond est permis;
  4. Domaine de mouvement de l’occupant (OME) : Il convient d’établir un OME pour l’occupant situé le plus à l’avant du divan installé, et cet OME couvrira toute la plage des occupants qui utiliseront le divan. L’OME doit déterminer le mouvement le plus avant possible de la tête, des épaules, du torse et du bassin de l’ATD. L’OME doit être établi par rapport à un point de la structure du divan que l’on peut référencer par rapport à l’avion. L’OME doit établir une zone de protection de l’occupant à l’intérieur de laquelle aucun composant intérieur ne devra être installé afin de répondre aux exigences de protection de l’occupant relatives au critère de blessure à la tête (HIC), à l’indice de traumatisme thoracique (TTI) et à l’accélération pelvienne latérale. Si un composant intérieur est installé à l’intérieur de l’OME, il faudra démontrer la conformité aux exigences de protection de l’occupant stipulées en b), c), e) et f);
  5. Indice de traumatisme thoracique (TTI) : À moins que l’on puisse démontrer au moyen d’essais dynamiques à 16 g qu’aucun contact ne peut se produire entre les occupants et les composants intérieurs, le TTI des occupants concernés devra être établi au moyen d’essais ou d’une analyse rationnelle basée sur des essais antérieurs. Pour effectuer des essais réels visant à obtenir une valeur de TTI, il faut utiliser un appareil d’essai adéquat, comme un mannequin pour les essais d’impact latéral, de la façon définie par le Title 49, Part 572, Subpart F du CFR. Le TTI ne doit pas dépasser 85 g lorsque les données sont traitées conformément à la Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) Part 571.214, section S6.13.5.
  6. Accélération pelvienne latérale (LPA) : À moins que l’on puisse démontrer au moyen d’essais dynamiques à 16 g qu’aucun contact ne peut se produire entre les occupants et les composants intérieurs, la LPA des occupants concernés devra être établie au moyen d’essais ou d’une analyse rationnelle basée sur des essais antérieurs. Pour effectuer des essais réels visant à obtenir une valeur de LPA, il faut utiliser un appareil d’essai adéquat, comme un mannequin pour les essais d’impact latéral, de la façon définie par le Title 49, Part 572, Subpart F du CFR. La LPA ne doit pas dépasser 130 g lorsque les données sont traitées conformément à la Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) Part 571.214, section S6.13.5.
  7. Charges sur les bretelles de sécurité : Lorsque des sangles du torse supérieur (bretelles de sécurité) sont utilisées pour les occupants du divan, les charges de traction des sangles simples ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des sangles doubles sont utilisées pour retenir le torse supérieur, les charges de traction totales des sangles ne doivent pas dépasser 2 000 livres;
  8. Essais de certification : Il faut au minimum soumettre chaque divan aux essais structuraux suivants :
    • un essai vertical à 14 g, conformément au FAR 25.562(b)(1) avec des ATD Hybrid II;
    • un essai longitudinal à 16 g, conformément au FAR 25.562(b)(2) avec des ATD Hybrid II;
    • pour établir le domaine de mouvement de l’occupant, un seul essai longitudinal à 16 g, conformément au FAR 25.562 (b)(2) sans déformation du plancher et angle de lacet, avec des ATD Hybrid II sera exigé pour chaque divan;

      Nota : Pour les essais longitudinaux, toutes les places disponibles sur le divan doivent être occupées.
       
  9. Il doit y avoir une procédure opérationnelle visant à s’assurer que chaque passager est informé du fait que l’avion en question est équipé, en vertu de la présente exemption, de divans latéraux pouvant être occupés pendant la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage qui ne respectent pas toutes les normes générales de protection des occupants qui s’appliquent à ce type d’avion relativement aux divans latéraux. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) laissera à chaque exploitant la liberté de déterminer le meilleure façon de transmettre cette information, mais exigera que les procédures mises en place soient de nature à ce que chaque passager soit dûment informé avant qu’il n’utilise l’avion en question pour la première fois.

2. Exigences relatives à l’installation des sièges :
  1. Un moyen doit être prévu pour retenir les occupants à l’intérieur du domaine de mouvement du divan pendant un rebond. Ce moyen peut prendre la forme d’une cloison ou d’un placard à l’extrémité arrière du divan. La structure en question ne doit pas nécessairement être fixée au divan;
  2. Le divan latéral doit être certifié conformément à la TSO-C39b;
  3. Le divan latéral doit répondre aux exigences de l’article §25.562 du Title 14 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis.

Validité

La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :

  1. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
  2. la date de son annulation par écrit par le ministre s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

Datée à Ottawa (Ontario), en ce 12e jour de janvier 2005, au nom du ministre des Transports.

Original signé par

Martin J. Eley
Directeur, Certification des aéronefs
Aviation civile

EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 513.07(1)a) DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN ET DE L’ALINÉA 525.785b) DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

ANNEXE A

Sous-partie 513 du

Règlement de l’aviation candien

Approbation de la conception des modifications et de réparations

513.07(1)a)

 Le demandeur d’un certificat de type supplémentaire, d’un certificat de type supplémentaire restreint ou d’une modification de ces certificats doit démontrer que le produit aéronautique ainsi modifié est conforme aux normes de navigabilité qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification proposée.(modifié 2003/06/05)

Chapitre 525 du

Manuel de navigabilité

(at Change 525-9.1)

525.785 Sièges, couchettes, ceintures de sécurité et harnais
  1. Chaque siège, couchette, ceinture de sécurité, harnais et les parties adjacentes de l'avion à chaque place désignée comme occupable durant le décollage et l'atterrissage doivent être conçus de façon qu'une personne faisant un usage convenable de ces aménagements, ne subira pas de blessures graves dans un atterrissage d'urgence, qui résulteraient des forces d'inertie spécifiées en 525.561 et 525.562.

Conditions d’atterrissage et d’amerrissage en secours [sic]

525.561 Généralités
  1. L'avion, quoique pouvant être endommagé dans des conditions d'atterrissage ou d'amerrissage en secours [sic], doit être calculé comme prescrit dans cette section, pour protéger chaque occupant, dans de telles conditions.
  2. La structure doit être calculée pour donner à chaque occupant toute chance raisonnable d'échapper à des blessures graves en cas de crash mineur, quand :
    1. Une utilisation correcte est faite des sièges, ceintures et autres concepts de sécurité;
    2. Les roues sont rétractées (si applicable); et
    3. Les occupants sont soumis aux forces d'inertie extrêmes suivantes, agissant séparément par rapport à la structure environnante :
      1. Vers le haut 3,0 g.
      2. Vers l'avant 9,0 g.
      3. Latéralement 3,0 g. sur la cellule; et 4,0 g. sur les sièges et leur fixations
      4. Vers le bas 6,0 g.
      5. Vers l'arrière 1,5 g.
  3. Dans la [sic] cas de l'équipement, du fret dans les compartiments passagers et de toute autre masse importante, les conditions suivantes s'appliquent :
    1. sauf exception prévue au paragraphe c)(2) de la présente section, ces objets doivent être placés de façon telle que, s'ils viennent à se détacher, il est peu probable :
      1. qu'ils causent des blessures directes aux occupants;
      2. qu'ils pénètrent dans les réservoirs ou les conduites de carburant ou qu'ils provoquent des risques d'incendie ou d'explosion à la suite de dommages à des systèmes adjacents; ou
      3. qu'ils bloquent les dispositifs d'évacuation pouvant être utilisés après un atterrissage d'urgence.
    2. S'il est impossible de placer ces objets de la façon exigée (p. ex. moteurs ou groupes auxiliaires de bord montés sur le fuselage), chaque élément concerné doit être fixé de façon à résister à toutes les charges allant jusqu'à celles spécifiées au paragraphe b)(3) de la présente section. Les fixations en place de ces éléments devraient être conçues pour pouvoir résister à 1,33 fois les charges spécifiées, si ces éléments sont sujets à une usure importante à la suite de déposes fréquentes (p. ex., des articles intérieurs à remplacement rapide).
  4. Les sièges et articles ayant un certain poids (et leur structure support) ne doivent pas se déformer quel que soit le facteur de charge, jusqu'aux facteurs spécifiés au paragraphe b)(3) de la présente section, de quelque façon que ce soit, qui pourrait par la suite entraver l'évacuation rapide des occupants.

525.562 Conditions dynamiques pendant un atterrissage d’urgence
  1. L'ensemble siège et dispositif de retenue de l'avion doit être conçu de la façon décrite dans la présente section pour protéger chaque occupant pendant un atterrissage d'urgence lorsque :
    1. Les sièges, les ceintures de sécurité et les harnais d'épaule prévus lors de la conception sont correctement utilisés; et
    2. L'occupant est exposé aux facteurs de charge qui résultent des conditions décrites dans la présente section.
  2. Chaque type de siège approuvé pour occupation par un membre d'équipage ou un passager pendant le décollage et l'atterrissage doit subir avec succès des essais dynamiques, ou sa conception doit être démontrée par une analyse rationnelle basée sur des essais dynamique d'un siège de type semblable, conformément à chacune des conditions d'atterrissage d'urgence suivantes. Les essais doivent être effectués avec simulation d'occupation par un mannequin d'essai anthropomorphe de 170 livres, de la façon définie par le titre 49 du Federal Regulations des États-Unis Part 572, sous-part B, ou l'équivalent, assis dans la position droite normale.
    1. Un changement de la vitesse verticale vers le bas (Dv) de 35 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant incliné vers le bas de 30 degrés par rapport au plan horizontal, les ailes à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans 0.08 seconde au maximum après l'impact, et doit atteindre un minimum de 14 g.
    2. Un changement de la vitesse longitudinale vers l'avant (Dv) de 44 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant à l'horizontale et présentant un angle de lacet de 10 degrés a droite ou à gauche, considérant celui qui causerait la plus grande probabilité de glissement du dispositif de retenue (lorsqu'il est monté) du torse supérieur de l'épaule de l'occupant, et les ailes étant à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans un temps ne dépassant pas 0.09 seconde après l'impact, et doit atteindre un minimum de 16 g. Lorsque des glissières ou ferrures de plancher sont utilisées pour fixer les dispositifs de siège au banc d'essai, les glissières ou ferrures doivent être désalignées par rapport au jeu de glissières ou ferrures adjacent d'au moins 10 degrés verticalement (c.-à-d., non parallèle), dont l'une qui gauchit de 10 degrés.
  3. Les mesures de performance suivantes ne doivent pas être dépassées pendant les essais dynamiques effectuées conformément au paragraphe b) de la présente section :
    1. Lorsque les sangles du torse supérieur sont utilisées pour les membres d'équipage, les charges de traction des sangles simples ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des sangles doubles sont utilisées pour retenir le torse supérieur, les charges de traction totales des sangles ne doivent pas dépasser 2 000 livres.
    2. La charge de compression maximale mesurée entre le bassin et la colonne lombaire du mannequin anthropomorphe ne doit pas dépasser 1 500 livres.
    3. Les sangles de retenue du torse supérieur (lorsqu'elles sont montées) doivent rester sur l'épaule de l'occupant pendant l'impact.
    4. La sangle sous-abdominale doit rester sur le bassin de l'occupant pendant l'impact.
    5. Chaque occupant doit être protégé des blessures graves à la tête conformément aux conditions décrites au paragraphe b) de la présente section. Lorsqu'il y a risque que la tête heurte les sièges ou d'autres structures, une protection doit être assurée de façon que l'impact de la tête ne dépasse pas un Critère de blessure à la tête (HIC) de 1 000 unités. Le niveau de HIC se définit par l'équation suivante :



      où :
      t1 est le temps d'intégration initiale,
      t2 est le temps d'intégration final, et
      a(t) est l'accélération totale par rapport à la courbe de temps pour un impact de la tête, et où
      (t) est en secondes, et (a) est en unités de force d'accélération (g).
       
    6. Lorsque des blessures aux jambes peuvent être causées par le contact avec les sièges ou d'autres structures, la protection doit être assurée de façon à empêcher les charges de compression axiales dépassant 2 250 livres, dans chaque fémur.
    7. Le siège doit rester attaché à tous les points de fixation, même si la structure cède.
    8. Les sièges ne doivent pas céder au cours des essais spécifiés aux paragraphes b)(1) et b)(2) de la présente section au point d'entraver l'évacuation rapide des occupants de l'avion.
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