RCN-032-2019
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que l’exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité ou la sûreté aérienne, j’exempte par la présente les exploitants d’héliport canadiens des exigences des alinéas 325.20(2)a) et 325.25(1)a) des normes sur les héliports prises en vertu des alinéas 305.20b) et 305.25(2)a) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions ci-après.
L’alinéa 325.20(2)a) des normes sur les héliports stipule que pour l'application de l'alinéa 305.20b) du RAC, les limites opérationnelles relatives à la longueur hors tout maximale d'hélicoptère sont les suivantes : la largeur ou le diamètre de l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) divisée par 1.5.
L’alinéa 325.25(1)a) des normes sur les héliports stipulent que pour l'application du paragraphe 305.25(2) du RAC, les exigences applicables à tous les héliports sont les suivantes : Aire d'approche finale et de décollage (FATO), les exigences applicables à l'aire d'approche finale et de décollage (FATO) sont les suivantes : l’héliport doit comporter au moins une FATO.
Note d’information :
Les dimensions de la FATO ont une incidence directe sur l’utilisation opérationnelle de l’héliport. Les spécifications énoncées dans cette norme est fondée sur une FATO dont les dimensions correspondent à 1,5 fois celles de l’hélicoptère le plus long pour lequel l’héliport est certifié.
Interprétation
Pour l’application de la présente exemption, une FATO est une aire d’approche finale et de décollage, laquelle consiste en une aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche d’un hélicoptère jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage.
Pour l’application de la présente exemption, l’aire de sécurité est une aire entourant la FATO exempte d’obstacles autres que les objets nécessaires pour la navigation.
Objet
La présente exemption autorise les exploitants d’héliport certifié canadiens à permettre la poursuite des activités à l’héliport lorsque sont utilisés des hélicoptères plus gros que le permet la certification originale de l’héliport, lorsque les dimensions de l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) sont inférieures à 1,5 fois celles de l’hélicoptère le plus long pour lequel l’héliport est actuellement certifié.
Application
La présente exemption est seulement applicable aux exploitants d’héliport canadiens en surface canadiens titulaires d’un certificat d’héliport (ou d’aéroport) valide initialement délivré avant le 30 juin 2019.
La présente exemption cesse de s’appliquer à l’exploitant d’héliport canadien qui ne respecte pas une condition de l’exemption.
Conditions
L’exemption est assujettie aux conditions suivantes :
- En aucun cas les dimensions de la FATO ne devront être inférieures à 1,4 fois celles de l’hélicoptère le plus long pour lequel l’héliport est certifié.
- En aucun cas les dimensions extérieures de l’aire de sécurité ne devront être inférieures à 2,0 fois celles de l’hélicoptère le plus long pour lequel l’héliport est certifié.
- Les héliports certifiés en vertu des normes sur les héliports, norme 325, doivent réévaluer toutes les surfaces de limitation d’obstacles (OLS), y compris les surfaces d’approche et de décollage, les surfaces de transition (s’il y a lieu) et la zone dégagée d’obstacles de 3,0 m au-delà de l’aire de sécurité, en fonction du point d’ancrage révisé de l’OLS au bord extérieur des nouvelles dimensions de l’aire de sécurité.
- Les héliports certifiés en vertu des normes sur les héliports du TP 2586 doivent réévaluer toutes les surfaces de limitation d’obstacles (OLS), notamment les surfaces d’approche et de décollage, les surfaces de transition, s’il y a lieu, en fonction du point d’ancrage révisé de l’OLS au bord extérieur des nouvelles dimensions de l’aire de sécurité.
- Tous les héliports doivent réévaluer les classifications d’héliport des surfaces d’approche et de décollage en fonction de l’évaluation d’OLS d’héliport révisée.
- Lorsque la ou les classifications de l’héliport changent de H3 ou H2 à H1, l’héliport doit fournir un relevé à jour des obstacles conformément au paragraphe 325.29(3) des normes sur les héliports et à la circulaire d’information (CI) 305-001.
- Si l’héliport est classé H1 ou si sa classification révisée est H1, en aucun cas les dimensions de la FATO ne doivent être inférieures à celles des surfaces de décollage et d’atterrissage spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM) pour les opérations de catégorie A pour le ou les types d’hélicoptère utilisant l’héliport. (sous-alinéa 325.25(5)a)(ii) des normes sur les héliports).
- L’espacement et l’emplacement des feux de périmètre de FATO aux héliports certifiés pour l’utilisation de nuit ne doivent pas être modifiés par rapport à la FATO de dimensions réduites existante.
- Un exemplaire de la présente exemption doit être joint au manuel d’exploitation d’héliport (MEH), et toute modification pertinente du MEH, y compris les modifications des OLS et des classifications de l’héliport, doit être réalisée et présentée à Transports Canada (TC).
- Avant que l’opérateur de l’héliport ne se prévale de cette exemption, pour refléter toute modification des OLS et/ou de la classification de l’héliport, et la taille réduite de la FATO, la page 2 du certificat de l’héliport devra être modifiée.
- L’exploitant de l’héliport doit présenter à TC et à NAV CANADA toute modification applicable aux entrées d’héliport dans le Supplément de vol-Canada, y compris toute modification de la taille de l’aire de sécurité, de la longueur maximale d’hélicoptère permise et, s’il y a lieu, des classifications de trajectoire d’approche et de décollage.
Validité
La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des dates suivantes :
- a) le 30 novembre 2024 à 23 h 59 (HNE);
- b) la date à laquelle une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
- c) la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité ou la sûreté aérienne risque d’être compromise.
Fait à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 31ième jour de janvier 2020, au nom du ministre des Transports.
« Originale signée par »
Nicholas Robinson
Directeur général
Aviation civile
Transports Canada