EXEMPTION AUX PARAGRAPHES 602.128 (1) ET (2) ETAUX PARAGRAPHES 602.129 (1) ET (3) DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN

De : Transports Canada

En vertu de l'alinéa 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et tenant compte du fait que la présente exemption est accordée dans l'intérêt public et qu'elle ne menace aucunement la sécurité aérienne, j'exempte par la présente les pilotes d’essai commandants de bord et les commandants de bord autorisés qui travaillant contre rémunération pour Bombardier Inc. qui participent aux essais en vol et à l’évaluation opérationnelle d’aéronefs expérimentaux dans des conditions aux règles de vol aux instruments (IFR) des exigences des paragraphes 602.128 (1) et (2) et des paragraphes 602.129 (1) et (3) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions qui suivent.

Le paragraphe 602.128(1) du RAC stipule qu’il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou dans le répertoire des routes et des approches.

L’alinéa 602.128(2) a) du RAC stipule qu’il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR de descendre au-dessous de la hauteur de décision, dans le cas d'une approche de précision catégorie I (CAT I), à moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie. L’alinéa 602.128(2) b) du RAC stipule qu’il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR de descendre au-dessous de l'altitude minimale de descente, dans le cas d'une approche de non-précision, à moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie.

Les paragraphes 602.129(1) et (3) du RAC stipulent que le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments doit interrompre l'approche lorsque la portée visuelle de piste (RVR) communiquée est inférieure à la RVR minimale, à moins que ne soit respectée les conditions stipulées aux alinéas 602.129 (3)a) à d) du RAC. La RVR est inférieure à la RVR minimale si dans le cas où la RVR « A » et la RVR « B » sont mesurées, la RVR « A » est inférieure à 1 200 pieds et la RVR « B » est inférieure à 600 pieds ou, dans le cas où seule la RVR « A » ou la RVR « B » est mesurée, la RVR est inférieure à 1 200 pieds.

Objet

La présente exemption a pour objet de permettre à Bombardier Inc. (ci-après dénommé « l’exploitant ») de mettre au point, de certifier et de soumettre à un essai une aide visuelle à infrarouge, le système de vision amélioré (EVS) de Bombardier, qui est affichée sur le collimateur de pilotage (HUD).

La présente exemption est requise pour permettre aux pilotes d’essai commandants de bord de l’exploitant et aux commandants de bord autorisés par Bombardier Inc. à piloter des aéronefs expérimentaux dans des conditions IFR dans le cadre d’essais en vol et d’évaluation opérationnelle, à descendre sous la hauteur de décision (DH) lorsqu’ils effectuent une approche de précision CAT I et sous l'altitude minimale de descente (MDA), dans le cas d'une approche de non-précision, à 100 pieds de hauteur au-dessus de la zone de poser (HAT), ou à amorcer une approche IFR lorsque la portée visuelle de piste (RVR) communiquée « A » ou « B » mesurée pour la piste en service est inférieure à 1 200 pieds, lorsque ces pilotes utilisent l’EVS de Bombardier pour acquérir les références visuelles requises.

Application

La présente exemption s'applique aux pilotes d’essai commandants de bord et aux commandants de bord autorisés travaillant contre rémunération pour Bombardier Inc. qui participent à des essais en vol et d’évaluation opérationnelle dans des conditions IFR, à bord de l’avion expérimental Global Express portant le numéro de série 9001 et de l’avion expérimental Global 5000 portant le numéro de série 9127.

Conditions

La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :

Méthodologie d’essai et documentation
  • L’exploitant doit écrire la RSI comprenant les conditions de la présente exemption opérationnelle;
  • Les essais en vol doivent se faire conformément à toutes les conditions contenues dans la dérogation de la Federal Aviation Administration (FAA) qui sont plus restrictives;
  • L’exploitant doit autoriser les pilotes d’essai en vol, les pilotes d’évaluation opérationnelle et les ingénieurs des essais en vol qui travaillent contre rémunération pour le compte de Transports Canada, de la FAA et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et/ou des Autorités conjointes de l’aviation (JAA) à participer aux essais de l’EVS aux fins d’évaluation;
  • L’exploitant doit permettre à Transports Canada - Aviation civile (TCAC) de procéder à l’analyse et à la modification, au besoin, du plan d’essais en vol;
  • L’autorisation par l’exploitant d’effectuer des essais en vol jusqu’aux minimums les plus bas autorisés doit se faire conformément à un processus d’essais graduels et en tenant compte des données des essais en vol acquises lors des essais précédents; et
  • L’exploitant doit soumettre les procédures d’utilisation normalisées qui seront utilisées pendant les essais en vol et qui doivent porter notamment sur : la coordination entre membres d’équipage, les rappels d’altitude indiqués par l’EVS, et les indications d’écart de route non supérieures aux valeurs d’écart stipulées.

Espace aérien
  • Les essais en vol de l’EVS doivent être effectués à des aéroports contrôlés seulement;
  • Les essais en vol doivent être effectués à des aérodromes où il y a des services météorologiques sur place;
  • Tous les essais en vol de l’EVS qui nécessitent l’utilisation de la présente exemption doivent se faire sur des pistes dotées d’approches ILS ou d’approches de navigation de surface (RNAV) avec des minimums d’approche directe LNAV/VNAV;
  • Une évaluation d’obstacles appropriée doit avoir été effectuée entre le point d'approche interrompue publié et un point d'approche interrompue défini en fonction d’une altitude de sécurité qui tient compte du fonctionnement avec un moteur en panne (OEI).

Performances de l’aéronef
  • La masse de l’avion doit être limitée afin de répondre aux performances de montée les plus contraignantes du manual de vol approuvé de l’avion (AFM) (FAR 25), Catégorie II (CAT II) avec angle de montée net de 2,5 %, ou de la pente de montée au départ pour la piste associée à l’approche interrompue avec un moteur en panne, en tenant compte de l’altitude-pression et de la température extérieure.

Formation
  • Les pilotes assignés au programme d’essais en vol et d’évaluation opérationnelle de l’EVS doivent avoir suivi une formation appropriée sur l’utilisation du HUD et de l’EVS;
  • L’exploitant doit fournir une formation au sol et en vol de CAT II appropriée aux commandants de bord et aux commandants en second, et il doit fournir à TCAC le programme de formation au pilotage qui mentionne la formation CAT II dispensée. La formation au sol pour les commandants de bord et les commandants en second doit porter notamment sur les sujets suivants :
  1. les caractéristiques de fonctionnement, possibilités et limites de l’ILS de CAT II et des aides visuelles (p. ex. feux d’approche, feux de position, capteurs RVR, marques de piste);
  2. les caractéristiques de fonctionnement, possibilités, limites et procédurespertinentes au système de bord CAT II qui sera utilisé par l’exploitant, telles que mentionnées dans le AFM, Supplément pour les opérations de la Catégorie 2, des avions Global Express et Global 5000;
  3. la résolution de la DH / altitude de décision (DA) :
    1. la perte de hauteur normale pendant l’approche, et
    2. la correction de temps et d’erreur d'azimut avant l’arrondi;
  5. la technique d’approche interrompue à l’aide d’affichage de guidage d’assiette fixe ou calculé, selon le cas; l’utilisation de repères visuels reliés à l’environnement de la piste dans des conditions météorologiques CAT II selon différents angles de site de l'alignement de descente et angles d'occultation du poste de pilotage, et selon l’altitude à laquelle ces repères visuels sont normalement discernables;
  6. les problèmes reliés au passage du vol aux instruments à la partie visuelle de l'atterrissage pendant les opérations avec une RVR de 2 600 ou moins, avec emphase sur la nécessité de continuer à surveiller les instruments de vol (ou à demeurer couplé) jusqu’à ce que l’assiette en tangage et la trajectoire de descente verticale aient été évaluées visuellement;
  7. les effets du cisaillement du vent et de la turbulence;
  8. les tâches des membres d’équipage;
  9. les facteurs importants dans le calcul de la DH/DA; et
  10. la détection des pannes importantes subies avant et après avoir atteint la DH/DA et les mesures à prendre, selon le cas.

Opérations
  • Les essais en vol de l’EVS doivent être restreints aux pilotes d’essai commandants de bord et aux ingénieurs des essais en vol de l’exploitant, aux commandants de bord autorisés et aux ingénieurs des essais en vol qui travaillent contre rémunération pour Bombardier Inc., ainsi qu’aux pilotes d’essai, aux pilotes d’évaluation opérationnelle et aux ingénieurs des essais en vol qui travaillent contre rémunération pour Transports Canada, la FAA et la EASA et/ou JAA pour effectuer les essais en vol et l’évaluation opérationnelle;
  • L’exploitant doit effectuer les vérifications d’alignement au sol et en vol du HUD-EVS avant de commencer les approches aux instruments en conditions IFR;
  • L’exploitant doit aviser le contrôle de la circulation aérienne au moment des essais en vol de l’EVS et des communications bilatérales doivent être maintenues en tout temps;
  • On doit effectuer la compensation de température du système de gestion de vol (FMS) pendant les approches aux instruments RNAV;
  • Le Dispositif avertisseur de proximité du sol (TAWS) / Système amélioré d'alerte et de proximité sol (EGPWS) doit être en état de marche et les pilotes doivent être informés de toutes les limites du domaine d’avertissement;
  • Tout l’équipement CAT II doit être en état de marche pendant les essais en vol de l’EVS;
  • Les deux radioaltimètres doivent être en état de marche et ils doivent afficher;
  • Les installations d’approche requises pour l’approche aux instruments suivie doivent être affichées et surveillées en permanence;
  • La descente sous les 100 pieds HAT pour l’atterrissage ne doit être autorisée que lorsque les références visuelles requises pour poursuivre l’approche à l’atterrissage ont été établies sans l’aide de l’EVS; et
  • Les approches aux instruments doivent être interrompues lorsque l’écart latéral ou vertical dépasse les limites stipulées sur les affichages du pilote.

Validité

La présente exemption demeurera en vigueur jusqu'à la première des dates mentionnées ci-dessous :

  1. le 1er décembre 2007, à 23 h 59 HNE;
  2. à la date à laquelle l'une des dispositions figurant dans la présente exemption n'est plus respectée;
  3. à la date à laquelle le ministre annule par écrit la présente exemption parce qu'il estime qu'elle n'est plus d'intérêt public ou qu'elle pourrait constituer une menace à la sécurité aérienne.

Fait à Ottawa (Ontario), Canada ce 13e jour de janvier 2006, au nom du Ministre des Transports.

Original signé par

Merlin Preuss
Directeur général
Aviation civile

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