EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ARTICLE 705.104 DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN

De : Transports Canada

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte par la présente Air Transat inc., 5959, boulevard Côte-Vertu, Montréal (Québec) H4S 1Z3, des exigences énoncées à l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions énoncées dans le présent document.

L’article 705.104 du RAC est cité à l’annexe A de la présente exemption.

DÉFINITIONS

Les termes suivants ont la même définition qu’à l’article 101.01 du RAC :

« membre d’équipage » s’entend d’une personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol;

« agent de bord » s’entend d’un membre d’équipage, autre qu’un membre d’équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l’intérêt des passagers à bord d’un aéronef servant au transport de passagers;

« passager » s’entend d’une personne, autre qu’un membre d’équipage, transportée à bord d’un aéronef.

Aux fins de la présente exemption :

« survol prolongé d’un plan d’eau » désigne, en ce qui concerne les aéronefs autres que les hélicoptères, le survol d’un plan d’eau à une distance horizontale supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche.

OBJET

La présente exemption interdit Air Transat inc., lorsque la compagnie exploite des vols en vertu de la sous-partie 705 du RAC, d’utiliser chacun des avions de sa flotte de Boeing 737-700 et Boeing 737-800 à moins d’avoir au moins un agent de bord par unité de 50 sièges passagers (ou une fraction de ce nombre) installés sur le pont de l’avion.

CRITÈRES D’APPLICATION

La présente exemption s’applique à Air Transat inc., lorsque la compagnie exploite des vols en vertu de la sous-partie 705 du RAC et transporte des passagers à bord de ses avions Boeing 737-700 et Boeing 737-800.

Air Transat inc. doit respecter les critères suivants avant d’exploiter des vols en vertu de la présente exemption :

  1. Air Transat inc. doit modifier le manuel d’exploitation de la compagnie, le manuel de l’agent de bord, et les programmes de formation des membres d’équipage de manière à y inclure toutes les modifications énoncées dans la présente exemption, notamment :
    1. l’équipement et les procédures d’urgence;
    2. une démonstration des procédures d’évacuation d’urgence – démonstration partielle;
    3. une démonstration des procédures d’évacuation d’urgence – démonstration d’amerrissage forcé;
    4. la désignation d’un chef de cabine;
    5. la formation du chef de cabine;
    6. les qualifications des agents de bord;
    7. les procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine.
  2. Le certificat d’exploitation d’Air Transat inc. ne doit pas contenir l’autorisation spéciale accordée en vertu de l’article 705.104 du RAC – Exigences relatives aux agents de bord pour ses aéronefs Boeing 737-700 et Boeing 737-800.
  3. Air Transat inc. doit présenter une liste modifiée d’équipement minimal (MEL), pour approbation du ministre, afin d’enlever la dispense portant sur les issues de secours et les glissières d’évacuation hors d’état de service (lors des vols de transport de passagers) sur ses aéronefs Boeing 737-700 et Boeing 737-800.
  4. Air Transat inc. doit demander et obtenir l’autorisation du ministre d’effectuer une démonstration réelle ou partielle d’évacuation d’urgence afin de valider ses procédures d’urgence pour les aéronefs exploités en vertu de la présente exemption.
  5. Air Transat inc. doit effectuer pour le ministre une démonstration partielle de ses procédures d’évacuation d’urgence :
    1. conformément aux critères et aux procédures d’essai énoncés à l’appendice J du chapitre 525 du Manuel de navigabilité;
    2. de sorte que le nombre maximal de passagers et les membres d’équipage nécessaires soient évacués de l’avion en 90 secondes ou moins;

      sauf si

    3. un exploitant aérien canadien a déjà effectué une démonstration de la conformité du modèle d’avion à la norme énoncée aux paragraphes 5(a) et 5(b);
    4. au moment de la certification de type de l’avion, celui-ci était conforme à l’une ou l’autre des dispositions suivantes :
      1. l’article 25.803 de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États‑Unis, dans la version du 1er décembre 1978 ou après cette date;
      2. l’article 25.803 de la European Joint Aviation Requirements – Large Aeroplanes (JAR-25), publiée par la Joint Aviation Authorities, qui se trouve dans la version en vigueur depuis le 30 novembre 1981 ou après cette date;
      3. l’article 25.803 de la Certification Specifications, Including Airworthiness Code and Acceptable Means of Compliance, for Large Aeroplanes (CS-25), publiée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, dans la version en vigueur depuis le 17 octobre 2003 ou après cette date;
      4. l’article 525.803 du Manuel de navigabilité dans la version en vigueur depuis le 1er juillet 1986 ou après cette date;
    5. une combinaison de données d’analyse et d’essai soumise au ministre lui démontre que les exigences énoncées aux paragraphes 5(a) et 5(b) seraient respectées sans qu’une démonstration soit effectuée; ou
    6. le 1er janvier 2006, l’avion possédait un certificat de type canadien.
  6. Air Transat inc. doit effectuer une démonstration partielle de ses procédures d’évacuation d’urgence pour le ministre avant d’effectuer des opérations de transport de passagers :
    1. conformément aux critères suivants :
      1. sans passagers;
      2. en présence d’agents de bord choisis par le ministre et ayant terminé avec succès le programme de formation approuvé d’Air Transat inc. pour ce modèle d’avion;
      3. en utilisant les procédures d’utilisation normale et d’urgence d’Air Transat inc.;
      4. en utilisant les issues et les glissières choisies par le ministre;
    2. dans un des cas suivants :
      1. un nouveau modèle d’avion est ajouté à ses opérations de transport de passagers;
      2. le nombre d’agents de bord, leur emplacement, et leurs procédures ou leurs fonctions d’évacuation d’urgence sont modifiés dans le cas d’un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passagers;
      3. le nombre, l’emplacement et le type d’issue de secours ou de mécanisme d’ouverture de l’issue de secours sont modifiés dans le cas d’un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passagers;
    3. de façon à montrer que les agents de bord peuvent, en 15 secondes :
      1. ouvrir 50 pour cent des issues de secours exigées au niveau du plancher;
      2. ouvrir 50 pour cent des issues de secours non situées au niveau du plancher dont l’ouverture a été désignée comme fonction d’évacuation d’urgence figurant dans le manuel de l’agent de bord;
      3. déployer 50 pour cent des glissières d’évacuation.
  7. Si Air Transat inc. prévoit effectuer le survol prolongé d’un plan d’eau avec un avion ayant des passagers à bord. Air Transat inc. doit avoir demandé et obtenu l’autorisation du ministre d’effectuer une démonstration d’amerrissage forcé.
  8. Air Transat inc. doit normaliser l’équipement de sécurité, les espaces de rangement et les procédures d’urgence pour sa flotte d’aéronefs Boeing 737-700 et Boeing 737-800 auxquels des agents de bord pourraient être assignés.

CONDITIONS

La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :

  1. Air Transat inc. doit utiliser toute sa flotte de Boeing 737-700 et Boeing 737-800 conformément aux conditions de la présente exemption.
  2. Air Transat inc. doit utiliser chaque avion de sa flotte de Boeing 737-700 et Boeing 737-800 avec au moins un agent de bord pour chaque unité de 50 sièges passagers (ou fraction de ce nombre) installés sur le même pont de l’avion.
  3. Air Transat inc. doit établir des procédures qui exigent, lorsque des passagers se trouvent à bord d’un avion :
    1. que chaque moyen d’aide à déploiement automatique pour l’évacuation d’urgence de passagers soit prêt pour une évacuation pendant le mouvement de l’aéronef à la surface;
    2. qu’au moins une issue de secours au niveau du plancher permette la sortie de passagers par un moyen normal ou d’urgence avant le mouvement de l’aéronef à la surface.
  4. En dépit de l’article 605.09 du RAC, toutes les issues de secours et les glissières d’évacuation (lors d’opérations de transport de passagers) doivent être utilisables dans le cas des avions à couloir unique.
  5. Air Transat inc. doit s’assurer que chaque avion, identifié à la condition 1, avec une configuration de plus de 50 sièges passagers est conforme aux exigences en matière d’équipement et d’issues de secours énoncées à l’annexe B de la présente exemption.
  6. Avant d’utiliser un avion terrestre pendant le survol prolongé d’un plan d’eau qui doit être muni d’équipement de survie aux termes de l’article 602.63 du RAC, Air Transat inc. doit effectuer une démonstration auprès du ministre des procédures d’évacuation d’urgence pour chaque type et chaque modèle d’avion lors d’une simulation d’un amerrissage forcé :
    1. conformément aux critères suivants :
      1. la démonstration se fonde sur l’hypothèse qu’il fait jour à l’extérieur de l’avion et que tous les membres d’équipage exigés sont disponibles pour effectuer la démonstration;
      2. Si le manuel d’Air Transat inc. exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l’eau, les passagers en question doivent se trouver à bord de l’avion et doivent participer à la démonstration conformément à ce qui est prévu dans le manuel;
      3. une passerelle est mise en place à chaque issue de secours et à chaque aile, le haut de la plate-forme se trouvant à une hauteur simulant le niveau de l’eau autour de l’avion après un amerrissage forcé;
      4. après avoir entendu le signal d’amerrissage forcé, toutes les personnes devant évacuer l’avion doivent enfiler un gilet de sauvetage conformément à ce qui est prévu dans le manuel d’Air Transat inc.;
      5. toutes les glissières et tous les radeaux de sauvetage doivent être lancés et gonflés conformément au manuel d’Air Transat inc., et tout l’équipement de secours exigé doit être placé dans les radeaux;
      6. toutes les personnes devant évacuer l’avion embarquent dans un radeau de sauvetage et les membres d’équipage assignés à chaque radeau de sauvetage indiquent l’emplacement de l’équipement de secours à bord des radeaux et en décrivent l’utilisation;
    2. effectué en utilisant :
      1. soit l’avion,
      2. soit une maquette de l’avion, où :
        1. la maquette de l’avion est une maquette grandeur réelle de l’intérieur, et représente l’avion actuellement utilisé par Air Transat inc. ou qu’il propose utilisé;
        2. la maquette contient un nombre suffisant de sièges pour asseoir les personnes devant évacuer l’avion;
        3. le fonctionnement des issues et des portes de secours simule de près celui des portes et des issues qui se trouvent dans l’avion;
        4. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours pour effectuer la démonstration de l’évacuation;
      3. soit un dispositif flottant simulant le compartiment passagers, où :
        1. le dispositif flottant représente, dans la mesure du possible, le compartiment passagers de l’avion utilisé lors de l’exploitation;
        2. le fonctionnement des issues et des portes de secours simule de près celui des portes et des issues qui se trouvent dans l’avion;
        3. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile pour effectuer la démonstration de l’évacuation;
        4. le dispositif est doté du même équipement de survie que celui qui est installé à bord de l’avion afin de satisfaire toutes les personnes qui participent à la démonstration.
  7. Si un autre exploitant aérien canadien a déjà effectué une simulation d’un amerrissage forcé conformément aux exigences énoncées à la condition 6, Air Transat inc. doit effectuer une démonstration auprès du ministre des procédures d’évacuation d’urgence de chaque type et modèle d’avion lors d’une simulation d’un amerrissage forcé :
    1. conformément aux critères suivants :
      1. la démonstration se fonde sur l’hypothèse qu’il fait jour à l’extérieur de l’avion et que tous les membres d’équipage exigés sont disponibles pour effectuer la démonstration;
      2. Si le manuel d’Air Transat inc. exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l’eau, les passagers en question doivent se trouver à bord de l’avion et doivent participer à la démonstration, conformément à ce qui est prévu dans le manuel;
      3. après avoir entendu le signal d’amerrissage forcé, toutes les personnes devant évacuer l’avion doivent enfiler un gilet de sauvetage conformément à ce qui est prévu dans le manuel d’Air Transat inc.;
      4. tous les radeaux de sauvetage sont sortis;
      5. un radeau de sauvetage, choisi par le ministre, est lancé et gonflé (ou une glissière est gonflée);
      6. les membres d’équipage assignés au radeau de sauvetage gonflé montrent les articles de l’équipement de secours requis et en décrivent l’utilisation;
    2. effectué en utilisant :
      1. soit l’avion;
      2. soit une maquette de l’avion, où :
        1. la maquette de l’avion est une maquette grandeur réelle de l’intérieur, et représente l’avion actuellement utilisé par Air Transat inc. ou qu’il propose utilisé;
        2. la maquette contient un nombre suffisant de sièges pour asseoir les personnes devant évacuer l’avion;
        3. le fonctionnement des issues et des portes de secours simule de près celui des portes et des issues qui se trouvent dans l’avion;
        4. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours pour effectuer la démonstration de l’évacuation;
      3. soit un dispositif flottant simulant le compartiment passagers, où :
        1. le dispositif flottant représente, dans la mesure du possible, le compartiment passagers de l’avion utilisé lors de l’exploitation;
        2. le fonctionnement des issues et des portes de secours simule de près celui des portes et des issues qui se trouvent dans l’avion;
        3. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile pour effectuer la démonstration de l’évacuation;
        4. le dispositif est doté du même équipement de survie que celui qui est installé à bord de l’avion afin de satisfaire toutes les personnes qui participent à la démonstration.
  8. Si une démonstration des procédures d’évacuation d’urgence a été effectuée à bord d’un type et d’un modèle d’avion avec un nombre d’agents de bord supérieur à celui qu’exige la présente exemption pour la configuration qui prévoit le nombre maximal de sièges de l’avion, il est interdit à Air Transat inc. d’utiliser ce modèle dans les cas suivants :
    1. dans sa configuration qui prévoit le nombre maximal de sièges avec un nombre d’agents de bord inférieur à celui utilisé au moment de la démonstration d’évacuation d’urgence;
    2. dans toute configuration qui prévoit un nombre réduit de sièges avec un nombre d’agents de bord inférieur à celui qui est exigé à la condition 2 pour le nombre de sièges en question, plus le nombre d’agents de bord présents au moment de la démonstration qui dépassait le nombre exigé à la condition 2.
  9. Air Transat inc. doit veiller à ce que tous les agents de bord dont la présence est exigée par la condition 2 de la présente exemption se trouvent à bord de l’avion au moment de l’embarquement et du débarquement des passagers.
  10. Il est interdit à Air Transat inc. de permettre à une personne d’agir – et il est interdit à toute personne d’agir – en tant que chef de cabine sauf si la personne a suivi avec succès le programme de formation de chef de cabine d’Air Transat inc. exigé au sous-alinéa 705.124(2)b)(iii) du RAC et énoncé à la condition 11.
  11. La formation du chef de cabine doit comprendre les éléments suivants :
    1. fonctions de chef :
      1. concept d’équipage unifié;
      2. constitution et entretien d’une équipe;
      3. planification et gestion de la charge de travail;
    2. préparation du vol – généralités :
      1. attribution des postes d’agent de bord et des responsabilités;
      2. examen du vol visé, y compris :
        1. le type d’avion;
        2. l’équipement;
        3. la région et le type d’exploitation;
        4. les catégories de passagers, y compris les passagers ayant des besoins spéciaux;
    3. coopération au sein de l’équipage :
      1. discipline, responsabilités et voie hiérarchique;
      2. importance de la coordination et de la communication;
      3. menaces pour la sécurité;
      4. annonces;
      5. membre d’équipage frappé d’incapacité soudaine;
    4. examen des exigences et des obligations juridiques de l’exploitant :
      1. consignes de sécurité aux passagers;
      2. cartes des mesures de sécurité;
      3. mise en sécurité de la cuisine et de la cabine;
      4. rangement des bagages de cabine;
      5. matériel électronique;
      6. procédures d’avitaillement en carburant avec passagers à bord;
      7. turbulence;
      8. documentation, y compris entrées au carnet de bord de cabine;
    5. facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage;
    6. comptes rendus d’accidents et d’incidents.
  12. Air Transat inc. doit établir des procédures permettant de choisir l’agent de bord le plus qualifié après le chef de cabine afin de remplacer celui-ci s’il était frappé d’incapacité après le décollage.
  13. Si un remplacement a été fait conformément à la condition 12, le vol ne peut se poursuivre après le premier atterrissage que si le vol ne part pas d’un endroit où sont postés des agents de bord qualifiés qui sont employés par Air Transat inc.
  14. Il est interdit à Air Transat inc. de permettre aux passagers de rester à bord de l’avion au cours d’une escale intermédiaire, sauf si :
    1. les moteurs de l’avion sont arrêtés;
    2. au moins une issue au niveau du plancher demeure ouverte pour permettre aux passagers de débarquer de l’avion; toutefois, pour des raisons climatiques, elle demeure fermée si elle n’est pas verrouillée;
    3. au moins la moitié du nombre exigé d’agents de bord, arrondi à l’unité inférieure, en cas de fraction, reste à bord, ce nombre ne pouvant jamais être inférieur à deux;
    4. les agents de bord et les autres membres du personnel qualifié sont positionnés conformément aux procédures d’utilisation approuvées d’Air Transat inc. de manière à offrir l’aide la plus efficace pour procéder à une évacuation en cas d’urgence et de la diriger.
  15. Tout agent de bord exigé par la condition 14(c) peut être remplacé par une personne autre qu’un agent de bord si cette personne a suivi avec succès la formation d’Air Transat inc. sur les procédures d’évacuation d’urgence pour ce type et ce modèle d’avion, conformément au paragraphe 725.124(14) – Formation des membres d’équipage de conduite aux procédures d’urgence ou au paragraphe 725.124(47) – Avitaillement en carburant avec passagers à bord, tirés de la Norme de service aérien commercial, et si les passagers à bord de l’avion reconnaissent cette personne à ce titre.
  16. Lorsqu’un agent de bord travaille sur plus d’un type d’avion pendant une série de vols ou de segments de vols, l’exposé donné aux membres d’équipage, exigé à l’article 715.31 du RAC, doit inclure un examen des procédures normales et d’urgence et l’équipement de secours propres au type d’avion utilisé.
  17. Air Transat inc. doit, pour chaque type et modèle d’avion qu’il utilise, prévoir les fonctions qui seront exercées en cas d’urgence, y compris une évacuation, et s’assure du respect des conditions suivantes :
    1. chaque fonction a été attribuée à un agent de bord;
    2. il y a un nombre suffisant d’agents de bord à bord de l’avion pour exercer les fonctions;
    3. l’exécution des fonctions répond de façon satisfaisante à toute situation d’urgence pouvant raisonnablement être prévue, y compris l’incapacité de l’un des agents de bord;
    4. les fonctions sont décrites dans le Manuel de l’agent de bord;
    5. le nombre exigé d’agents de bord est consigné dans le Manuel de l’agent de bord.
  18. Air Transat inc. doit inclure les pratiques durant la formation initiale et annuelle sur les méthodes pour ouvrir les issues et gérer la circulation de passagers à plus d’une issue si les procédures exigent qu’un agent de bord soit responsable de l’ouverture de plus d’une issue.
  19. Il est interdit à Air Transat inc. d’utiliser un avion ayant des passagers à bord conformément à l’article 705.104 du RAC à moins que l’entreprise ait obtenu l’approbation du ministre 60 jours avant le vol.
  20. Sunwing doit consigner dans un registre tous les vols effectués conformément aux exigences de la présente exemption et, le cas échéant, tous les vols effectués conformément aux exigences de l’article 705.104 du RAC.
  21. Un exemplaire de la présente exemption doit être transporté à bord de l’avion en tout temps.

ANNULATION

L’exemption de l’application de l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien délivrée à Air Transat inc., 5959, boulevard Côte-Vertu, Montréal (Québec) H4S 1Z3 le 10 juillet 2014 par le directeur général de l’Aviation civile au nom de la ministre des Transports est annulée car la ministre estime que son application n’est plus dans l’intérêt public et qu’elle risque de compromettre la sécurité aérienne.

VALIDITÉ

La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :

  1. le 31 décembre 2015 à 23 h 59 HNE;
  2. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
  3. la date d’entrée en vigueur d’une modification de l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien et des normes connexes dont il est question dans la présente exemption;
  4. la date à laquelle la présente exemption est annulée par écrit par la ministre si celle-ci est d’avis qu’elle ne sert plus l’intérêt public ou qu’elle est susceptible de compromettre la sécurité aérienne.

Fait à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 10e jour de février 2015, au nom de la ministre des Transports.

« Seulement version originale anglaise signée par »

Martin J. Eley
Directeur général
Aviation civile

ANNEXE A

Dispositions pertinentes tirées du Manuel de navigabilité

525.803 – Évacuation d’urgence

…

c) Dans le cas d’un avion pour lequel la certification est demandée pour une capacité de plus de 44 passagers, il doit être démontré que tous les passagers et tous les membres d’équipage exigés par les règles d’exploitation peuvent être évacués de l’avion jusqu’au sol dans un maximum de 90 secondes, en conditions d’accident simulé. Le respect de cette exigence doit être prouvé par une démonstration réelle faite selon les critères d’essai exposés à l’appendice J du présent chapitre, à moins que le ministre soit d’avis qu’une combinaison d’analyse et d’essai fournira des données équivalentes à celles que procurerait une démonstration réelle.

Appendix J – Évacuation d’urgence

Les critères et les méthodes d’essai ci-après doivent être utilisés pour démontrer le respect du 525.803.

a) L’évacuation d’urgence doit être faite pendant que les niveaux d’éclairage extérieur ambiant sont inférieurs ou égaux à 0,3 candéla-pied, avant l’activation du système d’éclairage d’urgence de l’avion. La ou les sources d’éclairage extérieur ambiant initial peuvent demeurer actives ou allumées pendant la démonstration réelle. Il ne doit cependant pas y avoir d’augmentation du niveau d’éclairage extérieur ambiant, à part celle due à l’activation du système d’éclairage d’urgence de l’avion.

b) L’avion doit avoir une assiette normale, train d’atterrissage sorti.

c) À moins que l’avion ne soit équipé de dispositifs de descente par les ailes, il est permis d’utiliser des plates-formes ou des escaliers mobiles pour descendre des ailes jusqu’au sol. Des équipements de sécurité comme des matelas ou des radeaux de sauvetage inversés peuvent être placés sur le sol pour protéger les participants. Aucun autre équipement ne faisant pas partie de l’équipement d’évacuation d’urgence de l’avion ne peut être utilisé pour aider les participants à atteindre le sol.

d) Exception faite de ce que prévoit le paragraphe a) du présent appendice, seul l’éclairage de secours de l’avion peut être allumé.

e) Tout l’équipement de secours nécessaire à l’exploitation prévue de l’avion doit être installé.

f) Chaque porte ou rideau intérieur doit être en configuration de décollage.

g) Chaque membre d’équipage doit prendre place da.ns le siège qu’il occupe normalement au décollage et il doit demeurer assis jusqu’à ce qu’il reçoive le signal indiquant le début de la démonstration. L’équipage doit être composé uniquement de personnes qui connaissent le fonctionnement des issues de secours et de l’équipement d’évacuation d’urgence et, si les dispositions de l’article 705.104 font également l’objet de la démonstration, tout agent de bord doit être un membre d’équipage d’un service régulier à horaire fixe.

h) Une charge représentative de passagers constituée de personnes en santé normale et composée comme suit doit être utilisée :
  1. Au moins 40 pour cent des passagers doivent être de sexe féminin.
  2. Au moins 35 pour cent des passagers doivent être âgés de plus de 50 ans.
  3. Au moins 15 pour cent des passagers doivent être de sexe féminin et être âgés de plus de 50 ans.
  4. Trois poupées grandeur réelle, non comprises dans la charge totale de passagers, doivent être portées par des passagers pour simuler des enfants vivants de 2 ans et moins.
  5. Les navigants, les mécaniciens et les moniteurs qui exploitent ou entretiennent l’avion dans le cours normal de leurs fonctions ne peuvent pas jouer le rôle de passagers.

i) Aucun passager ne peut être assigné à une place déterminée, sauf si l’Administrateur l’exige. Exception faite de ce que prévoit le paragraphe g) du présent appendice, aucun employé du demandeur ne doit être assis très près d’une issue de secours.

j) Les ceintures et les bretelles (le cas échéant) de sécurité doivent être attachées.

k) Avant le début de la démonstration, la moitié environ de la quantité moyenne totale de bagages de cabine, de couvertures, d’oreillers et d’autres articles du genre doit être disséminée en divers endroits des couloirs et des voies d’accès aux issues de secours pour créer des obstacles mineurs.

l) Aucune indication ne doit être donnée au préalable aux membres d’équipage ou aux passagers, au sujet des issues à utiliser pendant la démonstration.

m) Le demandeur ne doit ni travailler ni répéter la démonstration avec les participants ni la leur décrire, et aucun participant ne doit avoir pris part à une démonstration de ce genre dans les six mois qui précèdent.

n) Avant de monter à bord de l’aéronef de démonstration, on peut également demander aux passagers de suivre les instructions des membres d’équipage, mais on ne doit pas les renseigner sur les procédures qu’ils devront suivre pendant la démonstration, sauf en ce qui a trait aux procédures de sécurité en place pour la démonstration ou à celles concernant le lieu de démonstration. Avant le début de la démonstration, les consignes avant le décollage exigées par 705.43 du Règlement de l’aviation canadien peuvent être données aux passagers. Conformément à leur programme de formation approuvé, les agents de bord peuvent assigner des sujets de démonstration pour aider les personnes à partir du bas d’une glissière.

o) On doit configurer l’avion pour éviter aux participants de la démonstration prenant place à bord de ce dernier d’identifier les issues de secours actives avant le début de la démonstration.

p) Les issues utilisées au cours de la démonstration doivent correspondre à une issue de chaque paire d’issues. On peut effectuer la démonstration au moyen des glissières d’évacuation gonflées, s’il y en a, et des issues ouvertes au début de la démonstration. Dans ce cas, toutes les issues doivent être configurées de façon à ce que les issues actives ne soient pas dévoilées aux occupants. Si on utilise cette technique, on doit comptabiliser le temps de préparation de chaque issue utilisée, et les issues ne devant pas être utilisées dans le cadre de la démonstration ne doivent pas être indiquées avant le début de la démonstration. Les issues devant être utilisées doivent être représentatives de toutes les issues de secours de l’avion et doivent être désignées par le demandeur, et soumises à l’approbation du ministre. Au moins une issue au niveau du plancher doit être utilisée.

q) À l’exception des dispositions prévues à l’alinéa c) de la présente section, toutes les personnes évacuées doivent quitter l’avion à l’aide de dispositifs faisant partie l’équipement de l’avion.

r) Les procédures approuvées du requérant doivent être suivies à la lettre, si ce n’est que les membres de l’équipage de conduite doivent s’abstenir de venir en aide activement aux autres personnes présentes dans la cabine pendant la démonstration.

s) L’évacuation est terminée quand le dernier occupant a évacué l’avion et se trouve au sol. On considère que les personnes empruntant les plates-formes ou les passerelles autorisées par le paragraphe c) du présent appendice sont au sol quand elles sont sur ces plates-formes ou passerelles, à condition que le débit du moyen existant à bord de l’avion pour descendre de l’aile dans une situation d’accident réel.

Dispositions pertinentes tirées du Règlement de l’aviation canadien

705.104 – Exigences relatives aux agents de bord

(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que l’équipage ne comprenne le nombre minimal suivant d’agents de bord :

  1. de 1 à 40 passagers à bord, un agent de bord;
  2. de 41 à 80 passagers à bord, deux agents de bord;
  3. 81 passagers à bord ou plus, un agent de bord par unité de 40 passagers ou fraction de ce nombre.

(2) Malgré toute disposition contraire du paragraphe (1), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord lorsque le nombre d’agents de bord est inférieur au nombre requis pour satisfaire aux exigences suivantes :

  1. l’exploitant aérien doit, pour chaque type et modèle d’aéronef qu’il utilise, attribuer à chacun des agents de bord les fonctions que celui-ci doit exercer en cas d’urgence, y compris une évacuation d’urgence, et doit démontrer que ces fonctions peuvent être exercées de façon satisfaisante pour répondre à toute situation d’urgence pouvant raisonnablement être prévue, y compris l’éventualité de l’incapacité de l’un des agents de bord d’exercer ses fonctions;
  2. l’exploitant aérien doit s’assurer que les fonctions assignées en application de l’alinéa a) sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(3) L’exploitant aérien peut utiliser un aéronef ayant des passagers à bord sans que l’équipage ne comprenne le nombre minimal d’agents de bord visé au paragraphe (1), s’il respecte les conditions suivantes :

  1. il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;
  2. il satisfait aux Normes de service aérien commercial.

(4) Dans le cas d’un aéronef à plus d’un pont, le nombre d’agents de bord à chaque pont doit être conforme aux exigences des paragraphes (1) et (2).

705.124 Programme de formation

(1) …

(2) Le programme de formation de l’exploitant aérien doit comprendre les éléments suivants

  1. …
  2. en ce qui concerne les agents de bord :
    1. …
    2. la formation de chef de cabine, le cas échéant, …

ANNEXE B

Un avion exploité en vertu de la présente exemption doit respecter les exigences additionnelles suivantes relatives à l’équipement d’urgence :

B1. Dans le cas d’un avion de transport de passagers, toute issue de secours (autre qu’une issue de secours d’aile) qui se trouve à plus de six pieds du sol quand l’avion est au sol, train sorti, doit être munie d’un moyen approuvé servant à aider les passagers à descendre au sol. Dans le cas d’une sortie au niveau du plancher, ce moyen d’aide doit répondre aux exigences de l’alinéa 25.809(f)(1) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972; toutefois, un avion dont la demande de certificat de type a été faite après cette date doit répondre aux exigences en vertu desquelles il a reçu son certificat de type.

B2. Toute issue de secours passagers, le moyen d’y accéder et le moyen de l’ouvrir doivent être marqués de façon bien lisible et bien en vue et doivent répondre aux exigences suivantes :

  1. l’identité et l’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être reconnaissables d’une distance égale à la largeur de la cabine;
  2. l’emplacement de chaque issue de secours passagers doit être indiqué par un signe visible pour les occupants s’approchant le long du couloir principal (ou des couloirs principaux) passagers. Il doit y avoir :
    1. un signe d’emplacement d’issue de secours passagers au-dessus du couloir (ou des couloirs) près de chaque issue de secours passagers, ou en un autre emplacement de plafond si cela est plus pratique du fait d’une faible hauteur sous plafond, excepté qu’un signe peut servir à plus d’une issue si chaque issue peut être vue facilement du signe,
    2. une signalisation de marquage de l’issue de secours passagers, près de chaque issue de secours passagers, excepté qu’une signalisation peut servir à deux de ces issues si elles peuvent toutes deux être vues facilement à partir du signe,
    3. une signalisation sur chaque cloison ou chaque séparation qui empêche la vision vers l’avant et vers l’arrière le long de la cabine passagers pour indiquer les issues de secours au-delà de la cloison ou de la séparation, et cachées par elle, excepté que, si cela n’est pas possible, la signalisation peut être placée en un autre emplacement approprié;
  3. le marquage et l’indicateur d’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent répondre aux exigences suivantes :
    1. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, le marquage et l’indicateur d’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être fabriqués de manière à répondre aux exigences du paragraphe 25.812(b) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972. À bord de ces avions, il est interdit de continuer à utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 100 microlamberts. Il est possible d’inverser les couleurs si cela augmente l’éclairage d’urgence du compartiment passagers,
    2. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, le marquage et l’indicateur d’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être fabriqués de manière à répondre aux exigences de marquage intérieur des issues de secours en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type. À bord de ces avions, il est interdit de continuer à utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 250 microlamberts.

B3. Tout avion de transport de passagers doit avoir un éclairage d’urgence qui répond aux exigences suivantes :

  1. un système d’éclairage de secours, indépendant du système d’éclairage principal, doit être installé. Cependant, les sources d’éclairage général de la cabine peuvent être communes aux deux systèmes d’éclairage de secours et principal si l’alimentation du système d’éclairage de secours est indépendante de l’alimentation du système d’éclairage principal. Le système d’éclairage de secours doit inclure :
    1. un marquage d’issue de secours et des signes d’emplacements illuminés, des sources d’illumination générale de cabine, de l’éclairage intérieur dans les zones des issues de secours,
    2. l’illumination générale de la cabine passagers doit être conçue de telle sorte que, lorsqu’elle est mesurée le long de l’axe du couloir passagers principal (ou des couloirs principaux) et du couloir latéral (ou des couloirs latéraux) entre les couloirs principaux, à la hauteur des accoudoirs de sièges et à des intervalles de 40 pouces, la moyenne de l’illumination ne soit pas inférieure à 0,05 pied-chandelle. Un couloir passagers principal est censé s’étendre le long du fuselage depuis la première issue de secours passagers ou le premier siège de cabine à partir de l’avant, selon celui qui est le plus en avant, jusqu’à la dernière issue de secours passagers ou au dernier siège de cabine, selon celui des deux qui est le plus vers l’arrière.

B4. À l’exception des sous-systèmes prévus conformément à la section B8 de la présente annexe qui ne servent pas à plus d’un moyen d’assistance, qui sont indépendants du système d’éclairage de secours principal de l’avion, et qui se mettent automatiquement en marche lorsque le moyen d’assistance est érigé, le système d’éclairage de secours doit être conçu comme suit :

  1. les lumières doivent pouvoir être commandées manuellement à partir du poste d’équipage de vol et d’un point du compartiment passagers qui est directement à portée d’un siège normal d’agent de bord;
  2. Le dispositif de commande du poste de pilotage doit comporter les positions « on » (marche), « off » (arrêt) et « armed » (armé), de sorte que lorsqu’il est armé dans le poste de pilotage ou mis sur « marche » dans le poste de pilotage ou au poste d’agent de bord, les lumières s’allumeront ou resteront allumées lors de l’interruption (sauf si l’interruption est provoquée par une rupture transversale du fuselage lors d’un écrasement à l’atterrissage), de l’alimentation électrique normale de l’avion. Il doit y avoir un moyen de sûreté contre la manœuvre par inadvertance du dispositif de commande à partir de la position « armé » ou « marche »;
  3. chaque lumière sera armée ou allumée pendant le roulement au sol, le décollage et l’atterrissage;
  4. l’alimentation en énergie de chaque unité d’éclairage de secours doit fournir le niveau exigé d’illumination pour au moins 10 minutes aux conditions ambiantes critiques après un atterrissage d’urgence.

B5. L’emplacement de la poignée de manœuvre et les instructions pour ouvrir les issues de l’intérieur de l’avion doivent être indiqués de la manière suivante :

  1. chaque issue de secours passagers doit avoir, sur ou près de l’issue, un marquage qui soit lisible d’une distance de 30 pouces;
  2. Chaque issue de secours passagers de type A, B, C, I ou II équipée d’un mécanisme de verrouillage déclenché par un mouvement de rotation de la poignée doit être marquée :
    1. par une flèche rouge, avec un corps d’au moins trois quarts de pouce de large et une tête deux fois plus large que le corps, s’étendant sur au moins 70 degrés d’arc avec un rayon approximativement égal aux trois quarts de la longueur de la poignée,
    2. avec le mot « open » (ouvert) en lettres rouges de 1 pouce de haut, placé horizontalement, près de la tête de la flèche;
  3. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, il ne sera plus possible d’utiliser de poignée de manœuvre ou de couvert de poignée de manœuvre dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 100 microlamberts.

B6. Pour tout avion de transport de passagers, l’accès aux issues de secours doit être prévu comme suit :

  1. toute voie de passage située entre deux zones réservées aux passagers ou menant à une issue de secours de type I ou II ne doit pas être obstruée et doit avoir au moins 20 pouces de largeur;
  2. Pour toute issue de secours de type I ou II équipée de moyens d’assistance, il doit y avoir suffisamment d’espace à côté de l’issue de secours pour permettre à un membre d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers sans que la largeur non obstruée du passage baisse au-dessous de celle exigée au paragraphe B6 a) de la présente annexe.
  3. dans le cas des avions construits après le 26 novembre 2008, il doit y avoir un espace suffisant pour permettre à un ou plusieurs membres d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers :
    1. chaque espace d’aide doit avoir la forme d’un rectangle au sol et être de dimensions suffisantes pour permettre à un membre d’équipage se tenant debout à cet endroit d’apporter une aide efficace à l’évacuation. Cet espace ne doit pas réduire la largeur sans obstacle de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée pour l’issue;
    2. Pour chaque issue de type A ou B, il doit y avoir un tel espace de chaque côté de l’issue, que l’article B1 prescrive ou non un moyen d’assistance.
    3. Pour chaque issue de type C, I ou II installée sur un avion ayant plus de 80 sièges passagers, un espace d’assistance doit être prévu d’un côté du passage, que l’article B1 prescrive ou non un moyen d’assistance.
    4. Pour chaque issue de type C, I ou II, un espace d’assistance doit être prévu d’un côté du passage, si l’article B1 prescrit un moyen d’assistance.
  4. chaque issue de type III et IV doit être accessible à partir du couloir principal. L’accès à ces issues à partir du couloir ne doit pas être obstrué par des sièges, des couchettes, ou toute autre protubérance qui aurait pour effet de nuire à l’efficacité de l’issue. De plus :
    1. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er janvier 1958, l’accès doit répondre aux exigences du paragraphe 25.813(c) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972,
    2. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite après le 1er janvier 1958, l’accès doit répondre aux exigences du paragraphe 25.813(c) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 3 juin 1992.
  5. il doit y avoir, dans chaque espace d’aide, une ou des poignées permettant au membre d’équipage de se tenir fermement pendant qu’il aide les passagers à évacuer.
  6. s’il est nécessaire de passer par une voie de passage entre les compartiments passagers pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n’importe quel siège dans la cabine passagers, la voie de passage doit être non obstruée. Cependant, des rideaux peuvent être utilisés s’ils permettent une entrée libre par la voie de passage;
  7. aucune porte ne doit être installée dans une cloison entre les compartiments passagers;
  8. il est interdit d’utiliser un avion construit après le 27 novembre 2006 qui comprend une porte installée entre un siège passager pouvant être occupé au décollage ou à l’atterrissage et une issue de secours passagers, de manière telle que cette porte coupe un chemin d’évacuation (y compris les allées, les allées transversales et les voies de passage).
  9. s’il est nécessaire de passer par une porte séparant un siège (à l’exception des sièges du poste de pilotage) pouvant être occupé au décollage et à l’atterrissage, d’une issue de secours, la porte doit avoir un moyen qui permet de la verrouiller en position ouverte et la porte sera verrouillée en position ouverte avant le mouvement de l’avion à la surface, le décollage et l’atterrissage. Le moyen de verrouillage doit être capable de résister aux charges qui lui sont imposées lorsque la porte est soumise aux forces d’inertie extrêmes, relatives à la structure environnante, énumérées au paragraphe 525.561b) du Manuel de navigabilité.

B7. Chaque issue de secours qui doit être ouvrable de l’extérieur, et son moyen d’ouverture, doivent être marqués sur l’extérieur de l’avion. De plus, ce qui suit s’applique :

  1. le marquage extérieur pour chaque issue de secours passagers sur le côté du fuselage doit inclure une bande colorée de deux pouces soulignant le contour de l’issue;
  2. chaque marquage extérieur incluant la bande doit avoir un contraste de couleur pour être facilement distingué de la surface du fuselage environnante. Le contraste doit être tel que si la réflectance de la couleur la plus sombre est de 15 % ou moins, la réflectance de la couleur la plus claire doit être au moins de 45 %. La réflectance est le rapport du flux lumineux réfléchi par un corps au flux lumineux qu’il reçoit. Quand la réflectance de la couleur la plus sombre est supérieure à 15 %, une différence d’au moins 30 % entre sa réflectance et la réflectance de la couleur la plus claire doit être pourvue;
  3. dans le cas des issues autres que celles sur le côté du fuselage, telles que les issues ventrales ou de cône de queue, les moyens extérieurs d’ouverture, incluant les inscriptions le cas échéant, doivent être marqués bien en vue en rouge, ou en jaune de chrome brillant, si la couleur de fond est telle que le rouge ne ressort pas. Quand le moyen d’ouverture est situé sur un seul côté du fuselage, un marquage à cet effet bien en vue doit être réalisé sur l’autre côté.

B8. Tout avion de transport de passagers doit être équipé d’un éclairage extérieur et d’un chemin d’évacuation antidérapant qui répondent aux exigences suivantes :

  1. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, les exigences des paragraphes 25.803(e), 25.812(f) et (g) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972;
  2. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, les exigences relatives à l’éclairage extérieur de secours ainsi qu’au chemin d’évacuation antidérapant en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type.

B9. Chaque porte ou issue de secours de plain-pied sur le côté du fuselage (autres que celles menant à une soute à fret ou à bagages qui n’est pas accessible de la cabine passagers) d’au moins 44 pouces de hauteur et d’au moins 20 pouces de largeur, mais qui ne dépasse pas 46 pouces de largeur, chaque issue de secours passagers ventrale ou de cône de queue doit répondre aux exigences du présent paragraphe concernant les issues de secours de plain-pied.

B10. Les issues de secours approuvées de la cabine passagers qui dépassent le nombre minimal d’issues de secours exigées doivent satisfaire aux exigences applicables du présent article, sauf à celles des paragraphes B6 a), b) et c) de la présente annexe, et doivent être facilement accessibles.

B11. Dans le cas d’un gros avion à turboréacteurs de transport de passagers, toute sortie ventrale ou de cône de queue doit être :

  1. conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol;
  2. signalée à l’aide d’une affichette lisible à une distance de 30 pouces et posée à un endroit bien visible près du moyen d’ouverture de la sortie, affichette indiquant que la sortie a été conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol.

B12. Sauf s’il s’agit d’un avion possédant des issues de secours configurées et utilisées avant le 16 octobre 1987, dans le cas d’un avion qui est tenu d’avoir plus d’une issue de secours passagers sur chaque côté du fuselage, aucune issue de secours passagers ne doit se trouver à plus de 60 pieds de toute autre issue de secours passagers adjacente située sur le même côté d’un même pont du fuselage, selon la distance mesurée parallèlement à l’axe longitudinal de l’avion entre les bords les plus proches des issues.

B13. Il est interdit d’utiliser un avion construit après le 2 septembre 2016, sauf s’il respecte les normes d’inflammabilité pour l’intérieur des cabines occupées par des passagers et des membres d’équipage indiquées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B14. Il est interdit d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type le 1er janvier 1958 ou après et dont les composants de l’intérieur des cabines ont été remplacés en grande partie depuis le 2 septembre 2016, sauf si les composants de rechange respectent les normes précisées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B15. Il est interdit d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type avant le 1er janvier 1958 et dont les composants de l’intérieur des cabines ont été remplacés en grande partie depuis le 2 septembre 2016, sauf si les composants de rechange respectent les dispositions de l’article 25,853, titre 14 du Code of Federal Regulations, partie 25 en vigueur le 30 avril 1972 ou les normes précisées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B16. Il est interdit d’utiliser un avion construit après le 2 septembre 2009, sauf si les matériaux d’isolation thermique et acoustique installés dans la moitié inférieure du fuselage de l’avion satisfont aux critères de résistance à la pénétration de la flamme prescrits à l’article 525.856 du Manuel de navigabilité en vigueur le 8 juin 2004.

B17. Il est interdit d’utiliser un avion construit après le 26 novembre 2007, sauf si l’issue de secours est munie d’un dispositif qui lui permet de rester en position ouverte, une fois qu’elle a été ouverte dans une situation d’urgence. Ce dispositif ne doit nécessiter aucune mesure supplémentaire pour se mettre en place au moment de l’ouverture de la porte, mais il doit nécessiter une mesure bien précise pour être dégagé.

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