EXEMPTION AUX PARAGRAPHES 602.128(1) ET (2) ET AUX PARAGRAPHES 602.129(1) ET (3) DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte par la présente les commandants de bord travaillant contre rémunération pour Bombardier Inc. qui effectuent des essais en vol et l'évaluation opérationnelle d'aéronefs évoluant selon les règles de vol aux instruments (IFR) de l'application des exigences énoncées aux paragraphes 602.128(1) et (2) et aux paragraphes 602.129(1) et (3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions suivantes.

Le paragraphe 602.128(1) du RAC stipule qu'il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou dans le répertoire des routes et des approches.

L'alinéa 602.128(2)a) du RAC stipule qu'il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR de descendre au-dessous de la hauteur de décision, dans le cas d'une approche de précision de catégorie I (CAT I), à moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n’ait été établie. L'alinéa 602.128(2)b) du RAC stipule qu'il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR de descendre au-dessous de l'altitude minimale de descente, dans le cas d'une approche de non-précision, à moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n’ait été établie. 

Les paragraphes 602.129(1) et (3) du RAC stipulent que le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments doit interrompre l'approche si la portée visuelle de piste (RVR) est au-dessous de la RVR minimale, à moins que ne soit respectée les conditions énoncées aux alinéas 602.129(4)a) à e) du RAC. La RVR est inférieure à la RVR minimale si dans le cas où la RVR « A » et la RVR « B » sont mesurées, la RVR « A » est inférieure à 1 200 pieds et la RVR « B » est inférieure à 600 pieds ou, dans le cas où seule la RVR « A » ou la RVR « B » est mesurée, la RVR est inférieure à 1 200 pieds.  

OBJET

La présente exemption a pour objet de permettre à Bombardier Inc. (ci-après désignée sous le nom « l'exploitant ») de mettre au point, de soumettre à un essai, d'évaluer et de certifier une aide visuelle infrarouge, le système de vision de vol évolué de Bombardier, qui est affiché sur le collimateur de pilotage (HUD).

La présente exemption est requise pour permettre aux commandants de bord de l’exploitant qui effectuent des vols dans des conditions IFR dans le cadre d’essais en vol et d’évaluations opérationnelles, à descendre au-dessous de la hauteur de décision (DH) lorsqu’ils effectuent une approche de précision CAT I et au-dessous de l’altitude minimale de descente (MDA), dans le cas d’une approche de non-précision, à 100 pieds de hauteur au-dessus de la zone de poser (HAT), ou à amorcer une approche IFR lorsque la RVR communiquée « A » ou « B » mesurée pour la piste en service est inférieure à 1 200 pieds, lorsque ces pilotes utilisent le système de vision de vol évolué de l’exploitant pour obtenir les références visuelles requises.

APPLICATION

La présente exemption s’applique aux commandants de bord travaillant contre rémunération pour Bombardier Inc. qui effectuent des essais en vol et l’évaluation opérationnelle, dans des conditions IFR, d’aéronefs de l’exploitant munis d’un système de vision de vol évolué.

CONDITIONS

La présente exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :

Méthodologie d’essai et documentation

  1. L’exploitant doit consigner les restrictions et les instructions spéciales comprenant les conditions de la présente exemption;
     
  2. Sur demande, l’exploitant doit permettre aux pilotes d’essai en vol, aux pilotes d’évaluation opérationnelle et aux ingénieurs des essais en vol travaillant contre rémunération pour Transports Canada, la Federal Aviation Administration (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) de participer aux essais du système de vision de vol évolué aux fins d’évaluation;
     
  3. L’exploitant doit permettre à Transports Canada, Aviation civile (TCAC) d’effectuer un examen et de modifier le plan d’essais en vol, au besoin;
     
  4. L’exploitant doit effectuer des essais en vol jusqu’aux minimums les plus bas autorisés, selon un processus d’essais graduels et à partir de données d’essais en vol acquises;
     
  5. L’exploitant doit soumettre les procédures d’utilisation normalisées qui seront utilisées pendant les essais en vol et qui doivent porter notamment sur : la coordination entre membres d’équipage, les rappels d’altitude indiqués par le système de vision de vol évolué et les indications d’écart de route non supérieures aux valeurs d’écart stipulées;

Espace aérien

  1. Les essais en vol du système de vision de vol évolué doivent être effectués à des aéroports contrôlés seulement;
     
  2. Les essais en vol doivent être effectués à des aérodromes où il y a des services météorologiques sur place;
     
  3. Tous les essais en vol du système de vision de vol évolué effectués en vertu de la présente exemption doivent se faire sur des pistes autorisées pour les approches au système d’atterrissage aux instruments de navigation de surface (RNAV) avec des minimums d’approche directe publiés et en utilisant le guidage vertical;
     
  4. Une évaluation d’obstacles appropriée doit être effectuée entre le point d'approche interrompue publié et un point d'atterrissage interrompu défini en fonction d’une altitude de sécurité qui tient compte du fonctionnement avec un moteur inopérant;

Performances de l’aéronef>

  1. La masse de l’avion doit être limitée afin de répondre aux performances de montée les plus contraignantes stipulées dans le manuel de vol de l’aéronef (FAR 25), à l’angle de montée net de 2,5 % de la catégorie II (CAT II), ou de la pente de départ exigée pour la piste associée à l’approche interrompue avec un moteur inopérant, en tenant compte de l’altitude-pression et de la température extérieure;

Formation

  1. Les pilotes assignés au programme d’essais en vol et d’évaluation opérationnelle du système de vision de vol évolué doivent avoir suivi une formation appropriée sur l’utilisation du HUD et de ce système;
     
  2. L’exploitant doit fournir une formation au sol et en vol de CAT II appropriée aux commandants de bord et aux commandants en second, et il doit fournir à TCAC le programme de formation au pilotage qui décrit la formation CAT II dispensée.
     
  3. La formation au sol pour les commandants de bord et les commandants en second doit porter notamment sur les sujets suivants :
     
    1. les caractéristiques, les capacités et les limites de fonctionnement de l’ILS de
      CAT II et des aides visuelles (p. ex. les feux d’approche, les feux de piste, les capteurs RVR, les marques de piste);
       
    2. les caractéristiques, les capacités, les limites et les procédures pertinentes de fonctionnement du système de bord CAT II qui sera utilisé par l’exploitant, énoncées dans le supplément du manuel de vol de l’aéronef (ou les restrictions et instructions spéciales équivalentes) pour les opérations de la CAT II, de l’aéronef;
       
    3. la résolution de la DH/ altitude de décision (DA) :
       
      1. la perte de hauteur normale pendant l’approche,
         
      2. le temps pour corriger l’erreur d'azimut avant l’arrondi.
         
    4. la technique d’approche interrompue à l’aide d’affichage de guidage d’assiette fixe ou calculé, selon le cas;
       
    5. l’utilisation de repères visuels liés à l’environnement de la piste dans des conditions météorologiques CAT II selon différents angles d'alignement de descente et angles morts du poste de pilotage, et selon l’altitude à laquelle ces repères visuels sont normalement visibles;
       
    6. les problèmes associés à la transition entre le vol aux instruments pendant les opérations avec une RVR de 2 600 pieds ou moins, avec l’accent étant mis sur la nécessité de continuer à surveiller les instruments de vol (ou de rester en mode de couplage) jusqu’à ce que l’assiette longitudinale et la trajectoire de descente verticale aient été évaluées visuellement;
       
    7. les effets du cisaillement du vent et de la turbulence;
       
    8. les tâches des membres d’équipage;
       
    9. les facteurs importants dans le calcul de la DH/DA;
       
    10. la détection des pannes importantes subies avant et après avoir atteint la DH/DA et les mesures à prendre, selon le cas.

Exploitation

  1. Les essais en vol et l’évaluation opérationnelle du système de vision de vol évolué effectués en vertu de la présente exemption doivent être restreints aux commandants de bord et aux ingénieurs des essais en vol de l’exploitant qui travaillent contre rémunération pour l’exploitant, aux ingénieurs des systèmes ayant à effectuer des tâches à bord de l’aéronef qui travaillent contre rémunération pour le constructeur du système avionique, ainsi qu’aux pilotes d’essai en vol, aux pilotes d’évaluation opérationnelle et aux ingénieurs des essais en vol qui travaillent contre rémunération pour Transports Canada, la FAA ou l’AESA;
     
  2. Le commandant de bord doit effectuer les vérifications d’alignement au sol et en vol du HUD du système de vision de vol évolué avant de commencer les approches aux instruments dans des conditions IFR;
     
  3. L’exploitant doit aviser le contrôle de la circulation aérienne au moment d’effectuer les essais en vol du système de vision de vol évolué et doit maintenir des communications bilatérales en tout temps;
     
  4. La compensation de la température du système de gestion de vol (FMS) doit être appliquée pendant les approches aux instruments RNAV;
     
  5. Le commandant de bord doit s’assurer que le système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) et le dispositif renforcé d’avertissement de proximité du sol (EGPWS) sont opérationnels et les pilotes doivent être informés de toutes les limites du domaine d’avertissement;
     
  6. Le commandant de bord doit s’assurer que tout l’équipement CAT II de l’aéronef est opérationnel;
     
  7. Le commandant de bord doit s’assurer que le ou les radioaltimètres sont opérationnels et qu’ils affichent;
     
  8. Le commandant de bord doit s’assurer que les installations d’approche requises pour effectuer l’approche aux instruments sont affichées et surveillées en permanence;
     
  9. Le commandant de bord ne doit pas continuer la descente au-dessous de la DH ou de la MDA, à moins que la référence visuelle requise, à l’aide du système de vision de vol évolué qui permet de poursuivre l’approche, n’ait été établie;
     
  10. Le commandant de bord ne doit pas continuer la descente au-dessous des 100 pieds HAT, à moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l’approche n’ait été établie sans avoir à utiliser le système de vision de vol évolué;
     
  11. Le commandant de bord doit interrompre l’approche aux instruments si l’écart latéral ou vertical dépasse les limites stipulées sur les affichages du pilote.

VALIDITÉ

La présente exemption est en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :

  1. le 1er septembre 2011, à 23 h 59 HNE;
     
  2. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
     
  3. la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

 

Datée à Ottawa (Ontario), Canada, en ce 11e jour de mars 2010, au nom du ministre des Transports.

Original signé par

Le directeur général,
Aviation civile

Martin J. Eley

 

 

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