En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte par la présente, sous réserve des conditions décrites dans le présent document, Gulfstream Aerospace Corporation, C.P. 2206, Savannah, GA 31402-2206, États-Unis(Gulfstream) des exigences énoncées au paragraphe 521.158(7) du Règlement de l'aviation canadien (RAC)seulement en ce qui concerne une des exigences de la condition spéciale de navigabilité (CSN) 2010-02 de Transports Canada visant le GIV‑X de Gulfstream, publiée le 28 mai 2010, soit l'alinéa 3.2a)(1), et seulement en ce qui concerne le dépassement des limites d'altitude pression cabine et de durée figurant aux sous‑alinéas 3.2a)(1)(i) et(ii) à la suite de la panne moteur non confinée de 3.2a)(2). Toutes les autres exigences de la CSN 2010-02, y compris les autres scénarios de défaillance de 3.2a)(2), doivent être respectées.
Les détails relatifs aux dispositions susmentionnées sont énoncées à l'annexe A de la présente exemption. La condition spéciale de navigabilité (CSN) 2010-02 publiée le 28 mai 2010 est jointe à l'annexe B de la présente exemption.
OBJET
La présente exemption vise à permettre à Gulfstream de demander une modification de la définition de type canadienne du GIV‑X sans respecter les limites de durée et d'altitude pression cabine indiquées aux sous‑alinéas 3.2a)(i) et (ii) à la suite de la panne moteur non confinée de 3.2a)(2) de la CSN 2010-02. Toutes les autres exigences de la CSN 2010-02, y compris les autres scénarios de défaillance de 3.2a)(2), doivent être respectées.
APPLICATION
La présente exemption s'applique à Gulfstream Aerospace Corporation lorsque l'entreprise demande une modification de la définition de type du GIV‑X en ce qui concerne l'incorporation de la CSN 2010-02.
CONDITIONS
La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :
1. Gulfstream doit concevoir l'avion pour que les occupants ne soient pas exposés à une altitude pression cabine qui dépasse les valeurs suivantes à la suite d'une décompression de cabine causée par une panne moteur non confinée :
Altitude pression cabine (pieds) |
Durée totale maximale d'exposition |
au-dessus de 45 000 |
0 |
au-dessus de 40 000 |
1 |
au-dessus de 25 000 |
3 |
au-dessus de 10 000 |
6 |
2. En démontrant la conformité, on peut supposer qu'une descente d'urgence est effectuée conformément à une procédure d'urgence approuvée. Gulfstream doit donner à l'équipage un délai de 17 secondes de reconnaissance et de réaction à partir de l'alerte d'altitude pression cabine jusqu'à l'amorce d'une descente d'urgence.
3. Gulfstream doit incorporer un « Automatic Emergency Descent Mode (EDM) » (mode de descente automatique en cas d'urgence) conçu pour engager automatiquement l'avion dans une descente stabilisée jusqu'à une altitude sûre où l'équipage de conduite pourra rétablir la maîtrise de l'avion.
4. Dans le cas d'un avion dont l'altitude maximale de fonctionnement est plus importante que 41 000 pieds, Gulfstream doit élaborer les limites de fonctionnement suivantes et les présenter avec leur demande :
a) la fonction d'EDM automatique doit être armée et accessible en tout temps lorsque l'avion est utilisé au-dessus de 41 000 pieds;
b) si la fonction d'EDM automatique (y compris les systèmes de pilote automatique et/ou d'automanettes) devient inopérante alors que l'avion est au-dessus de 41 000 pieds, l'équipage de conduite doit descendre immédiatement à une altitude ne dépassant pas 41 000 pieds.
VALIDITÉ
La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :
a) la date à laquelle l'une des conditions qui y sont énoncées cesse d'être respectée;
b) la date de son annulation par écrit par le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, s'il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
FAIT à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 18 jour de novembre 2010, au nom du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.
[Version 11 originale signée par David Turnbull, AARD, le 18 novembre 2010]
Le Directeur de la Certification nationale des aéronefs, Aviation civile,
David Turnbull
Pièces jointes – annexes A et B
ANNEXE A
EXIGENCES RÉGLEMENTAIRES
RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN
Partie V - Navigabilité
Sous-partie 21 – Approbation de la définition de type
d'un produit aéronautique ou d'une modification de celle-ci
Article 521.158 – Normes de navigabilité
(1) Sous réserve des paragraphes (2) à (9), le demandeur d'une approbation d'une modification de la définition de type d'un produit aéronautique démontre que le produit est conforme aux normes de navigabilité qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type et qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification.
.
.
.
(7) Le demandeur d'une approbation d'une modification de la définition de type d'un produit aéronautique dont les caractéristiques de conception font appel à des éléments nouveaux ou inusités doit se conformer à toute condition spéciale en vue de garantir que cette modification offre un niveau de sécurité équivalent à celui offert par la base de certification applicable déterminée en application des paragraphes (1) à (6), (8) et (9).
ANNEXE B
CONDITION SPÉCIALE DE NAVIGABILITÉ 2010-02
La CSN 2010-02 au complet se trouve ci-dessous.
Conditions spéciales de navigabilité (CSN) |
||||
No de dossier : |
5010-A729 |
|
No de CSN : |
2010-02 |
5009-6-525-3 |
|
Date d'émission : |
2010-05-28 |
|
SGDDI no : |
4719813 v6 |
|
|
|
Les présentes conditions spéciales de navigabilité sont publiées conformément à l'alinéa 521.30(1)c) et à l'article 521.157 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) concernent les normes de navigabilité en vertu desquelles le ministre délivre un certificat de type :
Avion de modèle GIV-X
de Gulfstream Aerospace
Exploitation de 41 000 à 45 000 pi d'altitude inclusivement
1. Généralités
Les présentes conditions spéciales de navigabilité (CSN) contiennent des exigences de navigabilité additionnelles devant être respectées pour l'approbation d'un certificat de type visant l'avion de modèle GIV-X de Gulfstream Aerospace.
L'avion de modèle GIV-X de Gulfstream Aerospace présente des caractéristiques nouvelles ou inhabituelles liées à son exploitation au-dessus de 41 000 pieds. Les normes de navigabilité applicables ne contiennent pas de mesures de sécurité adéquates en ce qui concerne l'exploitation au-dessus de 41 000 pieds.
Les présentes conditions spéciales de navigabilité contiennent les normes de navigabilité additionnelles exigées par le ministre pour veiller à ce que la définition de type établisse un degré de sécurité équivalent à celui des normes de navigabilité applicables.
2. Contexte et discussion
Le GIV-X de Gulfstream est un avion d'affaires à réaction à large cabine. Il existe deux versions du GIV-X, le G450 et le G350. Le premier est la version long-courrier (jusqu'à 4450 nm) alors que le second a une capacité de transport de carburant réduite et a un rayon d'action moins grand (jusqu'à 3990 nm). Le GIV‑X comprend deux moteurs à turbine Tay Mk 611-8C de Rolls‑Royce, équipés de la FADEC (régulation automatique à pleine autorité redondante), dispose d'une vitesse maximale admissible en exploitation de Mach 0,88 et peut accueillir jusqu'à 19 passagers. La masse maximale au décollage de l'avion est de 33 521 kg (73 900 lb) et l'altitude maximale de fonctionnement proposée est de 45 000 pi.
Le Gulfstream GIV-X est une variante du G-IV, qui est une variante du G‑III, qui à son tour est une variante du G‑II. Ainsi, certains éléments du GIV‑X ont une origine de certification remontant au G‑II.
La base de certification du GIV-X de Gulfstream comprend les normes applicables de la mise à jour 525-8 du chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) (équivalent à la partie 25 du FAR jusqu'au modificatif 25‑98), et les exceptions applicables, en plus des modificatifs 25-99 à 25-101 inclusivement de la partie 25 des FAR. Les exceptions comprennent les articles 525.365, 525.841, 525.571 et 525.1447 du MN, lesquels reviennent aux exigences antérieures des modificatifs 25-54, 25-38, 25-22 et 25-41 des FAR respectivement en ce qui concerne une structure non modifiée par rapport aux avions de la série GIV. Les modifications concernant GIV-X par rapport aux avions de la série GIV sont décrits dans la fiche de données de certificat de type A-129 de Transports Canada.
L'altitude de fonctionnement plus haute rendue possible par l'arrivée des avions de transport à turboréacteur a introduit certains risques concernant la respiration de l'équipage et des passagers qui n'existaient pas dans le cas des avions à hélice plus anciens. De fait, les normes de certification ont été élaborées au début des années 1950 pour permettre l'exploitation en sécurité des avions de transport à turboréacteur jusqu'à une altitude maximale d'exploitation – habituellement 41 000 ou 42 000 pieds. Après la certification de type des premiers avions de transport à turboréacteur, il fallait demander l'approbation pour pouvoir utiliser certains avions plus récents à une plus haute altitude.
L'utilisation d'un avion à une altitude dépassant les 40 000 pieds exige de nombreuses caractéristiques nouvelles ou inhabituelles qui n'ont été traitées par aucune exigence de navigabilité avant le modificatif 25-87 des FAR (1996). Le modificatif 25-87 a été promulgué spécifiquement pour traiter de l'exploitation à des altitudes de 41 000 à 51 000 pi. Les normes applicables au GIV-X excluent en grande partie le modificatif 25‑87 et elles concernent les exigences de protection de la partie sous pression du fuselage de l'avion, ou des passagers et de l'équipage en cas de décompression rapide alors que l'avion est exploité à haute altitude. Vu les conséquences possibles d'une décompression rapide à haute altitude, des exigences additionnelles sont nécessaires pour assurer une protection adéquate.
Avant le modificatif 25‑87, de nombreuses normes ont été élaborées et appliquées en tant que conditions spéciales par la Federal Aviation Administration (FAA) et par d'autres autorités de l'aviation civile pour certifier l'utilisation de certains avions d'affaires jusqu'à 51 000 pieds. Par exemple, à l'occasion d'une approbation de type du G-IV par Transports Canada en 1986, la CSN 86-01 a été jugée nécessaire pour assurer une protection adéquate durant les vols à haute altitude de 41 000 à 51 000 pi. Les critères de conception fournis dans la CSN s'ajoutaient aux normes applicables au G-IV, lesquelles comprenaient la partie 25 des FAR jusqu'au modificatif 25-56, à part certaines exceptions comme l'article 25.571 au modificatif 25-22.
Le modificatif 25-87 modifiait la réglementation en codifiant et en consolidant les divers critères liés à la haute altitude rendus applicables par l'entremise de conditions spéciales visant des avions de transport subsoniques certifiés antérieurement. Contrairement aux conditions spéciales, le modificatif 25-87 mettait en place des normes comportant des objectifs en ce qui a trait à l'exploitation à haute altitude, plutôt que de traiter des caractéristiques de conception précises comme dans le cas des CSN. De plus, ce modificatif reconnaissait que la physiologie humaine avait une limite de pression à 34 000 pieds, niveau au-dessus duquel une personne n'ayant pas de réserve d'oxygène additionnel courre un risque sérieux et niveau auquel les occupants d'un avion peuvent être exposés durant une décompression de la cabine. Parce que ces exigences d'exploitation à haute altitude ont été mises en œuvre et harmonisées en Europe et en Amérique du Nord afin de faciliter les ventes mondiales d'avions de transport, Transports Canada considère qu'il est convenable de fonder la présente CSN sur les exigences figurant dans le modificatif 25-87 (adopté par Transports Canada dans la mise à jour 525-8 du chapitre 525 du MN).
Les exigences liées à l'exploitation à haute altitude, telles qu'énoncées dans le modificatif 25‑87, ont été élaborées à partir d'exigences déjà promulguées dans d'autres modificatifs, notamment les modificatifs 25-45 (1978), 25-54 (1980) et 25-72 (1990) de l'article 25.571, lesquels exigent l'évaluation de la tolérance aux dommages et de la fatigue de la structure principale de l'avion. Bien que le GIV-X ne soit pas concerné par les modificatifs ultérieurs de l'article 25.571 dans les normes applicables (pour une structure non modifiée), des méthodes d'analyse de la tolérance aux dommages sont proposées dans la présente CSN pour assurer l'intégrité de la partie pressurisée de l'avion lorsqu'il est exploité à haute altitude. Le paragraphe 525.571a) de la première édition du MN (incorporant le modificatif 25-54 des FAR) exige la démonstration que sera évitée tout au long de la vie opérationnelle de l'avion une défaillance catastrophique due à la fatigue, à la corrosion ou à un dommage accidentel, Les conditions de défaillance décrites à l'article 525.571 du MN sont liées, sans s'y limiter, à la dépressurisation. La conformité avec cet article du MN nécessite la mise en place d'intervalles et de procédures d'inspection servant à détecter les fissures dont la longueur peut indiquer la décompression de zones critiques de mise à l'air libre.
De plus, après l'incorporation du modificatif 25-87 (1996) des FAR dans la mise à jour 528-8 du MN, il devait être démontré que tout événement exposant les occupants d'un aéronef à une altitude pression cabine dépassant les limites de ce modificatif était extrêmement improbable. En fait, pour prévenir tout traumatisme physiologique, l'altitude pression cabine ne doit pas dépasser 25 000 pieds pendant plus de deux minutes. En outre, l'altitude pression cabine maximale ne doit pas dépasser 40 000 pieds, exigence qui correspond aux normes établies pour des programmes de certification antérieurs.
Des conditions spéciales antérieures traitant de l'exploitation d'aéronefs à haute altitude comportaient des critères de conception de cabine pressurisée qui définissaient précisément la manière d'évaluer les diverses causes d'une décompression de la cabine et les profils d'altitude pression cabine connexes. Dans le modificatif 25-87 du FAR, ces critères de conception ont été codifiés dans l'alinéa 25.841(a)(3); ils intégraient l'intention générale des conditions spéciales dans la réglementation, mais transféraient les critères de conception portant précisément sur la pressurisation de la cabine dans la circulaire d'information (CI) 25-20 de la FAA. Ainsi, pour être conforme avec la présente CSN de TCAC, il faut montrer que l'information applicable de la CI 25-20 de la FAA est prise en compte.
Les limites d'altitude pression cabine sont prescrites en se fondant sur certaines suppositions. L'équipement d'oxygène à débit continu pour passagers est certifié pour être utilisé jusqu'à 40 000 pieds. Cependant, dans le cas d'une décompression rapide au-dessus de 34 000 pieds, l'inversion de la diffusion de l'oxygène entraîne une basse pression partielle d'oxygène dans les poumons, ce qui pourrait causer la perte de la conscience utile chez un petit pourcentage de personnes à 35 000 pieds. Cette proportion augmente à environ 60 p. 100 des personnes à 40 000 pieds, même si un système à débit constant est utilisé. De plus, à ces altitudes, les autres aspects du mal de décompression ont des effets néfastes considérables sur le rendement des pilotes (par exemple, un pilote peut souffrir d'incapacité causé par les gaz internes qui prennent de l'expansion).
La décompression au-dessus de 37 000 pieds peut avoir comme résultat une altitude pression cabine s'approchant de la limite physiologique d'une personne moyenne; ainsi il faut tout mettre en œuvre pour que les pilotes aient accès à l'équipement d'oxygène qui convient pour leur permettre de résister à ces graves décompressions. Il est possible de réduire le laps de temps entre la perte de pression et le moment où le pilote reçoit de l'oxygène grâce à l'utilisation d'un régulateur sur le masque, ce qui assure une marge de sécurité contre l'incapacité du pilote. Ces conditions spéciales exigent donc que l'équipage de conduite dispose de masques à pression/demande auxquels est fixé un régulateur. Cette combinaison d'équipement constitue la meilleure protection pratique contre les défaillances indiquées dans les conditions spéciales proposées et les défaillances improbables qui n'y sont pas traitées, pourvu que l'altitude pression cabine soit limitée.
La présente CSN diffère de la CSN 86-01 de TCAC dans les domaines suivants :
Cellule. Les exigences liées à Pressure Vessel Integrity-General (intégrité de la partie pressurisée de l'aéronef – généralités) et à Damage‑Tolerance and Fatigue Evaluation of Structure (tolérance aux dommages et évaluation de la fatigue de la structure) sont révisées afin de refléter les éléments des normes promulguées en vertu de la première édition de l'article 525.571 du MN (équivalent au modificatif 25‑54 de l'article 25.571 des FAR). Cette mesure vise à : (1) fournir des méthodes d'amélioration de la tolérance aux dommages à utiliser pour assurer l'intégrité de la partie pressurisée de l'aéronef dans les vols à haute altitude; (2) établir des intervalles et des procédures d'inspection pour détecter les fissures avant qu'une ouverture dans la partie pressurisée cause une décompression rapide; (3) inclure ces exigences dans la rubrique portant sur les limitations de navigabilité des Instructions pour le Maintien de la navigabilité.
-
Systèmes et équipement – pressurisation de la cabine. Ces exigences sont révisées afin de refléter les normes comportant des objectifs promulgués dans la mise à jour 525-8 du paragraphe 525.841a) du MN (équivalente au modificatif 25‑87 du paragraphe 25.841(a) des FAR).</
En ce qui a trait au paragraphe 525.841a) Cabines pressurisées du MN, la structure du fuselage, et les pannes de système et de moteur, dont il faudrait normalement tenir compte en vertu de la mise à jour 525-8 et des autres modificatifs dans l'évaluation de la décompression cabine, ne constituent pas une modification en ce qui concerne le GIV-X; ainsi, seul le paragraphe 25.841(a) des FAR modifié par le modificatif 25-38 est applicable (voir la fiche de données de certificat de type A-129 de Transports Canada). Par conséquent, les normes applicables ne peuvent pas permettre l'approbation d'une altitude maximale de fonctionnement de 45 000 pieds.
En montrant la conformité avec la mise à jour 525-8 du paragraphe 525.841a) du MN – et avec la présente CSN – on suppose que l'équipage utiliserait de l'équipement d'oxygène avant une décompression qui aurait pour résultat une altitude pression cabine plus importante que 34 000 pieds, et qu'il effectuerait une descente d'urgence en suivant la procédure d'urgence approuvée appropriée. Les essais ont établi qu'il faut 17 secondes pour qu'un équipage reconnaisse une urgence de décompression et mette les masques à oxygène. La circulaire d'information (CI) de la FAA 25-20 – Pressurization, Ventilation and Oxygen Systems Assessment for Subsonic Flight including High Altitude Operation (évaluation des systèmes de pressurisation, de ventilation et d'oxygène dans le cas des vols subsoniques comprenant des opérations à haute altitude) en date du 9 octobre 1996 contient une discussion sur le délai de reconnaissance. Ce délai de 17 secondes commence lorsque l'alerte d'altitude pression cabine est lancée et prend fin à la prise de mesures pour amorcer une descente. Un cas de défaillance critique (défaillance probable du système) doit être démontré par des essais de défaillance du système à l'altitude maximale de l'avion. Dans le cas de défaillances improbables, l'altitude pression cabine pourrait être établie par des analyses et vérifiée, au besoin, par une mise à l'essai à plus basse altitude, les résultats servant à extrapoler les valeurs de haute altitude.
Systèmes et équipement – ventilation. Ces exigences sont éliminées puisque les normes s'appliquant au GIV-X sont révisées par rapport aux appareils de la série GIV de sorte qu'elles comprennent l'exigence de la mise à jour 525-8 du paragraphe 525.831a) du MN (équivalente au modificatif 25-89 du paragraphe 25.831(a) des FAR).
Systèmes et équipement – climatisation. Ces exigences sont éliminées puisque les normes s'appliquant au GIV-X sont révisées par rapport aux appareils de la série GIV de sorte qu'elles comprennent l'exigence de la mise à jour 525-8 du paragraphe 525.831g) du MN (équivalente au modificatif 25-89 du paragraphe 25.831(g) des FAR).
Systèmes et équipement – équipement et réserve d'oxygène. Ces exigences sont révisées afin de refléter l'exigence de la mise à jour 525-8 de l'alinéa 525.1447c)(3) du MN (équivalente au modificatif 25-87 du paragraphe 25.1447(c)(3) des FAR).
Compte tenu de la présente discussion, et de celle dans le préambule du modificatif 25‑87 des FAR 87 [61 FR 28684, 5 juin 1996] et de la Notice of Proposed Rulemaking (NRPM) no 89-31 31 [54 FR 48538, 22 novembre 1989] qui y est liée, afin d'assurer un degré de sécurité équivalent à celui établi dans les normes de navigabilité applicables de Transports Canada, la présente CSN est jugée nécessaire pour fournir une protection adéquate durant les vols de haute altitude.
Les exigences additionnelles de la présente CSN tiennent compte également des charges de compartiment pressurisé, de la pressurisation de la cabine, ainsi que de l'équipement et de la réserve d'oxygène.
3. Normes de navigabilité
Aux fins de la certification de type du GIV-X de Gulfstream, les exigences de navigabilité suivantes nécessaires à l'approbation du vol subsonique à haute altitude s'ajoutent aux normes applicables du chapitre 525 du MN et de la partie 25 des FAR.
3.1 Cellule
Intégrité de la partie pressurisée de l'aéronef
Il est nécessaire de déterminer l'étendue maximale de la défaillance et de l'ouverture de la partie pressurisée de l'aéronef dont la conformité avec le paragraphe 3.2a) Pressurisation de la cabine de la présente condition spéciale peut être montrée. Il doit être démontré par des analyses de, propagation de fissure et de tolérance aux dommages, essais à l'appui qu'une ouverture plus importante ou une défaillance plus grave que ce qui a été démontré ne se produira pas durant le fonctionnement normal.
Des calendriers et des procédures d'inspection doivent être mis en place pour s'assurer que les fissures et les taux de fuite de fuselage normaux ne se détériorent pas au point de créer une condition dangereuse durant le fonctionnement normal de l'avion, et ils doivent être inclus dans la rubrique portant sur les limitations de navigabilité des Instructions pour le Maintien de la navigabilité exigées par le MN 525.1529.
3.2 Systèmes et équipement
a) Pressurisation de la cabine
Aux exigences du paragraphe 25.841(a) des FAR s'ajoutent les éléments suivants :
La conception de l'avion doit faire en sorte que ses occupants ne seront pas exposés à une altitude pression cabine dépassant les valeurs suivantes après une décompression causée par les conditions de défaillance dont la démonstration montre qu'elle n'est pas extrêmement improbable :
vingt-cinq mille (25 000) pieds pendant plus de deux (2) minutes;
quarante mille (40 000) pieds, peu importe la durée.
Il faut tenir compte de la structure du fuselage, ainsi que des pannes de système et de moteur dans l'évaluation de la décompression cabine.
En montrant la conformité avec les alinéas 3.2a)(1) et (2) de la présente condition spéciale, on peut supposer qu'une descente d'urgence est effectuée en suivant une procédure d'urgence approuvée appropriée. Un délai de 17 secondes de reconnaissance et de réaction doit être appliqué à partir de l'alerte d'altitude pression cabine jusqu'à l'amorce de la descente d'urgence.
b) Équipement et réserve d'oxygène
Aux exigences du paragraphe 25. 1447c) des FAR s'ajoutent les éléments suivants :
L'équipement de distribution d'oxygène des membres d'équipage de conduite doit comprendre les éléments suivants :
un régulateur dilution/demande ou pression/demande (masque à pression/demande avec un régulateur d'alimentation en oxygène de type dilution/demande), ou tout autre équipement d'oxygène homologué dont on a démontré qu'il offrait le même niveau de protection pour les avions qui sont utilisés à plus de 25 000 pieds.
un régulateur type pression/demande (masque à pression/demande avec un régulateur d'alimentation en oxygène de type dilution/demande) avec le régulateur monté sur le masque, ou tout autre équipement d'oxygène homologué dont on a démontré qu'il offrait le même niveau de protection pour l'avion qui est utilisé à des altitudes où les décompressions qui ne sont pas extrêmement improbables peuvent exposer l'équipage de vol à des altitudes-pression cabine supérieures à 34 000 pieds.
Un système d'oxygène à débit continu doit être fourni aux passagers.
[CSN 2010-02 originale signée par Blake Cheney, AARTC par intérim, 28 mai 2010 (voir le document numérisé, joint ci-dessus))]
<Original signé par>
Le Chef par intérim des Normes de certification des aéronefs,
Blake T. Cheney