En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte toute personne qui effectue le décollage d'un aéronef qui a subi une condition d'utilisation anormale de l'application des exigences énoncées au paragraphe 605.88(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) ainsi que des exigences énoncées aux paragraphes (3), (4), (5), (6), (7), (12) et à l'alinéa (13)b) de l'appendice G — Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales de la Norme 625 — Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs, sous réserve de la condition énoncée ci-après.
Le paragraphe 605.88(1) du RAC stipule qu'il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef qui a subi une condition d'utilisation anormale, à moins que l'aéronef n'ait été soumis à une inspection relative à tout dommage conformément à l'appendice G des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance de aéronefs.
Les paragraphes (3), (4), (5), (6), (7), (12) et l'alinéa (13)b) de l'appendice G — Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales de la Norme 625 — Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs précisent les exigences relatives à l'inspection d'un aéronef suite à des conditions d'utilisation anormales et indique que dans certaines circonstances les techniciens d'entretien d'aéronefs (TEA) doivent signer la certification après maintenance pour une inspection effectuée à la suite de conditions d'utilisation anormales. Les détails de ces dispositions se trouvent à l'appendice A de la présente exemption.
Objet
La présente exemption vise à permettre à toute personne qui effectue le décollage d'un aéronef qui a subi une condition d'utilisation anormale de faire l'inspection requise pour déceler les dommages par une personne qui est autorisée à signer une certification après maintenance en vertu de l'article 571.11 du RAC.
La présente exemption permettra aussi aux autres personnes identifiées à l'article 571.11 du RAC de signer la certification après maintenance pour une inspection effectuée à la suite de conditions d'utilisation anormales alors que les exigences actuelles limitent ce privilège au titulaire d’une licence TEA délivrée en vertu de la partie IV du RAC.
Application
La présente exemption s'applique à toute personne qui effectue le décollage d'un aéronef qui a subi une condition d'utilisation anormale et lui permet de faire l'inspection requise pour déceler les dommages par une personne qui est autorisée à signer la certification après maintenance en vertu de l'article 571.11 du RAC.
Condition
La présente exemption est soumise à la condition suivante :
- Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef qui a subi une condition d'utilisation anormale, à moins que l'aéronef n'ait été soumis à une inspection relative à tout dommage conformément aux exigences révisées des paragraphes (3), (4), (5), (6), (7), (12) et de l'alinéa (13)b) de l'appendice G de la Norme 625, telles qu'elles sont précisées à l'appendice B de la présente exemption.
Validité
La présente exemption est en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :
- le 31 mars 2008 à 23 :59 HAE;
- la date à laquelle une modification apportée aux dispositions pertinentes du Règlement de l'aviation canadien entre en vigueur;
- la date à laquelle la condition énoncée dans la présente exemption cesse d'être respectée;
- la date d'annulation par écrit de la présente exemption par le ministre s'il estime que son application n'est plus dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
Datée à Ottawa, Ontario, Canada ce 14ieme jour novembre 2006, au nom du ministre des Transports, infrastructure et communautés.
Le directeur,
Maintenance et construction des aéronefs
Don Sherritt
Original signé Don Sherritt
APPENDICE A
TEXTE ORIGINAL DU PARAGRAPHE (3), (4), (5), (6), (7), (12) ET DE L'ALINÉA (13)B) DE L'APPENDICE G DE LA NORME 625 — NORMES RELATIVES À L'ÉQUIPEMENT ET À LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS
(3) Il est normalement prévu que les inspections décrites dans le présent appendice sont exécutées par un technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Dans certains cas, la nature du travail peut rendre impérative l'intervention d'un tel technicien, par exemple, lorsqu'un certain démontage est nécessaire. Il n'est cependant pas possible d'affirmer que l'intervention de ce TEA sera indispensable dans tous les cas. Il est même fréquent que le pilote de l'aéronef soit seul en mesure d'évaluer la gravité de l'incident ou encore qu'il n'y ait personne d'autre qui puisse décider des mesures à prendre. Certains constructeurs reconnaissent cette réalité en prévoyant une inspection en deux étapes. Afin de tenir compte des situations où les services d'un TEA ne sont pas disponibles, il est recommandé d'appliquer la procédure suivante.
(4) Suite à des conditions d'utilisation anormales, y compris, sans s'y limiter, celles décrites dans le présent appendice, on doit absolument consigner celle-ci dans le carnet de route. Dans la mesure du possible, l'inscription doit donner une idée de la gravité de l'incident. L'aéronef devra ensuite subir une inspection avant le vol suivant, celle-ci étant de préférence exécutée par un TEA titulaire d'une licence avec les qualifications appropriées. S'il est impossible d'obtenir les services d'un TEA, c'est le commandant de bord de l'aéronef qui exécutera l'inspection. Dans ce cas, celle-ci sera nécessairement limitée aux articles qui ne sont pas assujettis à la délivrance d'une certification après maintenance, c.-à-d. l'inspection ne nécessite pas le démontage de pièces.
(5) Si le commandant de bord est d'avis que l'aéronef est dans un état satisfaisant pour entreprendre le vol prévu, quoique sans passagers, il devra faire une inscription à cette fin dans le carnet de route, de manière à ce qu'une inspection complète ait lieu dès qu'on aura pu retenir les services d'un TEA. Le pilote pourra ensuite entreprendre le vol ou les tronçons de vol prévus jusqu'à ce qu'il atteigne la base où le reste de l'inspection pourra être effectuée. Aucune autorisation de vol spéciale n'est nécessaire dans les circonstances. À la première occasion, un TEA titulaire d'une licence avec les qualifications appropriées devra inspecter l'aéronef puis en certifier la remise en service.
(6) Si, de l'avis du commandant de bord, l'aéronef n'est pas en état de navigabilité, ou si la gravité de l'incident est telle que son état de navigabilité demeure douteux, même après une inspection préliminaire aux résultats satisfaisants, l'aéronef devra alors être inspecté par un TEA et celui-ci devra signer la certification après maintenance, pour que l'appareil puisse reprendre l'air.
(7) Dans les paragraphes suivants, aucune distinction n'est faite entre les mesures qui peuvent faire partie de l'inspection préliminaire par le pilote et les mesures prises par le TEA. Si cette répartition des tâches varie en fonction du type d'aéronef et de la gravité de l'incident, c'est surtout la nécessité, le cas échéant, de la délivrance d'une certification après maintenance (par le TEA), qui reste à cet égard déterminante. S'il y a le moindre doute quant à l'état de navigabilité de l'aéronef, celui-ci ne pourra décoller avant que le TEA n'ait signé la certification.
(12) Immersion
Les exigences suivantes ont trait aux cas d'immersion dans de l'eau non polluée. C'est au TEA qui exécute l'inspection qu'incombe la responsabilité de déterminer si cette eau contenait des éléments polluants, auquel cas le TEA devra éventuellement pousser plus loin l'inspection. Les polluants dont il devra chercher la trace comprennent notamment les alcalis, le soufre et le sel. La durée d'immersion, plus particulièrement en eau polluée, ainsi que la température de l'eau constituent d'autres facteurs déterminants. Si la température ambiante était inférieure au point de congélation, il est probable que les éléments tubulaires de la structure du fuselage auront été déformés ou fendus par la formation de glace.
… [la modification ne s’applique pas aux autres parties du paragraphe (12)]
(13) Heurts d'hélices et de rotor
Les moteurs et les boîtes de transmission qui ont été soumis à une charge d'impact à la suite du heurt de l'hélice ou du rotor avec le sol ou de quelque autre objet alors que le moteur tournait doivent être inspectés conformément aux paragraphes suivants :
b) Le recours à un examen plus approfondi est fonction des résultats de l'examen préliminaire, et de l'avis du TEA sur la présence d'autres dommages, compte tenu de la nature de l'incident. Si un examen approfondi s'impose, il faut vérifier l'excentricité de l'arbre d'hélice ou du flasque (vérification d'ovalisation). Les limites sont celles qui sont précisées par le constructeur. Si l'arbre ou le flasque d'hélice se situe hors tolérances, une inspection interne est nécessaire. Dans le cas des moteurs à piston démultipliés, cette inspection entraîne la dépose du réducteur pour vérification de l'ovalisation du vilebrequin. Dans le cas des moteurs à prise directe, il faut déposer le carter moteur et vérifier s'il présente des signes de déformation, des criques ou d'autres dommages. Cette vérification doit comprendre l'ensemble amortisseur et vilebrequin. Si l'impact a été grave, il faut également envisager la possibilité de dommages structuraux engendrés par des charges transmises aux attaches moteurs.
… [la modification ne s’applique pas aux autres parties du paragraphe (13)]
APPENDICE B
TEXTE MODIFIÉ DU PARAGRAPHES (3), (4), (5), (6), (7), (12) ET DE L'ALINÉA (13)B) DE L'APPENDICE G DE LA NORME 625 — NORMES RELATIVES À L'ÉQUIPEMENT ET À LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS
(3) Il est normalement prévu que les inspections décrites dans le présent appendice sont exécutées par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11. Dans certains cas, la nature du travail peut rendre impérative l'intervention d'une telle personne, par exemple, lorsqu'un certain démontage est nécessaire. Il n'est cependant pas possible d'affirmer que l'intervention de cette personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11 sera indispensable dans tous les cas. Il est même fréquent que le pilote de l'aéronef soit seul en mesure d'évaluer la gravité de l'incident ou encore qu'il n'y ait personne d'autre qui puisse décider des mesures à prendre. Certains constructeurs reconnaissent cette réalité en prévoyant une inspection en deux étapes. Afin de tenir compte des situations où les services d'une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11 ne sont pas disponibles, il est recommandé d'appliquer la procédure suivante.
(4) Suite à des conditions d'utilisation anormales, y compris, sans s'y limiter, celles décrites dans le présent appendice, on doit absolument consigner celle-ci dans le carnet de route. Dans la mesure du possible, l'inscription doit donner une idée de la gravité de l'incident. L'aéronef devra ensuite subir une inspection avant le vol suivant, celle-ci étant de préférence exécutée par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11. S'il est impossible d'obtenir les services d'une telle personne, c'est le commandant de bord de l'aéronef qui exécutera l'inspection. Dans ce cas, celle-ci sera nécessairement limitée aux articles qui ne sont pas assujettis à la délivrance d'une certification après maintenance, c.-à-d. l'inspection ne nécessite pas le démontage de pièces.
(5) Si le commandant de bord est d'avis que l'aéronef est dans un état satisfaisant pour entreprendre le vol prévu, quoique sans passagers, il devra faire une inscription à cette fin dans le carnet de route, de manière à ce qu'une inspection complète ait lieu dès qu'on aura pu retenir les services d'une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11. Le pilote pourra ensuite entreprendre le vol ou les tronçons de vol prévus jusqu'à ce qu'il atteigne la base où le reste de l'inspection pourra être effectuée. Aucune autorisation de vol spéciale n'est nécessaire dans les circonstances. À la première occasion, une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11 devra inspecter l'aéronef puis en certifier la remise en service.
(6) Si, de l'avis du commandant de bord, l'aéronef n'est pas en état de navigabilité, ou si la gravité de l'incident est telle que son état de navigabilité demeure douteux, même après une inspection préliminaire aux résultats satisfaisants, l'aéronef devra alors être inspecté par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11 et celle-ci devra signer la certification après maintenance, pour que l'appareil puisse reprendre l'air.
(7) Dans les paragraphes suivants, aucune distinction n'est faite entre les mesures qui peuvent faire partie de l'inspection préliminaire par le pilote et les mesures prises par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11. Si cette répartition des tâches varie en fonction du type d'aéronef et de la gravité de l'incident, c'est surtout la nécessité, le cas échéant, de la délivrance d'une certification après maintenance qui reste à cet égard déterminante. S'il y a le moindre doute quant à l'état de navigabilité de l'aéronef, celui-ci ne pourra décoller avant que la personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11 n'ait signée la certification.
(12) Immersion
Les exigences suivantes ont trait aux cas d'immersion dans de l'eau non polluée. C'est à la personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11 qui exécute l'inspection qu'incombe la responsabilité de déterminer si cette eau contenait des éléments polluants, auquel cas cette personne devra éventuellement pousser plus loin l'inspection. Les polluants dont il devra chercher la trace comprennent notamment les alcalis, le soufre et le sel. La durée d'immersion, plus particulièrement en eau polluée, ainsi que la température de l'eau constituent d'autres facteurs déterminants. Si la température ambiante était inférieure au point de congélation, il est probable que les éléments tubulaires de la structure du fuselage auront été déformés ou fendus par la formation de glace.
… [la modification ne s’applique pas aux autres parties du paragraphe (12)]
(13) Heurts d'hélices et de rotor
Les moteurs et les boîtes de transmission qui ont été soumis à une charge d'impact à la suite du heurt de l'hélice ou du rotor avec le sol ou de quelque autre objet alors que le moteur tournait doivent être inspectés conformément aux paragraphes suivants :
b) Le recours à un examen plus approfondi est fonction des résultats de l'examen préliminaire, et de l'avis de la personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément au RAC 571.11 sur la présence d'autres dommages, compte tenu de la nature de l'incident. Si un examen approfondi s'impose, il faut vérifier l'excentricité de l'arbre d'hélice ou du flasque (vérification d'ovalisation). Les limites sont celles qui sont précisées par le constructeur. Si l'arbre ou le flasque d'hélice se situe hors tolérances, une inspection interne est nécessaire. Dans le cas des moteurs à piston démultipliés, cette inspection entraîne la dépose du réducteur pour vérification de l'ovalisation du vilebrequin. Dans le cas des moteurs à prise directe, il faut déposer le carter moteur et vérifier s'il présente des signes de déformation, des criques ou d'autres dommages. Cette vérification doit comprendre l'ensemble amortisseur et vilebrequin. Si l'impact a été grave, il faut également envisager la possibilité de dommages structuraux engendrés par des charges transmises aux attaches moteurs.
… [la modification ne s’applique pas aux autres parties du paragraphe (13)]