EXEMPTION DE L'APPLICATION DE L'ARTICLE 705.104 DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN

De : Transports Canada

Aux termes du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte par la présente Air Canada rouge, 7371, boulevard Côte-Vertu Ouest, Arrondissement St-Laurent, Montréal (Québec), de se conformer aux exigences de l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions qui suivent.

L’article 705.104 du RAC est cité à l’appendice A de la présente exemption.

INTERPRÉTATION

Les termes suivants ont la même définition qu’à l’article 101.01 du RAC :

« membre d’équipage » – personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol (crew member);

« agent de bord » – membre d’équipage, autre qu’un membre d’équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l’intérêt des passagers à bord d’un aéronef servant au transport de passagers (flight attendant);

« passager » – personne, autre qu’un membre d’équipage, transportée à bord d’un aéronef (passenger).

Aux fins de la présente exemption :

« survol prolongé d’un plan d’eau » désigne, en ce qui concerne les aéronefs autres que les hélicoptères, le survol d’un plan d’eau à une distance horizontale supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche;

« série » s’entend des aéronefs possédant un certificat de type unique ayant une désignation dérivée spécifique, habituellement définie par le constructeur, et qui se traduit habituellement par un certificat de type modifié.

OBJET

La présente exemption autorise Air Canada rouge, lorsque la compagnie est exploitée aux termes de la sous-partie 705 du RAC, à utiliser un appareil de sa flotte d’Airbus 319 avec au moins un agent de bord par unité de 50 passagers (ou fraction de ce nombre) installés sur le même pont de l’avion.

CRITÈRES D'APPLICATION

La présente exemption vise Air Canada rouge, lorsque l’entreprise est exploitée aux termes de la sous-partie 705 du RAC et transporte des passagers à bord de ses appareils Airbus 319.

Air Canada rouge doit respecter les critères suivants avant d’exploiter des vols conformément à la présente exemption :

Air Canada rouge doit modifier le manuel d'exploitation de la compagnie, le manuel de l'agent de bord et les programmes de formation des membres d'équipage de manière à y inclure toutes les modifications énoncées dans la présente exemption, notamment en ce qui concerne :
1. l'équipement et les procédures de secours;
2. la démonstration des procédures d'évacuation d'urgence - démonstration partielle;
3. la démonstration des procédures d'évacuation d'urgence - démonstration d'amerrissage forcé;
4. la désignation d'un chef de cabine;
5. la formation d'un chef de cabine;
6. les qualifications des agents de bord;
7. les procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine.
Air Canada rouge doit présenter une demande de modification à son certificat d'exploitation aérienne afin d'annuler l'autorisation spéciale en application de l'article 705.104 du RAC - Exigences relatives aux agents de bord, conformément à l'article 705.07 du RAC visant ses aéronefs Airbus 319.
Air Canada rouge doit présenter une liste modifiée d’équipement minimal (MEL) afin d’enlever la dispense portant sur les issues de secours et les glissières d’évacuation hors d’état de service (lors des vols de transport de passagers) sur ses aéronefs Airbus 319.
Air Canada rouge doit demander et obtenir l'autorisation du ministre d'effectuer une démonstration, complète ou partielle, des procédures d'évacuation d'urgence afin de valider ses procédures d'urgence pour ses aéronefs Airbus 319.
Air Canada rouge doit effectuer pour le ministre une démonstration partielle de ses procédures d'évacuation d'urgence avant d'effectuer des opérations de transport de passagers :
1. conformément aux critères et aux méthodes d'essai prévus à l'appendice J du chapitre 525 du Manuel de navigabilité;
2. de façon à démontrer qu'il est possible de faire évacuer de l'avion, en quatre-vingt-dix (90) secondes ou moins, le nombre maximal de passagers et les membres d'équipage exigés; sauf si :
3. un exploitant aérien canadien a déjà démontré que le modèle de l'avion se conformait aux exigences des alinéas 5a) et 5b) pour ce modèle d'avion;
4. au moment de la certification de type de l'avion, celui-ci était conforme à l'une ou l'autre des dispositions suivantes :
  1. l'article 25.803 de la partie 25, titre 14, du Code of Federal Regulations des États Unis, dans la version du 1er décembre 1978 ou après cette date;
  2. l'article 25.803 de l'European Joint Aviation Requirements – Large Aeroplanes (JAR-25), publié par la Joint Aviation Authorities, qui se trouve dans la version en vigueur depuis le 30 novembre 1981 ou après cette date;
  3. l'article 25.803 de la Certification Specifications, Including Airworthiness Code and Acceptable Means of Compliance, for Large Aeroplanes (CS-25), publiée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne, dans la version en vigueur depuis le 17 octobre 2003 ou après cette date;
  4. ) l'article 525.803 du Manuel de navigabilité dans la version en vigueur depuis le 1er juillet 1986 ou après cette date.
5. une combinaison de données d'analyse et d'essai soumise au ministre lui démontre que les exigences des alinéas 5a) et 5b) seraient respectées sans qu'une démonstration soit effectuée;
6. le 1er janvier 2006, l'avion possédait un certificat de type canadien.
Air Canada rouge doit effectuer une démonstration partielle de ses procédures d'évacuation d'urgence pour le ministre, avant d'effectuer des opérations de transport de passagers :
1. conformément aux critères suivants :
  1. sans passagers;
  2. en présence d'agents de bord choisis par le ministre et ayant suivi avec succès le programme de formation approuvé d'Air Canada rouge et portant sur le modèle d'avion;
  3. en utilisant les procédures d'utilisation normale et d'urgence d'Air Canada rouge;
  4. en utilisant les issues et les glissières choisies par le ministre;
2. dans les cas suivants :
  1. un nouveau modèle d'avion est ajouté à ses opérations de transport de passagers;
  2. le nombre d'agents de bord, leur emplacement, leurs procédures d'évacuation d'urgence ou leurs fonctions à cet égard sont modifiés dans le cas d'un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passagers;
  3. le nombre, l'emplacement, le type d'issues de secours ou le type de mécanisme d'ouverture d'issue de secours est modifié dans le cas d'un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passager;
3. de façon à montrer que les agents de bord peuvent, en 15 secondes ou moins, satisfaire aux exigences suivantes :
  1. ouvrir 50 pour cent des issues de secours au niveau du plancher qui sont exigées;
  2. ouvrir 50 pour cent des issues de secours non situées au niveau du plancher dont l'ouverture constitue une fonction d'évacuation d'urgence figurant dans le manuel de l'agent de bord;
  3. déployer 50 pour cent des glissières d'évacuation.
Lorsqu'Air Canada rouge a l'intention d'effectuer le survol prolongé d'un plan d'eau avec un avion ayant des passagers à bord, elle doit demander et obtenir l'autorisation du ministre d'effectuer une démonstration d'amerrissage forcé.

CONDITIONS

La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :

Air Canada rouge doit exploiter ses aéronefs Airbus 319 conformément aux conditions de la présente exemption.
Il est interdit à Air Canada rouge d'exploiter les avions Airbus 319 de sa flotte s'il n'y a pas au moins un agent de bord par unité de 50 sièges de passagers ou fraction de ce nombre installés sur le même pont de l'avion.
Air Canada rouge doit établir des procédures qui exigent, lorsque des passagers se trouvent à bord d'un avion,
1. que chaque moyen d'aide à déploiement automatique pour l'évacuation d'urgence de passagers soit prêt pour une évacuation pendant le mouvement de l'aéronef à la surface;
2. qu'avant le mouvement de l'aéronef à la surface, au moins une issue au niveau du plancher permette la sortie des passagers par un moyen normal ou d'urgence.
En dépit de l'article 605.09 du RAC, toutes les issues de secours et glissières d'évacuation (opérations de transport de passagers) doivent être utilisables dans le cas des avions à couloir unique.
Air Canada rouge doit s’assurer que chaque avion Airbus 319 de sa flotte qui a une configuration de plus de 50 sièges de passagers respecte les exigences relatives à l’équipement et aux issues de secours énoncées à l’appendice B de la présente exemption.
Avant d’utiliser un avion terrestre pendant le survol prolongé d’un plan d’eau qui doit être muni d’équipement de survie en application de l’article 602.63 du RAC, Air Canada rouge doit effectuer une démonstration auprès du ministre des procédures d’évacuation d’urgence de chaque type et modèle d’avion lors d’une simulation d’un amerrissage forcé :
1. conformément aux critères suivants :
  1. la démonstration se fonde sur l'hypothèse qu'il fait jour à l'extérieur de l'avion et que tous les membres d'équipage exigés sont disponibles pour effectuer ladite démonstration;
  2. si le manuel d'Air Canada rouge exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l'eau, les passagers en question doivent se trouver à bord de l'avion et participer à la démonstration conformément à ce qui est prévu dans le manuel;
  3. une passerelle est mise en place à chaque issue de secours et à chaque aile, le haut de la plate-forme se trouvant à une hauteur simulant le niveau de l'eau autour de l'avion après un amerrissage forcé;
  4. près réception du signal d’amerrissage forcé, toutes les personnes qui évacuent enfilent un gilet de sauvetage conformément à ce qui est prévu dans le manuel d’Air Canada rouge;
  5. tous les canots et les radeaux de sauvetage sont lancés et gonflés conformément à ce qui est prévu dans le manuel d’Air Canada rouge, et l’équipement de secours exigé est placé dans les radeaux;
  6. toutes les personnes qui évacuent l’avion embarquent dans un radeau de sauvetage, et les membres d’équipage assignés à chaque radeau de sauvetage indiquent l’emplacement de l’équipement de secours qui se trouve à bord du radeau et en décrit l’utilisation;
2. ffectuée en utilisant :
  1. soit l’avion,
  2. soit une maquette de celui-ci, auquel cas :
    1. la maquette de l'avion est une maquette grandeur nature de l'intérieur, représentative de l'avion actuellement utilisé par Air Canada rouge ou qu'Air Canada rouge envisage d'utiliser;
    2. la maquette contient suffisamment de sièges pour asseoir les personnes évacuées;
    3. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l'avion;
    4. une portion d'aile suffisante est installée à l'extérieur des issues de secours d'aile afin de faire une démonstration de l'évacuation;
  3. soit un dispositif flottant simulant le compartiment passagers, auquel cas :
    1. le dispositif flottant est le plus représentatif possible de la cabine passagers de l'avion utilisé;
    2. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l'avion;
    3. une portion d'aile suffisante est installée à l'extérieur des issues de secours d'aile pour permettre de faire une démonstration de l'évacuation;
    4. le dispositif est doté du même équipement de survie que celui installé à bord de l'avion, et ce, de manière à satisfaire toutes les personnes participant à la démonstration.
7. Si un autre exploitant aérien canadien a déjà fait la démonstration d'un amerrissage forcé conformément aux exigences prescrites à la condition 6, Air Canada rouge doit faire une démonstration auprès du ministre des procédures d'évacuation d'urgence de chaque type et modèle d'avion lors de la simulation d'un amerrissage forcé :
1. conformément aux critères suivants :
  1. la démonstration se fonde sur l'hypothèse qu'il fait jour à l'extérieur de l'avion et que tous les membres d'équipage exigés sont disponibles pour effectuer ladite démonstration;
  2. si le manuel d'Air Canada rouge exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l'eau, les passagers en question doivent se trouver à bord de l'avion et participer à la démonstration conformément à ce qui est prévu dans le manuel;
  3. après réception du signal d'amerrissage forcé, toutes les personnes qui évacuent enfilent un gilet de sauvetage conformément à ce qui est prévu dans le manuel d'Air Canada rouge;
  4. tous les radeaux de sauvetage sont sortis de leur casier;
  5. un radeau de sauvetage, choisi par le ministre, est lancé et gonflé (ou une glissière est gonflée),
  6. les membres d'équipage assignés au radeau de sauvetage gonflé montrent chaque article de l'équipement de secours requis et en décrivent l'utilisation;
2. effectuée en utilisant :
  1. soit l'avion,
  2. soit une maquette de celui-ci, auquel cas :
    1. la maquette de l'avion est une maquette grandeur nature de l'intérieur, représentative de l'avion actuellement utilisé par Air Canada rouge ou qu'Air Canada rouge envisage d'utiliser;
    2. la maquette contient suffisamment de sièges pour asseoir les personnes évacuées;
    3. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l'avion;
    4. une portion d'aile suffisante est installée à l'extérieur des issues de secours d'aile afin de faire une démonstration de l'évacuation;
  3. soit un dispositif flottant simulant le compartiment passagers, auquel cas :
    1. le dispositif flottant est le plus représentatif possible de la cabine passagers de l'avion utilisé;
    2. le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l'avion;
    3. une portion d'aile suffisante est installée à l'extérieur des issues de secours d'aile pour permettre de faire une démonstration de l'évacuation;
    4. le dispositif est doté du même équipement de survie que celui installé à bord de l'avion, et ce, de manière à satisfaire toutes les personnes participant à la démonstration.
Si une démonstration des procédures d'évacuation d'urgence a été effectuée à bord d'un type et d'un modèle d'avion avec un nombre d'agents de bord supérieur à celui exigé par la présente exemption pour la configuration qui prévoit le nombre maximal de sièges de l'avion, il est interdit à Air Canada rouge d'utiliser ce modèle dans les cas suivants :
1. dans la configuration qui prévoit le nombre maximal de sièges avec un nombre d'agents de bord inférieur à celui utilisé au moment de la démonstration d'évacuation d'urgence;
2. dans toute configuration d'un nombre réduit de sièges avec un nombre d'agents de bord inférieur à celui exigé aux termes de la condition 2 pour le nombre de sièges en question, plus le nombre d'agents de bord utilisé au moment de la démonstration qui dépassait celui exigé aux termes de la condition 2.
Air Canada rouge doit veiller à ce que tous les agents de bord dont la présence est exigée aux termes de la condition 2 se trouvent à bord de l'avion au moment de l'embarquement et du débarquement des passagers.
Il est interdit à Air Canada rouge de permettre à une personne d'agir – et il est interdit à toute personne d'agir – en tant que chef de cabine, sauf si la personne a suivi avec succès le programme de formation de chef de cabine d'Air Canada rouge exigé aux termes de l'alinéa 705.124(2)b)(iii) du RAC et énoncé à la condition 11.
La formation de chef de cabine doit comporter les éléments suivants :
1. les fonctions de chef :
  1. le concept d'un équipage unifié;
  2. la constitution et la consolidation d'une équipe;
  3. la planification et la gestion de la charge de travail;
2. la préparation de vol – généralités :
  1. l'attribution des postes d'agent de bord et des responsabilités
  2. l'examen du vol visé, y compris :
    1. le type d'aéronef;
    2. l'équipement;
    3. la région et le type d'exploitation;
    4. les catégories de passagers, y compris les passagers ayant des besoins spéciaux;
3. la coopération au sein de l'équipage :
  1. la discipline, les responsabilités et la hiérarchie;
  2. l'importance de la coordination et de la communication;
  3. les menaces à la sécurité;
  4. les annonces;
  5. l'incapacité d'un membre d'équipage;
4. l'examen des exigences et des obligations juridiques de l'exploitant :
  1. des consignes de sécurité aux passagers;
  2. des cartes des consignes de sécurité;
  3. la sécurité des cuisines de bord et de la cabine;
  4. le rangement des bagages de cabine;
  5. l’équipement électronique;
  6. les procédures d’avitaillement en carburant avec passagers à bord;
  7. la turbulence;
  8. la documentation, y compris entrées dans le carnet de bord de cabine;
5. les facteurs humains et la gestion des ressources de l’équipage;
6. les comptes rendus d'accidents et d'incidents.
Air Canada rouge doit établir des procédures de sélection de l'agent de bord le plus qualifié en la matière capable de remplacer le chef de cabine au cas où ce dernier serait dans l'incapacité d'exercer ses fonctions après le décollage.
Si un remplacement a eu lieu, conformément à la condition 12, le vol ne peut se poursuivre après le premier atterrissage que si le vol ne part pas d'un endroit où sont postés des chefs de cabine qualifiés d'Air Canada rouge.
Il est interdit à Air Canada rouge de permettre aux passagers de rester à bord de l'avion au cours d'une escale intermédiaire sauf si :
1. les moteurs de l'avion sont arrêtés;
2. au moins une issue au niveau du plancher reste ouverte pour permettre aux passagers de débarquer; toutefois, elle peut être fermée pour des raisons climatiques si elle n'est pas verrouillée;
3. au moins la moitié du nombre exigé d'agents de bord, arrondi à l'unité inférieure, en cas de fraction, reste à bord, ce nombre ne pouvant jamais être inférieur à deux;
4. les agents de bord et les autres membres du personnel qualifié sont positionnés conformément aux procédures d'utilisation approuvées d'Air Canada rouge de manière à offrir l'aide la plus efficace pour procéder à une évacuation en cas d'urgence et la diriger.
Tout agent de bord exigé aux termes de la condition 14c) ou 14d) peut être remplacé par une personne autre qu'un agent de bord si celle-ci a suivi avec succès la formation sur les procédures d'évacuation d'urgence pour ce type et ce modèle d'avion offerte par Air Canada rouge, conformément au paragraphe 725.124(14) – Formation des membres d'équipage de conduite aux procédures d'urgence – ou au paragraphe 725.124(47) – Avitaillement en carburant avec passagers à bord – des Normes de service aérien commercial, et si les passagers à bord de l'avion reconnaissent cette personne à ce titre.
Lorsqu'un agent de bord travaille sur plus d'un type d'avion pendant une série de vols ou de segments de vols, l'exposé donné aux membres d'équipage et exigé aux termes de l'article 705.31 du RAC doit inclure un examen des procédures normales et d'urgence et l'équipement de secours propres au type de l'avion utilisé.
Air Canada rouge doit, pour chaque type et modèle d'avion qu'elle utilise, énoncer les fonctions qui seront exercées en cas d'urgence, y compris une évacuation, et s'assurer du respect des conditions suivantes :
1. chaque fonction a été attribuée à un agent de bord;
2. il y a, à bord, un nombre suffisant d'agents de bord pour exécuter les fonctions;
3. l'exécution des fonctions répond de façon satisfaisante à toute situation d'urgence que l'on peut raisonnablement prévoir, y compris l'incapacité de l'un des agents de bord;
4. les fonctions sont décrites dans le manuel de l'agent de bord;
5. le nombre exigé d'agents de bord est indiqué dans le manuel de l'agent de bord..
Air Canada rouge doit inclure les exercices durant la formation initiale et annuelle sur les méthodes pour ouvrir les issues et gérer la circulation de passagers à plus d'une issue si les procédures exigent qu'un agent de bord soit responsable de l'ouverture de plus d'une issue.
Il est interdit à Air Canada rouge d'exploiter ses avions Airbus 319 avec des passagers à bord conformément à l'article 705.104 du RAC à moins d'avoir demandé l'approbation du ministre soixante (60) jours avant le vol.
Air Canada rouge doit consigner dans un registre tous les vols effectués dans le respect des exigences de la présente exemption et, le cas échéant, tous les vols effectués dans le respect des exigences de l'article 705.104 du RAC.
Il doit toujours y avoir un exemplaire de la présente exemption à bord de l'avion.

VALIDITÉ

La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :

le 31 décembre 2015 à 23 h 59 HNE;
la date à laquelle l'une des conditions qui y sont énoncées cesse d'être respectée;
la date à laquelle entre en vigueur une modification à l'article 705.104 du Règlement de l'aviation canadien ou aux normes connexes, qui modifie une question visée par la présente exemption;
la date à laquelle la présente exemption est annulée par écrit par la ministre si celle-ci est d'avis qu'elle ne sert plus l'intérêt public ou qu'elle est susceptible de compromettre la sécurité aérienne.

Fait à Ottawa (Ontario), au Canada, ce 9e jour de juin 2014, au nom de la ministre des Transports.

« seulement version anglaise signée par Shari Currie (pour) »

Martin Eley
Directeur général
Aviation civile

Dispositions pertinentes du Manuel de navigabilité

525.803 Évacuation d'urgence

…

(c) Dans le cas d'un avion pour lequel la certification est demandée pour une capacité de plus de 44 passagers, il doit être démontré que tous les passagers et tous les membres d'équipage exigés par les règles d'exploitation peuvent être évacués de l'avion jusqu'au sol dans un maximum de 90 secondes, en conditions d'accident simulé. Le respect de cette exigence doit être prouvé par une démonstration réelle faite selon les critères d'essai exposés à l'appendice J du présent chapitre, à moins que le ministre soit d'avis qu'une combinaison d'analyse et d'essai fournira des données équivalentes à celles que procurerait une démonstration réelle.

Appendice J – Évacuation d'urgence

Les critères et les méthodes d'essai ci-après doivent être utilisés pour démontrer le respect de l'article 525.803 :

(a) L'évacuation d'urgence doit être faite pendant que les niveaux d'éclairage extérieur ambiant sont inférieurs ou égaux à 0,3 candéla-pied, avant l'activation du système d'éclairage d'urgence de l'avion. La ou les sources d'éclairage extérieur ambiant initial peuvent demeurer actives ou allumées pendant la démonstration réelle. Toutefois, il ne doit y avoir aucune augmentation du niveau d'éclairage extérieur ambiant, à part celle due à l'activation du système d'éclairage d'urgence de l'avion.
(b) L’avion doit avoir une assiette normale, train d’atterrissage sorti.
(c)À moins que l'avion ne soit équipé de dispositifs de descente par les ailes, il est permis d'utiliser des plates-formes ou des escaliers mobiles pour descendre des ailes jusqu'au sol. Des équipements de sécurité comme des matelas ou des radeaux de sauvetage inversés peuvent être placés sur le sol pour protéger les participants. Aucun autre équipement ne faisant pas partie de l'équipement d'évacuation d'urgence de l'avion ne peut être utilisé pour aider les participants à atteindre le sol.
(d) Exception faite de ce que prévoit le paragraphe a) du présent appendice, seul l'éclairage de secours de l'avion peut être allumé.
(e) Tout l'équipement de secours nécessaire à l'exploitation prévue de l'avion doit être installé.
(f) Chaque porte ou rideau intérieur doit être en configuration de décollage.
(g) Chaque membre d'équipage doit prendre place dans le siège qu'il occupe normalement au décollage et il doit demeurer assis jusqu'à ce qu'il reçoive le signal indiquant le début de la démonstration. L'équipage doit être composé uniquement de personnes qui connaissent le fonctionnement des issues de secours et de l'équipement d'évacuation d'urgence et, si les dispositions de l'article 705.104 font également l'objet de la démonstration, tout agent de bord doit être un membre d'équipage d'un service régulier à horaire fixe.
(h) Une charge représentative de passagers constituée de personnes en santé normale et composée comme suit doit être utilisée :
1. Au moins 40 pour cent des passagers doivent être de sexe féminin;
2. Au moins 35 pour cent des passagers doivent être âgés de plus de 50 ans;
3. Au moins 15 pour cent des passagers doivent être de sexe féminin et être âgés de plus de 50 ans;
4. Trois poupées grandeur réelle, non comprises dans la charge totale de passagers, doivent être portées par des passagers pour simuler des enfants vivants de 2 ans et moins;
5. Les navigants, les mécaniciens et les moniteurs qui exploitent ou entretiennent l'avion dans le cours normal de leurs fonctions ne peuvent pas jouer le rôle de passagers.
(i) Aucun passager ne peut être assigné à une place déterminée, sauf si le ministre l'exige. Exception faite de ce que prévoit le paragraphe g) du présent appendice, aucun employé du demandeur ne doit être assis à côté d'une issue de secours.
(j) Les ceintures et les bretelles de sécurité (le cas échéant) doivent être attachées.
(k) Avant le début de la démonstration, la moitié environ de la quantité moyenne totale de bagages de cabine, de couvertures, d'oreillers et d'autres articles du genre doit être disséminée en divers endroits des couloirs et des voies d'accès aux issues de secours de manière à créer des obstacles mineurs.
(l) Aucune indication ne doit être donnée au préalable aux membres d'équipage ou aux passagers, au sujet des issues à utiliser pendant la démonstration.
(m) Le demandeur ne doit ni travailler ni répéter la démonstration avec les participants ni la leur décrire, et aucun participant ne doit avoir pris part à une démonstration de ce genre dans les six mois qui précèdent.
(n) Avant de monter à bord de l'aéronef de démonstration, on peut également demander aux passagers de suivre les instructions des membres d'équipage, mais on ne doit pas les renseigner sur les procédures qu'ils devront suivre pendant la démonstration, sauf en ce qui a trait aux procédures de sécurité en place pour la démonstration ou à celles concernant le lieu de démonstration. Avant le début de la démonstration, les consignes avant le décollage exigées par l'article 705.43 du Règlement de l'aviation canadien peuvent être données aux passagers. Conformément à leur programme de formation approuvé, les agents de bord peuvent assigner des sujets de démonstration pour aider les personnes à partir du bas d'une glissière.
(o) On doit configurer l'avion pour éviter aux participants à la démonstration prenant place à bord de ce dernier d'identifier les issues de secours actives avant le début de la démonstration.
(p) Les issues utilisées au cours de la démonstration doivent correspondre à une issue de chaque paire d'issues. On peut effectuer la démonstration au moyen des glissières d'évacuation gonflées, s'il y en a, et des issues ouvertes au début de la démonstration. Dans ce cas, toutes les issues doivent être configurées de façon à ce que les issues actives ne soient pas dévoilées aux occupants. Si l'on utilise cette technique, on doit comptabiliser le temps de préparation de chaque issue utilisée, et les issues ne devant pas être utilisées dans le cadre de la démonstration ne doivent pas être indiquées avant le début de la démonstration. Les issues devant être utilisées doivent être représentatives de toutes les issues de secours de l'avion et doivent être désignées par le demandeur, et soumises à l'approbation du ministre. Au moins une issue au niveau du plancher doit être utilisée.
(q) À l'exception des dispositions prévues à l'alinéa c) de la présente section, toutes les personnes évacuées doivent quitter l'avion à l'aide de dispositifs faisant partie de l'équipement de l'avion.
(r) Les procédures approuvées du requérant doivent être suivies à la lettre, si ce n'est que les membres de l'équipage de conduite doivent s'abstenir de venir en aide activement aux autres personnes présentes dans la cabine pendant la démonstration.
(s) L'évacuation est terminée quand le dernier occupant a évacué l'avion et se trouve au sol. On considère que les personnes empruntant les plates-formes ou les passerelles autorisées par le paragraphe c) du présent appendice sont au sol quand elles sont sur ces plates-formes ou passerelles, à condition que le débit des plateformes ou passerelles ne soit pas supérieur au débit du moyen existant à bord de l'avion pour descendre de l'aile dans une situation d'accident réel.

Dispositions pertinentes du Règlement de l'aviation canadien

705.104 Exigences relatives aux agents de bord

Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que l'équipage ne comprenne le nombre minimal suivant d'agents de bord :
1. de 1 à 40 passagers à bord, un agent de bord;
2. de 41 à 80 passagers à bord, deux agents de bord;
3. 81 passagers à bord ou plus, un agent de bord par unité de 40 passagers ou fraction de ce nombre.
Malgré toute disposition contraire du paragraphe (1), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef ayant des passagers à bord lorsque le nombre d'agents de bord est inférieur au nombre requis pour satisfaire aux exigences suivantes :
1. l'exploitant aérien doit, pour chaque type et modèle d'aéronef qu'il utilise, attribuer à chacun des agents de bord les fonctions que celui-ci doit exercer en cas d'urgence, y compris une évacuation d'urgence, et doit démontrer que ces fonctions peuvent être exercées de façon satisfaisante pour répondre à toute situation d'urgence pouvant raisonnablement être prévue, y compris l'éventualité de l'incapacité de l'un des agents de bord d'exercer ses fonctions;
2. l'exploitant aérien doit s'assurer que les fonctions assignées en application de l'alinéa a) sont précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie.
L'exploitant aérien peut utiliser un aéronef ayant des passagers à bord sans que l'équipage ne comprenne le nombre minimal d'agents de bord visé au paragraphe (1), s'il respecte les conditions suivantes :
1. il y est autorisé aux termes de son certificat d'exploitation aérienne;
2. il satisfait aux Normes de service aérien commercial.
Dans le cas d'un aéronef à plus d'un pont, le nombre d'agents de bord à chaque pont doit être conforme aux exigences des paragraphes (1) et (2).

705.124 Programme de formation

(1) …

(2) Le programme de formation de l'exploitant aérien doit comprendre les éléments suivants :

(a) …

(b) en ce qui concerne les agents de bord :

…

(iii) la formation de chef de cabine, le cas échéant, …

Un avion exploité aux termes de la présente exemption doit respecter les exigences additionnelles suivantes relatives à l'équipement d'urgence

B1. Dans le cas d'un avion de transport de passagers, toute issue de secours (autre qu'une issue de secours d'aile) qui se trouve à plus de six pieds du sol quand l'avion est au sol, train sorti, doit être munie d'un moyen approuvé servant à aider les passagers à descendre au niveau du sol. Dans le cas d'une sortie au niveau du plancher, ce moyen d'aide doit répondre aux exigences de l'alinéa 25.809f)(1) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972; toutefois, un avion dont la demande de certificat de type a été faite après cette date doit répondre aux exigences en vertu desquelles il a reçu son certificat de type.

B2. Chaque issue de secours passagers, le moyen d'y accéder et le moyen de l'ouvrir doivent être marqués de façon bien visible et bien en vue et doivent respecter les exigences suivantes :

l'identité et l'emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être reconnaissables à une distance égale à la largeur de la cabine;
l'emplacement de chaque issue de secours passagers doit être indiqué par une enseigne visible pour les occupants s'approchant le long du couloir principal (ou des couloirs principaux) passagers. Il doit y avoir :
1. un signe d'emplacement d'issue de secours passagers au-dessus du couloir (ou des couloirs) près de chaque issue de secours passagers, ou en un autre emplacement de plafond si cela est plus pratique du fait d'une faible hauteur sous plafond, excepté qu'un signe peut servir à plus d'une issue si chaque issue peut être vue facilement depuis le signe,
2. une signalisation de marquage de l'issue de secours passagers, près de chaque issue de secours passagers, excepté qu'une signalisation peut servir à deux de ces issues si elles peuvent toutes deux être vues facilement à partir du signe,
3. une signalisation sur chaque cloison ou chaque séparation qui empêche la vision vers l'avant et vers l'arrière le long de la cabine passagers pour indiquer les issues de secours au-delà de la cloison ou de la séparation, et cachées par elle, excepté que, si cela n'est pas possible, la signalisation peut être placée en un autre emplacement approprié;
le marquage et l'indicateur d'emplacement de chaque issue de secours passagers doivent répondre aux exigences suivantes :
1. dans le cas d'un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, le marquage et l'indicateur d'emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être faits de manière à répondre aux exigences du paragraphe 25.812b) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972. À bord de ces avions, il est interdit de continuer à utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) diminue à moins de 100 microlamberts. Il est possible d'inverser les couleurs si cela augmente l'éclairage d'urgence du compartiment passagers,
2. dans le cas d'un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, le marquage et l'indicateur d'emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être fabriqués de manière à répondre aux exigences de marquage intérieur des issues de secours en vertu desquelles l'avion a reçu son certificat de type. À bord de ces avions, il est interdit de continuer à utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 250 microlamberts.

B3. Tout avion de transport de passagers doit avoir un éclairage d'urgence qui répond aux exigences suivantes :

un système d'éclairage de secours, indépendant du système d'éclairage principal, doit être installé. Cependant, les sources d'éclairement général de la cabine peuvent être communes aux deux systèmes d'éclairage de secours et principal si l'alimentation du système d'éclairage de secours est indépendante de l'alimentation du système d'éclairage principal. Le système d'éclairage de secours doit inclure :
1. un marquage d'issue de secours et des signes d'emplacements illuminés, des sources d'illumination générale de cabine, de l'éclairage intérieur dans les zones des issues de secours;
2. l'illumination générale de la cabine passagers doit être conçue de telle sorte que, lorsqu'elle est mesurée le long de l'axe du couloir passagers principal (ou des couloirs principaux) et du couloir latéral (ou des couloirs latéraux) entre les couloirs principaux, à la hauteur des accoudoirs de sièges et à des intervalles de 40 pouces, la moyenne de l'illumination ne soit pas inférieure à 0,05 pied-chandelle. Un couloir principal passagers est censé s'étendre le long du fuselage depuis la première issue de secours passagers ou le premier siège de cabine à partir de l'avant, selon celui qui est le plus en avant, jusqu'à la dernière issue de secours passagers ou au dernier siège de cabine, selon celui des deux qui est le plus vers l'arrière.

B4. À l'exception des sous-systèmes prévus conformément à l'article B8 de la présente appendice qui ne servent pas à plus d'un moyen d'assistance, qui sont indépendants du système d'éclairage de secours principal de l'avion et qui sont mis automatiquement en fonction lorsque le moyen d'assistance est relevé, le système d'éclairage de secours doit être conçu comme suit :

les lumières doivent pouvoir être commandées manuellement à partir du poste de l'équipage de conduite et d'un point de la cabine passagers qui est directement à portée d'un siège normal d'agent de bord;
le dispositif de commande du poste de pilotage doit comporter les positions « on » (marche), « off » (arrêt) et « armed » (armé), de sorte que lorsqu'il est armé dans le poste de pilotage ou mis sur « marche » dans le poste de pilotage ou au poste d'agent de bord, les lumières s'allumeront ou resteront allumées lors de l'interruption (sauf si l'interruption est provoquée par une rupture transversale du fuselage lors d'un atterrissage forcé), de l'alimentation électrique normale de l'avion. Il doit y avoir un moyen de sûreté contre l'activation par inadvertance du dispositif de commande à partir de la position « armé » ou « marche »;
chaque lumière sera armée ou allumée durant le roulement au sol, le décollage et l'atterrissage;
l'alimentation en énergie de chaque unité d'éclairage de secours doit fournir le niveau exigé d'illumination pour au moins 10 minutes aux conditions ambiantes critiques après un atterrissage d'urgence.

B5. L'emplacement de la poignée de manœuvre et les instructions pour ouvrir les issues de l'intérieur de l'avion doivent être indiqués de la manière suivante :

chaque issue de secours passagers doit avoir, sur ou près de l'issue, un marquage qui est lisible à une distance de 30 pouces;
chaque issue de secours passagers de type A, B, C, I ou II équipée d'un mécanisme de verrouillage déclenché par un mouvement de rotation de la poignée doit être marquée :
1. par une flèche rouge, avec un corps d'au moins trois quarts de pouce de large et une tête deux fois plus large que le corps, s'étendant sur au moins 70 degrés d'arc avec un rayon approximativement égal aux trois quarts de la longueur de la poignée;
2. avec le mot « ouvrir » en lettres rouges de 1 pouce de haut, placé horizontalement, près de la tête de la flèche.
dans le cas d'un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, il ne sera plus possible d'utiliser de poignée de manœuvre ou de couvert de poignée de manœuvre dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 100 microlamberts.

B6. Pour tout avion de transport de passagers, l'accès aux issues de secours doit être prévu comme suit :

toute voie de passage située entre deux zones réservées aux passagers ou menant à une issue de secours de type I ou II ne doit pas être obstruée et doit avoir au moins 20 pouces de largeur;
pour toute issue de secours de type I ou de type II équipée de moyens d'assistance, il doit y avoir suffisamment d'espace à côté de l'issue de secours pour permettre à un membre d'équipage d'aider à l'évacuation des passagers sans que la largeur non obstruée de la voie de passage tombe au-dessous de celle exigée au paragraphe B6 a) de la présente appendice;
dans le cas des avions construits après le 26 novembre 2008, il doit y avoir un espace suffisant pour permettre à un ou plusieurs membres d'équipage d'aider à l'évacuation des passagers :
1. chaque espace d'aide doit avoir la forme d'un rectangle au sol et être de dimensions suffisantes pour permettre à un membre d'équipage se tenant debout à cet endroit d'apporter une aide efficace à l'évacuation. Cet espace ne doit pas réduire la largeur sans obstacle de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée pour l'issue;
2. pour chaque issue de type A ou B, il doit y avoir un tel espace de chaque côté de l'issue, que l'article B1 prescrive ou non un moyen d'assistance;
3. pour chaque issue de type C, I ou II installée sur un avion ayant plus de 80 sièges passagers, un espace d'assistance doit être prévu d'un côté du passage, que l'article B1 prescrive ou non un moyen d'assistance;
4. pour chaque issue de type C, I ou II, un espace d'assistance doit être prévu d'un côté du passage, si l'article B1 prescrit un moyen d'assistance.
chaque issue de type III et de type IV doit être accessible depuis le couloir principal. L'accès à ces issues depuis le couloir ne doit pas être obstrué par des sièges, des couchettes ou toute autre protubérance qui auraient pour effet de nuire à l'efficacité de l'issue. De plus,
1. dans le cas d'un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, les exigences des paragraphes 25.812e), f) et g) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972;
2. dans le cas d'un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, les exigences des paragraphes 25.813c) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 3 juin 1992.
il doit y avoir, dans chaque espace d'aide, une ou des poignées permettant au membre d'équipage de se tenir fermement pendant qu'il aide les passagers à évacuer;
s'il est nécessaire de passer par une voie de passage entre les compartiments passagers pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n'importe quel siège dans la cabine passagers, la voie de passage doit être non obstruée. Cependant, des rideaux peuvent être utilisés s'ils permettent une entrée libre par la voie de passage;
aucune porte ne doit être installée dans une cloison entre les compartiments passagers;
il est interdit d'utiliser un avion construit après le 27 novembre 2006 qui comprend une porte installée entre un siège passager pouvant être occupé au décollage ou à l'atterrissage et une issue de secours passagers, de manière telle que cette porte coupe un chemin d'évacuation (y compris les allées, les allées transversales et les voies de passage);
s'il est nécessaire de passer par une porte séparant un siège (à l'exception des sièges du poste de pilotage) pouvant être occupé au décollage et à l'atterrissage, d'une issue de secours, la porte doit avoir un moyen qui permet de la verrouiller en position ouverte et la porte sera verrouillée en position ouverte avant le mouvement de l'avion à la surface, le décollage et l'atterrissage. Le moyen de verrouillage doit être capable de résister aux charges qui lui sont imposées lorsque la porte est soumise aux forces d'inertie extrêmes, relatives à la structure environnante, énumérées au paragraphe 525.561b) du Manuel de navigabilité.

B7. Chaque issue de secours qui doit pouvoir s'ouvrir de l'extérieur, et son dispositif d'ouverture, doivent être marqués à l'extérieur de l'avion. De plus, ce qui suit s'applique :

le marquage extérieur pour chaque issue de secours passagers sur le côté du fuselage doit inclure une bande colorée de deux pouces soulignant le contour de l'issue;
chaque marquage extérieur, y compris la bande, doit avoir un contraste de couleur pour être facile à distinguer de la surface du fuselage. Le contraste doit être tel que, si la réflectance de la couleur la plus sombre est de 15 % ou moins, la réflectance de la couleur la plus claire doit être au moins de 45 %. La réflectance est le rapport du flux lumineux réfléchi par un corps au flux lumineux qu'il reçoit. Quand la réflectance de la couleur la plus sombre est supérieure à 15 %, il faut prévoir une différence d'au moins 30 % entre sa réflectance et la réflectance de la couleur la plus claire;
dans le cas des issues autres que celles situées sur le côté du fuselage, comme les issues ventrales ou de cône de queue, les dispositifs extérieurs d'ouverture, y compris les instructions le cas échéant, doivent être marqués visiblement en rouge, ou en jaune de chrome brillant, si la couleur de fond est telle que le rouge ne ressort pas. Quand le dispositif d'ouverture est situé sur un seul côté du fuselage, un marquage à cet effet doit être bien en vue sur l'autre côté.

B8. Tout avion de transport de passagers doit être équipé d'un éclairage extérieur et d'un chemin d'évacuation antidérapant qui répondent aux exigences suivantes :

a) dans le cas d'un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, les exigences des paragraphes 25.803e), 25 812 f) et g) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972.
dans le cas d'un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, les exigences relatives à l'éclairage extérieur de secours, ainsi qu'à la voie d'évacuation antidérapante en vertu desquelles l'avion a reçu son certificat de type.

B9. Chaque porte ou issue de secours de plain-pied sur le côté du fuselage (autres que celles menant à une soute à fret ou à bagages qui n'est pas accessible de la cabine passagers) d'au moins 44 pouces de hauteur et d'au moins 20 pouces de largeur, mais qui ne dépasse pas 46 pouces de largeur, chaque issue de secours passagers ventrale ou de cône de queue doit répondre aux exigences du présent paragraphe concernant les issues de secours de plain-pied.

B10. Les issues de secours approuvées de la cabine passagers qui dépassent le nombre minimal d'issues de secours exigées doivent satisfaire aux exigences applicables du présent article, sauf à celles des paragraphes B6 a), b) et c) de la présente appendice, et doivent être facilement accessibles.

B11. Dans le cas d'un gros avion de transport de passagers à turboréacteurs, toute sortie ventrale ou de cône de queue doit être :

conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol;
signalée à l'aide d'une affichette lisible à une distance de 30 pouces et posée à un endroit bien visible près du moyen d'ouverture de la sortie, l'affichette indiquant que la sortie a été conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol.

B12. Sauf s'il s'agit d'un avion doté d'issues de secours configurées et utilisées avant le 16 octobre 1987, dans le cas d'un avion qui est tenu d'avoir plus d'une issue de secours passagers sur chaque côté du fuselage, aucune issue de secours passagers ne doit se trouver à plus de 60 pieds d'une autre issue de secours passagers adjacente située sur le même côté d'un même pont du fuselage, selon la distance mesurée parallèlement à l'axe longitudinal de l'avion entre les bords les plus proches des issues.

B13. Il est interdit d'utiliser un avion construit après le 2 septembre 2016, sauf s'il respecte les normes relatives à l'inflammabilité pour l'intérieur des compartiments occupés par des passagers et des membres d'équipage indiquées à l'alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B14. Il est interdit d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type le 1er janvier 1958 ou après et dont les composants de l’intérieur des compartiments ont été remplacés en grande partie depuis le 2 septembre 2016, sauf si les composants de rechange respectent les normes précisées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B15.Il est interdit d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type avant le 1er janvier 1958 et dont les composants de l’intérieur des cabines ont été remplacés en grande partie depuis le 2 septembre 2016, sauf si les composants de rechange respectent les dispositions de l’article 25,853, Title 14 du Code of Federal Regulations, partie 25 en vigueur le 30 avril 1972 ou les normes précisées à l’aliné 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.

B16. Il est interdit d'utiliser un avion construit après le 2 septembre 2009, sauf si les matériaux d'isolation thermique et acoustique installés dans la moitié inférieure du fuselage de l'avion satisfont aux critères de résistance à la pénétration des flammes prescrits à l'article 525.856 du Manuel de navigabilité en vigueur le 8 juin 2004.

B17. Il est interdit d'utiliser un avion construit après le 26 novembre 2007, sauf si chaque issue de secours est munie d'un dispositif qui lui permet de rester en position ouverte, une fois qu'elle a été ouverte dans une situation d'urgence. Un tel dispositif ne doit nécessiter aucune mesure supplémentaire pour se mettre en place au moment de l'ouverture de la porte, mais il doit nécessiter une mesure bien précise pour être dégagé.

Date de modification :: 2015-01-02

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