En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que l'exemption est dans l'intérêt du public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte NAV CANADA, 77, rue Metcalfe, Ottawa (Ontario) K1P 5L6, et ses contrôleurs de la circulation aérienne qui ont été formés et jugés compétents par NAV CANADA en matière d'utilisation de la technologie de surveillance ADS-B, de l'application des alinéas 801.01(2)a) et 801.08b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), et plus spécifiquement l'introduction et l'utilisation des minimums d'espacement qui peuvent être utilisés conjointement avec la technologie ADS-B, conformément au sous-alinéa 9.4.4b)ii), aux alinéas 10.5.2b) et 11.5.1b) du chapitre 2, ainsi qu'aux alinéas 2.1a), 2.2c) et 2.4a), et aux articles 2.5, 2.6 et 3.1 du chapitre 3 de la norme 821 – Espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, sous réserve des conditions énoncées ci-dessous.
Les détails concernant les alinéas 801.01(2)a) et 801.08b) du RAC et les dispositions pertinentes de la norme 821 – Espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien se trouvent à l'appendice A de la présente exemption.
OBJET
La présente exemption comporte deux volets. Lorsque le système Automatic Dependant Surveillance – Broadcast (ADS-B) est déployé comme source de surveillance des services de la circulation aérienne (ATS), il faut introduire des minimums d'espacement qui peuvent être utilisés conjointement avec la technologie ADS-B.
Elle permet à NAV CANADA de déployer et d'utiliser la technologie ADS-B afin de fournir des normes spécifiques sur les minimums d'espacement radar;
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Elle permet à tous les contrôleurs de la circulation aérienne travaillant pour NAV CANADA, qui ont été formés par NAV CANADA et jugés compétents en matière d'utilisation de la technologie de surveillance ADS-B, d'appliquer certaines normes d'espacement radar énoncées dans les chapitres 2 et 3 de la Norme 821 – Espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien lorsqu'ils utilisent un système de surveillance ADS-B.
APPLICATION
La présente exemption s'applique à NAV CANADA et à ses contrôleurs de la circulation aérienne qui ont été formés et jugés compétents par NAV CANADA en matière d'utilisation de la technologie de surveillance ADS-B lors de l'application des normes d'espacement radar énoncées dans le sous-alinéa 9.4.4b)(ii), dans les alinéas 10.5.2b) et 11.5.1b) du chapitre 2, dans les alinéas 2.1a), 2.2c) et 2.4a), et dans les articles 2.5, 2.6 et 3.1 du chapitre 3 de la Norme 821 – Espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, lorsque des services de contrôle de la circulation aérienne qui utilisent la technologie ADS-B sont dispensés dans un espace aérien non contrôlé par radar.
CONDITIONS
La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :
Voici les conditions préalables qui doivent être remplies par NAV CANADA avant de fournir des services de contrôle de la circulation aérienne à l'aide de la technologie ADS-B, dans un espace aérien non contrôlé par radar :
NAV CANADA doit obtenir l'approbation du directeur des Opérations nationales, à Transports Canada, Aviation civile, en fonction d'un rapport d'évaluation des risques sur l'utilisation des systèmes ADS-B pour surveiller l'espace aérien intérieur canadien pour chacune des zones où l'on propose l'application du système de surveillance ADS-B. L'évaluation de sécurité doit comprendre au moins les éléments suivants :
objet et sommaire;
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renseignements généraux;
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identification des dangers et évaluation des risques;
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atténuations;
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plans de mise à l'essai du système;
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plan de mise en œuvre des Services de la circulation aérienne (ATS);
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plans de formation.
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NAV CANADA doit intégrer le système ADS-B dans son système de gestion de la circulation aérienne, conformément à ses documents de normes et de procédures SNA.
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NAV CANADA doit effectuer toutes les mises à l'essai et évaluations nécessaires de l'équipement et du système pour s'assurer que la performance du système ADS-B sera conforme aux exigences du document DO 303 de la RTCA intitulé « Safety, Performance and Interoperability Requirements Document for the ADS-B Non-Radar-Airspace Application ».
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NAV CANADA doit former toutes les personnes qui devront exercer une fonction liée à l'installation, à l'entretien et à l'utilisation du système ADS-B, et consigner cette formation. Quand ces personnes ont terminé avec succès cette formation, NAV CANADA doit certifier qu'elles ont les compétences nécessaires pour exercer de telles fonctions.
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Dans son plan de formation, NAV CANADA doit inclure, en plus des plans de leçon, une formation théorique portant sur les éléments suivants :
les systèmes et l'équipement ADS-B;
l'utilisation du système opérationnel ADS-B et ses limites;
les procédures ATC;
l'affichage d'un code discret en cas d'urgence, ses limites et les procédures connexes;
les procédures en cas de panne du système.
NAV CANADA doit publier, sur les supports appropriés et à l'intention des contrôleurs de la circulation aérienne et des membres d'équipage de conduite, des documents d'information et d'orientation portant sur l'utilisation de la technologie ADS-B, sur les procédures ATC, sur la phraséologie ATC et sur les exigences et les procédures concernant les membres d'équipage de conduite.
NAV CANADA doit mettre en place un processus d'évaluation de la sécurité après mise en œuvre, conformément à l'ébauche de la première édition en date de 2006 de la circulaire 311 de l'OACI intitulée « Assessment of ADS-B to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation », afin de veiller au maintien de la sécurité du système dans son ensemble, soit en surveillant, en examinant et en modernisant les divers éléments propres au fonctionnement et aux systèmes de la technologie ADS-B. Ce processus d'évaluation de la sécurité doit inclure la surveillance des exigences en matière de rendement de l'avionique qui doit porter entre autres sur la surveillance des messages ADS-B pour s'assurer qu'ils respectent le document DO 303 de la RTCA et les critères fonctionnels de la section 7 de l'AMC 20-24 de l'AESA, pour tous les aéronefs.
Voici les conditions opérationnelles qui doivent être remplies par NAV CANADA après les conditions préalables susmentionnées :
NAV CANADA doit assurer un entretien préventif du système ADS-B conformément aux recommandations du fabricant.
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NAV CANADA doit entretenir et utiliser le système ADS-B dans le cadre de son système de gestion de la circulation aérienne, conformément à ses normes et à ses procédures SNA, respecter les exigences applicables de l'Annexe 10, Volume IV de l'OACI, et consigner des documents qui montrent la façon de se conformer.
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NAV CANADA peut appliquer les minimums d'espacement de surveillance applicables entre les aéronefs répondant aux spécifications de performance définies (actuellement un équivalent de la ‘Navigation Uncertainty Category – performance'(NUCp 5)) et utilisés là où il y a une couverture ADS-B continue et acceptable, pourvu que l'espacement latéral soit appliqué conformément aux normes d'espacement énoncées dans l'appendice A de la présente exemption.
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NAV CANADA doit tenir des dossiers sur la formation et la certification du personnel.
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NAV CANADA ne doit pas refuser ou limiter l'accès à l'espace aérien intérieur canadien, où des services de surveillance ADS-B sont assurés, à un aéronef qui ne satisfait pas aux exigences opérationnelles d'un système ADS-B, seulement parce que l'exploitant n'a pas une certification ADS-B.
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NAV CANADA ne doit pas indiquer, dans aucun matériel d'orientation, document, procédure publiée ou phraséologie opérationnelle, que dans l'espace aérien où un service de surveillance ADS-B est assuré, l'accès à l'espace aérien est limité aux aéronefs ayant une certification ADS-B. NAV CANADA ne doit pas utiliser le terme « espace aérien exclusif » ou tout autre terme qui pourrait indiquer qu'une certification ADS-B particulière est nécessaire à l'utilisation d'un aéronef dans un espace aérien quelconque.
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NAV CANADA doit signaler au directeur des Opérations nationales les non-conformités au document DO 303 de la RTCA et aux critères fonctionnels de la section 7 de l'AMC 20-24 de l'AESA, y compris les détails des non-conformités et le plan de mesures correctives.
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À la demande du chef de Surveillance de l'exploitation des SNA à Transports Canada, NAV CANADA doit fournir une copie des documents qui énoncent la façon de respecter les conditions de la présente exemption.
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NAV CANADA doit utiliser le terme « ADS-B » dans le même contexte que le terme « radar » énoncé dans l'appendice A de la présente exemption.
NAV CANADA doit appliquer la technologie ADS-B de la même façon qu'il appliquerait les normes d'espacement radar pertinentes énoncées dans l'appendice A de la présente exemption.
Voici les conditions opérationnelles que doivent respecter les contrôleurs de la circulation aérienne :
Les contrôleurs de la circulation aérienne doivent utiliser le terme « ADS-B » dans le même contexte que le terme « radar » énoncé dans l'appendice A de la présente exemption.
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Les contrôleurs de la circulation aérienne doivent appliquer la technologie ADS-B de la même façon qu'ils appliqueraient les normes d'espacement radar pertinentes énoncées dans l'appendice A de la présente exemption.
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Les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent appliquer les minimums d'espacement de surveillance applicables entre les aéronefs répondant aux spécifications de performance définies (actuellement un équivalent de la ‘Navigation Uncertainty Category – performance'(NUCp 5)) et utilisés là où il y a une couverture ADS-B continue et acceptable, pourvu que l'espacement latéral soit appliqué conformément aux normes d'espacement énoncées dans l'appendice A de la présente exemption.
VALIDITÉ
La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :
le 31 janvier 2017 à 23 h 59 HAE;
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la date à laquelle l'une des conditions qui y sont énoncées cesse d'être respectée;
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la date de son annulation par écrit par la ministre des Transports si elle estime que son application n'est plus dans l'intérêt du public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
FAIT à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 24ième jour de janvier 2014, au nom de la ministre des Transports..
Le directeur général
Aviation civile
Transports Canada
[original signé par]
Martin J. Eley
Appendice A
Dispositions pertinentes du RAC
801.01(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'accorder une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou d'émettre des instructions du contrôle de la circulation aérienne, à moins que :
a) dans le cas de l'espace aérien intérieur, ce ne soit conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien;
[…]
801.08 Il est interdit au titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS de fournir des services de la circulation aérienne à un emplacement opérationnel à moins que les services ne soient fournis conformément :
[…]
b) aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, dans le cas des services du contrôle de la circulation aérienne.
Dispositions pertinentes de la norme 821
Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien
Chapitre 2
9.4.4 Le minimum d'espacement de 10 minutes indiqué au paragraphe 9.4.3 peut être réduit conformément aux indications du tableau ci-dessous si les conditions suivantes sont satisfaites : (N)
[…]
b)
[…]
(ii) la distance radar, DME ou RNAV permet de garantir que l'intervalle de temps voulu sépare et séparera les aéronefs au point commun.
[…]
10.5.2 Le minimum d'espacement de 10 minutes mentionné au paragraphe 10.5.1 peut être réduit conformément aux indications du tableau ci-dessous pourvu que les conditions suivantes soient satisfaites : (N)
a)...
[…]
b) le radar, le DME ou la distance RNAV utilisée permettent de garantir que l'intervalle de temps voulu sépare et séparera les aéronefs au point commun.
[…]
11.5.1 Les vols en formation militaire IFR doivent être espacés comme suit :
[…]
b) Avec radar
(i) dans le cas d'un vol en formation standard, ajoutez 1 mille au minimum d'espacement radar approprié,
(ii) entre deux vols en formation standard, ajoutez 2 milles au minimum d'espacement radar approprié, et
(iii) dans le cas d'un vol en formation non standard, appliquez les minimums d'espacement radar appropriés, selon le cas, au périmètre de l'espace aérien qui englobe la formation à partir de la périphérie de la formation non standard.
Chapitre 3
2.1 Les aéronefs doivent être espacés en utilisant l'un des minimums suivants : (N)
a) 5 milles; ou
[…]
2.2 Les conditions suivantes doivent être satisfaites lorsqu'on discontinue l'espacement vertical entre aéronefs suivant des routes en sens inverse si on observe au radar qu'ils se sont croisés, et :
[…]
c) 5 milles si la source radar n'est pas un RSE.
2.4 Un aéronef contrôlé au radar doit être espacé de la limite de l'espace aérien dans lequel l'espacement non radar est appliqué ou de la limite des zones réglementées de classe F de :
a) 5 milles; ou
[…]
2.5 Si l'espacement vertical n'est pas appliqué, l'aéronef doit être guidé pour garantir que le PPS ne pénétrera pas dans la zone consultative de classe F affichée sur l'écran radar.
2.6 L'espacement vertical doit être établi pour un aéronef qui survolera une zone consultative de classe F avant que le PPS ne pénètre dans la zone affichée sur l'écran radar et maintenez cet espacement jusqu'à ce que le PPS soit hors de la zone en question.
[…]
3.1 Les minimums radar de turbulence de sillage doivent être appliqués entre les aéronefs qui bénéficient du service radar si l'un d'entre eux :
a) évolue directement derrière et à moins de 1 000 pieds plus bas que l'aéronef qui le précède;
b) traversera directement le sillage d'un aéronef en montée ou en descente; ou
c) traversera directement le sillage d'un aéronef en montée ou en descente. Si l'aéronef qui suit évolue à la même altitude ou à au moins 1 000 pieds plus bas que l'altitude libérée par l'aéronef qui précède au point de croisement, il doit être espacé selon l'un des minimums suivants :
(i) aéronef lourd derrière un aéronef lourd - 4 milles,
(ii) aéronef moyen derrière un aéronef lourd - 5 milles,
(iii) aéronef léger derrière un aéronef lourd - 6 milles,
(iv) aéronef léger derrière un aéronef moyen - 4 milles.
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