En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte par la présente Innotech Aviation (ci-après appelé « Innotech »), 10225 avenue Ryan, Dorval (Québec) H9P 1A2, Canada, des exigences énoncées à l’article 521.158 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) uniquement en ce qui a trait au paragraphe 25.785(b) de la partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis d’Amérique.
Le paragraphe 25.785(b) de la partie 25 des FAR fixe les exigences minimales de protection générale contre les blessures des occupants dans le cadre de la certification des avions de la catégorie transport.
Les détails des dispositions mentionnées ci-dessus figurent à l'annexe A de la présente exemption.
OBJET
La présente exemption a pour objet de permettre à l’avion Bombardier BD-700-1A10 (Global Express) d’être configuré de façon à aménager dans le compartiment passagers une banquette latérale laquelle pourra être utilisée par des occupants pendant toutes les phases de vol, y compris le roulage, le décollage et l’atterrissage, ce qui fera que les exigences générales relatives à la protection contre les blessures des occupants dont il est question dans les normes de navigabilité pertinentes figurant à la partie 25 des FAR ne seront pas respectées, et de délivrer les certificats de type supplémentaires correspondants (CTS) à Innotech.
APPLICATION
La présente exemption s’applique exclusivement à Innotech dans le cadre de la base de certification d’un CTS pour lequel Innotech a présenté une demande portant sur la pose de banquettes latérales qui pourront être utilisées par des occupants pendant toutes les phases de vol, y compris pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, à bord d’avions Bombardier BD-700-1A10 Global Express (certificat de type n° A-177) en exploitation tant commerciale que privée.
CONDITIONS
La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :
1. Exigences en matière de certification des banquettes
(a) Les dispositions du titre 14 de la partie 25 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, telles que modifiées et incluant le modificatif 25-64, doivent s’appliquer.
(b) Retenue des occupants : une retenue acceptable des occupants doit être vérifiée au cours d'essais dynamiques. Le bassin de l’occupant assis le plus à l’avant doit être retenu sur la longueur de la portion utilisable de la banquette longitudinale et ne doit pas pouvoir se déplacer au-delà de l’extrémité de la structure de la banquette à pleine charge.
(c) Contact corps à corps : le contact entre la tête, les épaules, le torse et/ou le bassin d'un mannequin et le mannequin assis à côté n'est pas admissible au cours des essais effectués conformément aux FAR 25.562(b)(1) et (b)(2). Les contacts secondaires des pieds, des jambes, des bras et/ou des mains qui ne risquent pas d’entraîner une incapacité des occupants sont acceptables. Les contacts pendant les chocs en retour sont admissibles.
(d) Enveloppe de mouvement d'un occupant (EMO) : dans le cas de l'occupant assis le plus en avant sur la banquette, l’EMO doit établir et prendre en compte la rangée complète des occupants susceptibles d’utiliser la banquette. Cet EMO doit identifier le mouvement extrême vers l’avant de la tête, des épaules, du torse et du bassin du mannequin. La référence de l’EMO doit faire appel à un point de la structure de la banquette pour lequel on peut attribuer une référence par rapport à l’avion. L’EMO doit établir une zone de protection des occupants dans laquelle aucun composant intérieur ne peut être installé afin de respecter les exigences de protection des occupants en matière de critères de blessures à la tête (CBT), d’indice de traumatisme thoracique (ITT) et d’accélération latérale du bassin (ALB). Si un composant intérieur est installé dans l’EMO, la preuve du respect des exigences de protection des occupants des alinéas b), c), e) et f) doit faire l’objet d’une vérification.
(e) Indice de traumatisme thoracique (ITT) : à moins qu'il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16 g qu'il n'y a aucun contact entre les occupants et des composants intérieurs, l'ITT des occupants concernés doit être démontré par un essai ou par une justification fondée sur des essais antérieurs. En cas d’essai réel visant à fournir une mesure de l’ITT, un appareillage d’essai approprié doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral sous la forme d’un homme se situant au 50e percentile, tel que défini dans US 49 CFR, partie 572, sous-partie F [telle que modifié à 63 FR 16140, en date du 2 avril 1998 avec entrée en vigueur le 1er septembre 1998]. L'ITT ne doit pas dépasser 85 g lorsque les données de l'ITT sont traitées conformément à US 49 CFR, partie 571 – Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), § 571.214, S11.5(a)S11.5(a)1 [tel que modifié à 72 FR 51908, en date du 11 septembre 2007 avec entrée en vigueur le 13 novembre 2007].
(f) Accélération latérale du bassin (ALB) : à moins qu'il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16 g qu'il n'y a aucun contact entre les occupants et des composants intérieurs, l'ALB des occupants concernés doit être démontré par un essai ou par une justification fondée sur des essais antérieurs. En cas d’essai réel servant à obtenir une mesure de l’ALB, un appareillage d’essai approprié doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral sous la forme d’un homme se situant au 50e percentile, tel que défini dans US 49 CFR, partie 572, sous-partie F [telle que modifié à 63 FR 16140, en date du 2 avril 1998 avec entrée en vigueur le 1er septembre 1998]. L’ALB ne doit pas dépasser 130 g lorsque les données de l’ALB sont traitées conformément aux FMVSS, § 571.214, S11.5(a) [tel que modifié à 72 FR 51908, en date du 11 septembre 2007 avec entrée en vigueur le 13 novembre 2007].
(g) Charges des bretelles : si des sangles de retenue du haut du torse (bretelles) sont utilisées par les occupants de la banquette, les charges en tension des bretelles prises individuellement ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des bretelles doubles sont utilisées pour retenir le haut du torse, la tension totale des bretelles ne doit pas dépasser 2 000 livres.
(h) Essais de certification : les essais structuraux suivants sont exigés, au minimum, pour chaque banquette :
- un essai vertical sous 14 g conformément à la FAR § 25.562(b)(1) avec le mannequin prévu par 49 CFR, partie 572, sous-partie B – homme se situant au 50e percentile (appelé Hybrid II), ou l’équivalent;
- un essai longitudinal sous 16 g conformément à la FAR § 25.562(b)(2) avec mannequins Hybrid II;
- pour établir l’enveloppe de mouvement d’un occupant, un essai longitudinal simple sous 16 g conformément à la FAR § 25.562 (b)(2) sans déformation du plancher ni déviation latérale avec des mannequins Hybrid II, est exigé pour chaque banquette.
Note. Pour les essais longitudinaux, toutes les places des sièges doivent être occupées.
(i) Manuel de vol de l'avion : il faudra fournir un supplément au manuel de vol de l'avion (AFM) spécifiant une limite qui oblige l'exploitant à élaborer une procédure opérationnelle comme celle exigée ci-dessous et à la faire approuver auprès des autorités de navigabilité compétentes.
- La procédure opérationnelle requise doit informer chaque passager que l’avion équipé de banquettes latérales autorisées en vertu de la présente exemption ne respecte pas toutes les normes de sécurité des occupants pour ce type d’avion en ce qui concerne la banquette latérale.
2. Exigences en matière de pose des banquettes :
- Un moyen doit être prévu pour retenir les occupants dans l’enveloppe de la banquette en cas de choc en retour. Il peut s'agir d'une cloison ou d'un placard adjacent à l'extrémité arrière de la banquette. Il n’est pas nécessaire que ce moyen de retenue soit solidaire de la banquette.
- La banquette latérale doit satisfaire aux exigences de la Technical Standard Order TSO‑C39b de la Federal Aviation Administration (FAA).
- La banquette latérale doit satisfaire aux exigences de la FAR § 25.562 (modif. 25-64).
VALIDITÉ
La présente exemption demeurera en vigueur jusqu'à la première des dates mentionnées ci‑dessous :
(a) la date à laquelle l'une des conditions qui y sont énoncées cesse d'être respectée;
(b) la date de son annulation par écrit par le ministre, s'il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
Fait à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 12e jour d’avril 2010, au nom du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités.
<Original signé par>
David Turnbull
Directeur, Certification nationale des aéronefs
Aviation civile
Pièce jointe – Annexe A
ANNEXE A :
EXIGENCES RÉGLEMENTAIRES
DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
Partie V – Navigabilité
Sous-partie 21 – Approbation ou modification de la définition de type d’un produit aéronautique
Article 521.158 – Normes de navigabilité
521.158 (1) Sous réserve des dispositions des paragraphes (2) à (9), le demandeur d'une approbation d'une modification de la définition de type d'un produit aéronautique doit démontrer que le produit est conforme aux normes de navigabilité qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type et qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification.
- les normes de navigabilité qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification proposée…
…
(3) Une modification de la définition de type d'un produit aéronautique peut être conforme à une modification antérieure d'une norme visée au paragraphe (1) si le ministre conclut que cette modification n'est pas importante dans le contexte de toutes les modifications pertinentes antérieures de la conception et de toutes les modifications afférentes apportées aux normes applicables qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type…
FEDERAL AVIATION REGULATIONS
Partie 25 NORMES DE NAVIGABILITÉ AVIONS DE CATÉGORIE TRANSPORT
Sous-partie D—Conception et construction – Aménagements pour le personnel et le fret
Section 25.785 – Sièges, couchettes, ceintures de sécurité et harnais [modif. 25-88]
***
(b) [Traduction] Chaque siège, couchette, ceinture de sécurité et harnais ainsi que les parties adjacentes de l'avion à chaque place désignée comme pouvant être occupée pendant le décollage et l'atterrissage doivent être conçus de façon qu'une personne faisant un usage approprié de ces aménagements ne subira pas, en cas d'atterrissage d'urgence, de blessures graves sous l’effet des forces d'inertie spécifiées dans les sections 25.561 et 25.562.
***
Conditions d’atterrissage d’urgence
Section 25.561 - Généralités [modif. 25-64]
(a) [Traduction] L'avion, bien que pouvant être endommagé dans des conditions d'atterrissage ou d'amerrissage d'urgence, doit être conçu de la manière prescrite dans le présent article afin d’assurer la protection de chaque occupant dans de telles conditions.
(b) La structure doit être conçue pour donner à chaque occupant des chances raisonnables de ne pas être grièvement blessé en cas d'accident mineur à l'atterrissage, lorsque :
- les sièges, les ceintures et les autres dispositifs conçus pour assurer la sécurité sont correctement utilisés;
- les roues sont rentrées (le cas échéant);
- les occupants sont soumis aux forces d'inertie extrêmes suivantes, agissant séparément par rapport à la structure avoisinante :
- vers le haut : 3,0 g,
- vers l’avant : 9,0 g,
- latéralement : 3,0 g sur la cellule, et 4,0 g sur les sièges et leurs fixations,
- vers le bas : 6.0 g,
- vers l’arrière : 1,5 g.
(c) La structure de support doit être conçue afin de retenir, sous tout facteur de charge inférieur ou égal à ceux indiqués à l'alinéa (b)(3) du présent article, tout article ayant un certain poids susceptible de blesser un occupant s'il venait à se détacher au cours d'un accident mineur à l'atterrissage.
(d) Les sièges et les articles ayant un certain poids (ainsi que leur structure de support) ne doivent pas se déformer sous un facteur de charge inférieur ou égal à ceux indiqués à l'alinéa (b)(3) du présent article, de quelque façon que ce soit qui pourrait par la suite nuire à l'évacuation rapide des occupants.
Section 25.562 – Conditions dynamiques d’un atterrissage d’urgence [modif. 25-64]
(a) [Traduction] Les sièges et les équipements de retenue de l'avion doivent être conçus de la façon décrite dans le présent article pour protéger les occupants dans les conditions d'un atterrissage d'urgence lorsque :
- les sièges, les ceintures de sécurité et les ceintures-baudriers prévus au moment de la conception sont correctement utilisés;
- les occupants sont soumis aux charges résultant des conditions décrites dans le présent article.
(b) La conception de chaque type de siège approuvé devant être occupé par un membre d'équipage ou un passager pendant le décollage et l'atterrissage doit résister à des essais dynamiques complets ou faire l'objet d'une démonstration par une analyse rationnelle fondée sur des essais dynamiques d'un siège de type similaire, conformément à chacune des conditions d'atterrissage d'urgence qui suivent. Les essais doivent être effectués à l’aide d’un occupant simulé par un mannequin anthropomorphe de 170 livres, de la façon définie dans 49 CFR, partie 572, sous-partie B, ou l’équivalent, assis normalement en position droite.
- Une variation de la vitesse verticale vers le bas (D Ú) d'au moins 35 pieds par seconde, l'axe longitudinal de l'avion étant incliné vers le bas de 30 degrés par rapport au plan horizontal, les ailes à l'horizontale. La crête de la décélération au niveau du plancher doit se produire au plus tard 0,08 seconde après l’impact, et doit atteindre un minimum de 14 g.
- Une variation de la vitesse longitudinale vers l'avant (D Ú) d'au moins 44 pieds par seconde, l'axe longitudinal de l'avion étant à l'horizontale et présentant un angle de lacet de 10 degrés à droite ou à gauche, selon celui qui pourrait causer la plus grande probabilité de glissement du dispositif de retenue (lorsqu'il est monté) du haut du torse hors de l'épaule de l'occupant, et les ailes étant à l'horizontale. La crête de la décélération au niveau du plancher doit se produire au plus tard 0,09 seconde après l’impact, et doit atteindre un minimum de 16 g. Si des rails de plancher et des ferrures amovibles sont utilisés pour la fixation des sièges au banc d’essai, ces rails ou ferrures doivent être désalignés verticalement d’au moins 10 degrés par rapport aux rails ou ferrures adjacents (défaut de parallélisme) l’un d’eux étant tordu de 10 degrés.
(c) Les mesures de rendement qui suivent ne doivent pas être dépassées pendant les essais dynamiques effectués conformément au paragraphe (b) du présent article :
- Lorsque des sangles du haut du torse sont utilisées pour les membres d'équipage, les charges de traction des sangles simples ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des sangles doubles sont utilisées pour retenir le haut du torse, les charges de traction totales des sangles ne doivent pas dépasser 2 000 livres.
- La charge de compression maximale mesurée entre le bassin et la colonne lombaire du mannequin anthropomorphe ne doit pas dépasser 1 500 livres.
- Les sangles de retenue du haut du torse (si elles sont montées) doivent rester sur l'épaule de l'occupant durant tout l'impact.
- La sangle abdominale doit rester sur le bassin de l'occupant durant tout l'impact.
- Chaque occupant doit être protégé des blessures graves à la tête conformément aux conditions décrites au paragraphe (b) du présent article. Lorsqu'il y a risque que la tête heurte les sièges ou d'autres structures, une protection doit être assurée de façon que l'impact de la tête ne dépasse pas un critère de blessure à la tête (CBT) de 1 000 unités. Le niveau de HIC est défini par l'équation suivante :
Formule dans laquelle :
t1 est l’instant initial d’intégration,
t2 est l’instant final d’intégration, et
a(t) est l’accélération totale en fonction de la courbe de temps pour le choc à la tête
(t) étant exprimé en secondes, et (a) étant exprimé et unités de gravité (g). - Si des blessures aux jambes peuvent être causées par le contact avec les sièges ou d'autres structures, la protection doit être assurée de façon à empêcher les charges de compression axiales dépassant 2 250 livres dans chaque fémur.
- Le siège doit rester attaché à tous les points de fixation, même si la structure cède.
- Les sièges ne doivent pas céder au cours des essais spécifiés aux alinéas (b)(1) et (b)(2) du présent article dans une mesure pouvant entraver l'évacuation rapide des occupants de l'avion.
Date :
DOCUMENT D’ÉVALUATION
EXEMPTION DE L'APPLICATION DE L'ARTICLE 521.158 DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN ET DU PARAGRAPHE 25.785(b) DE LA PARTIE 25 DES FEDERAL AVIATION REGULATIONS (FAR) DES ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE
Contexte
Le 2 juin 2008, Aero Consulting Services Ltd. (ci-après appelé « ACS ») agissant au nom d’Innotech Aviation (ci-après appelé « Innotech ») a présenté une demande d’exemption de l’application des exigences du paragraphe (b) de l’article 25.785 de la partie 25 des FAR pour permettre la pose de banquettes latérales dans tout avion Bombardier BD-700-1A10 (Global Express) ainsi que leur utilisation pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage.
De par sa conception, l’avion Bombardier BD-700-1A10 (Global Express) répond aux exigences du chapitre 525 du MN à la modification 6 et à celles de la partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis aux modifications 25-80 à 25-86, 25‑88 à 25-98, ainsi que 25-94, 25-96 et 25-97 applicables aux avions de la catégorie transport. Le paragraphe (b) de la FAR 25.785 précise que : [Traduction] « chaque siège, couchette, ceinture de sécurité et harnais ainsi que les parties adjacentes de l'avion à chaque place désignée comme pouvant être occupée pendant le décollage et l'atterrissage, doivent être conçus de façon qu'une personne faisant un usage approprié de ces aménagements, ne subira pas, en cas d’atterrissage d'urgence, de blessures graves sous l’effet des forces d'inertie spécifiées en 25.561 et 25.562. »
Les sièges latéraux ou orientés vers le côté ne sont pas couverts dans les normes pertinentes du Manuel de navigabilité ou dans les Federal Aviation Regulations des États-Unis. Transports Canada, Aviation civile (TCAC), la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et les anciennes Joint Aviation Authorities (JAA) européennes ont déterminé que les normes de navigabilité actuelles n’offraient pas une protection suffisante ou adéquate aux occupants de sièges latéraux pouvant être occupés par plusieurs personnes. De plus, les meilleurs critères actuellement disponibles pour évaluer ce genre de sièges ne garantissent pas nécessairement un niveau de sécurité équivalent à celui offert aux occupants de sièges orientés vers l’avant ou vers l’arrière. Par conséquent, la seule méthode possible pour autoriser la pose de ce genre de sièges dans la base de certification d’un aéronef consiste à accorder une exemption aux exigences générales de protection contre les blessures figurant dans la FAR § 25.785(b). TCAC, la FAA et les JAA (aujourd’hui l’Agence européenne de la sécurité aérienne [AESA]) ont l’intention de continuer à raffiner les critères applicables aux sièges à occupation par plusieurs personnes dans le but d’en arriver à un niveau de sécurité équivalent.
La note d’information de la FAA intitulée « Side-facing Seats on Transport Category Airplanes » en date du 19 novembre 1997, les projets de document de discussion de la FAA en date du 12 novembre 1997, ainsi que la Lettre de politique de la Certification des aéronefs (LPCA) 525-003 de Transports Canada (entrée en vigueur le 2003-12-01) traitent des sièges (et des banquettes) orientés vers le côté. Ces documents précisent les limites des critères de protection des occupants de sièges orientés vers le côté qui viennent s’ajouter à ce qu’exige déjà la FAR § 25.562 pour les sièges en général. La note d’information et les documents de discussion de la FAA introduisent des exigences sur le contact corps à corps, sur l’indice de traumatisme thoracique (ITT) et sur l’accélération latérale du bassin, qui s’ajoutent aux exigences des critères de blessures à la tête (CBT) de l’actuelle FAR § 25.562(c). Les conditions prévues doivent être mesurées lors d’essais faits sur des sièges orientés vers le côté, et les limites doivent être respectées.
Les banquettes latérales ou orientées vers le côté ont essentiellement pour fonction de servir de couchettes pendant des vols de longue durée au cours desquels l’avion transporte généralement moins de passagers qu’il ne le pourrait. Toutefois, lorsqu’un plus grand nombre de personnes se trouvent à bord ou lorsque l’endroit où est installée la banquette doit servir d’espace de conférence, il se pourrait alors que la banquette soit occupée pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage. Par conséquent, il est essentiel que les sièges orientés vers le côté présentent un niveau de sécurité acceptable de façon à pouvoir être utilisés dans toutes les conditions de vol. Les exigences des essais dynamiques de la FAR § 25.562, auxquelles s’ajoutent certaines exigences additionnelles bien précises, compliquent singulièrement la question.
INTÉRÊT PUBLIC
Le niveau de confort sans cesse amélioré pour les avions d’affaires coïncide avec l’augmentation du travail effectué en vol. L’aménagement intérieur des avions d’affaires modernes correspond généralement au concept du « bureau volant ». La banquette latérale (qui peut se transformer en véritable lit) offre un niveau de confort accru que recherche particulièrement l’utilisateur d’un jet d’affaires.
La possibilité d’offrir aux clients des aménagements auxquels ils tiennent, comme les banquettes latérales, peut se révéler être un facteur crucial dans la commercialisation du Global Express. Pour obtenir le même degré de satisfaction, des clients pourraient décider d’acheter des avions de types et de modèles plus anciens auprès d’autres avionneurs respectant des normes différentes ne renfermant pas les exigences plus strictes relatives aux blessures des occupants en général auxquelles le Global Express est tenu de se conformer. Cela revient dans les faits à empêcher les clients de profiter des avantages d’autres avancées en matière de sécurité dont bénéficie le Global Express et va ainsi à l’encontre de l’objectif ultime qui est d’offrir un avion plus sûr.
Le Groupe aéronautique de Bombardier est une entreprise internationale de premier plan qui commercialise des avions d’affaires sur le marché international. Ses usines, qui se trouvent principalement au Canada et aux États-Unis, donnent directement et indirectement du travail à de nombreuses personnes dans ces deux pays. À titre d’exemple, les avions construits par Bombardier sont équipés d’une avionique et d’autres systèmes spécialisés fabriqués en Amérique du Nord.
Le Groupe aéronautique de Bombardier est en concurrence sur le marché des avions d’affaires avec d’autres constructeurs en Europe et ailleurs dans le monde. Le nombre des gros avions d’affaires actuels et futurs augmente rapidement, et la majorité de ces appareils sont conçus, construits, pilotés et entretenus en Amérique du Nord. Pour ne pas se laisser distancer, il faut être capable de répondre aux souhaits des exploitants et, par exemple, de pouvoir poser des banquettes latérales.
Aero Consulting Services est une entreprise de génie-conseil ainsi qu’un OAC de Transports Canada qui offre des services de génie et de certification aux entreprises s’occupant de construction et de modification d’aéronefs. Il est dans l’intérêt des clients cherchant à modifier ou à concevoir l’intérieur de la cabine d’avions Bombardier Global Express de pouvoir obtenir des devis concurrentiels portant sur les travaux d’ingénierie et de certification nécessaires lorsque des banquettes latérales font partie de la configuration choisie.
Innotech Aviation est une entreprise canadienne située à Montréal (Québec), au Canada, qui offre sur le marché international des services d’entretien et de réaménagement intérieur d’aéronefs, en plus de se charger de la finition complète d’aéronefs qui sortent d’usine. Innotech Aviation emploie de nombreuses personnes au Canada. L’entreprise s’occupe de l’aménagement du Bombardier BD-700-1A10 de manière à permettre à cet avion de concurrencer d’autres jets d’affaires comme le Gulfstream GV et le Dassault Falcon 2000EX, lesquels sont offerts avec des banquettes latérales. La présente exemption ne devrait donner aucun avantage concurrentiel indu à Innotech Aviation par rapport aux autres entreprises de construction ou de modification d’aéronefs, puisque, dans des circonstances similaires, le ministère devrait accueillir favorablement une demande de concurrents. À l’opposé, il y aurait désavantage concurrentiel à ne pas autoriser Innotech à poser de telles banquettes dans les avions BD-700-1A10 réaménagés ou neufs qui lui sont confiés.
ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE STRATÉGIQUE
Conformément à l’IP REG-004, édition 01, la direction de l’Aviation internationale (AARBJ) a procédé à un examen préliminaire de l’évaluation environnementale stratégique (EES) afin de déterminer si et comment cette exemption pouvait avoir un impact sur l’environnement. Il a été établi que l’exemption n’aurait probablement aucun effet significatif sur l’environnement et qu’une analyse détaillée n’était pas nécessaire. Les résultats figurent dans un rapport d’examen préliminaire (SGDDI no 4408817 V1).
SÉCURITÉ AÉRIENNE
Il est proposé que la banquette latérale soit certifiée en fonction d’un ensemble d’exigences figurant dans la FAR § 25.562, dans les deux documents de discussion et dans la note d’information de la FAA ainsi que dans le document de discussion et dans la LP 525-003 de Transports Canada en vigueur le 2003-12-01, et ce, sous la forme de conditions qui feront partie intégrante de l’exemption.
Les essais dynamiques de la banquette dont il est question dans ces documents devront être réalisés avec succès dans un espace libre. Dans le cadre de ces essais, l’enveloppe de mouvement d’un occupant (EMO) nécessaire à la liberté de mouvement de la tête et du torse de l’occupant le plus en avant soumis à une impulsion de 16 g sera mesuré. L’EMO servira à établir un « volume d’exclusion » dans lequel la présence de toute pièce d’ameublement ou de toute structure sera interdite. Ce faisant, il y aura démonstration de l’espace libre entre les occupants et des CBT, et les charges fémorales, les charges lombaires et les charges abdominales seront mesurées et consignées afin de démontrer qu’elles restent dans les limites permises.
Si un volume d’exclusion est établi dans le cadre de l’essai, il n’est pas nécessaire d’inclure la mesure de l’indice de traumatisme thoracique (ITT) dans les données consignées pendant ces essais. Ceux-ci seront réalisés en présence d’un radeau de sauvetage et de gilets de sauvetage installés dans leurs pochettes de rangement. À l’issue des essais, ces objets devront pouvoir être sortis sans difficultés. Les banquettes seront lestées afin de présenter le poids maximal autorisé pour chacune d’entre elles.
Le résultat du programme d’essais servira de preuve du respect des exigences relatives aux sièges orientés vers le côté décrites dans les documents de discussion, d’orientation et consultatifs ainsi que dans le MN/FAR 525/25.562, selon ce qui s’applique à l’avion Global Express. L’application des critères figurant dans la présente exemption, tout comme ceux se trouvant dans les exemptions antérieures de Transports Canada portant les numéros 2000-01 et 2004-167, aboutit à un niveau de sécurité des banquettes latérales qui dépasse celui dont disposent d’autres banquettes latérales déjà posées dans des aéronefs ayant été approuvées avant l’élaboration des présentes conditions, selon l’usage qu’en font TCAC, la FAA et l’AESA.
POURQUOI ACCORDER L’Exemption
La présente exemption (de l’application de l’article 521.158 du Règlement de l’aviation canadien et du paragraphe 25.785(b) des Federal Aviation Regulations des États-Unis) prévoit des conditions identiques à celles déjà été accordés à d’autres demandeurs. La décision d’accorder l’exemption se fondait à l’origine sur le résultat d’une évaluation des risques (SGDDI no 882497) effectuée par des spécialistes de la Certification des aéronefs, qui en étaient arrivés à la conclusion que l’exemption, telle qu’elle était demandée, était acceptable, du moment que toutes les conditions qu’elle renfermait étaient respectées.
La présente exemption destinée à Innotech Aviation ne fait que reproduire les exemptions mentionnées plus haut et les conditions qui les entourent. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de procéder à une nouvelle évaluation des risques. De plus, ce serait aller à l’encontre de l’intérêt public que de refuser la présente exemption à un demandeur et de l’accorder à un autre, alors que les deux ont la même activité professionnelle.
CONDITIONS
Pour que la présente exemption puisse lui être accordée, INNOTECH doit démontrer qu’elle respecte toutes les conditions suivantes :
1. Exigences en matière de certification des banquettes
(a) Les dispositions du titre 14 de la partie 25 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, telles que modifiées et incluant le modificatif 25-64, doivent s’appliquer.
(b) Retenue des occupants : une retenue acceptable des occupants doit être vérifiée au cours d'essais dynamiques. Le bassin de l’occupant assis le plus à l’avant doit être retenu sur la longueur de la portion utilisable de la banquette longitudinale et ne doit pas pouvoir se déplacer au-delà de l’extrémité de la structure de la banquette à pleine charge.
(c) Contact corps à corps : le contact entre la tête, les épaules, le torse et/ou le bassin d'un mannequin et le mannequin assis à côté n'est pas admissible au cours des essais effectués conformément aux FAR 25.562(b)(1) et (b)(2). Les contacts secondaires des pieds, des jambes, des bras et/ou des mains qui ne risquent pas d’entraîner une incapacité des occupants sont acceptables. Les contacts pendant les chocs en retour sont admissibles.
(d) Enveloppe de mouvement d'un occupant (EMO) : dans le cas de l'occupant assis le plus en avant sur la banquette, l’EMO doit établir et prendre en compte la rangée complète des occupants susceptibles d’utiliser la banquette. Cet EMO doit identifier le mouvement extrême vers l’avant de la tête, des épaules, du torse et du bassin du mannequin. La référence de l’EMO doit faire appel à un point de la structure de la banquette pour lequel on peut attribuer une référence par rapport à l’avion. L’EMO doit établir une zone de protection des occupants dans laquelle aucun composant intérieur ne peut être installé afin de respecter les exigences de protection des occupants en matière de critères de blessures à la tête (CBT), d’indice de traumatisme thoracique (ITT) et d’accélération latérale du bassin (ALB). Si un composant intérieur est installé dans l’EMO, la preuve du respect des exigences de protection des occupants des alinéas b), c), e) et f) doit faire l’objet d’une vérification.
(e) Indice de traumatisme thoracique (ITT) : à moins qu'il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16 g qu'il n'y a aucun contact entre les occupants et des composants intérieurs, l'ITT des occupants concernés doit être démontré par un essai ou par une justification fondée sur des essais antérieurs. En cas d’essai réel visant à fournir une mesure de l’ITT, un appareillage d’essai approprié doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral sous la forme d’un homme se situant au 50e percentile, tel que défini dans US 49 CFR, partie 572, sous‑partie F [telle que modifié à 63 FR 16140, en date du 2 avril 1998 avec entrée en vigueur le 1er septembre 1998]. L'ITT ne doit pas dépasser 85 g lorsque les données de l'ITT sont traitées conformément à US 49 CFR, partie 571-Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), § 571.214, S11.5(a) [tel que modifié à 72 FR 51908, en date du 11 septembre 2007 avec entrée en vigueur le 13 novembre 2007].
(f) Accélération latérale du bassin (ALB) : à moins qu'il puisse être démontré par des essais dynamiques sous 16 g qu'il n'y a aucun contact entre les occupants et des composants intérieurs, l'ALB des occupants concernés doit être démontré par un essai ou par une justification fondée sur des essais antérieurs. En cas d’essai réel servant à obtenir une mesure de l’ALB, un appareillage d’essai approprié doit être utilisé, comme un mannequin pour impact latéral sous la forme d’un homme se situant au 50e percentile, tel que défini dans US 49 CFR, partie 572, sous-partie F [telle que modifié à 63 FR 16140, en date du 2 avril 1998 avec entrée en vigueur le 1er septembre 1998]. L’ALB ne doit pas dépasser 130 g lorsque les données de l’ALB sont traitées conformément aux FMVSS, § 571.214, S11.5(a) [tel que modifié à 72 FR 51908, en date du 11 septembre 2007 avec entrée en vigueur le 13 novembre 2007].
(g) Charges des bretelles : si des sangles de retenue du haut du torse (bretelles) sont utilisées par les occupants de la banquette, les charges en tension des bretelles prises individuellement ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des bretelles doubles sont utilisées pour retenir le haut du torse, la tension totale des bretelles ne doit pas dépasser 2 000 livres.
(h) Essais de certification : les essais structuraux suivants sont exigés, au minimum, pour chaque banquette :
- un essai vertical sous 14 g conformément à la FAR § 25.562(b)(1) avec le mannequin prévu par 49 CFR, partie 572, sous-partie B – homme se situant au 50e percentile (appelé Hybrid II), ou l’équivalent;
- un essai longitudinal sous 16 g conformément à la FAR § 25.562(b)(2) avec mannequins Hybrid II;
- pour établir l’enveloppe de mouvement d’un occupant, un essai longitudinal simple sous 16 g conformément à la FAR § 25.562 (b)(2) sans déformation du plancher ni déviation latérale avec des mannequins Hybrid II, est exigé pour chaque banquette.
Note. Pour les essais longitudinaux, toutes les places des sièges doivent être occupées.
(i) Manuel de vol de l'avion : Il faudra fournir un supplément au manuel de vol de l'avion (AFM) spécifiant une limite qui oblige l'exploitant à élaborer une procédure opérationnelle comme celle exigée ci-dessous et à la faire approuver auprès des autorités de navigabilité compétentes.
- La procédure opérationnelle requise doit informer chaque passager que l’avion équipé de banquettes latérales autorisées en vertu de la présente exemption ne respecte pas toutes les normes de sécurité des occupants pour ce type d’avion en ce qui concerne la banquette latérale.
2. Exigences en matière de pose des banquettes
- Un moyen doit être prévu pour retenir les occupants dans l’enveloppe de la banquette en cas de choc en retour. Il peut s'agir d'une cloison ou d'un placard adjacent à l'extrémité arrière de la banquette. Il n’est pas nécessaire que ce moyen de retenue soit solidaire de la banquette.
- La banquette latérale doit satisfaire aux exigences de la Technical Standard Order TSO-C39b de la Federal Aviation Administration (FAA).
- La banquette latérale doit satisfaire aux exigences de la FAR § 25.562 (modif. 25-64).
DISPOSITION FINALE
Transports Canada, Aviation civile n’a pas l’intention de se lancer unilatéralement dans un processus de modification des exigences actuelles du paragraphe 25.785(b) de la partie 25 des FAR ou du paragraphe 525.785(b) correspondant dans le Manuel de navigabilité. La direction de la Certification des aéronefs a publié le 2003-12-01 une lettre de politique (LP 525-003) sur le sujet et publiera au besoin d’autres guides d’orientation en attendant l’élaboration de normes de navigabilité améliorées harmonisées avec celles de la FAA et de l’AESA.
En 2007, la FAA a publié l’avis de proposition de modification de la réglementation (NPRM) numéro 07-13, dans lequel il était proposé de modifier les normes de navigabilité des avions de catégorie transport en y ajoutant de nouveaux critères relatifs à l’aménagement intérieur des cabines visant les exploitants d’avions à usage privé. Les normes proposées compléteront les exigences d’exploitation en vertu des règles de la circulation aérienne et d’utilisation générale, et elles visent à offrir des critères de substitution aux aéronefs de la catégorie transport qui sont utilisés à des fins privées tout en continuant à offrir un niveau de sécurité acceptable pendant ce genre d’utilisation. Par exemple, cette proposition va permettre la pose de sièges à occupation multiple orientés vers le côté mais, pour qu’une telle installation soit acceptable, il faudra respecter un certain nombre de critères de protection contre les blessures des occupants de ces sièges (équivalant aux conditions figurant dans la présente exemption). Bien que le fait de respecter les critères proposés n’offrira pas le même niveau de sécurité que celui prévu par les normes actuelles du MN 525, il importe toute de même de souligner que les exigences proposées constituent une amélioration par rapport à ce qu’offre la réglementation avant la modification 25-64 des FAR, laquelle est l’équivalent du MN 525 à la modification 525-2. Depuis, la FAA a promulgué son règlement final sous le numéro SFAR 109. Transports Canada, Aviation civile examine actuellement ce règlement et envisage de présenter un Avis de proposition de modification (APM) afin d’incorporer des critères de certification équivalents dans le RAC et/ou le MN, selon le cas.
VALIDITÉ
La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des dates mentionnées :
- (a) la date à laquelle l'une des conditions qui y sont énoncées cesse d'être respectée;
- (b) la date de son annulation par écrit par le ministre s'il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
- MN 525.785(b) / FAR 25.785(b).
Note : Les exigences du chapitre 525 du MN sont identiques aux exigences correspondantes de la FAR 25 dont il est question dans le présent document; en conséquence, seules les exigences FAR sont mentionnées ici. - Lettre de I. Stewart d’ACS à I. Szelemej de Transports Canada, en date du 2 juin 2008.
- Rapport d’examen préliminaire de l’EES, SGDDI nº 4408817 V1.
- Note d’information de la FAA en date du 19 novembre 1997.
- Document de discussion générique de la FAA CI-X en date du 12 novembre 1997 intitulé « Dynamic Test Requirements for Single Place Side-Facing Seats ».
- Document de discussion générique de la FAA CI-I en date du 12 novembre 1997 intitulé « Dynamic Test Requirements for Side-Facing Divans (Sofas) ».
- Document de discussion de Transports Canada nº 99-02, 4e édition, « Certification de banquettes latérales destinées à l’avion Bombardier Global Express modèle BD‑700‑1A10 » en date du 17 décembre 1999.
- Lettre de politique de la Certification des aéronefs (LPCA) de Transports Canada nº 525‑003 – Sièges orientés vers le côté – Avions de catégorie transport.
- Exemptions de Transports Canada nos 167-2004-NCR/RCN, 168-2004-NCR/RCN et 180-2004-NCR/RCN portant sur l’application des exigences du MN 525.785(b) [à la modification 525-8, en vigueur le 9 juin 2003].
- Exemptions de la FAA visant le Global Express nos 7120 en date du 15 février 2000, 7120A en date du 17 novembre 2000, 7120B en date du 23 décembre 2002 et 7120C en date du 2 septembre 2003.
- Exemption de la FAA visant le Dassault Aviation Falcon 2000EX nº 8007A en date du 1er décembre 2003.
- Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) de la FAA, numéro de dossier FAA-2007-28250, avis nº 07-13, publié dans le Federal Register / Vol. 72, No 134/ vendredi 13 juillet 2007.
1 À titre de référence seulement : cette exigence figurait auparavant sous US 49 CFR, partie 571–Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), § 571.214, S6.13.5.
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