EXEMPTION DE L'APPLICATION DE L'ALINÉA 602.128(2)b) DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN

De : Transports Canada

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que cette exemption est dans l’intérêt public et ne contrevient pas à la sécurité aérienne, j’exempte par la présente les commandants de bord d’aéronefs (IFR) utilisés par des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), ou par des exploitants aériens régis par la partie VII du RAC, de l’application de l’exigence énoncée à l’alinéa 602.128(2)b) du RAC, sous réserve des conditions qui suivent.

L’alinéa 602.128(2)b) interdit aux commandants de bord d’aéronefs IFR de descendre au-dessous de l’altitude minimale de descente, dans le cas d’une approche de non-précision, à moins que la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche n’ait été établie.

OBJET

La présente exemption vise à autoriser les commandants de bord d’aéronefs IFR utilisés par des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC ou par des exploitants aériens régis par la partie VII du RAC à effectuer une descente au-dessous de l’altitude minimale de descente lors d’une approche de non-précision, bien que la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche en vue de l’atterrissage n’ait pas été établie. Cette exemption est requise afin de compenser la perte d’altitude au-dessous de l’altitude de descente minimale qui pourrait survenir pendant une approche interrompue, à la suite d’une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA).

APPLICATION

Cette exemption vise uniquement les commandants de bord d’aéronefs IFR utilisés par des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC, ou utilisés par des exploitants aériens régis par la partie VII du RAC, qui satisfont à toutes les exigences précisées à l’annexe ci-jointe.

CONDITIONS

La présente exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :

  1. le commandant de bord doit effectuer une descente en approche finale sur un angle de descente constante stabilisée prévu à partir du repère d'approche finale jusqu'à une hauteur nominale de franchissement du seuil de piste de 50 pieds;
  2. le commandant de bord doit amorcer la procédure d'approche interrompue au moment où, selon la première des éventualités, il atteint l'altitude minimale de descente (MDA), ou le point d'approche interrompue (MAP), si la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche en vue de l’atterrissage n’a pas été établie;
  3. une approche stabilisée avec angle de descente constant ne doit pas être effectuée lorsqu’une procédure exige une correction à distance du calage altimétrique;
  4. la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums de l’approche directe, et l’axe d’approche finale ne doit pas dépasser 15 degrés par rapport à l’axe de la piste;
  5. le commandant de bord et l’exploitant aérien régis par la partie VII du RAC ou l’exploitant privé régi par la sous-partie 604 du RAC, selon le cas, doivent se conformer à toutes les exigences précisées à l'annexe ci-jointe.

VALIDITÉ

La présente exemption est valide jusqu'à la première des éventualités suivantes :

  1. le 1er mai 2006 à 23:59 HAE;
  2. la date à laquelle toute condition énoncée dans la présente exemption cesse d’être respectée;
  3. la date d’entrée en vigueur d’une modification aux dispositions pertinentes du RAC ou de ses normes associées; ou
  4. la date de son annulation par écrit par le ministre s'il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.

Datée à Ottawa (Ontario) Canada, en ce29e jour d’avril 2005, au nom du ministre des Transports.

Original signé par

Le directeur général,
Aviation civile

Merlin Preuss

ANNEXE

Conditions d’application

Programme de formation

1. L’exploitant privé régi par la sous-partie 604 du RAC ou l’exploitant aérien régi par la partie VII du RAC, selon le cas, doit veiller à ce que les commandants de bord qui seront visés par cette exemption aient reçu, et continuent à recevoir, une formation au sol et sur simulateur ou une formation au pilotage qui traitera des sujets suivants dans le cadre du programme de formation initial et périodique:

  1. les facteurs qui ont une incidence sur la perte d'altitude pendant l'amorce d'une approche interrompue;
  2. le lien existant entre le point d'approche interrompue (MAP) publié et la position à partir de laquelle la procédure d'approche interrompue est amorcée à la suite d’une descente en approche finale stabilisée jusqu’à l'altitude minimale de descente (MDA);

    NOTE: La montée d’approche interrompue à partir d’une descente stabilisée en approche finale s’effectuera normalement à une certaine distance avant d’atteindre le point d’approche interrompue publié (MAP).
     
  3.  l'exigence d'amorcer la portion en navigation latérale de la procédure d'approche interrompue publiée au point d'approche interrompue (MAP) en toute circonstances;

    NOTE: Il est essentiel en ce qui concerne le franchissement d’obstacles de retarder tout virage énoncé dans la procédure d’approche interrompue publiée jusqu’à ce que l’aéronef traverse le point d’approche interrompue publié (MAP).
     
  4.  l'exigence de s’assurer que toutes les altitudes aux repères de descente par palier situés entre le repère d'approche finale (FAF) et le point d'approche interrompue (MAP) soient respectées;l'utilisation de systèmes de pente d'approche informatisés à bord des aéronefs ou d'autres méthodes de calcul de trajectoires d'approche stables pour arriver à une hauteur nominale de franchissement du seuil de piste de 50 pieds; 

    NOTE: Il faut tenir compte des conséquences qu’entraîne une erreur de position horizontale et de température sur la trajectoire verticale, à savoir si cette erreur provient d’un système de navigation par inertie, de navigation verticale barométrique (VNAV) ou de référence altimétrique.
     
  5.  l'exigence concernant la vérification de l'information relative à l'altitude et au point de cheminement provenant d'une base de données de navigation par rapport à une source indépendante;
  6.  la coordination de l'équipage au moment de l’arrivée à la MDA et pendant l'exécution d'une approche interrompue;l'utilisation des corrections de température à la MDA et aux autres altitudes publiées.
Procédures d’utilisation normalisées

2. L’exploitant privé régi par la sous-partie 604 du RAC ou l’exploitant aérien régi par la partie VII du RAC doit avoir des procédures normalisées d’exploitation approuvées incluant les procédures d’approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant, lesquelles prévoient une donnée précise devant être ajoutée à la MDA afin de compenser la perte d'altitude supplémentaire pendant l'amorce de remise des gaz pendant les approches lorsque :

  1. il y a une panne d'un système de l'aéronef;
  2. l'aéronef est au-dessus de la masse normale maximale à l'atterrissage;
  3. la masse de l'aéronef à l'atterrissage est restreinte par les performances de montée en cas d'atterrissage interrompu;
  4. une perte d'altitude plus élevée que d'habitude est anticipée.
Équipement d’aéronef exigé

3. L'exploitant privé régi par la sous-partie 604 du RAC ou l’exploitant aérien régi par la partie VII du RAC doit veiller à ce que l’équipement d’aéronef suivant se trouve à bord et soit en état de service en tout temps :

  1. 2 altimètres barométriques;
  2. 1 altimètre radar;
  3. 1 dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), ou 1 système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS).
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