EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 602.128(2)b) DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN

De : Transports Canada

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte les commandants de bord d’aéronefs soumis aux règles de vol aux instruments (IFR), exploités par des titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’un document d’enregistrement d’exploitant privé, de l’application de l’alinéa 602.128(2)b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions qui suivent.

L’alinéa 602.128(2)b) du RAC interdit au commandant de bord d’aéronefs IFR de descendre au-dessous de l’altitude minimale de descente (MDA), dans le cas d’une approche de non-précision, à moins que la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche en vue d’un atterrissage n’ait été établie.

OBJET

Cette exemption autorise les commandants de bord d’aéronefs IFR utilisés par des titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’un document d’enregistrement d’exploitant privé de descendre au-dessous de la MDA lors d’une approche de non-précision, bien que la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche en vue de l’atterrissage n’ait pas été établie. Cette exemption est requise afin de compenser la perte d’altitude au-dessous de la MDA qui pourrait survenir pendant une approche interrompue, à la suite d’une approche de non-précision stabilisée avec un angle de descente constant (SCDA).

APPLICATION

Cette exemption s’applique au commandant de bord d’aéronefs IFR utilisés par des titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’un document d’enregistrement d’exploitant privé qui satisfait à toutes les exigences précisées à l’appendice A ci-jointe.

CONDITIONS

Cette exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :

  1. Le commandant de bord d’un aéronef soumis aux règles de vol aux instruments (IFR) doit effectuer une descente en approche finale sur un angle de descente constant stabilisée (SCDA) prévu à partir du repère d'approche finale (FAF) jusqu'à une hauteur nominale de franchissement du seuil de piste de 50 pieds;
  2. Le commandant de bord d’un aéronef soumis aux règles de vol aux instruments (IFR) doit amorcer la procédure d'approche interrompue au moment où, selon la première des éventualités, il atteint la MDA, ou le point d'approche interrompue (MAP), si la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche en vue de l’atterrissage n’a pas été établie;
  3. Le commandant de bord d’un aéronef soumis aux règles de vol aux instruments (IFR) ne doit pas effectuer une approche de non-précision (NPA) stabilisée avec un angle de descente constant (SCDA) lorsqu’une procédure exige une correction à distance du calage altimétrique;
  4. Le commandant de bord d’un aéronef soumis aux règles de vol aux instruments (IFR) doit mener la procédure d’approche aux instruments, jusqu’au minimum de l’approche directe, et l’axe d’approche finale ne doit pas dépasser 15 degrés par rapport à l’axe de la piste;
  5. Le commandant de bord d’un aéronef soumis aux règles de vol aux instruments (IFR) exploité par des titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne ou document d’enregistrement d’exploitant privé ne doit pas piloter l’aéronef à moins que toutes les exigences précisées à l'appendice A ci-jointe soient remplies.

VALIDITÉ

Cette exemption est valide jusqu'à la première des éventualités suivantes :

  1. le 30 avril 2020, à 23 h 59 HAE;
  2. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
  3. la date de son annulation par écrit par la ministre si elle estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.

Datée à Ottawa (Ontario), Canada, en ce 8ième jour d’avril 2015, au nom du ministre des Transports.

Le directeur général,
Aviation civile

« Original signé par Aaron McCrorie (pour) »

Martin J. Eley

APPENDICE A

PROGRAMME DE FORMATION

Le commandant de bord a reçu, et continue à recevoir, une formation au sol et sur simulateur ou une formation au pilotage qui traitera des sujets suivants dans le cadre du programme de formation initiale et périodique de l’exploitant :

  1. les facteurs qui ont une incidence sur la perte d'altitude pendant l'amorce d'une approche interrompue;
  2. le lien existant entre le point d'approche interrompue (MAP) publié et la position à partir de laquelle la procédure d'approche interrompue est amorcée à la suite d’une descente en approche finale stabilisée (SCDA) jusqu’à l'altitude minimale de descente (MDA);

    NOTE : La montée d’approche interrompue à partir d’une descente stabilisée en approche finale (SCDA) s’effectuera normalement à une certaine distance avant d’atteindre le MAP publié.
  3. l'exigence d'amorcer la portion en navigation latérale de la procédure d'approche interrompue publiée au MAP en toutes circonstances;

    NOTE : Il est essentiel, en ce qui concerne le franchissement d’obstacles, de retarder tout virage énoncé dans la procédure d’approche interrompue publiée jusqu’à ce que l’aéronef traverse le MAP publié.
  4. l'exigence de s’assurer que toutes les altitudes aux repères de descente par palier situés entre le repère d'approche finale (FAF) et le MAP soient respectées;
  5. l'utilisation de systèmes de pente d'approche informatisés à bord des aéronefs ou d'autres méthodes de calcul de trajectoires d'approche stables pour arriver à une hauteur nominale de franchissement du seuil de piste de 50 pieds;

    NOTE : Il faut tenir compte des conséquences qu’entraîne une erreur de position horizontale et de température sur la trajectoire verticale, à savoir si cette erreur provient d’un système de navigation par inertie, de navigation verticale barométrique (VNAV) ou de référence altimétrique.
  6. l'exigence de vérifier l'information relative à l'altitude et au point de cheminement provenant d'une base de données de navigation par rapport à une source indépendante;
  7. la coordination de l'équipage au moment de l’arrivée à la MDA et pendant l'exécution d'une approche interrompue;
  8. l'utilisation des corrections de température à la MDA et aux autres altitudes publiées.

PROCÉDURES D’UTILISATION NORMALISÉES

Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’un document d’enregistrement d’exploitant privé doit avoir des procédures d’utilisation normalisées incluant les procédures d’approche de non-précision (NPA) stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), lesquelles prévoient une donnée précise devant être ajoutée à la MDA afin de compenser la perte d'altitude supplémentaire pendant l'amorce de remise des gaz au cours d’une approche lorsque :

  1. il y a une panne d'un système de l'aéronef;
  2. l'aéronef est au-dessus de la masse maximale normale à l'atterrissage;
  3. la masse de l'aéronef à l'atterrissage est restreinte par les performances de montée en cas d'atterrissage interrompu;
  4. une perte d'altitude plus élevée que d'habitude est anticipée.

ÉQUIPEMENT D’AÉRONEF EXIGÉ

L’équipement d’aéronef suivant se trouve à bord et est en état de service en tout temps :

  1. deux altimètres barométriques;
  2. un altimètre radar;
  3. un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), ou un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS).
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