RCN-008-2020
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que l’exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité ou la sûreté aérienne, j’exempte par la présente les commandants de bord d’aéronefs IFR (soumis aux règles de vol aux instruments), exploités par un exploitant aérien ou un exploitant privé, de l’application de l’exigence prévue à l’alinéa 602.128(2)b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions précisées ci-après.
L’alinéa 602.128(2)b) du RAC interdit aux commandants de bord d’aéronefs IFR de descendre au-dessous de l’altitude minimale de descente (MDA), dans le cas d’une approche de non-précision, à moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l’approche en vue d’un atterrissage n’ait été établie.
Les dispositions mentionnées ci-dessus sont reproduites à l’annexe B.
Objet
La présente exemption vise à autoriser les commandants de bord d’aéronefs IFR exploités par un exploitant aérien ou un exploitant privé de descendre au-dessous de la MDA, lors d’une approche de non-précision, bien que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l’approche en vue de l’atterrissage n’ait pas été établie. Cette exemption est requise afin de compenser la perte d’altitude au-dessous de la MDA qui pourrait survenir pendant une approche interrompue, à la suite d’une approche de non-précision stabilisée avec un angle de descente constant (SCDA).
Application
La présente exemption s’applique au commandant de bord d’un aéronef IFR exploité par un exploitant aérien ou un exploitant privé qui satisfait à toutes les exigences précisées à l’annexe A ci-jointe aux fins d’autorisation d’une descente au-dessous de la MDA lors d’une approche de non-précision, bien que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l’approche en vue de l’atterrissage n’ait pas été établie.
Cette exemption cesse de s’appliquer au commandant de bord d’un aéronef IFR exploité par un exploitant aérien ou un exploitant privé satisfaisant à toutes les exigences précisées à l’annexe A ci-jointe qui ne respecte pas l’une des conditions de l’exemption.
Conditions
La présente exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :
1. Le commandant de bord d’un aéronef IFR (règles de vol aux instruments), exploité par un exploitant aérien ou un exploitant privé, doit effectuer une descente en approche finale sur un angle de descente constant stabilisée (SCDA) prévu à partir du repère d'approche finale (FAF) jusqu'à une hauteur nominale de franchissement du seuil de piste à l’atterrissage de 50 pieds.
2. Le commandant de bord d’un aéronef IFR (règles de vol aux instruments), exploité par un exploitant aérien ou un exploitant privé, doit amorcer la procédure d'approche interrompue au moment où, selon la première des éventualités, il atteint la MDA ou le point d'approche interrompue (MAP), si la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l’approche en vue de l’atterrissage n’a pas été établie.
3. Le commandant de bord d’un aéronef IFR (règles de vol aux instruments), exploité par un exploitant aérien ou un exploitant privé, ne doit pas effectuer une approche stabilisée avec un angle de descente constant (SCDA) lorsqu’une procédure exige une correction à distance du calage altimétrique.
4. Le commandant de bord d’un aéronef IFR (règles de vol aux instruments), exploité par un exploitant aérien ou un exploitant privé, doit mener la procédure d’approche aux instruments jusqu’aux minimums d’approche directe, et la trajectoire d’approche finale ne doit pas dépasser 15 degrés par rapport à l’axe de la piste.
5. Le commandant de bord d’un aéronef IFR (règles de vol aux instruments), exploité par un exploitant aérien ou un exploitant privé, doit satisfaire à toutes les exigences précisées à l'annexe A ci-jointe.
Validaté
La présente exemption est en vigueur du 1er mai 2020 jusqu'à la première des dates suivantes :
- a) la date d’entrée en vigueur d’une modification de l'alinéa 602.128(2)b) du RAC;
- b) la date de son annulation par écrit par la ministre s‘il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou qu’elle risque de compromettre la sécurité ou la sûreté aérienne.
FAIT à Ottawa, Ontario, ce 30ième jour d’avril 2020, au nom du ministre des Transports.
Le directeur général, Transports Canada, Aviation civile,
« Originale signée par »
Nicholas Robinson
Annexe A
Programme de formation
Le commandant de bord doit recevoir une formation au pilotage, comprenant l’entraînement au sol et en vol ou sur simulateur de vol dont les sujets suivants font partie du programme de formation initiale et du programme de formation périodique de l’exploitant :
- a) les facteurs pouvant influer sur la perte d'altitude lorsqu’une approche interrompue est amorcée;
- b) la relation entre le point d'approche interrompue (MAP) publié et la position de l’appareil lorsqu’une approche interrompue est amorcée à la suite d’une descente stabilisée en approche finale (SCDA) à une altitude minimale de descente (MDA);
- NOTE : La montée d’approche interrompue à partir d’une descente stabilisée en approche finale s’effectuera normalement à une certaine distance avant d’atteindre le MAP publié.
- c) l'exigence d'amorcer au MAP la navigation dans le plan horizontal de la procédure d'approche interrompue publiée en toutes circonstances;
- NOTE : Il est important en ce qui concerne le franchissement d’obstacles de retarder tout virage énoncé dans la procédure d’approche interrompue publiée jusqu’à ce que l’aéronef traverse le MAP.
- d) l'exigence de s’assurer que toutes les altitudes aux repères de descente par palier situés entre le repère d'approche finale (FAF) et le MAP soient respectées;
- e) l'utilisation de systèmes de pente d'approche informatisés à bord des aéronefs ou d'autres méthodes de calcul de trajectoires d'approche stables pour arriver à une hauteur nominale de franchissement du seuil de piste de 50 pieds;
- NOTE : Il faut tenir compte des conséquences qu’entraîne une erreur de position horizontale et de température sur le plan vertical, que cette erreur provienne d’un système inertiel de navigation verticale barométrique (VNAV) ou de référence altimétrique.
- f) l'exigence de vérifier l'information relative à l'altitude et au point de cheminement provenant d'une base de données de navigation par rapport à celle provenant d’une source indépendante;
- g) la coordination des tâches des membres de l'équipage au moment de l’arrivée à la MDA et pendant l'exécution d'une approche interrompue;
- h) l'utilisation de corrections de la MDA dues à un changement de température ainsi que d’autres altitudes publiées.
Procédures d’utilisation normalisées
Un exploitant aérien ou un exploitant privé doit établir et utiliser des procédures d’utilisation normalisées approuvées par le ministre qui comprennent des procédures d’approche de non-précision (NPA) stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), y compris l’ajout d’une hauteur spécifique à la MDA de manière à compenser la perte d'altitude supplémentaire pendant l'amorce de remise des gaz au cours d’une approche lorsque :
- a) il y a une panne d'un système de l'aéronef;
- b) la masse de l'aéronef est supérieure à la masse maximale normale à l'atterrissage;
- c) la masse de l'aéronef à l'atterrissage est restreinte par les performances de montée en cas d'atterrissage interrompu;
- d) une perte d'altitude plus élevée que d'habitude est anticipée.
Équipement d’aéronef exigé
L’équipement d’aéronef suivant se trouve à bord et est en état de service en tout temps :
- a) deux altimètres barométriques;
- b) un altimètre radar;
- c) un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) ou un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS).
Annexe B
Dispositions pertinentes du Règlement de l’aviation canadien
Minimums d’atterrissage
602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint.
(2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l’approche en vue d’un atterrissage n’ait été établie, il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR :
- a) dans le cas d’une approche de précision CAT I ou CAT II, de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la hauteur de décision;
- b) dans le cas d’une approche de non-précision, de descendre au-dessous de l’altitude minimale de descente.
(3) Lorsque le commandant de bord d’un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments n’établit pas la référence visuelle requise visée au paragraphe (2), il doit amorcer une procédure d’approche interrompue :
- a) dans le cas d’une approche de précision CAT I ou CAT II, à la hauteur de décision;
- b) dans le cas d’une approche de non-précision, au point d’approche interrompue.
(4) Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer une approche de précision aux minimums CAT II ou CAT III, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
- a) l’équipage de conduite a reçu la formation précisée dans le Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III);
- b) l’aéronef est utilisé conformément aux procédures, aux exigences relatives à l’équipement et aux limites précisées dans le manuel visé à l’alinéa a).