EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ARTICLE 521.158 DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN EN CE QUI A TRAIT AU PARAGRAPHE 25.785(b) DE LA PARTIE 25 DES FEDERAL AVIATION REGULATIONS (FAR) DES ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte par la présente Innotech Aviation (ci-après « Innotech »), 10225, avenue Ryan, Dorval (Québec) H9P 1A2, Canada des exigences énoncées à l’article 521.158 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) uniquement en ce qui a trait au paragraphe 25.785(b) de la partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis d’Amérique, sous réserve des conditions suivantes.

Le paragraphe 25.785(b) de la partie 25 des FAR fixe les exigences minimales de protection générale contre les blessures des occupants dans le cadre de la certification des avions de la catégorie transport.

Les détails des dispositions mentionnées ci-dessus figurent à l’annexe A de la présente exemption.

OBJET

La présente exemption a pour objet de permettre à l’avion Bombardier BD‑700‑1A11 (Global 5000) d’être configuré de façon à recevoir dans le compartiment passagers une banquette latérale, laquelle pourra être utilisée par des occupants pendant toutes les phases de vol, y compris pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, ce qui fera que les exigences générales relatives à la protection contre les blessures des occupants dont il est question dans les normes de navigabilité pertinentes figurant à la partie 25 des FAR ne seront pas respectées, et de délivrer les certificats de type supplémentaires correspondants (CTS) à Innotech.

APPLICATION

La présente exemption s’applique uniquement à Innotech dans le cadre de la base de certification d’un CTS pour lequel ACS‑NAI a présenté une demande portant sur la pose de banquettes latérales qui pourront être utilisées par des occupants pendant toutes les phases de vol, y compris pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, à bord d’avions Bombardier BD‑700‑1A11 (Global 5000) (certificat de type no A‑177) en exploitation tant commerciale que privée.

INTERPRÉTATION

Aux fins de la présente exemption, les renvois aux dispositions du titre 14 de la partie 25 du Code of Federal Regulations (CFR) des États‑Unis—Aeronautics and Space, des Federal Aviation Regulations (FAR), seront interprétés comme des renvois à la modification 25‑64, sauf indication contraire.

CONDITIONS

Pour que la présente exemption puisse lui être accordée, Innotech doit démontrer qu’elle respecte toutes les conditions suivantes :

1. Exigences en matière de certification des banquettes :

a)   Généralité : tous les critères de protection contre les blessures des alinéas 25.562(c)(1) à (c)(6) des FAR s’appliquent aux occupants de sièges latéraux. Les évaluations des critères de blessures à la tête (CBT) ne sont exigées qu’en cas de contact de la tête avec le siège ou avec les structures adjacentes.

b)   Retenue des occupants : une retenue acceptable des occupants doit être vérifiée au cours d’essais dynamiques. Le bassin de l’occupant assis à l’avant doit être retenu dans la longueur de l’assise longitudinale de la banquette et ne doit pas se déplacer au-delà de l’extrémité de la structure de la banquette à pleine charge.

c)   Contact corps à corps : le contact entre la tête, les épaules, le torse et/ou le bassin d’un mannequin et le mannequin assis à côté n’est pas permis pendant les essais effectués conformément aux FAR 25.562(b)(1) et (b)(2). Les contacts secondaires des pieds, des jambes, des bras et/ou des mains qui ne vont pas entraîner une incapacité des occupants sont acceptables. Les contacts pendant les rebonds sont permis.

d)   Espace de mouvement d’un occupant (EMO) : dans le cas de l’occupant assis le plus en avant sur la banquette, un EMO doit établir et prendre en compte la portée totale des occupants qui vont utiliser la banquette. Cet EMO doit identifier le mouvement le plus vers l’avant de la tête, des épaules, du torse et du bassin du mannequin. La référence de l’EMO doit faire appel à un point de la structure de la banquette pour lequel on peut attribuer une référence par rapport à l’avion. L’EMO doit établir une zone de protection des occupants dans laquelle aucun composant intérieur ne peut être installé afin de respecter les exigences de protection des occupants en matière de critères de blessures à la tête (CBT), d’indice de traumatisme thoracique (ITT) et d’accélération latérale du bassin (ALB). Si un composant intérieur est installé dans l’EMO, la preuve du respect des exigences de protection des occupants des alinéas b), c), e) et f) doit être vérifiée.

e)   Indice de traumatisme thoracique (ITT) : à moins qu’il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16 g qu’il n’y a aucun contact entre les occupants et les composants intérieurs, l’ITT des occupants concernés doit être prouvé par un essai ou par une justification tirée d’essais antérieurs. En cas d’essai réel servant à obtenir une mesure de l’ITT, un appareillage d’essai pertinent doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral sous la forme d’un homme se situant au 50e percentile tel que défini dans US 49 CFR Partie 572, Sous-partie F [telle que modifié à 63 FR 16140, en date du 2 avril 1998 avec entrée en vigueur le 1er septembre 1998]. L’ITT ne doit pas dépasser 85 g lorsque les données de l’ITT sont traitées conformément à US 49 CFR Partie 571–Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), § 571.214, S11.5(a)1 [tel que modifié à 72 FR 51908, en date du 11 septembre 2007 avec entrée en vigueur le 13 novembre 2007].

f)   Accélération latérale du bassin (ALB) : à moins qu’il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16 g qu’il n’y a aucun contact entre les occupants et les composants intérieurs, l’ALB des occupants concernés doit être prouvé par un essai ou par une justification tirée d’essais antérieurs. En cas d’essai réel servant à obtenir une mesure de l’ALB, un appareillage d’essai pertinent doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral sous la forme d’un homme se situant au 50e percentile tel que défini dans US 49 CFR Partie 572, Sous-partie F [telle que modifié à 63 FR 16140, en date du 2 avril 1998 avec entrée en vigueur le 1er septembre 1998]. L’ALB ne doit pas dépasser 130 g lorsque les données de l’ALB sont traitées conformément aux FMVSS, § 571.214, S11.5(a) [tel que modifié à 72 FR 51908, en date du 11 septembre 2007 avec entrée en vigueur le 13 novembre 2007].

g)   Charges des bretelles : si des courroies de retenue du haut du torse (bretelles) sont utilisées par les occupants de la banquette, les charges en tension des bretelles prises individuellement ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des bretelles doubles sont utilisées pour retenir le haut du torse, la tension totale des bretelles ne doit pas dépasser 2 000 livres.

h)   Essais de certification : les essais structuraux suivants sont exigés, au minimum, pour chaque banquette :

(i)         un essai vertical sous 14 g conformément à l’alinéa 25.562(b)(1) des FAR avec le mannequin prévu par 49 CFR Partie 572, Sous-partie  B – homme se situant au 50e percentile (appelé Hybrid II), ou l’équivalent;

(ii)        un essai longitudinal sous 16 g conformément à l’alinéa 25.562(b)(2) des FAR avec mannequins Hybrid II;

(iii)       pour établir l’espace de mouvement d’un occupant, un essai longitudinal simple sous 16 g conformément à l’alinéa 25.562 (b)(2) des FAR sans déformation du plancher ni angle de lacet avec des mannequins Hybrid II, doit être exigé pour chaque banquette.

Note : Toutes les places des sièges doivent être occupées pendant les essais longitudinaux.

i)    Manuel de vol de l’avion : il faut présenter un supplément au manuel de vol de l’avion (AFM) renfermant une limite obligeant l’exploitant à élaborer une procédure opérationnelle comme celle exigée ci-dessous et à la faire approuver auprès des autorités de navigabilité compétentes.

(i)         La procédure opérationnelle exigée doit permettre d’aviser chaque passager que tout avion en particulier doté de banquettes latérales autorisées en vertu de la présente exemption ne respecte pas toutes les normes de sécurité des occupants de ce type d’avion en ce qui concerne la banquette latérale.

2. Exigences en matière de pose des banquettes :

a)   Un moyen doit être prévu pour retenir les occupants dans l’espace de la banquette en cas de rebond. Il peut s’agir d’une cloison ou d’un placard adjacent à l’extrémité arrière de la banquette. Il n’est pas nécessaire que ce moyen de retenue soit fixé à la banquette.

b)   La banquette latérale doit satisfaire aux exigences de la Technical Standard Order TSO‑C39b de la Federal Aviation Administration (FAA).

c)   La banquette latérale doit satisfaire aux exigences de l’article 25.562 des FAR.

VALIDITÉ

La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :

(a) la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;

(b) la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

Fait à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 25 jour de juin 2010, au nom du ministre des Transports.

 

« Original signé par Rémy Knoerr pour »


David Turnbull
Directeur, Certification nationale des aéronefs
Aviation civile

 

Pièce jointe – Annexe A

 

ANNEXE A

EXIGENCES RÉGLEMENTAIRES

RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN

Partie V – Navigabilité aérienne
Sous-partie 21 – Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique
ou d’une modification de celle-ci
Article 521.158 – Normes de navigabilité 

521.158 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (9), le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique démontre que le produit est conforme aux normes de navigabilité qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type et qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification.
[…]

(3) Une modification de la définition de type d’un produit aéronautique peut être conforme à une modification antérieure d’une norme visée au paragraphe (1) si le ministre conclut que cette modification n’est pas importante dans le contexte de toutes les modifications pertinentes antérieures de la conception et de toutes les modifications afférentes apportées aux normes applicables qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type […]

 

FEDERAL AVIATION REGULATIONS
Partie 25 NORMES DE NAVIGABILITÉ AVIONS DE CATÉGORIE TRANSPORT
Sous-partie D—Conception et construction – Aménagements pour le personnel et le fret
Section 25.785 – Sièges, couchettes, ceintures de sécurité et harnais [modif. 25-88]

***

[TRADUCTION]

(b) siège, couchette, ceinture de sécurité et harnais ainsi que les parties adjacentes de l’avion à chaque place désignée comme pouvant être occupée pendant le décollage et l’atterrissage doivent être conçus de façon qu’une personne faisant un usage convenable de ces aménagements, ne subira pas, en cas d’atterrissage d’urgence, de blessures graves découlant des forces d’inertie spécifiées en 25.561 et 25.562.

***

 


Conditions d’atterrissage d’urgence

Section 25.561 Généralités [modif. 25-64]

[TRADUCTION]

(a) L’avion, bien que pouvant être endommagé dans des conditions d’atterrissage ou d’amerrissage d’urgence, doit être conçu de la manière prescrite dans le présent article afin de pouvoir protéger chaque occupant dans de telles conditions.

(b) La structure doit être conçue afin de donner à chaque occupant des chances raisonnables de ne pas être grièvement blessé en cas d’accident mineur à l’atterrissage, lorsque :

(1) les sièges, les ceintures et les autres dispositifs conçus pour assurer la sécurité sont utilisés correctement;
(2) les roues sont rentrées (le cas échéant);
(3) les occupants sont soumis aux forces d’inertie extrêmes suivantes, agissant séparément par rapport à la structure avoisinante :

(i) vers le haut, 3,0 g,

(ii) vers l’avant, 9,0 g,

(iii) latéralement, 3,0 g sur la cellule, et 4,0 g sur les sièges et leurs fixations,

(iv) vers le bas, 6,0 g,

(v) vers l’arrière, 1,5 g.

(c) La structure d’appui doit être conçue afin de retenir, sous tout facteur de charge inférieur ou égal à ceux indiqués à l’alinéa (b)(3) du présent article, tout article ayant un certain poids susceptible de blesser un occupant s’il venait à se détacher au cours d’un accident mineur à l’atterrissage.

(d) Les sièges et les articles ayant un certain poids (ainsi que leur structure d’appui) ne doivent pas se déformer sous un facteur de charge inférieur ou égal à ceux indiqués à l’alinéa (b)(3) du présent article, de quelque façon que ce soit qui pourrait par la suite nuire à l’évacuation rapide des occupants.




Section 25.562 – Conditions dynamiques d’un atterrissage d’urgence [modif. 25-64]

[TRADUCTION]

(a) Les sièges et les ensembles de retenue de l’avion doivent être conçus de la façon décrite dans le présent article afin de protéger les occupants dans des conditions d’atterrissage d’urgence lorsque :

  1. les sièges, les ceintures de sécurité et les ceintures-baudriers prévus au moment de la conception sont utilisés correctement;

  2. les occupants sont soumis aux charges résultant des conditions décrites dans le présent article.

(b) La conception de chaque type de siège approuvé devant être occupé par un membre d’équipage ou un passager pendant le décollage et l’atterrissage doit réussir à des essais dynamiques complets ou faire l’objet d’une démonstration au moyen d’une analyse rationnelle fondée sur des essais dynamiques d’un siège de type similaire, conformément à chacune des conditions d’atterrissage d’urgence qui suivent. Les essais doivent être effectués à l’aide d’un occupant simulé ayant la forme d’un mannequin anthropomorphe de 170 livres, de la façon définie dans 49 CFR Partie 572, Sous-partie B, ou l’équivalent, assis normalement en position droite.

  1. Un changement de la vitesse verticale vers le bas (D Ú) d’au moins 35 pieds par seconde, l’axe longitudinal de l’avion étant incliné vers le bas de 30 degrés par rapport au plan horizontal, les ailes à l’horizontale. La pointe de la décélération au niveau du plancher doit se produire au plus 0,08 seconde après l’impact, et elle doit atteindre un minimum de 14 g.

  2. Un changement de la vitesse longitudinale vers l’avant (D Ú) d’au moins 44 pieds par seconde, l’axe longitudinal de l’avion étant à l’horizontale et présentant un angle de lacet de 10 degrés à droite ou à gauche, selon celui qui pourrait causer la plus grande probabilité de glissement du dispositif de retenue (lorsqu’il est monté) du haut du torse hors de l’épaule de l’occupant, et les ailes étant à l’horizontale. La pointe de décélération au niveau du plancher doit se produire au plus 0,09 seconde après l’impact, et elle doit atteindre un minimum de 16 g. Lorsque des glissières ou des ferrures de plancher sont utilisées pour fixer les dispositifs de siège au banc d’essai, les glissières ou les ferrures doivent être désalignées par rapport à l’ensemble de glissières ou ferrures adjacent d’au moins 10 degrés verticalement (c.-à-d., qu’elles doivent être non parallèles), l’une d’entre elles présentant un gauchissement de 10 degrés.

(c) Les mesures de rendement qui suivent ne doivent pas être dépassées pendant les essais dynamiques effectués conformément au paragraphe (b) du présent article :

  1. Lorsque des sangles du haut du torse sont utilisées pour les membres d’équipage, les charges de traction des sangles simples ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des sangles doubles sont utilisées pour retenir le haut du torse, les charges de traction totales des sangles ne doivent pas dépasser 2 000 livres.

  2. La charge de compression maximale mesurée entre le bassin et la colonne lombaire du mannequin anthropomorphe ne doit pas dépasser 1 500 livres.

  3. Les sangles de retenue du haut du torse (lorsqu’elles sont montées) doivent rester sur l’épaule de l’occupant durant l’impact.

  4. La sangle sous-abdominale doit rester sur le bassin de l’occupant durant l’impact.

  5. Chaque occupant doit être protégé des blessures graves à la tête conformément aux conditions décrites au paragraphe (b) du présent article. Lorsqu’il y a risque que la tête heurte les sièges ou d’autres structures, une protection doit être assurée de façon que l’impact de la tête ne dépasse pas un critère de blessure à la tête (CBT) de 1 000 unités. Le niveau de CBT est défini par l’équation suivante :






où :

HIC = CBT
t1 est le temps d’intégration initiale,
t2 est le temps d’intégration finale,
a(t) est l’accélération totale en fonction de la courbe de temps pour le choc à la tête
(t) étant exprimé en secondes et (a) en unités de force d’accélération (g).




(6) Lorsque des blessures aux jambes peuvent être causées par le contact avec les sièges ou d’autres structures, la protection doit être assurée de façon à empêcher les charges de compression axiales dépassant 2 250 livres dans chaque fémur.

(7) Le siège doit rester attaché à tous les points de fixation, même si la structure cède.

(8) Les sièges ne doivent pas céder au cours des essais spécifiés aux alinéas (b)(1) et (b)(2) du présent article au point de nuire à l’évacuation rapide des occupants de l’avion.


1 À des fins de renvoi, il faut noter que cette exigence se trouvait antérieurement à United States 49 CFR Partie 571‑Federal Motor Vehicle Safety Standards, § 571.214, S6.13.5.