En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte par la présente Flying Colours Corp., 901 Airport Road, Peterborough (Ontario) K9J 6X6, Canada, des exigences énoncées à l’article 521.158 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) uniquement en ce qui a trait au paragraphe 25.813(e) de la partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis d’Amérique.
Le paragraphe 25.813(e) de la partie 25 des FAR exige qu’aucune porte ne soit installée dans toute cloison séparant des compartiments passagers d’un avion de la catégorie transport.
Les détails des dispositions mentionnées ci-dessus figurent à l'annexe A de la présente exemption.OBJET
La présente exemption a pour objet de permettre à l’avion Bombardier modèle CL-600-2B19 (Challenger 850) d’être configuré avec une porte aménagée dans une cloison séparant des compartiments de passager, configuration qui va à l’encontre des exigences d’accès aux issues de secours de la norme pertinente, et ce, à des fins de transport de passagers par des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC ou dans le cadre d’un service de transport à la demande de passagers régi par la sous-partie 704 du RAC, et de délivrer les certificats de type supplémentaires correspondants (CTS) à Flying Colours Corp.
APPLICATION
La présente exemption s’applique exclusivement à Flying Colours Corp. dans le cadre de la base de certification d’un CTS pour lequel Flying Colours Corp. a présenté une demande, certificat qui approuve la pose d’une porte dans une cloison séparant des compartiments passagers de l’avion Bombardier CL-600-2B19 (certificat de type nº A-131) pouvant accueillir un maximum de 19 passagers, et ce, à des fins de transport de passagers par des exploitants privés, sous le régime de la sous-partie 604 du RAC, ou dans le cadre d’un service de transport à la demande de passagers, sous le régime de la sous-partie 704 du RAC.
CONDITIONS
Pour que la présente exemption puisse lui être accordée, Flying Colours Corp. doit démontrer qu’elle respecte toutes les conditions suivantes :
- Une seule cloison munie d’une porte est permise dans la partie comprenant des sièges passagers;
- La porte entre les compartiments passagers doit s’ouvrir et se fermer en coulissant latéralement;
- La porte entre les compartiments passagers doit être frangible;
- La porte entre les compartiments passagers et, le cas échéant, toute autre porte entre un compartiment passagers et les issues de secours doivent être munies de deux dispositifs permettant d’immobiliser la porte en position ouverte, chacun d’entre eux devant être capable de réagir aux forces d’inertie précisées à l’article 25.561 de la partie 25 des FAR;
- La porte entre les compartiments passagers et, le cas échéant, toute autre porte située entre un compartiment passagers et les issues de secours doivent être dotées d’un moyen permettant à l’équipage de conduite de savoir en temps opportun que la ou les portes ne sont pas en position ouverte et verrouillée au décollage et à l’atterrissage. Cette caractéristique doit être intégrée au système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS) existant ou être traitée selon une méthode équivalente;
- Des procédures et des limites appropriées doivent être imposées afin d’assurer que les décollages et atterrissages sont interdits si de telles portes séparant les compartiments passagers ne sont pas dans la bonne configuration de décollage ou d’atterrissage;
- La porte entre les compartiments passagers et, le cas échéant, toute autre porte entre un compartiment passagers et les issues de secours doivent pouvoir être actionnées des deux côtés et, si un dispositif de verrouillage est installé, celui-ci doit pouvoir être déverrouillé d’un côté ou de l’autre sans l’aide d’outils spéciaux;
- Si la porte doit être posée sur des trajets d’évacuation spécifiés, un supplément au manuel de vol de l’avion (AFM) doit être rédigé et doit contenir ce qui suit :
- des instructions sur le fonctionnement de la porte, y compris sur sa caractéristique de frangibilité;
- des restrictions à l’effet que :
- l’avion ne doit servir qu’à des fins de transport de passagers par des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC ou dans le cadre d’un service de transport à la demande de passagers régi par la sous-partie 704 du RAC et respecte la réglementation, les normes, les politiques et les autorisations opérationnelles applicables;
- si l’exploitation est régie par le RAC 704, le client « à la demande » n’a pas le droit de sous-affréter l’avion à une tierce partie, ni de demander une rémunération d’une tierce partie pour des services de transport aérien ou d’accepter une telle rémunération;
- des instructions incluses dans l’exposé fait aux passagers doivent porter sur le fonctionnement de la porte, notamment son caractère frangible. Les instructions doivent être conformes aux exigences opérationnelles applicables (par exemple, le système de normes de sécurité des opérations aériennes pour l'aviation d'affaires [NSOA-AA] publié par l’Association canadienne de l’aviation d’affaires [ACAA] ou l’article 704.34 du RAC).
VALIDITÉ
La présente exemption demeurera en vigueur jusqu'à la première des dates mentionnées ci‑dessous :
- la date à laquelle l'une des conditions qui y sont énoncées cesse d'être respectée;
- la date de son annulation par écrit par le ministre, s'il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
Fait à Ottawa, Ontario, Canada, en ce _21___ jour de mai 2010, au nom du ministre des Transports.
<Original signé par>
David Turnbull
Directeur, Certification nationale des aéronefs
Aviation civile
ANNEXE A
EXIGENCES RÉGLEMENTAIRE
DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
Partie V – Navigabilité
Sous-partie 21 – Approbation ou modification de la définition de type d’un produit aéronautique
Article 521.158 – Normes de navigabilité
521.158 (1) Sous réserve des dispositions des paragraphes (2) à (9), le demandeur d'une approbation d'une modification de la définition de type d'un produit aéronautique doit démontrer que le produit est conforme aux normes de navigabilité qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type et qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification.
(a) les normes de navigabilité qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification proposée…
…
(3) Une modification de la définition de type d'un produit aéronautique peut être conforme à une modification antérieure d'une norme visée au paragraphe (1) si le ministre conclut que cette modification n'est pas importante dans le contexte de toutes les modifications pertinentes antérieures de la conception et de toutes les modifications afférentes apportées aux normes applicables qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type…
FEDERAL AVIATION REGULATIONS
Partie 25 – Normes de navigabilité : Avions de catégorie transport
Sous-partie D – Conception et construction – Dispositions d’urgence
Section 25.813 – Accès aux issues de secours (modif. 25-46)
Accès aux issues de secours.
***
(e) [Traduction] Il est interdit d’installer une porte dans une cloison séparant des compartiments passagers.
Date : 3 mai 2010
DOCUMENT D’ÉVALUATION
EXEMPTION DE L'APPLICATION DE L'ARTICLE 521.158
DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN EN CE QUI A TRAIT AU
PARAGRAPHE 25.813(e) DE LA PARTIE 25 DES
FEDERAL AVIATION REGULATIONS (FAR) DES ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE.
CONTEXTE
Le 21 avril 2010, ACS-NAI Ltd., a présenté, au nom de Flying Colours Corp. une demande d’exemption de l’application des exigences du paragraphe 25.813, alinéa (e) de la partie 25 des FAR afin de permettre la pose d’une porte dans une cloison séparant des compartiments passagers de tout avion CL-600-2B19 (Challenger 850), à des fins de transport de passagers par des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC ou dans le cadre d’un service de transport à la demande de passagers régi par la sous‑partie 704 du RAC (SGDDI n° 5848057).
De par sa conception, le CL-600-2B19 (Challenger 850) inclut dans sa base de certification canadienne indiquée dans la fiche de données de certificat de type n° A‑131, les exigences de la partie 25 des Federal Aviation Regulations des États-Unis d’Amérique, modifications 25-1 à 25-62, où il est par ailleurs précisé à la modification 25-46 du paragraphe (e) de l’article 25.813 de la partie 25 des FAR qu’il est interdit de poser une porte dans une cloison séparant des compartiments passagers.
Par le passé, Transports Canada a accordé des exemptions à l’article 25.813(e) à divers organismes, dont Aero Consulting Services Ltd. (ACS), le Centre de finition de Bombardier Inc. (CFBI), Dassault Aviation, Dassault Falcon Jet Corp., DECA Aviation Engineering Limited, Elisen Technologies Inc. et Innotech Aviation, pour divers avions incluant le Challenger 850, le Global Express et le Global 5000 de Bombardier, et les Falcon 900 et 900EX, afin de permettre la pose d’une porte coulissante dans une cloison séparant des compartiments passagers. L’exemption 147-2008 a notamment été accordée le 21 novembre 2008 à Aero Consulting Services Ltd. pour le CL-600-2B19 (Challenger 850). Ces exemptions s’appliquent à tous les avions sous immatriculation canadienne pouvant accueillir au maximum 19 passagers dans le cadre de vols d’affaires régis par la sous‑partie 604 du RAC ou dans le cadre d’un service de transport « à la demande » de passagers, régi par la sous-partie 704 du RAC.
INTÉRÊT PUBLIC
Le Groupe aéronautique de Bombardier est une entreprise internationale de premier plan qui commercialise des avions d’affaires sur le marché international. Ses usines, qui se trouvent principalement établies au Canada et aux États-Unis, représentent de nombreux emplois directs et indirects dans ces deux pays. À titre d’exemple, les avions construits par Bombardier sont équipés d’une avionique et d’autres systèmes et équipements spécialisés fabriqués en Amérique du Nord.
Le Groupe Bombardier Aerospace est en concurrence sur le marché des avions d’affaires avec d’autres constructeurs en Europe et ailleurs dans le monde. Le nombre des gros avions d’affaires actuels et futurs augmente rapidement, et la majorité de ces appareils sont conçus, construits, pilotés et entretenus en Amérique du Nord. Pour rester concurrentiel, il faut être capable de répondre aux souhaits des exploitants et, par exemple, pouvoir poser une porte intérieure entre des compartiments passagers afin de créer un espace privé dans les avions d’affaires.
Les exploitants potentiels d’avions de ce genre sont de plus en plus nombreux à réclamer des portes à mi-cabine. Ils comparent le CL-600-2B19 aux produits offerts par des avionneurs européens ou d’ailleurs dans le monde, qui sont en mesure de répondre à cette exigence. Par exemple, la FAA a accordé des exemptions au Boeing 737-700IGW (737-BBJ), aux Dassault Aviation Mystere-Falcon 900 et Falcon 900EX français ainsi qu’au Bombardier Global Express afin de permettre aux exploitants de ces avions dotés d’une porte à mi-cabine de louer leurs appareils à un tiers dans le cadre d’un accord de temps partagé conforme à l’article 91.501 des FAR.
Le fait de ne pouvoir offrir cette caractéristique se traduirait par un désavantage concurrentiel important pour les exploitants canadiens, en l’occurrence Bombardier et Flying Colours Corp. C’est pour cette raison que Transports Canada a déjà accordé des exemptions à DECA Aviation et Aero Consulting Services (ACS-NAI) afin de permettre la délivrance d’approbation de conception pour les avions Challenger 850 munis d’une porte à mi-cabine dans le cadre de vols d’affaires régis par la sous-partie 604 du RAC ou dans le cadre d’un service de transport à la demande régi par la sous-partie 704 du RAC.
Flying Colours Corp. est une entreprise canadienne située à Peterborough (Ontario), Canada, qui offre sur le marché international des services d’entretien et de réaménagement intérieur d’aéronefs, en plus de se charger de la finition complète d’aéronefs qui sortent d’usine. Flying Colours Corp. emploie de nombreuses personnes au Canada. L’entreprise s’est vue confier l’aménagement du Bombardier CL-600-2B19 de manière à permettre à cet avion de concurrencer d’autres jets d’affaires comme le Gulfstream GV et le Dassault Falcon 900EX, qui sont offerts avec des portes à mi-cabine. Ne pas permettre à Flying Colours Corp. d’obtenir l’approbation nécessaire pour installer des aménagements intérieurs munis de porte à mi-cabine à bord des CL-600-2B19 réaménagés ou neufs constituerait un handicap concurrentiel. Le fait d’accorder cette exemption à tous les concurrents qualifiés favorise la compétition et protège l’intérêt du public, car cela offre aux clients potentiels la possibilité de choisir le prestataire qui répond le mieux à leurs besoins.
ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE STRATÉGIQUE
Conformément à l’IP REG-004, édition 01, la direction de l’Aviation internationale (AARBJ) a procédé à un examen préliminaire de l’évaluation environnementale stratégique (EES) afin de déterminer si et comment cette exemption pouvait avoir un impact sur l’environnement. Il a été établi que l’exemption n’aurait probablement aucun effet significatif sur l’environnement et qu’une analyse détaillée n’était pas nécessaire. Les résultats figurent dans un rapport d’examen préliminaire (SGDDI n° 5835187 V1).
SÉCURITÉ AÉRIENNE
Flying Colours Corp. demande la même exemption que celle déjà accordée à DECA Aviation et Aero Consulting Services Ltd., demande qui ne soulève aucun nouveau problème quant à la pose d’une porte intérieure entre les compartiments passagers.
Les exemptions concernant les portes à mi-cabine habituellement accordées par Transports Canada exigent, entre autres conditions, que les portes soient dotées d’un moyen permettant à l’équipage de conduite de savoir en temps opportun que la ou les portes ne sont pas en position ouverte et verrouillée au décollage et à l’atterrissage, et que cette caractéristique soit intégrée au système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS) existant. Dans sa demande, Flying Colours Corp. demande uniquement la mise en place de procédures et de limites appropriées afin d’assurer que les décollages et atterrissages sont interdits si de telles portes ne sont pas dans la bonne configuration de décollage ou d’atterrissage (mêmes dispositions que dans l’exemption 147-2008 accordée à ACS). Dans sa demande, ACS a demandé à ce que l'indication EICAS ne fasse pas partie des conditions de l'exemption demandée. Par contre, ACS n'a pas justifié la modification touchant cette condition d'exemption.
Transports Canada est d’avis que, pour être efficace, l’indication d’avertissement de la porte de cabine doit être intégrée et s’activer en temps opportun. Le fait de permettre l’installation d’une porte interne explicitement interdit par les normes de conception – un dispositif qui peut avoir des conséquences négatives sur la capacité à évacuer l’avion rapidement en cas d’urgence – explique l’importance accordée au caractère intégré. Les considérations telles que les conséquences sur l’évacuation (configurations dans lesquelles les passagers ou les membres d'équipage pourraient devoir passer par deux portes potentiellement bloquées, dont l'une doit être frangible, pour atteindre une issue) et les autres problèmes liés aux passagers qui n’auraient pas écouté les consignes, etc. justifie ce principe de prudence.
Les principes régissant la délivrance d’exemptions sont énoncés dans la DAC n° 1. En matière d’exemption, l’objectif de politique stipule « …que le processus de délivrance des exemptions soit équitable pour tous les demandeurs… ». À défaut de justifier la raison pour laquelle une demande d’exemption concernant l’installation d’une porte de cabine sur un Challenger 850 devrait être traitée différemment, la politique oblige Transports Canada à rester cohérent avec les conditions applicables à la demande d’exemption visant des portes à mi-cabine.
Au vu des ces considérations, Transports Canada appliquera la formulation modifiée ci‑dessous à l’une des conditions prévues pour cette exemption :
« La porte entre les compartiments passagers et, le cas échéant, toute autre porte située entre un compartiment passagers et les issues de secours doivent être dotées d’un moyen permettant à l’équipage de conduite de savoir en temps opportun que la ou les portes ne sont pas en position ouverte et verrouillée au décollage et à l’atterrissage. Cette caractéristique doit être intégrée au système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS) existant ou être traitée selon une méthode équivalente. »
Comme pour les demandes antérieures portant sur la même exemption, Transports Canada a examiné ce que souhaitaient les demandeurs et en est arrivé à la conclusion que, compte tenu de l’existence d’une exemption couvrant l’application de l’ancien alinéa 513.07(1)a) du RAC (devenu l'article 521.158) et de l’article 25.813(e) des FAR et du nombre peu élevé de passagers transportés ainsi que de la présence obligatoire d’un agent de bord au cours de tous les vols de transport de passagers, et du fait que ces passagers utilisent probablement fréquemment le même avion et qu’ils connaissent mieux son aménagement intérieur que le public général connaît celui de la multitude d’avions commerciaux qu’il emprunte, un niveau de sécurité comparable à celui exigé des avions de ligne pouvait être atteint. De plus, les avions concernés n’assureront jamais de services réguliers de transport de passagers, pas plus qu’ils ne transporteront des personnes assimilables au passager moyen (peu renseigné) d’une entreprise de transport aérien. Par conséquent, la pose de la porte telle que demandée ne devrait pas avoir d’effets néfastes sur le public voyageur ni sur le public en général.
CONDITIONS
Pour que la présente exemption puisse lui être accordée, Flying Colours Corp. doit démontrer qu’elle respecte toutes les conditions suivantes :
- Une seule cloison munie d’une porte dans la partie comprenant des sièges passagers est permise.
- La porte entre les compartiments passagers doit s’ouvrir et se fermer en coulissant latéralement.
- La porte entre les compartiments passagers doit être frangible.
- La porte entre les compartiments passagers et, le cas échéant, toute autre porte entre un compartiment passagers et les issues de secours doivent être munies de deux dispositifs permettant d’immobiliser la porte en position ouverte, chacun d’entre eux devant être capable de réagir aux forces d’inertie précisées à l’article 25.561 de la partie 25 des FAR.
- La porte entre les compartiments passagers et, le cas échéant, toute autre porte située entre un compartiment passagers et les issues de secours doivent être dotées d’un moyen permettant à l’équipage de conduite de savoir en temps opportun que la ou les portes ne sont pas en position ouverte et verrouillée au décollage et à l’atterrissage. Cette caractéristique doit être intégrée au système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS) existant ou être traitée selon une méthode équivalente.
- Des procédures et des limites appropriées doivent être imposées afin d’assurer que les décollages et atterrissages sont interdits si de telles portes séparant les compartiments passagers ne sont pas dans la bonne configuration de décollage ou d’atterrissage.
- La porte entre les compartiments passagers et, le cas échéant, toute autre porte entre un compartiment passagers et les issues de secours doivent pouvoir être actionnées des deux côtés et, si un dispositif de verrouillage est installé, celui-ci doit pouvoir être déverrouillé d’un côté ou de l’autre sans l’aide d’outils spéciaux.
- Si la porte doit être posée sur des trajets d’évacuation spécifiés, un supplément au manuel de vol de l’avion (AFM) doit être rédigé et doit contenir ce qui suit :
- des instructions sur le fonctionnement de la porte, y compris sur sa caractéristique de frangibilité;
- des restrictions à l’effet que :
- l’avion ne doit servir qu’à des fins de transport de passagers par des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC ou dans le cadre d’un service de transport à la demande de passagers régi par la sous-partie 704 du RAC et respecte la réglementation, les normes, les politiques et les autorisations opérationnelles applicables;
- si l’exploitation est régie par la sous-partie 704 du RAC, le client « à la demande » n’a pas le droit de sous-affréter l’avion à une tierce partie, ni de demander une rémunération d’une tierce partie pour des services de transport aérien ou d’accepter une telle rémunération.
- des instructions incluses dans l’exposé fait aux passagers doivent porter sur le fonctionnement de la porte, notamment son caractère frangible. Les instructions doivent être conformes aux exigences opérationnelles applicables (par exemple, le système de normes de sécurité des opérations aériennes pour l'aviation d'affaires [NSOA-AA] publié par l’Association canadienne de l’aviation d’affaires [ACAA] ou l’article 704.34 du RAC).
DISPOSITION FINALE
Transports Canada, Aviation civile n’a pas l’intention de se lancer unilatéralement dans un processus de modification des exigences actuelles du paragraphe 25.813(e) de la partie 25 des FAR ou du paragraphe 525.813(e) correspondant du Manuel de navigabilité. Les autres demandes d’exemption seront traitées au cas par cas.
En 2007, la FAA a publié l’avis de proposition de modification de la réglementation (NPRM) numéro 07-13 intitulé « Special Requirements for Private Use Transport Category Airplanes », dans lequel il était proposé de modifier les normes de navigabilité des avions de catégorie transport en y ajoutant de nouveaux critères relatifs à l’aménagement intérieur des cabines visant les exploitants d’avions à usage privé. Les normes proposées compléteront les exigences d’exploitation en vertu des règles de la circulation aérienne et d’utilisation générale, et elles visent à offrir des critères de substitution aux aéronefs de la catégorie transport qui sont utilisés à des fins privées tout en continuant à offrir un niveau de sécurité acceptable pendant ce genre d’utilisation. Par exemple, cette proposition autoriserait les portes intérieures, mais pour qu’une telle disposition soit acceptable, un certain nombre de caractéristiques devraient être incorporées dans la conception et les procédures d’exploitation.
Depuis, la FAA a promulgué son règlement final sous le numéro SFAR 109. Transports Canada, Aviation civile examine actuellement ce règlement et envisage de présenter un Avis de proposition de modification (APM) afin d’incorporer des critères de certification équivalents dans le RAC et/ou le MN, selon le cas.
VALIDITÉ
La présente exemption demeurera en vigueur jusqu'à la première des dates mentionnées ci‑dessous
- la date à laquelle l'une des conditions qui y sont énoncées cesse d'être respectée;
- la date de son annulation par écrit par le ministre, s'il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
Demande d’exemption présentée par ACS-NAI Ltd. au nom de Flying Colours Corp. en date du 21 avril 2010 (SGDDI n° 5848057).
Rapport d’examen préliminaire de l’EES, SGDDI nº 5835187 V1.
Exemptions de la FAA nº 7455 en date du 7 mars 2001, nº 7668 en date du 27 novembre 2001 et nº 6820A en date du 17 février 1999, portant sur l’application des exigences du paragraphe 25.813(e) des FAR.
Exemptions de Transports Canada n° 031-2008 accordée à Aero Consulting Services Ltd. en date du 26 mars 2008, n° 076-2008 accordée à Aero Consulting Services Ltd. en date du 20 août 2008, n° 100-2008 accordée à DECA Aviation Engineering Ltd. en date du 9 septembre 2008, et n° 147-2008 accordée à Aero Consulting Services Ltd. en date du 21 novembre 2008.
NPRM n° 07-13 de la FAA publié dans le Federal Register, volume 72, nº 134, en date du 13 juillet 2007.
Règlement final SFAR N° 109, Special Requirements for Private Use Transport Category Airplanes, de la FAA publié dans le Federal Register, volume 74, nº 88, en date du 8 mai 2009.
Extraits de l’exemption FAA nº 7455
concernant la pose de portes à mi-cabine dans le Global Express
[Traduction] « Après d’intenses délibérations, la FAA en est arrivée à la conclusion que, sous réserve de certaines conditions, la pose de portes intérieures pouvaient être acceptée. Afin de maximiser la sécurité, la FAA va exiger que certaines conditions, y compris certaines proposées par le demandeur, soient rendues obligatoires pour que la pose de telles portes puisse être permise. Comme cela a déjà été dit, il existe des précédents à cette décision s’appliquant à d’autres avions à usage privé.
Enfin, quant au type d’exploitation permis en vertu de la présente exemption, la FAA constate que le demandeur parle de vols commerciaux « non réguliers ». Il est à noter que, pour des vols réguliers ou non, la présente exemption n’autorise pas les vols de transport donnant lieu à une rémunération. Il est également précisé que la présente exemption n’autorise pas l’avion à transporter des passagers du grand public (transport pour le compte d’autrui), même si aucune rémunération n’est perçue. La présente exemption n’interdit pas à une partie de percevoir une rémunération d’une tierce partie, tant et aussi longtemps que l’avion est exploité à des fins privées. Autrement dit, le propriétaire de l’avion peut louer celui-ci à une tierce partie, laquelle peut à son tour exploiter l’avion.
Délivrance de l’exemption
Compte tenu de ce qui précède, je suis d’avis qu’accorder une exemption est dans l’intérêt public et qu’elle n’affectera pas le niveau de sécurité qu’offre la réglementation. Par conséquent, en vertu des pouvoirs conférés par 49 U.S.C. 40113 et 44701, lesquels m'ont été délégués par l'Administrateur (14 CFR Section 11.53), la demande d'exemption de l'application des exigences de 14 CFR Section 25.813(e) présentée par Garrett Aviation/The Jet Center visant à permettre la pose de portes intérieures entre les compartiments passagers de l'avion BD-700-1A10 est accordée, sous réserve des conditions suivantes :
- L’avion n’est pas exploité contre rémunération ou à des fins de transport pour le compte d’autrui. Cette condition n’empêche toutefois pas l’exploitant de percevoir une rémunération dans la mesure où cela ne contrevient pas aux dispositions de 14 CFR, partie 125 et de 14 CFR, partie 91, sous-partie F, selon le cas.
14 CFR, partie 91 – RÈGLES GÉNÉRALES D’EXPLOITATION ET DE VOL,
sous-partie F – Avions de grande taille et propulsés par turbines
[Traduction] FAR 91.501 Applicabilité.
…
(b) Les opérations peuvent être menées en vertu des règles de la présente sous-partie plutôt qu'en vertu de celles des parties 121, 129, 135 et 137 du présent chapitre, à condition qu'il n'y ait pas transport pour le compte d'autrui, ce qui comprend :
…
(6) Le transport de dirigeants, d'employés ou d'invités de l'entreprise à bord d’un avion exploité en vertu d'un accord de temps partagé, de banalisation ou de propriété conjointe, selon la définition qui en est donnée au paragraphe
(c) du présent article;
(c) Dans le présent article :
(1) Un « accord de temps partagé » désigne une entente en vertu de laquelle une personne loue un avion avec son équipage de conduite, à une autre personne, aucune somme d'argent n'étant réclamée pour les vols effectués dans le cadre de cet accord, si ce n'est les montants prévus au paragraphe (d) du présente article;
(d) Les éléments suivants peuvent donner lieu à paiement, dans le cadre d'un vol précis, pour un transport autorisé en vertu des alinéas (b)(3) et (7), ainsi que (c)(1) du présent article :
(1) Le carburant, l'huile, les lubrifiants et autres additifs.
(2) Les dépenses de voyage de l'équipage, comme les repas, l'hébergement et le transport au sol.
(3) Les redevances de mise sous hangar et d'amarrage quand l'avion est stationné en dehors de sa base d'attache.
(4) L'assurance contractée pour ce vol en particulier.
(5) Les taxes d'atterrissage et d'aéroport ainsi que les redevances similaires.
(6) Les droits de douane, de permis étranger et autres frais du même genre directement reliés au vol.
(7) Le coût de la nourriture et des boissons servies en vol.
(8) Le transport au sol des passagers.
(9) Les services contractuels de planification des vols et de météorologie.
(10) Une somme supplémentaire équivalent à 100 pour cent des dépenses énumérées à l'alinéa (d)(1) du présent article.
Définitions du RAC
« à la demande » ‑ Désigne un service de transport aérien où la date, l’heure et le lieu de départ et d’arrivée sont négociés directement entre le client et l’exploitant aérien. [RAC 724, section I – Généralités, Définitions]
« service de transport aérien » - Service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens – effets personnels, bagages, fret – à bord d’un aéronef entre deux points. [RAC 101.01 – Définitions]
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