EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ARTICLE 705.104 DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN

De : Transports Canada

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte par la présente Canadian North Inc., 200, 580 Palmer Road NE. Calgary, Alberta, T2E 7R3, de l’application des exigences figurant à l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions énoncées ci-dessous.

L’article 705.104 du RAC est cité à l’annexe A de la présente exemption.

DÉFINITIONS

Les termes suivants ont la même définition qu’à l’article 101.01 du RAC :

« membre d’équipage » s’entend d’une personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol;

« agent de bord » s’entend d’un membre d’équipage, autre qu’un membre d’équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l’intérêt des passagers à bord d’un aéronef servant au transport de passagers;

« passager » s’entend d’une personne, autre qu’un membre d’équipage, transportée à bord d’un aéronef.

Aux fins de la présente exemption :

« survol prolongé d’un plan d’eau » s’entend, en ce qui concerne les aéronefs autres que les hélicoptères, le survol d’un plan d’eau à une distance horizontale supérieure à 50 miles marins de la côte la plus proche.

OBJET

La présente exemption autorise Canadien North Inc., lorsque l’entreprise mène des activités aux termes de la sous-partie 705 du RAC, à utiliser des Boeing 737-300 avec au moins un agent de bord par unité de 50 sièges passagers (ou une fraction de ce nombre) installés sur le même pont de l’avion.

CRITÈRES D’APPLICATION

La présente exemption s’applique à Canadian North Inc. lorsque l’entreprise mène des activités aux termes de la sous-partie 705 du RAC et qu’elle transporte des passagers à bord de ses Boeing 737-300.

Canadian North Inc. doit respecter les critères suivants avant de mener des activités aux termes de la présente exemption :

  1. Canadian North Inc. doit modifier le manuel d’exploitation de la compagnie, le manuel de l’agent de bord et les programmes de formation aux membres d’équipage de manière à y inclure toutes les modifications énoncées dans la présente exemption, y compris :
    1. l’équipement et les procédures d’urgence;
    2. la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence – démonstration partielle;
    3. la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence – démonstration d’amerrissage forcé;
    4. la désignation d’un chef de cabine;
    5. la formation du chef de cabine;
    6. les qualifications des agents de bord;
    7. les procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine.
  2. Canadian North Inc. doit demander une modification à son certificat d’exploitation aérienne pour annuler l’autorisation spéciale d’utiliser ses Boeing 737-300 en vertu de l’article 705.104 – Exigences relatives aux agents de bord, conformément à l’article 705.07 du RAC.
  3. Canadian North Inc. doit soumettre pour approbation par le ministre une modification à la liste d’équipement minimal (MEL) pour retirer la dispense portant sur les issues de secours et les glissières d’évacuation hors d'état de service (opérations de transport de passagers) pour ses Boeing 737-300.
  4. Canadian North Inc. doit demander et obtenir l’autorisation du ministre d’effectuer une démonstration réelle ou partielle d’évacuation d’urgence afin de valider ses procédures d’urgence pour ses Boeing 737-300.
  5. Canadian North Inc. doit effectuer une démonstration, pour le ministre, de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ses Boeing 737-300 avant d’effectuer des opérations de transport de passagers :
    1. conformément aux critères et méthodes d’essai énoncés à l’Appendice J du chapitre 252 du Manuel de navigabilité;
    2. de telle sorte que le nombre maximal de passagers et les membres d’équipage nécessaire sont évacués de l’avion dans un délai de 90 secondes;

      sauf si

    3. un exploitant aérien a déjà effectué une démonstration du modèle de l’avion conformément à la norme énoncée aux alinéas 5a) et 5b);
    4. au moment de la certification du type de l’avion, celui-ci est conforme à l’une ou l’autre des dispositions suivantes :
      1. l’article 25.803 de la partie 25, titre 14, du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans la version en vigueur depuis le 1er décembre 1978 ou après cette date;
      2. l’article 25.803 de la European Joint Aviation Requirements – Large Aeroplanes (JAR-25), publié par la Joint Aviation Authorities dans la version en vigueur depuis le 30 novembre 1981 ou après cette date;
      3. l’article 25.803 de la Certification Specifications, Including Airworthiness Code and Acceptable Means of Compliance, for Large Aeroplans (CS-25), publié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, dans la version en vigueur le 17 octobre 2003 ou après cette date; ou
      4. l’article 525.803 du Manuel de navigabilité dans la version en vigueur le 1er juillet 1986 ou après cette date;
    5. une combinaison de données d’analyse et d’essai est soumise au ministre et démontre que les exigences énoncées aux alinéas 5a) et 5b) seraient respectées sans qu’une démonstration soit effectuée; ou
    6. le 1er janvier 2006, l’avion possédait un certificat de type canadien.
  6. Canadian North Inc. doit effectuer, pour le ministre, une démonstration partielle de ses procédures d’évacuation d’urgence avant de mener ses activités de transport de passagers :
    1. conformément aux critères suivants :
      1. sans passagers;
      2. avec des agents de bord sélectionnés par le ministre qui ont terminé avec succès le programme de formation approuvé de Canadian North Inc. pour ce modèle d’avion;
      3. en suivant les procédures d’exploitation normales et d’urgence de Canadian North Inc.;
      4. en utilisant les issues et les glissières choisies par le ministre;
    2. dans les cas suivants :
      1. un nouveau modèle d’avion est ajouté à ses opérations de transport de passagers;
      2. le nombre d’agents de bord, leur emplacement, leurs procédures d’évacuation d’urgence ou leurs fonctions à cet égard sont modifiés pour un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passagers; ou
      3. le nombre d’issues de secours, l’emplacement, le type ou le type de mécanisme d’ouverture d’issue de secours est modifié pour un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passagers; et
    3. de façon à montrer que les agents de bord peuvent, en 15 secondes ou moins, satisfaire aux exigences suivantes :
      1. ouvrir 50 pour cent des issues de secours au niveau du plancher qui sont exigées;
      2. ouvrir 50 pour cent des issues de secours non situées au niveau du plancher dont l’ouverture constitue une fonction d’évacuation d’urgence figurant dans le manuel de l’agent de bord; et
      3. déployer 50 pour cent des glissières d’évacuation.
  7. Pour effectuer le survol prolongé d’un plan d’eau avec un avion transportant des passagers, Canadian North Inc. doit demander et obtenir l’autorisation du ministre d’effectuer une démonstration d’amerrissage forcé.
  8. Canadian North Inc. doit uniformiser l’équipement de sécurité, les espaces de rangement et les procédures d’urgence pour sa flotte de Boeing 737-300 à laquelle un agent de bord pourrait être attitré.

CONDITIONS

La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :

  1. Canadian North Inc. doit utiliser ses Boeing 737-300 dans le respect des conditions de la présente exemption.
  2. Canadian North Inc. doit utiliser un avion de sa flotte de Boeing 737-300 s’il n’y a pas au moins un agent de bord par unité de 50 sièges passagers (ou une fraction de ce nombre) installés sur le même pont de l’avion.
  3. Canadian North Inc. doit établir des procédures exigeant, lorsque des passagers se trouvent à bord d’un avion :
    1. que chaque moyen de déploiement automatique pour l’évacuation d’urgence de passagers soit prêt pour une évacuation pendant le mouvement de l’aéronef sur le sol;
    2. qu’avant le mouvement de l’aéronef sur le sol, au moins une issue au niveau du plancher permette la sortie des passagers par un moyen normal ou d’urgence.
  4. En dépit de l’article 605.09 du RAC, toutes les issues de secours et les glissières d’évacuation (lors des opérations de transport de passagers) doivent être utilisables dans les avions monocouloirs.
  5. Canadian North Inc. doit s’assurer que chacun de ses avions 737-300 dont la configuration comporte plus de 50 sièges passagers respecte les exigences en matière d’équipement d’urgence et d’issues de secours énoncées à l’annexe B de la présente exemption.
  6. Avant d’utiliser un avion terrestre pour effectuer le survol prolongé d’un plan d’eau qui doit être muni d’équipement de survie aux termes de l’article 602.63 du RAC, Canadian North Inc. doit effectuer une démonstration auprès du ministre des procédures d’évacuation d’urgence pour chaque type et modèle d’avion lors d’un amerrissage forcé simulé :
    1. conformément aux critères suivants :
      1. la démonstration présuppose qu’il fait jour à l’extérieur de l’avion et que tous les membres d’équipage nécessaires sont disponibles pour effectuer la démonstration;
      2. si le manuel de Canadian North Inc. exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l’eau, les passagers en question doivent se trouver à bord de l’avion et participer à la démonstration, conformément à ce qui est prévu dans le manuel;
      3. une plate-forme est placée à chaque issue de secours et à chaque aile, et le haut de la plate-forme se trouvant à une hauteur qui simule le niveau de l’eau autour de l’avion après un amerrissage forcé;
      4. après avoir entendu le signal d’amerrissage forcé, toutes les personnes qui évacuent l’avion doivent enfiler un gilet de sauvetage, conformément au manuel de Canadian North Inc.;
      5. toutes les glissières et tous les radeaux de sauvetage doivent être lancés et gonflés, conformément au manuel de Canadian North Inc, et tout l’équipement de secours exigé doit être placé dans les radeaux;
      6. toutes les personnes qui évacuent l’avion doivent embarquer dans un radeau de sauvetage et les membres d’équipage assignés à chaque radeau de sauvetage doivent indiquer l’emplacement de l’équipement de secours qui se trouve à bord du radeau et en décrire l’utilisation; et
    2. effectuée en utilisant :
      1. l’avion;
      2. une maquette de l’avion si :
        1. la maquette en question en est une de grandeur réelle de l’intérieur de l’avion et représente l’avion que Canadian North Inc. utilise actuellement ou propose d’utiliser;
        2. la maquette contient un nombre suffisant de sièges pour asseoir les personnes qui évacuent l’avion;
        3. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui de l’avion;
        4. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours de l’aile afin de pouvoir faire une démonstration de l’évacuation;

          ou

      3. un dispositif flottant simulant le compartiment passager où :
        1. le dispositif flottant est représentatif, dans la mesure du possible, du compartiment passagers de l’avion;
        2. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l’avion utilisé;
        3. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile afin de démontrer l’évacuation; et
        4. le dispositif est doté du même équipement de survie que celui installé à bord de l’avion de manière à accommoder toutes les personnes participant à la démonstration.
  7. Si un autre exploitant aérien canadien a déjà effectué une démonstration d’un amerrissage forcé simulé, conformément aux exigences énoncées à la condition 6, Canadian North Inc. doit effectuer une démonstration auprès du ministre des procédures d’évacuation d’urgence pour chaque type et modèle d’avion lors d’un amerrissage forcé simulé :
    1. conformément aux critères suivants :
      1. la démonstration présuppose qu’il fait jour à l’extérieur de l’avion et que tous les membres d’équipage nécessaires sont disponibles pour effectuer la démonstration;
      2. si le manuel de Canadian North Inc. exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l’eau, les passagers en question doivent se trouver à bord de l’avion et participer à la démonstration, conformément à ce qui est prévu dans le manuel;
      3. après avoir entendu le signal d’amerrissage forcé, toutes les personnes qui évacuent l’avion doivent enfiler un gilet de sauvetage, conformément au manuel de Canadian North Inc.;
      4. tous les radeaux de sauvetage doivent être retirés de leur place de rangement;
      5. un radeau de sauvetage, sélectionné par le ministre, est lancé et gonflé (ou une glissière radeau doit être gonflée);
      6. les membres d’équipage assignés au radeau de sauvetage gonflé doivent afficher et décrire l’utilisation de chaque article de l’équipement d’urgence exigé; et
    2. effectué en utilisant :
      1. l’avion;
      2. une maquette de l’avion si :
        1. la maquette en question en est une de grandeur réelle de l’intérieur de l’avion et représente l’avion que Canadian North Inc. utilise actuellement ou propose d’utiliser;
        2. la maquette contient un nombre suffisant de sièges pour asseoir les personnes qui évacuent l’avion;
        3. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui de l’avion;
        4. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours de l’aile afin de pouvoir faire une démonstration de l’évacuation;

          ou

      3. un dispositif flottant simulant le compartiment passager où :
        1. le dispositif flottant est représentatif, dans la mesure du possible, du compartiment passagers de l’avion utilisé;
        2. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l’avion;
        3. une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile afin de démontrer l’évacuation; et
        4. le dispositif est doté du même équipement de survie que celui installé à bord de l’avion de manière accommoder toutes les personnes participant à la démonstration.
  8. Si une démonstration des procédures d’évacuation d’urgence a déjà été effectuée à bord d’un type et d’un modèle d’avion avec un nombre d’agents de bord supérieur à ce que la présente exemption exige pour le nombre maximal de sièges dans l’avion, il est interdit à Canadian North Inc. d’utiliser ce modèle dans les cas suivants :
    1. dans sa configuration qui prévoit le nombre maximal de sièges avec un nombre d’agents de bord inférieur à celui utilisé lors de la démonstration d’évacuation d’urgence; ou
    2. dans toute configuration qui prévoit un nombre réduit de sièges avec un nombre d’agents de bord inférieur à celui exigé par la condition 2 pour le nombre de sièges en question, plus le nombre d’agents de bord utilisé lors de la démonstration d’évacuation d’urgence qui dépassait le nombre exigé par la condition 2.
  9. Canadian North Inc. doit s’assurer que tous les agents de bord exigés par la condition 2 de la présente exemption doivent se trouver à bord de l’avion au moment de l’embarquement et du débarquement des passagers.
  10. . Il est interdit à Canadian North Inc. de permettre à une personne d’agir – et il est interdit à toute personne d’agir – en tant que chef de cabine, sauf si la personne a terminé avec succès la formation de chef de cabine exigée par le sous-alinéa 705.124(2)b)(iii) du RAC et énoncé dans la condition 11.
  11. La formation du chef de cabine doit inclure les éléments suivants :
    1. agir à titre de chef :
      1. concept d’équipage unifié;
      2. constitution et entretien d’une équipe;
      3. planification et gestion de la charge de travail;
    2. préparation du vol – généralités :
      1. attribution des postes d’agent de bord et des responsabilités;
      2. examen du vol en question, y compris :
        1. type d’avion;
        2. équipement;
        3. région et type d’exploitation;
        4. catégories de passagers, y compris passagers ayant des besoins spéciaux;
    3. coopération au sein de l’équipage :
      1. discipline, responsabilité et voie hiérarchique;
      2. importance de la coordination et de la communication;
      3. menaces pour la sûreté;
      4. annonces;
      5. membre d’équipage frappé d’incapacité soudaine;
    4. examen des exigences et des obligations juridiques de l’exploitant :
      1. consignes de sécurité aux passagers;
      2. cartes des mesures de sécurité;
      3. mise en sécurité de la cuisine et de la cabine;
      4. rangement des bagages de cabine;
      5. matériel électronique;
      6. procédures d’avitaillement en carburant avec passagers à bord;
      7. turbulence;
      8. documentation, y compris entrées au carnet de bord de cabine;
    5. facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage; et
    6. signalement d’accidents et d’incidents.
  12. Canadian North Inc. doit établir des procédures permettant de choisir l’agent de bord le plus qualifié pour remplacer le chef de cabine si ce dernier est frappé d’incapacité soudaine après le décollage.
  13. Si un remplacement est effectué, conformément à la condition 12, le vol peut se poursuivre après le premier atterrissage à condition qu’il ne parte pas d’un lieu où sont situés des chefs de cabine qualifiés à l’emploi de Canadian North Inc.
  14. Il est interdit à Canadian North Inc. de permettre aux passagers de rester à bord de l’avion lors d’une escale intermédiaire à moins que les conditions suivantes soient réunies :
    1. les moteurs de l’avion sont arrêtés;
    2. au moins une issue au niveau du plancher demeure ouverte pour permettre aux passagers de débarquer ou demeure déverrouillée si elle est fermée pour des raisons climatiques;
    3. au moins la moitié du nombre exigé d’agents de bord, arrondi vers le bas en cas de fraction, reste à bord, mais jamais moins de deux; et
    4. les agents de bord et les autres membres qualifiés du personnel sont positionnés conformément aux procédures d’exploitation approuvées de Canadian North Inc. de manière à offrir l’aide la plus efficace possible pour amorcer et diriger une évacuation en cas d’urgence.
  15. Tout agent de bord dont la présence est exigée par la condition 14c) peut être remplacé par une personne autre qu’un agent de bord pourvu qu’elle ait terminé avec succès la formation portant sur les procédures d’évacuation d’urgence de l’exploitant aérien pour ce type d’avion, conformément au paragraphe 725.124 (14) – Formation des membres d’équipage aux procédures d’urgence ou au paragraphe 725.124(47) – Avitaillement en carburant avec passagers à bord des Normes de services aériens commerciaux, et que cette personne soit identifiée aux passagers à bord ce titre.
  16. Lorsqu’un agent de bord travaille sur plus d’un type d’avion pendant une série de vols ou de segments de vol, l’exposé donné aux membres d’équipage requis conformément au paragraphe 705.31 du RAC doit comprendre un résumé des procédures normales et d’urgence et de l’équipement de sécurité propres aux types d’avion utilisés.
  17. Pour chaque type et chaque modèle d’avion qu’elle utilise, Canadian North Inc. doit prévoir les fonctions qui seront exercées en cas d’urgence, y compris en cas d’évacuation, et doit s’assurer du respect des conditions suivantes :
    1. chaque fonction a été attribuée à un agent de bord;
    2. il y a un nombre suffisant d’agents de bord à bord de l’avion pour exercer les fonctions;
    3. l’exécution des fonctions répond de façon adéquate à toute situation d’urgence pouvant raisonnablement être prévue, y compris l’incapacité de l'un des agents de bord;
    4. les fonctions sont décrites dans le manuel de l’agent de bord; et
    5. le nombre exigé d’agents de bord est consigné dans le manuel de l’agent de bord.
  18. Canadian North Inc. doit inclure dans la formation initiale et annuelle des pratiques concernant les méthodes pour ouvrir les deux issues et pour gérer la circulation de passagers à plus d’une issue si les procédures exigent qu’un agent de bord soit responsable d’ouvrir plus d’une issue.
  19. Il est interdit Canadian North Inc. d’utiliser un Boeing 737-300 avec des passagers à bord, conformément à l’article 705.104 du RAC, à moins d’avoir obtenu l’approbation du ministre 60 jours avant le vol.
  20. Canadian North Inc. doit tenir un registre de sa décision d’exploiter un vol aux termes de la présente exemption et, le cas échéant, de sa décision d’exploiter un vol aux termes de l’article 705.104 du RAC.
  21. Une copie de la présente exemption doit être transportée à bord des avions en tout temps.

VALIDITÉ

La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :

  1. le 31 décembre 2015, à 23 h 59 HNR;
  2. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
  3. la date d’entrée en vigueur d’une modification apportée à l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien ou à ses normes connexes, spécifiquement abordées dans la présente exemption;
  4. la date à laquelle la présente exemption est annulée par écrit par le ministre si celui-ci est d’avis qu’elle ne sert plus l’intérêt public ou qu’elle est susceptible de compromettre la sécurité aérienne.

Fait à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 9e jour de juin 2014 au nom de la ministre des Transports.

« version anglaise originale signée par Shari Currie (pour) »

Martin Eley
Directeur général
Aviation civile

ANNEXE A

Dispositions pertinentes tirées du Manuel de navigabilité

525.803 Évacuation d'urgence

…

c) Dans le cas d'un avion pour lequel la certification est demandée pour une capacité de plus de 44 passagers, il doit être démontré que tous les passagers et tous les membres d'équipage exigés par les règles d'exploitation peuvent être évacués de l'avion jusqu'au sol dans un maximum de 90 secondes, en conditions d’urgence simulées. Le respect de cette exigence doit être prouvé par une démonstration réelle faite selon les critères d'essai exposés à l'appendice J du présent chapitre, à moins que le ministre soit d'avis qu'une combinaison d'analyse et d'essai fournira des données équivalentes à celles que procurerait une démonstration réelle.

Appendice J Évacuation d’urgence

Les critères et les méthodes d'essai ci-après doivent être utilisés pour démontrer le respect du 525.803 :

a) L'évacuation d'urgence doit être faite pendant que les niveaux d’éclairage extérieur ambiant sont inférieurs ou égaux à 0,3 candéla-pied, avant l’activation du système d’éclairage d’urgence de l’avion. La ou les sources d’éclairage extérieur ambiant initial peuvent demeurer actives ou allumées pendant la démonstration réelle. Il ne doit cependant pas y avoir d’augmentation du niveau d’éclairage extérieur ambiant, à part celle due à l’activation du système d’éclairage d’urgence de l’avion.

b) L'avion doit avoir une assiette normale et train d'atterrissage sorti.

c) À moins que l'avion ne soit équipé de dispositifs de descente par les ailes, il est permis d'utiliser des plates-formes ou des escaliers mobiles pour descendre des ailes jusqu'au sol. Des équipements de sécurité comme des matelas ou des radeaux de sauvetage inversés peuvent être placés sur le sol pour protéger les participants. Aucun autre équipement ne faisant pas partie de l'équipement d'évacuation d'urgence de l'avion ne peut être utilisé pour aider les participants à atteindre le sol.

d) Exception faite de ce que prévoit le paragraphe a) du présent appendice, seul l'éclairage de secours de l'avion peut être allumé.

e) Tout l'équipement de secours nécessaire à l'exploitation prévue de l'avion doit être installé.

f) Chaque porte ou rideau intérieur doit être en configuration de décollage.

g) Chaque membre d'équipage doit prendre place dans le siège qu'il occupe normalement au décollage et il doit demeurer assis jusqu'à ce qu'il reçoive le signal indiquant le début de la démonstration. L'équipage doit être composé uniquement de personnes qui connaissent le fonctionnement des issues de secours et de l'équipement d'évacuation d'urgence et, si les dispositions de l’article 705.104 font également l’objet de la démonstration, tout agent de bord doit être un membre d’équipage d’un service régulier à horaire fixe.

h) Une charge représentative de passagers constituée de personnes en santé normale et composée comme suit doit être utilisée :
  1. Au moins 40 pour cent des passagers doivent être de sexe féminin.
  2. Au moins 35 pour cent des passagers doivent être âgés de plus de 50 ans.
  3. Au moins 15 pour cent des passagers doivent être de sexe féminin et être âgées de plus de 50 ans.
  4. Trois poupée grandeur réelle, non comprises dans la charge totale de passagers, doivent être portées par des passagers pour simuler des enfants vivants de 2 ans et moins.
  5. Les navigants, les mécaniciens et le personnel de formation qui exploitent ou entretiennent l'avion dans le cours normal de leurs fonctions ne peuvent pas jouer le rôle de passagers.

i) Aucun passager ne peut être assigné à une place déterminée, sauf si le ministre l'exige. Exception faite de ce que prévoit le paragraphe g) du présent appendice, aucun employé du demandeur ne doit être assis à côté d'une issue de secours.

j) Les ceintures et les bretelles (le cas échéant) de sécurité doivent être attachées.

k) Avant le début de la démonstration, la moitié environ de la quantité moyenne totale de bagages de cabine, de couvertures, d'oreillers et d'autres articles du genre doit être disséminée en divers endroits des couloirs et des voies d'accès aux issues de secours pour créer des obstacles mineurs.

l) Aucune indication ne doit être donnée au préalable aux membres d'équipage ou aux passagers, au sujet des issues à utiliser pendant la démonstration.

m) Le demandeur ne doit ni travailler ni répéter la démonstration avec les participants ni la leur décrire, et aucun participant ne doit avoir pris part à une démonstration de ce genre dans les six mois qui précèdent.

n) Avant de monter à bord de l’aéronef de démonstration, on peut également demander aux passagers de suivre les instructions des membres d’équipage, mais on ne doit pas les renseigner sur les procédures qu’ils devront suivre pendant la démonstration, sauf en ce qui a trait aux procédures de sécurité en place pour la démonstration ou à celles concernant le lieu de démonstration. Avant le début de la démonstration, les consignes avant le décollage exigées par 705.43 du Règlement de l’aviation canadien peuvent être données aux passagers. Conformément à leur programme de formation approuvé, les agents de bord peuvent assigner des sujets de démonstration pour aider les personnes à partir du bas d’une glissière.

o) On doit configurer l’avion pour éviter aux participants de la démonstration prenant place à bord de ce dernier d’identifier les issues de secours actives avant le début de la démonstration.

p) Les issues utilisées au cours de la démonstration doivent correspondre à une issue de chaque paire d’issues. On peut effectuer la démonstration au moyen des glissières d’évacuation gonflées, s’il y en a, et des issues ouvertes au début de la démonstration. Dans ce cas, toutes les issues doivent être configurées de façon à ce que les issues actives ne soient pas dévoilées aux occupants. Si on utilise cette technique, on doit comptabiliser le temps de préparation de chaque issue utilisée, et les issues ne devant pas être utilisées dans le cadre de la démonstration ne doivent pas être indiquées avant le début de la démonstration. Les issues devant être utilisées doivent être représentatives de toutes les issues de secours de l’avion et doivent être désignées par le demandeur, et soumises à l’approbation du ministre. Au moins une issue au niveau du plancher doit être utilisée.

q) À l'exception des dispositions prévues à l'alinéa (c) de la présente section, toutes les personnes évacuées doivent quitter l'avion à l'aide de dispositifs faisant partie l'équipement de l'avion.

r) Les procédures approuvées du requérant doivent être suivies à la lettre, sauf que les membres de l'équipage de conduite doivent s'abstenir de venir en aide activement aux autres personnes présentes dans la cabine pendant la démonstration.

s) L'évacuation est terminée quand le dernier occupant a évacué l'avion et se trouve au sol. On considère que les personnes empruntant les plates-formes ou les passerelles autorisées par le paragraphe (c) du présent appendice sont au sol quand elles sont sur ces plates-formes ou passerelles, à condition que le débit du moyen d’évacuation sur les plates formes ou passerelles n’est pas plus élevé que celui existant à bord de l'avion pour descendre de l'aile dans une situation d'accident réel.

Dispositions pertinentes tirées du Règlement de l’aviation canadien

705.104 Exigences relatives aux agents de bord

(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que l’équipage ne comprenne le nombre minimal suivant d’agents de bord :

  1. de 1 à 40 passagers à bord, un agent de bord;
  2. de 41 à 80 passagers à bord, deux agents de bord;
  3. 81 passagers à bord ou plus, un agent de bord par unité de 40 passagers ou fraction de ce nombre.

(2) Malgré toute disposition contraire du paragraphe (1), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord lorsque le nombre d’agents de bord est inférieur au nombre requis pour satisfaire aux exigences suivantes :

  1. l’exploitant aérien doit, pour chaque type et modèle d’aéronef qu’il utilise, attribuer à chacun des agents de bord les fonctions que celui-ci doit exercer en cas d’urgence, y compris une évacuation d’urgence, et doit démontrer que ces fonctions peuvent être exercées de façon satisfaisante pour répondre à toute situation d’urgence pouvant raisonnablement être prévue, y compris l’éventualité de l’incapacité de l’un des agents de bord;
  2. l’exploitant aérien doit s’assurer que les fonctions assignées en application de l’alinéa a) sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(3) L’exploitant aérien peut utiliser un aéronef ayant des passagers à bord sans que l’équipage ne comprenne le nombre minimal d’agents de bord visé au paragraphe (1), s’il respecte les conditions suivantes :

  1. il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;
  2. il satisfait aux Normes de service aérien commercial.

(4) Dans le cas d’un aéronef à plus d’un pont, le nombre d’agents de bord à chaque pont doit être conforme aux exigences des paragraphes (1) et (2).

705.124 Programme de formation

(1) …

(2) Le programme de formation de l’exploitant aérien doit comprendre les éléments suivants :

  1. …
  2. en ce qui concerne les agents de bord :
    1. …
    2. la formation de chef de cabine, le cas échéant, …

ANNEXE B

Un avion exploité en vertu de la présente exemption doit respecter les exigences additionnelles suivantes relatives à l’équipement d’urgence :

B1. Dans le cas d’un avion de transport de passagers, toute issue de secours (autre qu’une issue de secours d’aile) qui se trouve à plus de six pieds du sol quand l’avion est au sol, train sorti, doit être munie d’un moyen approuvé servant à aider les passagers à descendre au niveau du sol. Dans le cas d’une sortie au niveau du plancher, ce moyen d’aide doit répondre aux exigences de l’alinéa 25.809(f)(1) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972; toutefois, un avion dont la demande de certificat de type a été faite après cette date doit répondre aux exigences en vertu desquelles il a reçu son certificat de type.

B2. Toute issue de secours passagers, le moyen d’y accéder et le moyen de l’ouvrir doivent être marqués de façon bien lisible et bien en vue et doivent respecter les exigences suivantes :

  1. l’identité et l’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être reconnaissables d’une distance égale à la largeur de la cabine.
  2. l’emplacement de chaque issue de secours passagers doit être indiquée par un signe visible pour les occupants s’approchant le long du couloir principal (ou des couloirs principaux). Il doit y avoir :
    1. un panneau indiquant l’emplacement de l’issue de secours passagers au-dessus du couloir (ou des couloirs) près de chaque issue de secours passagers, ou à un autre endroit au plafond si cela est plus pratique en raison d’une faible hauteur; un panneau peut servir à plus d’une issue si chaque issue peut être vue facilement à partir du panneau;
    2. un panneau indiquant l’issue de secours passagers près de chaque issue de secours; un panneau peut servir à deux issues si celles-ci peuvent être vues facilement à partir du panneau;
    3. un panneau sur chaque cloison ou séparation pour empêcher de regarder vers l’avant et vers l’arrière le long de la cabine passagers afin d’indiquer l’emplacement des issues de secours qui se trouvent au-delà de la cloison ou de la séparation et qui pourraient être cachées par elle; si cela n’est pas possible, le panneau peut être placé à un autre endroit approprié.
  3. Les marques et les panneaux indiquant les issues de secours passager doivent respecter les exigences suivantes :
    1. Dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, le marquage des issues de secours et les panneaux indiquant les issues de secours passagers doivent être fabriqués de manière à respecter les exigences énoncées à l’alinéa 25.812b) de la Federal Aviation Regulations en vigueur depuis le 30 avril 1972. À bord de ces avions, il est interdit de continuer à utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) baisse au-dessous de 100 microlamberts. Il est possible d’inverser les couleurs si cela augmente l’éclairage d’urgence de la cabine passagers.
    2. Dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, le marquage des issues de secours et les panneaux indiquant les issues de secours doivent être fabriqués de manière à respecter les exigences de marquage intérieur des issues de secours en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type. À bord de ces avions, il est interdit de continuer d’utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 250 microlamberts.

B3. Tout avion de transport de passagers doit avoir un éclairage d’urgence qui répond aux exigences suivantes :

  1. Un système d’éclairage de secours, indépendant du système d’éclairage principal, doit être installé. Cependant, les sources d’éclairage général de la cabine peuvent être communes aux systèmes d’éclairage de secours et principal si l’alimentation du système d’éclairage de secours est indépendante de l’alimentation du système d’éclairage principal. Le système d’éclairage de secours doit inclure :
    1. des marquages et des panneaux illuminés indiquant l’emplacement des issues de secours, des sources d’illumination générale de cabine, et un éclairage intérieur dans les zones des issues de secours.
    2. une illumination générale de la cabine passagers de sorte que, lorsqu’elle est mesurée le long de l’axe du couloir passagers principal (ou des couloirs principaux) et du couloir latéral (ou des couloirs latéraux) entre les couloirs principaux, à la hauteur des accoudoirs de sièges et à des intervalles de 40 pouces, la moyenne de l’illumination ne soit pas inférieure à 0,05 candéla-pied. On considère qu’un couloir passager principal (ou des couloirs passagers principaux) longe le fuselage depuis la première issue de secours passagers ou le premier siège de cabine à partir de l’avant, selon celui des deux qui est le plus en avant, jusqu’à la dernière issue de secours passagers ou jusqu’au dernier siège de cabine, selon celui des deux qui est le plus en arrière.

B4. À l’exception des sous-systèmes fournis conformément à la section B8 de la présente annexe qui servent d’un moyen d’assistance, pas plus, qui sont indépendants du système d’éclairage de secours principal de l’avion, et qui se mettent automatiquement en marche lorsque le moyen d’assistance est érigé, le système d’éclairage de secours doit respecter les exigences suivantes :

  1. l’éclairage doit pouvoir être commandé manuellement à partir du poste d’équipage de conduite et d’un point du compartiment passagers qui est facilement accessible d’un siège normal d’agent de bord;
  2. le dispositif de commande dans le poste de pilotage doit comporter les positions « on » (marche), « off » (arrêt) et « armed » (armé), de sorte que lorsque le système est « armé » dans le poste de pilotage ou « en marche » dans le poste de pilotage ou dans le poste d’agent de bord, les lumières s’allument ou restent allumées lors de l’interruption (sauf dans le cas d’une interruption causée par une séparation transversale du fuselage lors d’un atterrissage en catastrophe) de l’alimentation électrique normale de l’avion. Il doit y avoir un moyen d’assurer une protection contre l’activation par inadvertance du dispositif de commande à partir des positions « armé » ou « marche »;
  3. chaque lumière doit être armée ou en marche pendant la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage;
  4. l’alimentation de chaque lumière de secours doit fournir le niveau exigé d’illumination pendant au moins 10 minutes aux conditions ambiantes critiques après un atterrissage d’urgence.

B5. L’emplacement de la poignée et des instructions pour ouvrir les issues de l’intérieur de l’avion doivent être indiqués comme suit :

  1. chaque issue de secours doit avoir, sur ou près de l’issue, une marque lisible d’une distance de 30 pouces;
  2. chaque issue de secours de type A, de type B, de type C, de type I, ou de type II équipée d’un mécanisme de verrouillage déclenché par un mouvement de rotation de la poignée doit porter les marques suivantes :
    1. une flèche rouge avec un corps d’une largeur d’au moins trois quarts de pouce et une tête deux fois plus large que le corps dont l’arc est d’au moins 70 degrés et le rayon est d’environ trois quarts de la longueur de la poignée;
    2. le mot « open » (ouvrir) en lettres rouges d’un pouce de haut, placé horizontalement, près de la tête de la flèche.
  3. Dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, il est interdit de continuer à utiliser une poignée ou un couvert de poignée dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 100 microlamberts.

B6. Pour tout avion de transport de passagers, l’accès aux issues de secours doit être prévu comme suit :

  1. toute voie de passage située entre deux zones réservées aux passagers ou menant à une issue de secours de type I ou de type II ne doit pas être obstruée et doit avoir une largeur d’au moins 20 pouces;
  2. pour toutes les issues de type I et de type II équipée de moyens d’assistance, il doit y avoir un espace suffisant à côté de l’issue de secours afin de permettre à un membre d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers sans que la largeur non obstruée de la voie de passage tombe au-dessous de celle exigée au paragraphe B6(a) de la présente annexe;
  3. dans le cas des avions fabriqués le 26 novembre 2008 ou après, il doit y avoir un espace suffisant pour permettre à un ou à plusieurs membres d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers :
    1. chaque espace d’aide doit avoir la forme d’un rectangle au sol et être assez grand pour permettre à un membre d’équipage de se tenir debout pour apporter une aide efficace en cas d’évacuation. Cet espace ne doit pas obstruer la voie de passage de manière à ce que sa largeur soit inférieure à ce qui est exigé pour l’issue;
    2. pour chaque issue de type A ou de type B, il doit y avoir un espace d’aide de chaque côté de l’issue, peu importe si un moyen d’assistance soit prescrit ou non par la partie B1;
    3. pour chaque issue de type C, de type I ou de type II installée dans un avion ayant plus de 80 sièges passagers, il doit y avoir un espace d’aide de chaque côté de la voie de passage, peu importe si un moyen d’assistance soit prescrit ou non par la partie B1;
    4. pour chaque issue de type C, de type I ou de type II, il doit y avoir un espace d’aide à côté de la voie de passage si un moyen d’assistance est prescrit par la partie B1.
  4. chaque issue de type III et de type IV doit être accessible à partir du couloir principal. L’accès à ces issues depuis le couloir ne doit pas être obstrué par des sièges, des couchettes, ou toute autre protubérance qui aurait pour effet de réduire l’efficacité de l’issue. De plus :
    1. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er janvier 1958, l’accès doit satisfaire aux exigences énoncées à l’alinéa 25.813c) de la Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972;
    2. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faire le 1er janvier 1958 ou après, l’accès soit satisfaire aux exigences énoncées à l’alinéa 25.813c) de la Federal Aviation Regulations en vigueur le 3 juin 1992
  5. dans chaque espace d’aide, il doit y avoir une ou plusieurs poignées situées de manière à permettre à un membre d’équipage de se stabiliser pendant qu’il aide les passagers lors d’une évacuation;
  6. s’il est nécessaire de passer par une voie de passage entre les compartiments passagers pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n’importe quel siège dans la cabine passagers, cette voie de passage doit être non obstruée. Cependant, des rideaux peuvent être utilisés s’ils permettent d’accéder librement à la voie de passage;
  7. il est interdit d’installer une porte dans une cloison séparant des compartiments passagers;
  8. il est interdit à toute personne d’utiliser un avion fabriqué après le 27 novembre 2006 qui comprend une porte installée entre un siège passager pouvant être occupé au décollage ou à l’atterrissage et une issue de secours passagers, de sorte que cette porte obstrue un chemin d’évacuation (y compris les allées, les allées transversales et les voies de passage);
  9. S’il est nécessaire de passer par une porte séparant la cabine passagers des autres zones pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n’importe quel siège passager, cette porte doit comporter un moyen de la verrouiller en position ouverte et doit être verrouillée en position ouverte avant la circulation de l’aéronef au sol, ainsi que pendant le décollage et l’atterrissage. Le dispositif de verrouillage doit pouvoir résister aux charges qui lui sont imposées lorsque la porte est soumise aux forces d’inertie extrêmes, relatives à la structure environnante, énumérées au paragraphe 525.561b) du Manuel de navigabilité.

B7. Chaque issue de secours qui doit pouvoir s’ouvrir de l’extérieur ainsi que le moyen d’ouverture doivent être indiqués à l’extérieur de l’avion. De plus, les exigences suivantes s’appliquent :

  1. les marques extérieures de chaque issue de secours sur le côté du fuselage doivent comporter une bande colorée de deux pouces indiquant l’issue;
  2. chaque marque extérieure, y compris la bande, doit comporter une couleur contrastante de manière à la distinguer facilement de la surface du fuselage. Le contraste doit être conçu de telle sorte que si la couleur foncée a un facteur de réflexion de 15 pour cent ou moins, la couleur pâle doit en avoir au moins un de 45 pour cent. Le « facteur de réflexion » est le ratio de flux lumineux reflété par un corps vers le flux lumineux reçu. Lorsque le facteur de réflexion de la couleur foncée est supérieur à 15 pour cent,  il faut prévoir une différence d’au moins 30 pour cent entre son facteur de réflexion et celui de la couleur pâle;
  3. le cas d’issues autres que celles qui se trouvent sur le côté du fuselage, notamment les issues ventrales et arrières, le moyen d’ouverture extérieur ainsi que les instructions, le cas échéant, doivent être bien en évidence et être indiquées en rouge, ou en jaune de chrome si la couleur de fond est telle que le rouge n’est pas très visible. Si le moyen d’ouverture se trouve sur un seul côté du fuselage, il doit y avoir une indication à cette fin bien en évidence de l’autre côté.

B8. Tout avion de transport de passagers doit être équipé d’un éclairage d’urgence extérieur et d’un chemin d’évacuation antidérapant qui satisfont aux exigences suivantes :

  1. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, les exigences énoncées aux alinéas 25.803e), 25.812f) et 25.812g) de la Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972;
  2. dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, les exigences concernant l’éclairage d’urgence extérieur et le chemin d’évacuation antidérapant en vertu desquelles l’avion a été certifié.

B9. Chaque porte ou issue de secours au niveau du plancher sur le côté du fuselage (autre que celles menant à une soute à fret ou à bagages qui ne sont pas accessible depuis la cabine passagers) d’au moins 44 pouces de hauteur et 20 pouces de largeur, mais ne dépassant pas 46 pouces de largeur, chaque issue de secours passagers ventrale, et chaque issue de secours arrière, doit satisfaire aux exigences énoncées dans la présente sous-section concernant les issues de secours au niveau du plancher.

B10. Les issues de secours approuvées dans les compartiments passagers qui dépassent le nombre minimal d’issues de secours exigées doivent satisfaire aux exigences de toutes les dispositions applicables énoncées dans la présente sous-section, sauf celles des parties B6a), b) et c) de la présente annexe, et doivent être facilement accessibles.

B11. Dans le cas d’un avion à turboréacteur de transport de passagers de grande capacité, chaque issue ventrale et arrière doit être :

  1. conçue et fabriquée de manière à ne pas être ouverte pendant un vol; et
  2. indiquée au moyen d’un panneau lisible à une distance de 30 pouces et installé à un endroit bien visible près du moyen d’ouverture de l’issue, indiquant que l’issue a été conçue et fabriquée de manière à ne pas être ouverte pendant le vol.

B12. Sauf s’il s’agit d’un avion possédant des issues de secours configurées et utilisées avant le 16 octobre 1987, dans le cas d’un avion qui est tenu d’avoir plus d’une issue de secours passagers de chaque côté du fuselage, aucune issue de secours passagers ne doit se trouver à plus de 60 pieds d’une autre issue de secours passagers adjacente située du même côté d’un même pont du fuselage, selon la distance mesurée parallèlement à l’axe longitudinal de l’avion entre les bords les plus proches des issues.

B13. Il est interdit à toute personne d’utiliser un avion construit après le 2 septembre 2016, sauf s’il respecte les normes d’inflammabilité pour l’intérieur des cabines occupées par des passagers et des membres d’équipage indiquées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B14. Il est interdit à toute personne d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type le 1er janvier 1958 ou après et dont les composants de l’intérieur des cabines ont été remplacés en grande partie depuis le 2 septembre 2016, sauf si les composants de rechange respectent les normes précisées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B15. Il est interdit à toute personne d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type avant le 1er janvier 1958 et dont les composants de l’intérieur des cabines ont été remplacés en grande partie depuis le 2 septembre 2016, sauf si les composants de rechange sont conforment aux dispositions de l’article 25.853, Title 14, Code of Federal Regulations, partie 25, en vigueur depuis le 30 avril 1972, ou aux normes énoncées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B16. Il est interdit à toute personne d’utiliser un avion construit après le 2 septembre 2009, sauf si les matériaux d’isolation thermique et acoustique installés dans la moitié inférieure du fuselage de l’avion satisfont aux exigences de résistance à la pénétration de la flamme énoncées à l’article 525.856 du Manuel de navigabilité en vigueur le 8 juin 2004.

B17. Il est interdit d’utiliser un avion construit après le 26 novembre 2007, sauf si chaque issue de secours est munie d’un dispositif qui lui permet de rester en position ouverte, une fois qu’elle a été ouverte en cas d’urgence. Ce dispositif ne doit nécessiter aucune mesure supplémentaire pour se mettre en place au moment de l’ouverture de la porte, mais il doit nécessiter une action concrète pour être dégagé.

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