EXEMPTION DE L’APPLICATION DU SOUS-ALINÉA 705.106(1)b)(iii), DES ALINÉAS 705.106(1)c) ET d), DES PARAGRAPHES 705.106(4) ET 705.113(1), ET DE L’ALINÉA 705.113(2)a) DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN AINSI QUE DES PARAGRAPHES 725.106(1), (2), (3), (...

De : Transports Canada

Attendu que les exploitants aériens et les personnes agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second souhaitent participer à un programme de transition et modifier, avec l’approbation de l’Aviation civile de Transports Canada, leur manuel d’exploitation de la compagnie afin que celui-ci comprenne les procédures qui permettront de se conformer aux conditions énoncées dans la présente exemption.

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte par la présente les exploitants aériens et les personnes agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second de l’application des exigences du sous-alinéa 705.106(1)b)(iii), des alinéas 705.106(1)c) et d), des paragraphes 705.106(4) et 705.113(1), et de l’alinéa 705.113(2)a) du Règlement de l’aviation canadien (RAC)ainsi que des exigences des paragraphes 725.106(1), (2), (3), (4) et (7) des Normes de service aérien commercial (NSAC) en vue d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, d’entraînement en ligne, de vérification de compétence en ligne ainsi qu’en matière de période de validité afin qu’ils effectuent la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant, sous réserve des conditions énoncées dans la présente exemption.

Les détails sur les dispositions susmentionnées figurent dans l’Annexe A ci-jointe.

OBJET

La présente exemption vise à permettre aux exploitants aériens et aux personnes agissant en qualité de commandant de bord et de commandant en second d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien, plutôt que d’avoir à répéter toutes les exigences du RAC et des NSAC pour chaque avion.

APPLICATION

La présente exemption s’applique aux exploitants aériens et aux personnes agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second en vertu de la sous-partie 705 du RAC en vue d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

CONDITIONS

La présente exemption s'applique sous réserve des conditions suivantes :

1. L’exploitant aérien doit avoir un programme de transition approuvé.

2. L’exploitant aérien doit désigner un avion de base.

3. L’exploitant aérien doit soumettre au ministre pour approbation ses tableaux d’exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR), fondées sur les recommandations liées aux exigences relatives aux différences principales (MDR) du rapport d’évaluation opérationnelle pertinent le plus récent selon le cas, pour l’avion de base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption et la ou les variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent pour lesquels l’exploitant aérien souhaite obtenir des crédits en matière de formation, de contrôle ou de maintien des compétences.  

4. Le rapport d’évaluation opérationnelle doit avoir été approuvé par l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE) de l’exploitant aérien.

5. L’évaluation opérationnelle pertinente doit être déterminée en fonction de l’ordre de disponibilité suivant :

  1. le rapport d’évaluation opérationnelle final le plus récent publié par Transports Canada si deux rapports d’évaluation opérationnelle ou plus existent pour un avion de base et la ou les variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent;
  2. le rapport d’évaluation opérationnelle final le plus récent publié par le pays du constructeur lorsqu’un rapport d’évaluation opérationnelle final publié de Transports Canada n’est pas disponible ou si Transports Canada ne faisait pas partie du processus d’évaluation opérationnelle;
  3. le rapport d’évaluation opérationnelle final le plus récent publié par le pays qui présente le plus de points communs avec le Canada si le rapport dont il est question aux conditions 5a) ou 5b) de la présente exemption n’est pas disponible.

6. L’exploitant aérien peut permettre à une personne d’agir, et une personne peut agir, en qualité de pilote commandant de bord ou de commandant en second à bord d’un avion de base ou d’une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent, pourvu que soient respectées les conditions 7 à 15 de la présente exemption. 

Exigences relatives à la formation initiale

7. La personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second doit :

  1. s’être conformée aux exigences relatives à la formation mentionnées au paragraphe 725.106(1) des Normes de service aérien commercial pour l’avion de base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption, et la période de validité ne doit pas être expirée;
  2. après avoir satisfait aux exigences de la condition 7a) de la présente exemption, satisfaire aux exigences relatives aux différences de niveau de formation et au moyen de conformité établies dans le tableau approuvé des exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR) mentionnées à la condition 3 de la présente exemption pour la ou les variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent également mentionnées à la condition 3 de la présente exemption.

Exigences relatives à la formation périodique

8. L’exploitant aérien doit :

  1. sous réserve des conditions 8b) et 8c) de la présente exemption, soumettre au ministre pour approbation un plan de formation périodique de rechange, fondé sur les recommandations du rapport d’évaluation opérationnelle pertinent le plus récent dont il est question à la condition 4 de la présente exemption, décrivant sur quel avion et à quelle fréquence la formation est requise, et comment la formation périodique sera offerte en alternance sur l’avion de base et sur chaque variante applicable; 
  2. s’assurer que son plan de formation périodique de rechange est conforme aux exigences de formation indiquées au paragraphe 725.106(1) des Normes de service aérien commercial,soit sur l’avion de base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption, soit sur la ou les variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est question à la condition 3 de la présente exemption, le cas échéant;
  3. selon le cas, cerner les éléments de formation particuliers liés à l’avion de base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption ou à la ou aux variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est question à la condition 3 de la présente exemption, lesquels doivent être effectués conformément à une périodicité spécifiée et ne peuvent s’appliquer en alternance à l’avion de base et à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent parce qu’ils sont propres à un type ou à une variante d’avion.

Contrôle de la compétence du pilote – Contrôle initial

9. La personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second doit :

  1. avoir subi un contrôle de la compétence du pilote initial, dont la période de validité n’est pas expirée, selon les exigences du paragraphe 725.106(2) des Normes de service aérien commercial pour l’avion de la base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption;
  2. sous réserve de la condition 9c) de la présente exemption et après avoir satisfait à l’exigence de la condition 9a) de la présente exemption, se conformer aux différences de niveau de vérification et au moyen de conformité établis dans le tableau approuvé des exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR) dont il est question à la condition 3 de la présente exemption pour la ou les variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est également question à la condition 3 de la présente exemption; 

    et, pour ce qui est de l’exploitant aérien, il doit :
     
  3. si l’on détermine que le niveau de vérification requis à la condition 8b) de la présente exemption est autre que le niveau E, lequel exige un contrôle de la compétence du pilote complet tel qu’il est décrit à l’Annexe I ou II mentionnées au paragraphe 725.106(2) des Normes de service aérien commercial, soumettre au ministre pour approbation le processus selon lequel la méthode de rechange pour vérifier les éléments des différences des niveaux A, B, C ou D est menée, et clairement indiquer quelles parties de l’Annexe I ou II doivent être évaluées.

Contrôle de la compétence du pilote – Période de consolidation

10. L’exploitant aérien doit s’assurer que :

  1. la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second qui a réussi le contrôle de la compétence du pilote initial sur un avion de base ou une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent, le cas échéant, se conforme à un plan de période de consolidation de rechange approuvé basé sur les recommandations du rapport d’évaluation opérationnelle pertinent dont il est question à la condition 4 de la présente exemption;
  2. la période de consolidation pour l’un des avions est respectée selon les exigences du paragraphe 725.106(7) des Normes de service aérien commercial avant le début de la deuxième période de consolidation ou de la période de consolidation subséquente, le cas échéant.

Contrôle de la compétence du pilote – Formation périodique

11. L’exploitant aérien doit :

  1. sous réserve des conditions 11b) et 11c) de la présente exemption, soumettre au ministre pour approbation un plan de vérification périodique de rechange pour l’avion de base et la ou les variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent, basé sur les recommandations du rapport d’évaluation opérationnelle pertinent le plus récent, décrivant sur quel avion et à quelle fréquence le contrôle est exigé, et comment ce contrôle sera effectué en alternance sur l’avion de base et sur chaque variante applicable;
  2. s’assurer que son plan de vérification périodique de rechange approuvé est conforme aux exigences de contrôle indiquées au paragraphe 725.106(2) des Normes de service aérien commercial soit sur l’avion de base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption, soit sur la ou les variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est question à la condition 3 de la présente exemption, le cas échéant;
  3. selon le cas, cerner les éléments de vérification  particuliers liés à l’avion de base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption ou à la ou aux variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est question à la condition 3 de la présente exemption, lesquels doivent être effectués conformément à une périodicité spécifiée et ne peuvent s’appliquer en alternance à l’avion de base et à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent parce qu’ils sont propres à un type ou à une variante d’avion.

Vérifications de compétence en ligne initiales

12. L’exploitant aérien doit s’assurer que :

  1. la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second a réussi une vérification de compétence en ligne initiale dont la validité n’est pas expirée, ou qu’elle est en train de subir une vérification de compétence en ligne initiale menée conformément au paragraphe 725.106(3) des Normes de service aérien commercial soit sur l’avion de base, soit sur la ou les variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent;
  2. sous réserve de la condition 12c) de la présente exemption et après avoir satisfait aux exigences de la condition 12a) de la présente exemption, la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second se voit accorder des crédits pour les vérifications de compétence en ligne initiales, le cas échéant, selon les plus récentes recommandations du rapport d’évaluation opérationnelle pertinent, comme le précise la condition 4 de la présente exemption; 
  3. la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second a satisfait aux exigences relatives à la vérification de compétence en ligne initiale sur un avion avant d’entreprendre, le cas échéant, une vérification de compétence en ligne subséquente sur la ou les variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est question à la condition 3 de la présente exemption.

Vérifications de compétence en ligne périodiques

13. L’exploitant aérien doit :

  1. sous réserve des conditions 13b) et 13c) de la présente exemption, soumettre un plan de vérification de compétence en ligne périodique de rechange pour l’avion de base et la ou les variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent, basé sur les recommandations du rapport du comité d’évaluation opérationnelle pertinent, décrivant sur quel avion et à quelle fréquence les vérifications de compétence en ligne doivent être menées et comment les vérifications de compétence en ligne vont s’effectuer en alternance sur l’avion de base et sur chaque variante applicable;
  2. s’assurer que son plan de vérification de compétence en ligne périodique de rechange est conforme aux exigences indiquées au paragraphe 725.106(3) des Normes de service aérien commercial soit sur l’avion de base, soit sur la ou les variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est question à la condition 3 de la présente exemption, le cas échéant;
  3. selon le cas, cerner les éléments de vérification de compétence en ligne particuliers liés à l’avion de base dont il est question à la condition 2 de la présente exemption ou à la ou aux variantes applicables du même type, d’un type commun ou d’un type différent dont il est question à la condition 3 de la présente exemption, lesquels doivent être effectués conformément à une périodicité spécifiée et qui ne peuvent s’appliquer en alternance à l’avion de base et à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent parce qu’ils sont propres à un type ou à une variante d’avion.

Entraînement en ligne

14. L’exploitant aérien doit :

  1. s’assurer que la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second a réussi un entraînement, ou qu’elle est en train de subir un entraînement en ligne mené conformément au paragraphe 725.106(4) des Normes de service aérien commercial soit sur l’avion de base, soit sur la ou les variantes applicables;
  2. s’assurer, sous réserve de la condition 14c) de la présente exemption et après avoir satisfait aux exigences de la condition 14a) de la présente exemption, que la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second se voit attribuer des crédits d’entraînement en ligne, le cas échéant, selon les recommandations les plus récentes du rapport d’évaluation opérationnelle pertinent dont il est question à la condition 4 de la présente exemption;
  3. s’assurer que la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second a réussi l’entraînement en ligne initial sur l’avion avant d’entreprendre un entraînement en ligne subséquent ou avant de se voir attribuer des crédits d’entraînement en ligne sur le deuxième avion ou les avions subséquents, le cas échéant.

15. L’exploitant aérien doit s’assurer que les procédures, selon lesquelles lui-même et la personne agissant en qualité de commandant de bord ou de commandant en second satisferont aux conditions 7 à 14, sont énoncées dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

16. Si un rapport d’évaluation opérationnelle est modifié après que le programme de transition dont il est question à la condition 1 de l’exploitant aérien a obtenu l’approbation du ministre, l’exploitant aérien doit revoir son programme en conséquence et soumettre de nouveau son programme au ministre pour approbation.  

VALIDITÉ

La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :

  1. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
  2. la date à laquelle une modification aux dispositions pertinentes du Règlement de l’aviation canadien ou aux normes connexes liées spécifiquement à la présente exemption entre en vigueur;
  3. la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

 

FAIT à Ottawa, en ce 15ieme jour de janvier, 2008 au nom du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités.

Le directeur général,
Aviation civile

OSB Merlin Preuss on January 15, 2008

 Merlin Preuss

 

Annexe A

705.106(1)b)(iii)

Le sous-alinéa 705.106(1)b)(iii) interdit à tout exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d'un aéronef et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins que cette personne :

dans les 90 jours précédents :

(iii) n'ait satisfait aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial (NSAC)

705.106(1)c) et d)

L'alinéa 705.106(1)c) interdit à tout exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d'un aéronef et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins que cette personne :

c) n'ait subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial (NSAC), un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d'aéronef, dont la période de validité n'est pas expirée;

L'alinéa 705.106(1)d) interdit à tout exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d'un aéronef et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins que cette personne :

d) n'ait subi avec succès ou ne soit en train de subir, conformément aux Normes de service aérien commercial (NSAC), une vérification de compétence en ligne ou un entraînement en ligne pour ce type d'aéronef, dont la période de validité n'est pas expirée.

705.106(4)

Le paragraphe 705.106 (4) stipule qu'un pilote doit, lorsqu'il a subi avec succès le contrôle de la compétence du pilote, satisfaire aux exigences de la période de consolidation conformément aux Normes de service aérien commercial sur chaque type d'avion.
705.113(1)

Le paragraphe 705.113(1) stipule que la période de validité de la vérification de compétence en ligne et de la formation visée à l'article 705.124 expire le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l'intéressé a subi la vérification ou terminé la formation.

705.113(2)a)

L'alinéa 705.113(2)a) stipule que la période de validité du contrôle de la compétence du pilote expire :

a) le premier jour du septième mois suivant celui au cours duquel l'intéressé a subi le contrôle de la compétence du pilote.

725.106 Qualifications des pilotes

(1) Exigences relatives à la formation (renvoient au sous-alinéa 705.106(1)(b)(iii) du Règlement de l’aviation canadien.

Les exigences relatives à la formation précisés au sous-alinéa 705.106(1)(b)(iii) du Règlement de l’aviation canadien portent sur la formation initiale sur type, la formation pour regagner des compétences ou la formation annuelle.  

(2) Contrôle de compétence pilote (renvoient à l’alinéa 705.106(1)(c) du Règlement de l’aviation canadien.

  1. Le contrôle de compétence pilote (CCP) doit être administré conformément à l’Annexe I, à l’Annexe II ou à l’Annexe III de la présente section.
  2. Le contrôle de la compétence du pilote doit comprendre toutes les manœuvres requises pour permettre le renouvellement d'une qualification aux instruments.
  3. Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :
    1. de l'avion de l'exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants;
    2. du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l'altitude, de l'assiette et de la configuration de l'avion, conformément aux procédures et aux limites établies, pour les situations normales, anormales et d'urgence, dans le manuel d'utilisation de l'avion ou le manuel de vol de l'avion, (le cas échéant), les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte à l'exploitation de ce type d'avion;
    3. des procédures de départ, en route, d'arrivée et autres procédures applicables;
    4. du respect des procédures approuvées.
  4. Les contrôles de la compétence du pilote initial et périodique doivent être effectués sur une combinaison de dispositif d'entraînement au vol homologué de niveau 4 ou plus et de simulateur de vol complet ou à bord d'un avion et d'un dispositif d'entraînement au vol homologué au niveau 6 ou plus, si un tel dispositif est disponible en Amérique du Nord.
  5. Dans le cas des turboréacteurs de 50 sièges ou plus, les contrôles de la compétence du pilote initial et périodique doivent être effectués sur un simulateur de vol complet ou une combinaison de simulateur de vol complet et de dispositif d'entraînement au vol de niveau 4 ou plus. On ne tiendra pas compte de l'emplacement de l'entraîneur synthétique de vol dans l'application de la présente norme.
  6. Le niveau de vérification que permet l'entraîneur synthétique de vol doit être intégré au processus d'approbation du programme de formation de chaque type d'avion. Les procédures de vérification qui ne sont pas approuvées pour l'entraîneur synthétique de vol doivent être effectuées à bord de l'avion. La configuration du dispositif d'entraînement au vol doit ressembler de très près à celle de l'avion utilisé par l'exploitant aérien.
  7. Pendant le contrôle de la compétence du pilote, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées. Le contrôle de la compétence du pilote doit comporter une démonstration des tâches qu'exécutent normalement le pilote aux commandes et le pilote qui n'est pas aux commandes.
  8. Le contrôle de la compétence du pilote ne doit pas être effectué comme étant une série de procédures et d'exercices d'urgence indépendants. Il doit plutôt se dérouler avec le moins d'interruptions possible, de manière continue et logique, comme c'est le cas lors d'un vol normal. Règle générale, le contenu d'un contrôle de la compétence du pilote est organisé à l'avance. Cependant, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d'exécuter toute manœuvre ou procédure mentionnée dans l'annexe et qui est nécessaire pour déterminer sa compétence et pour confirmer qu'il peut piloter en toute sécurité.
  9. Si le pilote réussit le contrôle de compétence, il est alors considéré comme ayant également réussi la vérification en vol pour le renouvellement de sa qualification de vol aux instruments.
  10. Le CCP peut être transféré d’un exploitant aérien à l’autre lorsque les conditions du paragraphe 725.124(28) du programme de formation, Transfert du contrôle de la compétence du pilote – Formation requise, sont satisfaites.

(3) Contrôles de compétence en ligne (renvoient à l’alinéa 705.106(1)(d) du Règlement de l’aviation canadien.

  1. Contrôle de compétence en ligne - Pilote
    Le contrôle de compétence en ligne du pilote doit porter au moins sur les éléments suivants sur un segment représentatif de la route de l'exploitant aérien et doit couvrir au moins un secteur :
    1. Préparation du vol
      1. exposé météorologique;
      2. procédures de régulation des vols;
      3. préparation du plan de vol;
      4. masse et centrage, et contrôle de la charge;
      5. entretien courant de l'avion et sécurité sur l'aire de trafic;
      6. consignes à l'équipage;
      7. vérifications avant vol;
    2. Déroulement du vol
      1. sécurité avant démarrage;
      2. démarrage des moteurs;
      3. vérifications après démarrage;
      4. procédures de télécommunication et autorisation de l'ATC;
      5. vérifications avant décollage et sécurité dans la cabine;
      6. circulation au sol et décollage;
      7. procédures de départ;
      8. procédures de montée;
      9. procédures en route;
      10. procédures de descente;
      11. procédures d'approche;
      12. arrêt des moteurs;
      13. journaux de bord et registres des vols;
      14. consignation et correction des anomalies.
  2. Contrôle de compétence en ligne - Pilote de relève de croisière
    1. Préparation du vol
      1. exposé météorologique;
      2. procédures de régulation des vols;
      3. préparation du plan de vol;
      4. masse et centrage;
      5. exposé donné à l'équipage.
    2. Déroulement du vol
      1. procédures de montée en route;
      2. procédures en route;
      3. procédures de descente en route;
      4. journaux de bord et registres des vols;
      5. consignation et correction des anomalies.

(4) Entraînement en ligne (renvoie à l’alinéa 705.106(1)(d) du Règlement de l’aviation canadien.

La norme régissant l’expérience préparatoire en vol se trouve au paragraphe 725.124(32) des Normes de service aérien commercial.

(7) Période de consolidation (renvoie au paragraphe 705.106(4) du Règlement de l’aviation canadien.

  1. La période de consolidation doit se dérouler selon l'une des limites de temps suivantes et elle commence après la réussite du contrôle de la compétence initiale du pilote (CCP) pour chaque type d'avion :
    1. 50 heures en 60 jours;
    2. 75 heures en 90 jours; ou
    3. 100 heures en 120 jours.
  2. Si la consolidation n'est pas terminée dans les 120 jours, une prolongation jusqu'à 150 jours est permise, à la discrétion de l'exploitant aérien, selon les conditions suivantes :
    1. le 120e jour ou avant, l'exploitant aérien doit faire une évaluation au sol du niveau de compétence du pilote;
    2. si l'exploitant aérien détermine que le pilote n'a pas un niveau de compétence satisfaisant, ce dernier doit suivre une formation supplémentaire, suivi d'un vol d'exploitation en ligne supervisé, après quoi, la période de consolidation peut être prolongée jusqu'à 150 jours;
    3. si la compétence du pilote est jugée satisfaisante, le pilote doit faire l'objet d'une observation au cours d'un vol d'exploitation en ligne supervisé, après quoi la période de consolidation peut être prolongée jusqu'à 150 jours.
  3. Si en tout temps avant la fin de la période de consolidation un pilote est assigné à un autre type d'avion, le pilote doit suivre une formation de remise à jour avec un instructeur ou un pilote inspecteur avant de reprendre la période de consolidation.
  4. Si le pilote ne satisfait pas aux exigences de consolidation dans la période maximale de 150 jours allouée, l'entraînement en ligne et la période de consolidation doivent être reprises au complet.

Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote (CCP) – Entraîneur synthétique
de vol

1) Étape avant le vol

Planification des vols et vérification de l’équipement de bord

  1. Dans le cas d'une formation initiale ou annuelle comprenant des examens écrits encore valides, les examens de planification des vols et d'équipement de bord ne sont pas obligatoires.
  2. La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le pilote a des procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant et du manuel de vol de l'avion, notamment des tables de performances (avion et pistes) et des procédures concernant la masse et le centrage.
  3. Pendant l’examen de l’équipement de bord, le pilote doit démontrer une connaissance pratique de la cellule, du ou des moteurs, des composants et des systèmes principaux, ainsi que des limites et des procédures d’exploitation normales, anormales et d’urgence pertinentes.

(2) Étape du vol

  1. Circulation au sol
    1. utilisation de la liste de vérifications de circulation au sol;
    2. circulation au sol selon les autorisations et les instructions de la personne qui effectue le contrôle de la compétence pilote;
    3. si c'est le commandant en second qui subit le contrôle de la compétence pilote, il doit exécuter les vérifications précédentes dans la mesure du possible à partir de son siège de commandant en second.
  2. Vérifications moteurs
    Les vérifications moteur doivent être effectuées en suivant les procédures pour le type d'avion en cause.
  3. Décollage
    1. un décollage normal effectué conformément au manuel de vol;
    2. un décollage aux instruments à la visibilité minimale autorisée pour l'exploitant aérien;
    3. un décollage avec une composante de vent de travers d'au moins 10 kt;

      NOTA :
      Il est possible de combiner deux des décollages ci-dessus, ou même les trois.
    4. un décollage avec panne du moteur critique à une vitesse supérieure à V1 et à une altitude de moins de 50 pieds AGL, ou à une vitesse aussi proche de V1 que possible, tout en lui demeurant supérieure, lorsque V1 et V2, ou V1 et Vr, sont identiques;
    5. un décollage interrompu à une vitesse d'au moins 90 p. 100 de la V1 calculée, ou à une vitesse appropriée au type d'avion.
  4. Procédures de vol aux instruments
    Les procédures de vol aux instruments englobent la préparation avant le vol IFR, les procédures en route et en région terminale, de départ et d’arrivée, les défaillances des systèmes et, s’il y a lieu, la programmation et l’utilisation des systèmes de gestion des vols (selon le cas). L’équipage doit :
    1. exécuter une procédure de départ d’une région et d’arrivée dans une région :
      1. d’une part en respectant les autorisations et les instructions du contrôle de la circulation aérienne;
      2. d’autre part en se servant convenablement des instruments et des installations de navigation disponibles;
    2. exécuter une procédure d’attente;
    3. effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites publiées dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou à la procédure d'approche homologuée de la compagnie pour le type d'installation d'approche utilisée et, dans la mesure du possible, effectuer une approche de précision et une approche de non précision;
    4. faire une approche et un atterrissage dans une ambiance d'approche indirecte autorisée si l'exploitant aérien a le droit d'effectuer des approches aux minimums d'approche indirecte publiés; cet élément est exigé pendant le vol de contrôle de la compétence initial et annuellement par la suite.
  5. Manoeuvres
    1. Effectuer au moins un virage serré à gauche et à droite avec une inclinaison de 45° et un changement de cap d'au moins 180°, mais non supérieur à 360°.
    2. Amorces de décrochage
      Pour les fins des manoeuvres d’amorce de décrochage, l’avion est considéré en amorce de décrochage dès l’apparition de vibrations ou d’une autre réaction à la mise en décrochage initiale.

      Les manoeuvres d'amorce de décrochage suivantes sont exigées pour les contrôles de la compétence du pilote initial et d'avancement :
      1. une dans la configuration de décollage, sauf si sur ce modèle et ce type d'avion, les décollages se font normalement les volets rentrés;
      2. une en configuration lisse;
      3. une en configuration d'atterrissage.
         
      L'une des manoeuvres d'amorce de décrochage doit être exécutée dans un virage où l'inclinaison de l'avion se situe entre 15 et 30 degrés.
       
    3. Les virages serrés et les amorces de décrochages ne sont pas exigés si le CCP (le contrôle de la compétence du pilote) est effectué au cours d’un entraînement type vol de ligne (LOFT), d’un CCP scénarisé ou dans un avion muni d’un système de commandes de vol électriques,
      1. pour un CCP initial dans un type d’avion, les virages serrés et les amorces décrochages ont été démontré de façon satisfaisante lors de la formation initiale;
      2. lorsqu'il s'agit d'un CCP annuel ou semestriel :
        1. soit les virages serrés et les amorces de décrochages font partie des exigences du programme annuel de formation et qu’ils ont été démontré de façon satisfaisante durant cette formation;
          (modifié 1998/03/23; pas de version précédente)
        2. soit les virages serrés et les amorces de décrochages ne font pas partie des exigences du programme de formation.
  6. Atterrissages et approches en vue d’un atterrissage
    1. un atterrissage normal;
    2. un atterrissage précédé d'une approche dans des conditions de vol aux instruments (IMC) non supérieures aux minimums recommandés pour l'approche;
    3. un atterrissage avec une composante de vent de travers d'au moins 10 kt;
    4. un atterrissage et une manoeuvre en vue de cet atterrissage avec les pannes suivantes, selon le type d'avion :
      1. s'il s'agit d'un avion bimoteur, la panne d'un moteur;
      2. s'il s'agit d'un avion à trois moteurs, la panne du moteur central combinée à la panne d'un moteur extérieur dans le cas du commandant de bord, et la panne d'un moteur extérieur seulement dans le cas d'un pilote autre que le commandant de bord;
      3. s'il s'agit d'un avion à quatre moteurs, la panne de deux moteurs situés sur le même côté de l'avion dans le cas du commandant de bord, et la panne d'un moteur extérieur seulement dans le cas d'un pilote autre que le commandant de bord;
         
      Pour les avions à trois et à quatre moteurs, le commandant de bord doit suivre les procédures qui s'appliquent lorsqu'il y a deux moteurs inopérants au cours de son vol de contrôle de la compétence initial et annuellement par la suite.
       
    5. un atterrissage interrompu et une approche interrompue. À cette fin, l’atterrissage doit être interrompu à une cinquantaine de pieds d’altitude lorsque l’avion se trouve approximativement au-dessus du seuil de piste. L’atterrissage interrompu peut être combiné avec une approche interrompue;
    6. une approche de catégorie II ou III, si le certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant aérien l'autorise; cet élément est exigé pendant le vol de contrôle de la compétence initial et annuellement par la suite :
      1. si le certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant aérien autorise les approches de catégorie II :
        1. en cas de qualification initiale d'un commandant de bord :
          • une approche ILS de catégorie II au cours de laquelle une situation d'urgence concrète est introduite, le but étant d'évaluer la coordination de l'équipage en matière de prise de décisions et l'approche interrompue qui résulte de la situation;
          • une seconde approche ILS de catégorie II avec atterrissage aux minima météorologiques de la catégorie II;
        2. en cas de qualification subséquente d'un commandant de bord aux approches de catégorie II :
          • annuellement, au moins une approche ILS de catégorie II jusqu'à l'atterrissage.
      2. si le certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant aérien autorise les approches des catégories II et III :
        1. en cas de qualification initiale d'un commandant de bord :
          • une approche ILS de catégorie II au cours de laquelle une situation d'urgence concrète est introduite, le but étant d'évaluer la coordination de l'équipage en matière de prise de décisions et l'approche interrompue qui résulte de la situation; et
          • une approche ILS de catégorie III avec atterrissage aux minima météorologiques de la catégorie III;
        2. en cas de qualification subséquente d'un commandant de bord aux approches des catégories II ou III :
          • des CCP successifs aux six mois dans un simulateur approuvé feront alterner les contrôles de renouvellement de catégorie II et de catégorie III;
    7. un atterrissage sans l'aide d'un système d'atterrissage automatique.

    NOTA :
    Les atterrissages et les approches en vue d'un atterrissage mentionnés dans la présente section peuvent être combinés. Le pilote doit effectuer au moins deux atterrissages.

  7. Procédures normales
    L’équipage doit démontrer qu’il connaît autant de procédures d’utilisation normalisées approuvées de l’exploitant aérien, et de procédures normales qu’il est nécessaire pour déterminer s’il a les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser convenablement l’équipement de bord (y compris le pilote automatique et les manoeuvres pilotées manuellement, selon le cas).
  8. Procédures anormales et d’urgence
    1. L’équipage doit démontrer qu’il connaît autant de procédures d’utilisation normalisées approuvées de l’exploitant aérien et de procédures d’utilisation anormales et d’urgence qu’il y a de situations d’urgence nécessaires pour déterminer s’il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.
    2. Les anomalies des systèmes doivent porter sur des éléments choisis de manière à déterminer si l’équipage possède les connaissances et les compétences nécessaires pour réagir en toute sécurité aux défaillances.
    3. Au moins deux pannes moteur simulées, sans tenir compte des pannes sur piste suivie d’un décollage interrompu, qui peuvent être provoquées n’importe quand pendant le contrôle de la compétence du pilote.
  9. Lorsque le contrôle de la compétence du pilote (CCP) est effectué après une formation initiale de niveaux A ou B des programmes de formation, la vérification en vol suivante est exigée dans le 30 jours qui suivent le CCP sur un entraîneur synthétique de vol et elle pourrait aussi se faire au même moment que les exigences de formation en vol de ce type d’avion et en conformité avec le programme de formation applicable :
    1. vérifications de l'intérieur et de l'extérieur de l'avion avant le vol;
    2. manoeuvres au sol pour les commandants de bord;
    3. décollage normal, circuit en vol à vue (si possible) et atterrissage;
    4. panne moteur simulée après le décollage (à une altitude et à une vitesse sécuritaire);
    5. atterrissage avec panne moteur simulée;
    6. approche interrompue normale.

 

Annexe II – Contrôle de la compétence du pilote (CCP) – Avions

1) Étape avant le vol

  1. Planification des vols et vérification de l’équipement de bord
    1. Dans le cas d'une formation initiale ou annuelle comprenant des examens écrits encore valides, les examens de planification des vols et d'équipement de bord ne sont pas obligatoires.
    2. La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le pilote a des procédures d'utilisation normalisées et du manuel de vol de l'avion, notamment les tables de performances, le chargement, la masse et le centrage, et les suppléments au manuel de vol.
    3. Pendant l'examen de l'équipement de bord, le pilote doit montrer une connaissance pratique de la cellule, du ou des moteurs, des composants et des systèmes principaux, ainsi que des limites et des procédures d'exploitation normales, anormales et d'urgence pertinentes.
  2. Inspection de l’avion
    1. L’inspection avant vol de l’avion consiste :
      1. à inspecter visuellement l'extérieur et l'intérieur de l'avion, à repérer chaque élément à inspecter et à expliquer le but de l'inspection;
      2. à utiliser convenablement les listes de vérifications avant démarrage, de démarrage et avant circulation au sol;
      3. à vérifier l'équipement de communications, de navigation et électronique approprié, et à afficher les bonnes fréquences de télécommunication et de navigation avant le vol.

(2) Étape en vol

  1. Circulation au sol
    1. procédures de circulation au sol;
    2. vérifications de circulation au sol comprenant :
      1. l'utilisation de la liste de vérifications de circulation au sol;
      2. la circulation au sol conformément aux autorisations et aux instructions de l'unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la personne qui fait subir le contrôle de la compétence du pilote;
      3. si c'est le commandant en second qui subit le contrôle de compétence pilote, il doit exécuter les vérifications précédentes dans la mesure du possible à partir de son siège de commandant en second.
  2. Vérifications des moteurs
    Les vérifications des moteurs doivent être exécutées conformément aux procédures qui conviennent au type d'avion en cause.
  3. Décollage
    1. Un décollage normal effectué conformément au manuel de vol ou, dans le cas d'un turboréacteur, le pilote doit décoller en suivant une procédure d'atténuation du bruit, conformément au manuel d'utilisation de l'avion, s'il y a lieu, et au Canada Air Pilot.
    2. Le pilote doit décoller aux instruments de la même manière qu'un décollage normal, sauf que les règles de vol aux instruments sont simulées au plus tard à 200 pieds au-dessus de l'aéroport.
    3. Si les conditions météorologiques, les conditions à l'aéroport et la circulation le permettent, le pilote doit décoller une fois par vent de travers conformément au manuel d'utilisation de l'avion, s'il y a lieu.

      NOTA :
      Il est possible de combiner deux des décollages ci dessus, ou même les trois.
       
    4. Une panne moteur simulée après le décollage (à une altitude et à une vitesse simulée) en fonction du type d'avion et selon de telles conditions.
    5. Un décollage interrompu expliqué par le candidat avant le vol.
  4. Procédures de vol aux instruments
    Les procédures de vol aux instruments englobent la préparation avant le vol IFR, les procédures de départ, en route et terminales, ainsi que les défaillances des systèmes. Le pilote doit :
    1. exécuter une procédure de départ d'une région et d'arrivée dans une région tout en :
      1. respectant les autorisations et les instructions réelles ou simulées du contrôle de la circulation aérienne;
      2. se servant convenablement des installations de navigation disponibles;
    2. exécuter une procédure d’attente;
    3. effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente ou à la procédure d'approche approuvée de la compagnie pour le type d'installation d'approche utilisée et, dans la mesure du possible, effectuer une approche de précision et une approche de non précision;
    4. faire une approche indirecte, lorsque l'exploitant aérien est autorisé à utiliser des minimums d'approche indirecte inférieurs à un plafond de 1 000 pieds et à une visibilité au sol de trois (3) milles, sauf si les conditions locales sur lesquelles le pilote n'a aucune prise ne le permettent pas.
  5. Manœuvres en vol
    1. Effectuer au moins un virage serré à gauche et à droite avec une inclinaison de 45° et un changement de cap d'au moins 180°, mais non supérieur à 360°.
    2. Sortie après une approche de décrochage ou un décrochage complet
      Pour les fins de cette manoeuvre, la sortie de décrochage doit être amorcée dès l'apparition de vibrations ou d'une autre réaction aux sollicitations initiales de mise en décrochage. Sur avion, la manoeuvre d'approche de décrochage doit être amorcée à une altitude minimale de 5 000 pieds-sol et, si elle est exécutée au-dessus des nuages, à 2 000 pieds au moins au-dessus des nuages.

      Les sorties d'approche de décrochage ou de décrochage complet doivent être exécutées au cours d'un contrôle de la compétence du pilote initial ou d'avancement :
      1. une dans la configuration de décollage, sauf si sur ce modèle et ce type d'avion, les décollages se font normalement les volets rentrés;
      2. une en configuration lisse;
      3. une en configuration d'atterrissage.
        L'une des manoeuvres d'approche de décrochage peut être exécutée dans un virage où l'inclinaison de l'avion se situe entre 15 et 30 degrés.
  6. Atterrissages et approches en vue d’un atterrissage
    1. Un atterrissage normal qui, dans la mesure du possible, sera effectué sans repères extérieurs ni information sur l'alignement de descente.
    2. Un atterrissage à partir d'une approche aux instruments et, lorsque l'avion ne peut atterrir dans les conditions existantes, une approche jusqu'au point à partir duquel l'appareil aurait pu se poser.
    3. Un atterrissage par vent de travers si les conditions météorologiques existantes et les conditions ou la circulation à l'aéroport le permettent.
    4. Un atterrissage et une manoeuvre en vue de cet atterrissage pendant que la moitié des moteurs sont en panne; ces moteurs doivent se trouver sur le même côté de l'avion dans le cas du commandant de bord; dans le cas de tout autre pilote que le commandant de bord, ce sont les moteurs externes qui doivent être en panne. S'il s'agit d'un trimoteur, le moteur central et un moteur externe doivent être en panne dans le cas du commandant de bord, et seul un moteur externe doit être en panne dans le cas d'un pilote autre que le commandant de bord. S'il s'agit d'un avion à trois ou à quatre moteurs, le commandant de bord doit suivre les procédures de panne moteur double au cours de son vol de contrôle de compétence initial et annuellement par la suite.
    5. Un atterrissage dans des conditions d'approche indirecte simulées, sauf lorsque l'avion ne peut atterrir dans les conditions existantes, une approche jusqu'au point à partir duquel l'appareil aurait pu se poser.

    NOTA :
    Tous les atterrissages et toutes les approches à l'atterrissage indiqués dans cette rubrique peuvent être combinés.Le pilote doit effectuer au moins deux atterrissages.

  7. Procédures normales
    Le pilote doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant et de procédures normales qu'il est nécessaire pour déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser convenablement l'équipement de bord (y compris le pilote automatique et les manoeuvres pilotées manuellement, selon le cas).
  8. Procédures anormales et d’urgence
    1. Le pilote doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant et de procédures d'utilisation anormales et d'urgence qu'il y a de situations d'urgence nécessaires pour déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.
    2. Les anomalies des systèmes doivent porter sur des éléments choisis de manière à déterminer si le pilote possède les connaissances et les compétences nécessaires pour réagir en toute sécurité aux défaillances.
    3. au moins deux pannes moteur simulées qui peuvent être provoquées n'importe quand pendant le vol de contrôle de la compétence du pilote.

 

Norme 725, Annexe III- Contrôle de la compétence du pilote (CCP) – Pilote de relève en croisière (PRC)

1) Planification des vols et vérification de l'équipement de bord

  1. Dans le cas d'une formation initiale ou annuelle comprenant des examens écrits encore valides, les examens de planification des vols et d'équipement de bord ne sont pas obligatoires.
  2. La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le PRC a des procédures d'utilisation normalisées et du manuel de vol de l'avion.
  3. Pendant l'examen de l'équipement de bord, le pilote doit montrer une connaissance pratique des systèmes de bord, ainsi que des procédures d'exploitation dans des situations normales, anormales et d'urgence.

(2) Manœuvres de pilotage

  1. montées et descentes ainsi que virages en montée et en descente;
  2. virages serrés;
  3. manoeuvres d'amorce de décrochage en configuration lisse;
  4. manoeuvres de pilotage aux vitesses (ou nombre de Mach) minimales et maximales à l'altitude optimale;
  5. utilisation du pilote automatique, en montée et en descente normales ainsi qu'en présence de turbulence;
  6. les virages serrés et les décrochages ne sont pas exigés si le CCP (le contrôle de la compétence du pilote) est dispensé suite à un entraînement type vol de ligne, à un CCP écrit ou dans un avion muni d'un système de commandes de vol électriques;
    1. pour un CCP initial dans un avion de type, les virages serrés et les décrochages ont été menés à bien lors d'une formation initiale;
    2. lorsqu'il s'agit d'un CCP annuel ou semestriel :
      1. si les virages serrés et les décrochages font partie des exigences du programme annuel de formation et qu'ils ont été menés à bien durant cette formation; ou
      2. si les virages serrés et les décrochages ne font pas partie des exigences du programme de formation.

(3) Procédures normales

Le PRC doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien et de procédures normales de systèmes, de dispositifs et d'aides qu'il est nécessaire pour déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser convenablement l'équipement de bord.

(4) Procédures en situations anormales et d'urgence

Le PRC doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien et de procédures en situations anormales et d'urgence, et ce dans autant de situations d'urgence en croisière qu'il est nécessaire pour déterminer s'il possède les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.

(5) Renouvellement de la qualification de vol aux instruments

Toutes les manoeuvres exigées pour le renouvellement de la qualification de vol aux instruments (IFR) doivent faire partie du contrôle de la compétence du pilote.

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