Moteurs : Feedback - Rapports de difficultés en service de l'aviation canadienne

Des rapports de difficultés en service concernant les moteurs qui démontrent soit une tendance ou devraient être connus par la communauté de la navigabilité.

Sur cette page

ALLISON

250-C47B - Fissuration du bossage d’injecteur carburant de l’enveloppe extérieure de la chambre de combustion du moteur

RDS no : : 20160505004

Sujet :

Au démarrage de l’aéronef, le pilote a remarqué une température sortie turbine élevée et a arrêté le moteur. Le technicien d’entretien d’aéronef a découvert que le bossage de l’injecteur carburant était séparé de la chambre à la soudure/au congé de raccordement.

Commentaires de Transports Canada :

Rolls Royce a reconnu qu’il y a eu d’autres cas de fissuration possibles de l’enveloppe extérieure de la chambre de combustion en émettant la révision 3 du CEB A-72-7002 sur le M250-C47. La dernière révision réduit l’intervalle de l’inspection visuelle périodique de la taille de la soudure au niveau du bossage de l’injecteur carburant. Soyez vigilant lorsque vous inspectez cette région. La fissuration et la séparation du bossage d’injecteur carburant pourraient entraîner une perte de puissance et une diminution des performances. D’autres bulletins d’alerte de moteurs commerciaux ont été émis pour traiter des moteurs des séries M250-C28, -C30 et -C40 de Roll Royce.

 

Bossage d’injecteur carburant séparé de l’enveloppe extérieure de la chambre de combustion du moteur.

 

AUSTRO ENGINE

E4-A - Panne moteur due à un corps étranger

RDS no : 20170106003

Sujet :

Alors que l’appareil était en vol de croisière et en descente à 9000 pieds, le pilote a observé une baisse de pression et une augmentation de la température d’huile. Des avertissements et codes de panne ont été affichés. Le pilote a posé l’aéronef, qui a subi des dommages mineurs. Le capot inférieur et le dessous de l’aéronef étaient contaminés par de l’huile moteur.

Commentaires de Transports Canada :

Une enquête sur le moteur a révélé qu’un corps étranger était entré dans un des cylindres et avait endommagé le piston. Cela a entraîné la fissuration du piston et a permis aux gaz de combustion de mettre sous pression le carter moteur, ce qui a expulsé l’huile moteur.

La provenance du corps étranger n’est pas connue, mais les marques laissées sur le piston indiquent qu’il peut s’agir d’un morceau de fil de freinage.

Il est important que tous les techniciens d’entretien d’aéronefs soient certains que les zones entourant les zones critiques soient débarrassées de tout corps étranger à la suite d’une activité d’entretien.

 
 

Piston présentant des signes de dommage dû à un corps étranger

 

AVCO LYCOMING

IO-540-K1G5D - Défaillance du filtre par écrasement dû à la pression

RDS no : 20210420010

Sujet :

Le filtre à huile a été déposé et sa cartouche ouverte aux fins d’inspection dans le cadre de l’inspection annuelle de l’aéronef. L’ouverture de la cartouche du filtre a permis de constater que le tube central et sa partie médiane étaient écrasés, même si la cartouche ne présentait aucun signe de dommages. Le filtre à huile avait été utilisé pendant 46,5 heures au moment de cette constatation.

Commentaires de Transports Canada :

Le filtre à huile en cause dans cet incident a subi une défaillance, plus précisément un écrasement dû à la pression, qui est fort probablement la conséquence d’une mise en pression excessive durant un démarrage à froid. Malheureusement, comme le fabricant l’indique « …une fois que l’élément est écrasé, il y a peu de filtration d’huile, voire aucune. Par ailleurs, l’élément écrasé sera seulement décelé au cours de la vidange d’huile subséquente, car le manomètre d’huile indique tout de même une pression d’huile normale. »

Il peut être difficile de relever les signes d’une défaillance du filtre à huile causée par un écrasement dû à la pression. La partie supérieure bombée de la cartouche, une fuite d’huile ou un régime élevé durant un démarrage à froid peuvent indiquer que le filtre a subi une mise en pression excessive. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) suggère aux propriétaires, aux exploitants et aux techniciens d’entretien d’être attentifs et de déterminer la cause fondamentale d’une telle défectuosité, lorsqu’elle est constatée.

Pour obtenir de plus amples renseignements sur les documents publiés par le fabricant du filtre à huile à cet égard, veuillez consulter le document suivant : Tempest Tech-Tip 0613 – Alaska Cold Starts (en anglais seulement).

 
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Photo 1 – Défaillance du filtre par écrasement dû à la pression

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Photo 2 – Tube central écrasé

 

O-320-E2D - Rivets de l’accouplement à déclic desserrés ou brisés dans la magnéto Slick de Champion Aerospace

RDS no : 20180925011

Sujet :

Au cours de l’inspection de la magnéto après les 500 premières heures d’utilisation, les rivets de l’accouplement à déclic se sont avérés desserrés. Le fabricant a été avisé et l’accouplement à déclic a été remplacé.

Commentaires de Transports Canada :

Champion Aerospace a publié le bulletin de service (SB) SB2 19A, Inspection obligatoire de l’accouplement à déclic des magnétos Slick de Champion. Les moteurs utilisant des magnétos Slick des séries 4200, 4300, 4700, 6200, 6300 et 6700 dont l’accouplement à déclic a été remplacé au moyen d’une trousse entre le 26 février 2015 et le 1février 2019 sont visés. Les renseignements généraux du SB indiquent qu’un rivet desserré ou brisé pourrait s’infiltrer dans le train d’engrenages du moteur, ce qui endommagerait le train ou les accessoires du moteur et pourrait causer une défaillance catastrophique du moteur.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) encourage tous les propriétaires et les exploitants à examiner le contenu de ce SB et à continuer de rapporter les difficultés en service concernant les rivets desserrés.

 
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Accouplement à déclic

 

IO-540-K1B5 - Défaillance de bague de bielle

RDS no : 20170404111

Sujet :

Durant la montée, le moteur gauche a eu des ratés et s’est arrêté. L’aéronef est revenu pour un atterrissage sans autre incident. Le pilote a effectué une inspection visuelle et a découvert une défaillance catastrophique dans la partie supérieure du carter moteur.

Commentaires de Transports Canada :

Le fabricant, Lycoming, a émis le bulletin de service obligatoire 632B sur l’identification et le retrait du service de certaines bielles comportant des bagues de pied de bielle non conforme. La Federal Aviation Administration (FAA) a émise la consigne de navigabilité 2017-16-11 pour rendre obligatoire les inspections et les mesures énoncées dans le bulletin de service de Lycoming. Transports Canada encourage fortement le signalement de toute difficulté en service connexe constatée sur les moteurs qui ne sont pas précisés dans la section sur les modèles visés du bulletin de service obligatoire 632B.

 
 

On peut voir un trou dans le carter moteur à la suite d’une défaillance de bague de bielle.

 

CFM INTERNATIONAL

CFM56-7B26/E - Cas de perte de pression d’huile

RDS no : 20170217010

Sujet :

À son départ, lors du roulage au sol, l’équipage de conduite a signalé un avertissement de basse pression d’huile du moteur numéro un. L’équipage de conduite a coupé le moteur, puis il est revenu à la porte d’embarquement.

Le moteur touché est en voie d’être remplacé. Le service d’entretien a constaté qu’il ne restait plus d’huile, que le réservoir d’huile était vide et que l’huile s’écoulait de l’orifice de drainage avant du puisard.

Commentaires de Transports Canada :

Une enquête a révélé la présence d’un corps étranger dans la conduite de la pompe de récupération. L’analyse a permis de conclure que le corps étranger était un essuie-tout. Personne ne sait à quel moment ce corps étranger est entré dans le circuit d’huile.

Le problème était manifestement lié à un facteur humain. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) ne cesse de recenser ces événements (voir les publications antérieures de la revue Feedback no 1/2013, « Mauvais usage de l’outillage à l’origine d’un arrêt en vol », no 3/2014, « Arrêt du moteur parce que le bouchon de remplissage d’huile n’a pas été remis en place », et no 4/2014, « Bouchon d’expédition de carburant inapproprié causant une fuite ».)

Les événements liés aux facteurs humains, comme celui-ci, sont toujours difficiles à éliminer, ce qui s’explique en partie par le fait que l’industrie aéronautique continue de miser énormément sur le professionnalisme et la compétence du personnel de première ligne pour relever et éviter ce type d’erreur, et qu’elle ne déploie pas nécessairement les efforts nécessaires pour tenir compte des facteurs organisationnels connexes qui entrent en jeu.

La mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité officiel est un bon point de départ pour comprendre les facteurs organisationnels et leur incidence sur la sécurité. TCAC et d’autres autorités de l’aviation civile ont travaillé de pair pour publier divers outils en ligne afin d’aider l’industrie aéronautique à cet égard. En voici quelques exemples :

  1. Guide de référence rapide des documents portant sur les systèmes de gestion de la sécurité de TCAC;
  2. Groupe international de collaboration en matière de gestion de la sécurité : Safety Management International Collaboration Group (SM ICG);
  3. Charge de travail liée à l’entretien : Maintenance Workload (en anglais seulement);
  4. Culture de la sécurité : Safety Culture (en anglais seulement).

Même si le personnel de première ligne (personnel de piste, technicien d’entretien d’aéronefs [TEA] et pilotes) peut être considéré comme une dernière ligne de défense pour éviter ce type d’incident, les organisations ne devraient pas miser sur lui comme seule ligne de défense. TCAC encourage les organisations de l’aviation à déployer les efforts nécessaires pour cerner les facteurs organisationnels qui existent dans leurs entreprises, afin de mieux comprendre leur incidence sur les résultats en matière de sécurité au sein de leur exploitation.

 
 

Carter de moteur dont la conduite d’huile est démontée pour révéler la présence de l’essuie-tout bloquant l’orifice.

 

GARRETT

TPE331-11U-612 - Joint plat endommagé

RDS no : 20201103021

Sujet :

Au cours de la réparation d’un moteur Garrett, nous sommes allés chercher un nouveau joint plat pour sceller la section arrière d’une turbine de moteur réservée à l’huile. En sortant le nouveau joint de son emballage, il a été constaté qu’il présentait un défaut de fabrication, à savoir une surface endommagée. Nous avons donc utilisé un autre joint plat des approvisionnements, qui était en bon état.

Commentaires de Transports Canada :

Certaines tâches, tel que le remplacement de joints plats, de joints toriques ou de joints d’étanchéité, sont souvent jugées sans intérêt. Ne pas porter une attention suffisante aux consignes du fabricant ou aux pratiques standard lors de l’installation de ces composants peut mener à des fuites qui pourraient avoir des répercussions dangereuses dans l’éventualité de l’inflammation d’une fuite de carburant, ou encore d’une panne moteur due à un manque de lubrifiant ou à une coupure d’alimentation carburant.

Il est rappelé aux techniciens d’entretien de suivre les consignes publiées et de vérifier l’état de ces composants avant de les installer. Par exemple, l’emballage de nombreux joints toriques indique la date d’expiration ou la durée de vie en stockage du composant en question. Il ne faut pas présumer qu’une pièce neuve est nécessairement en bon état.

Dans le cas présent, le souci du détail de l’exploitant et le fait qu’il a vérifié l’état du joint plat avant de l’installer ont permis d’éviter une fuite d’huile potentielle.

Transport Canada, Aviation civile (TCAC) demande aux exploitants et aux techniciens d’entretien de continuer de soumettre des rapports de difficulté en service (RDS) lorsqu’ils découvrent des pièces défectueuses, comme le joint plat traité dans le cas présent.

 
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Image 1 – Joint plat endommagé

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Image 2 – Gros plan de la partie endommagée du joint plat

 

TPE331-12UHR-702H - Garnitures d’adaptation d’entraînement de générateur tachymétrique fissurées

RDS no : 20200911024

Sujet :

Lors de l’inspection d’un moteur pour réparer la boîte d’engrenages, il a été constaté que la garniture d’adaptation d’entraînement du générateur tachymétrique était fissurée à plusieurs endroits.

Commentaires de Transports Canada :

Ces garnitures d’adaptation d’entraînement du générateur tachymétrique sont des composants courants qu’on retrouve dans plusieurs moteurs de marques et de modèles différents. Elles raccordent l’entraînement du générateur tachymétrique au moteur ou à la boîte d’engrenages pour traduire le mouvement de rotation en pourcentage ou en tours/minute, affiché sur un instrument du poste de pilotage.

Ces garnitures sont souvent négligées en raison de leur emplacement et de leur faible taux de défaillance. Dans ce cas précis, la garniture était fissurée, mais a continué à raccorder l’entraînement du générateur tachymétrique au boîtier d’entraînement des accessoires.

Grâce à la diligence et au professionnalisme du personnel d’entretien pendant la réparation de la boîte d’engrenages, la garniture fissurée a été découverte et un événement potentiel a été évité. Bravo à ces techniciens d’entretien pour les efforts qu’ils ont déployés afin d’assurer la remise en service d’un produit en bon état pour le client.

 
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Photo 1 – Vue en plan de la garniture d’adaptation fissurée

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Photo 2 – Vue latérale de la garniture d’adaptation fissurée

 

TPE331-11U-612G - Bâti moteur fissuré

RDS no : 20200730008

Sujet :

Au cours d’une inspection régulière (phase 6) du moteur, une fissure a été décelée sur l’enveloppe en magnésium du moteur no 2, du moteur hors bord au bossage de montage en treillis. Après le retrait du moteur aux fins de réparation, cette portion de l’enveloppe s’est détachée. L’examen de l’historique n’a révélé aucun incident ou défaut récent qui aurait pu causer cette défaillance. Toutefois, en février 2016, le moteur avait été retiré et envoyé dans un atelier de réparation de moteurs autorisé après un impact d’hélice de niveau 2 survenu 2640 heures avant la présente défaillance. Ce moteur avait aussi été retiré pour qu’une inspection de la partie chaude et une remise à neuf du compresseur soient effectuées, et ce, 1421 heures avant la présente défaillance. Aucun défaut n’avait été constaté dans la zone de la défaillance durant ces visites importantes à l’atelier.

Commentaires de Transports Canada :

Les moulages en magnésium sont légers et robustes, mais ils sont sujets aux défectuosités suivantes : fissures, en raison du procédé de cyclage thermique utilisé durant la fabrication; ruptures par fatigue, à cause de la vibration; facteurs humains, si des goujons ou des boulons sont trop serrés; corrosion, si les enduits de protection sont usés ou ne sont pas appliqués correctement.

Dans le présent incident, une inspection minutieuse a permis de déceler cette défaillance et, ainsi, de prévenir un incident ou un accident qui aurait pu être grave si le bâti avait subi une défaillance complète.

Transports Canada tient à souligner cet incident et recommande aux techniciens d’entretien et aux propriétaires de porter une attention particulière à cette zone durant les inspections. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) salue le travail des techniciens d’entretien pour leurs pratiques d’entretien rigoureuses.

 
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Photo 1 – Bâti moteur fissuré

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Photo 2 – Portion de l’enveloppe détachée

 

TPE331-12UHR - Défaillance du roulement de la roue folle

RDS no : 20200908013

Sujet :

Un résultat d’échantillon du programme d’analyse spectrométrique des huiles (SOAP) de moteur a indiqué la défaillance d’un roulement. Le laboratoire d’échantillonnage de l’huile a appelé pour nous informer des résultats de l’échantillon. Le moteur a été envoyé à l’atelier des turbines pour y être réparé et il a été noté que lorsque la boîte d’engrenages a été déposée, le roulement à deux rangées de billes de la roue folle avait subi une défaillance.

Commentaires de Transports Canada :

L’analyse de l’huile est un outil efficace qui peut être utilisé par les exploitants et les techniciens d’entretien pour surveiller l’état d’un moteur. Elle aide à la détection rapide des problèmes pouvant être réglés par une réparation mineure avant que des composants coûteux soient endommagés ou qu’une panne moteur majeure se produise.

Dans le présent incident, l’analyse de l’huile a permis de détecter une détérioration du roulement de la roue folle avant qu’une défaillance catastrophique se produise, ce qui a pu empêcher une réparation coûteuse ou un incident grave découlant d’un arrêt moteur.

Même si l’analyse de l’huile est efficace pour la détection de l’usure accélérée de composants internes au fil du temps, son efficacité est limitée en ce qui a trait à la prédiction d’une rupture ou d’une fracture soudaine.

Transports Canada encourage l’utilisation de ces programmes par tous les propriétaires et exploitants afin d’améliorer la sécurité des vols grâce à la détection rapide des composants défaillants.

 
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Roulement de roue folle

 

TPE331-10UA-511G - Échantillon du programme d'analyse spectrométrique des huiles - Un outil d'entretien éprouvé

RDS no : 20160926005

Sujet :

Les pilotes ont signalé qu'un voyant détecteur de particules s'était allumé pendant deux minutes durant la montée et s'était ensuite éteint. Le service d’entretien a été avisé de la situation dès le retour de l'aéronef à la base. Le détecteur de particules a été inspecté et un échantillon SOAP prélevé. L'échantillon a été expédié à un laboratoire pour analyse, et les résultats ont confirmé la nécessité d'inspecter immédiatement le moteur. Ce dernier a été retiré de l'aéronef et envoyé à l'atelier de révision des turbines. La boîte de vitesses a été démontée, et le palier de pignon de renvoi du détecteur de couple s’est révélé défaillant.

Commentaires de Transports Canada :

Ce rapport prouve l'efficacité d'un bon entretien préventif et de quelle façon un programme d'analyse des huiles peut contribuer à la sécurité en prévenant d’éventuelles urgences en vol et réduire les coûts en identifiant les problèmes avant qu'ils ne deviennent catastrophiques

 
 

Chemin de roulement de palier de pignon de renvoi présentant de l'usure importante.

 

TPE331-10 - Rivets de rotor de turbine installés incorrectement

RDS no : 20170113010

Sujet :

À la suite d’un entretien périodique effectué par un centre de réparation externe, il a été constaté, en tournant l’hélice en vue de son démontage, que le moteur tournait très peu, car une partie du groupe tournant se bloquait sur quelque chose à l’intérieur.

En inspectant le moteur, il a été constaté que certaines goupilles de retenue (rivets) des aubes de turbine du deuxième étage (référence n° 3102106-10) étaient tombées. Après quelques recherches, il a été établi que les rivets n’étaient pas de dimensions conformes selon les manuels d’Honeywell.

Le moteur a été envoyé à un atelier de révision agréé pour inspection, et la turbine du deuxième étage est en cours de remplacement.

Commentaires de Transports Canada :

L’attention aux détails est d’une importance capitale lorsqu’on effectue des tâches d’entretien complexes, par exemple sur un moteur. Il faut suivre les recommandations du fabricant (article 571.02 de la norme 571 du RAC). Cela est particulièrement important lorsque le montage final n’est pas visible et qu’il n’est pas facile à inspecter.

Heureusement, cette défectuosité s’est soldée par un incident au sol et non par une urgence en vol.

 

Rotor dont les rivets sont tombés en raison d’une installation incorrecte

 

GENERAL ELECTRIC

CF34-8E5 - Fissure du raccord de la pompe à carburant

RDS no : 20200211018

Sujet :

Au cours d’un point fixe aux fins de vérification de l’étanchéité des moteurs après leur installation, une fuite de la pompe à carburant du moteur numéro un (1) (gauche) a été constatée. Une inspection subséquente a permis de relever une fissure du raccord fixé à la pompe à carburant, d’où le carburant s’échappait. Le raccord a été remplacé et le moteur, remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Les points fixes et les vérifications de fonctionnement, de fuites, etc. après les travaux d’entretien sont des éléments essentiels des procédures d’entretien qui figurent dans les instructions pour le maintien de la navigabilité. Tout le personnel doit exécuter rigoureusement de telles vérifications pour s’assurer que des difficultés en service comme celle-ci sont relevées et corrigées avant la remise en service d’un aéronef. Nous félicitons ces techniciens d’entretien diligents qui ont décelé cette difficulté en service. Cette dernière aurait pu aboutir à un résultat désastreux, si elle était passée inaperçue.

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Raccord de la pompe à carburant dont la fissure est mise en évidence

 

CF34-8C5 - Conduite carburant usée par frottement

RDS no : 20200603001

Sujet :

Une odeur de carburant a été remarquée dans la cabine durant différentes phases du vol. Une enquête a constaté que le conduit du 6e étage était fissuré, ce qui rendait possible le frottement de la conduite carburant et de la gaine. L’usure par frottement a entraîné une perforation de la conduite carburant. Le moteur droit sera remplacé.

Commentaires de Transports Canada :

Réaliser des inspections et des tâches d’entretien dans plusieurs sections d’un aéronef peut représenter un défi. L’acheminement des conduites, des faisceaux de fils et des tuyaux souples dans un espace confiné fait en sorte qu’il est difficile de repérer toutes les zones pouvant présenter du frottement ou de l’usure par frottement.

Le personnel d’entretien doit effectuer les inspections et les tâches de façon rigoureuse dans ces zones. Il faut toujours suivre les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) du fabricant lors de l’acheminement des conduites ou des faisceaux de câbles afin de s’assurer qu’il n’y ait pas d’interférence entre les uns et les autres.

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Usure par frottement du conduit du 6e étage et de la conduite carburant

 

CF34-3B1 - Usure par frottement d’une conduite de remplissage d’huile

RDS no : 20190813016

Sujet :

Un message d’avertissement « RH OIL PRESSURE » (pression d’huile droite) a été affiché durant le vol de croisière à 33 000 pieds. Le message était intermittent. Lorsque le message a été affiché de nouveau, nous avons réduit la puissance du moteur droit à la puissance de ralenti et avons immédiatement arrêté le moteur. Le personnel d’entretien a constaté que la conduite de remplissage d’huile avait subi de l’usure par frottement et que le clapet anti-retour au moteur était défectueux. Le petit clapet ne reposait plus sur les ressorts à l’intérieur du clapet anti-retour, ce qui faisait en sorte que la pression d’huile était refoulée dans la conduite de remplissage usée par frottement, ce qui a entraîné une perte d’huile.

Commentaires de Transports Canada :

Il est important que le personnel d’entretien soit méthodique lorsqu’il pose ou inspecte des conduites hydrauliques ou pneumatiques relativement à la sécurité et à la possibilité d’usure par frottement contre la cellule, un composant ou une autre conduite ou faisceau.

Les zones congestionnées sont sujettes à ces incidents, et les techniciens d’entretien doivent porter une attention particulière au tracé des conduites et des faisceaux lorsqu’ils travaillent dans ces zones.

Même si l’usure par frottement de la conduite de remplissage d’huile n’était pas le seul facteur contributif de cet incident, la conduite aurait pu contenir l’huile si elle n’avait pas subi une usure par frottement.

 
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Usure par frottement de la conduite de remplissage d’huile

 

CF6-80C2B7F - Contamination du carburant par des polymères super-absorbants

RDS no : 20170614013

Sujet :

L’ensemble hydromécanique du moteur d’un CF6-80C a été retourné. D’après le rapport, l’aéronef a subi un arrêt de moteur en vol avec aucun débit de carburant au moteur gauche.

Des dommages causés par des corps étrangers ont été constatés dans toute la zone et dans les orifices ouverts. Ces dommages semblaient toucher tout le support de limiteur de survitesse, de même que les orifices de ce support. La défaillance a été confirmée durant l’analyse des servovalves électrohydrauliques. La substance identifiée était un polymère super-absorbant (ces polymères peuvent absorber et emprisonner de grandes quantités de liquide). Les polymères super-absorbants sont couramment utilisés dans la fabrication des couches jetables.

Les systèmes d’approvisionnement en carburant dans les aéroports partout dans le monde utilisent des dispositifs de surveillance de filtre contenant des éléments de polymères super-absorbants, afin d’extraire l’eau du carburant. Les polymères super-absorbants peuvent être rejetés dans le carburant dans le cadre d’une maintenance, d’un nettoyage ou d’une utilisation inadéquate de l’équipement de manutention du carburant, ou dans le cadre d’autres scénarios.

Les particules de polymères super-absorbants mesurent habituellement entre 5 et 20 microns et peuvent ne pas être visibles, mais elles peuvent aussi mesurer jusqu’à 750 microns (0,030 po, visibles).

Les polymères super-absorbants peuvent être identifiés au moyen d’une inspection à la lumière noire (les polymères super-absorbants deviennent fluorescents lorsqu’ils sont illuminés à la lumière noire) et au moyen d’essais chimiques utilisant du sulfate pentahydraté (les polymères super-absorbants deviennent bleus lorsqu’ils sont exposés à ce produit chimique).

L’ensemble hydromécanique a subi une décontamination. Le boîtier principal et les solénoïdes des servovalves électrohydrauliques ont été rincés et l’ensemble hydromécanique a été remis en service.

L’autre ensemble hydromécanique provenant du même aéronef a été retourné pour enquête. Ce deuxième ensemble présentait des signes mineurs de contamination aux polymères super-absorbants dans certaines zones à faible débit et sur des surfaces externes de l’ensemble hydromécanique, mais toutefois en moindre quantité que sur le premier ensemble.

Commentaires de Transports Canada :

Si un exploitant soupçonne que du carburant contaminé lui a été livré, il doit suivre les directives du constructeur de la cellule, afin d’aider à assurer une exploitation sécuritaire de son aéronef.

 

Contamination par des polymères super-absorbants rendue visible par une lumière noire

 

CF34-3B1 - Forte vibration du moteur causées par des goupilles d’aube de soufflante fissurées

RDS no : 20170315003

Sujet :

Durant une vérification de poussée au sol, une vibration anormale de la soufflante (N1) a été remarquée sur le moteur droit. Une inspection a révélé d’importants dommages sur toutes les goupilles d’aube de soufflante. Trois d’entre elles étaient en très mauvais état.

Commentaires de Transports Canada :

Les deux manuels moteur et cellule indiquent que cette unité doit être inspectée, mais le manuel de la cellule contient des exigences d’inspection moins détaillées. Nous rappelons aux exploitants que les exigences du fabricant de la cellule et du moteur devraient être prises en compte lors de l’élaboration du programme d’entretien. Les recommandations des fabricants devraient être considérées comme des exigences minimales. L’expérience pratique de l’exploitant et de l’industrie devrait également être prise en compte.

 
 

Tiges de retenue d’aube de soufflante endommagées

 

CF6-80C2B6 - Panne moteur due à un distributeur détaché

RDS no : 20160913005

Sujet :

L'équipage a signalé qu’il avait entendu un violent bruit provenant du moteur gauche. L'équipage a ressenti des vibrations de moteur et estimé une perte de puissance d'environ 20 %. Le vol a ensuite été dérouté.

Commentaires de Transports Canada :

Le démontage du moteur a révélé la défaillance du distributeur de gaz du troisième étage de turbine. Cette pièce a fait l'objet d'un bulletin de service (BS) 72-1354 de General Electric (GE) qui recommande son remplacement par une pièce de conception améliorée. Bien que les BS des fabricants ne soient pas obligatoires à moins d'être exigés par une consigne de navigabilité, il est néanmoins recommandé de s’y conformer.

 
 

Vue du cône arrière du moteur après la défaillance de la tuyère.

 

PRATT & WHITNEY – CANADA

PW127M - Joint torique manquant sur le tube de transfert de l’injecteur carburant

RDS no : 20210326013

Sujet :

Le client a rapporté une fuite de carburant excessive dans le mât de vidange du moteur gauche après le démarrage du moteur. La fuite s’est produite lors du premier vol après le remplacement des injecteurs carburant. Le client a remarqué qu’un joint torique manquait sur le tube de transfert de l’injecteur carburant numéro 4. Le joint torique a été installé, puis l’aéronef a été remis en service après un point fixe.

Commentaires de Transports Canada :

De nombreuses tâches d’entretien comportent des procédures courantes qui requièrent des actions répétitives. Le remplacement des injecteurs carburant est l’une de ces tâches : elle consiste à enlever les joints toriques usés et à les remplacer par des joints neufs sur de nombreux tubes de transfert, selon le modèle du moteur.

Dans l’incident présent, l’absence d’un joint torique a été constatée sur un tube de transfert, ce qui a causé une fuite de carburant. Heureusement, cette fuite a été détectée lors du démarrage du moteur avant le vol. Si la fuite s’était produite en vol et que le carburant s’était enflammé, les conséquences auraient pu être bien plus graves.

Le relâchement de la vigilance dû à la répétitivité des tâches, la distraction par rapport à la tâche en cours, la fatigue et la pression pour accomplir son travail sont autant de facteurs qui peuvent mener à de tels incidents. Les techniciens d’entretien d’aéronefs sont particulièrement exposés au risque de relâcher leur vigilance durant l’exécution de toutes tâches, mais dans le cas d’actions répétitives, le risque est encore plus élevé. Être conscient des éventuelles erreurs attribuables aux facteurs humains et reconnaître les moments où elles sont le plus susceptibles de nuire au rendement sont des compétences essentielles que tout technicien d’entretien d’aéronefs doit maîtriser.

PT6A-67F - Surfaces de course de joint d’étanchéité

RDS no : 20200629030

Sujet :

Le pignon d’entraînement de la pompe carburant haute pression du boîtier d’entraînement des accessoires moteur est rayé, ce qui a entraîné une fuite d’huile au joint d’étanchéité de l’entraînement.

Commentaires de Transports Canada :

Les joints d’étanchéité sont souvent remplacés pour corriger les fuites d’huile, mais ce ne sont pas toujours les joints d’étanchéité qui sont la cause fondamentale. Comme on peut le voir dans la photo en pièce jointe, il y a des marques d’usure visibles dans la zone de la surface de course du joint d’étanchéité de l’arbre de transmission. Le remplacement d’un joint d’étanchéité afin de corriger une fuite d’huile découlant d’une surface de course de joint d’étanchéité endommagé entraîne souvent une nouvelle fuite peu après.

En raison de l’accès limité à ces composants, il est souvent difficile d’inspecter et de vérifier l’usure de la surface de course. Toutefois, l’utilisation de technologies comme les caméras d’inspection ou d’autres dispositifs semblables facilite considérablement la tâche de détection de ces dommages par le technicien d’entretien.

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Photo 1 – Pignon d’entraînement de pompe carburant

 

PT6A-67F - Joint d’étanchéité de l’entraînement de la pompe carburant fuyant

RDS no : 20200623016

Sujet :

Une quantité excessive d’huile fuyait du joint d’étanchéité de la pompe carburant haute pression entraînée par le moteur. Il a été constaté que le joint d’étanchéité était endommagé. Aucune perte de temps.

Commentaires de Transports Canada :

Les joints toriques et les joints d’étanchéité endommagés sont une cause fondamentale courante de nombreuses fuites de circuits d’huile, de carburant et de liquide hydraulique dans les aéronefs. Plusieurs facteurs, comme l’accès limité et le manque d’outils adéquats, accroissent la possibilité que les joints soient endommagés durant leur pose. Toutefois, dans le cas présent, l’arbre porte-pignon d’entraînement de la pompe carburant semble avoir été rayé, ce qui a réduit l’efficacité du joint d’étanchéité d’huile. Dans les cas comme celui-ci, le simple remplacement du joint d’étanchéité ne sera probablement pas efficace. L’arbre devra normalement être réparé ou remplacé pour corriger la fuite d’huile.

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Photo 1 : Joint d’étanchéité endommagé

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Photo 2 : Arbre porte-pignon d’entraînement

 

PT6A-67F - Joint carbone de générateur-démarreur

RDS no : 20200707012

Sujet :

Le joint d’étanchéité du générateur-démarreur perd une quantité excessive d’huile. La surface du joint carbone semble être usée. Le joint carbone et la pièce mobile ont été remplacés. L’essai d’étanchéité a été satisfaisant.

Commentaires de Transports Canada :

Les joints carbone sont une norme de l’industrie éprouvée utilisée dans différentes applications aux aéronefs et aux moteurs. L’utilisation de ces joints est idéale en raison de leur faible coefficient de friction, leur faible taux d’usure, leur conductivité thermique élevée et leur résistance à l’oxydation.

Malheureusement, toutes ces caractéristiques sont perdues si le joint est endommagé. La pose d’un joint sans outil adéquat, un nettoyage insuffisant des surfaces du joint, des supports de joint et de l’alésage, etc., ou une inattention durant la pose de composants entraînés comme un générateur démarreur sont certains des facteurs qui peuvent faire en sorte que les joints sont endommagés et que des fuites se produisent.

Inspecter le joint et les surfaces de course de joint pour s’assurer qu’ils ne sont pas endommagés. Utiliser les lubrifiants et les nettoyants recommandés lorsqu’il y a lieu et effectuer un nettoyage en profondeur. Toujours suivre les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) du fabricant durant la pose, le retrait, l’inspection ou la manipulation de ces composants.

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Joint et pièce mobile

 

PW123B - Coussinet de l’arbre de transmission du régulateur de carburant

RDS no : 20201021003

Sujet :

À la suite du remplacement du régulateur de carburant sur le moteur droit, le service d’entretien a découvert une fuite interne entre la pompe à carburant et le régulateur de carburant. Après avoir retiré le régulateur de carburant, il a été constaté que le coussinet n’avait pas été installé correctement sur l’arbre de transmission du régulateur de carburant. Le régulateur de carburant a fait l’objet d’une nouvelle révision.

Commentaires de Transports Canada :

Les techniciens d’entretien et les exploitants ne sont que trop familiers avec des incidents de ce genre, où un composant neuf ou ayant récemment fait l’objet d’une révision se révèle défectueux ou inutilisable après son installation, lors d’un essai ou d’un point fixe.

La mauvaise installation du coussinet peut avoir été causée par l’utilisation d’outils inadéquats, le non respect des manuels d’entretien du composant, de mauvaises pratiques d’entretien ou le coussinet peut aussi s’être délogé en raison d’une mauvaise manutention lors de l’expédition ou de la réception.

Transports Canada, Aviation civile tient à rappeler aux techniciens d’entretien que la certification et le bon état de service d’un composant qui doit être installé sur un produit aéronautique relèvent non seulement de l’atelier de révision, mais aussi de la personne qui certifie l’installation. Ne présumez pas qu’une pièce est nécessairement en bon état de service parce qu’elle porte une étiquette de certification : effectuez une inspection approfondie des composants avant de les installer.

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Photo 1 : Coussinet bien installé

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Photo 2 : Coussinet mal installé

 

PW150A - Support de canalisation de transfert de carburant fissuré

RDS no : 20190524018

Sujet :

Lors de l’exécution d’une tâche d’entretien planifiée (remplacement du dispositif de dosage de carburant (FMU) au niveau des canalisations de transfert de l’échangeur de chaleur carburant/huile (FOHE)), un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) a remarqué que le support de canalisation de transfert de carburant sur le moteur gauche était fissuré. L’ensemble a été remplacé par un composant en bon état et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Pratt & Whitney Canada (P&WC) a conscience que des fissures se forment à l’occasion sur la soudure, autant dans la configuration pré-modification que post-modification (voir le bulletin de service de P&WC n° 3533R1). Habituellement, ces fissures ne nuisent pas à la fonctionnalité du support et sont découvertes lors d’inspections fortuites au moment du remplacement de l’ensemble canalisations/support.

Transports Canada souhaite informer les techniciens d’entretien de la possibilité de ces fissures et les aviser de porter une attention particulière à ces canalisations de transfert lorsque les circonstances permettent un accès au FMU, ainsi que lors des travaux d’entretien planifiés.

 
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Photo 1 Ensemble de canalisation de transfert

 

PW150A - Fuite de la pompe à huile

RDS no : 20200212008

Sujet :

En vol, le moteur droit a subi des fluctuations de la pression d’huile. Le pilote a posé l’avion sans incident. Il a été décidé de remplacer le moteur et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Pendant le vol de croisière, la pression d’huile du moteur numéro deux fluctuait entre 40 et 55 lb/po2 tandis que le voyant de pression d’huile s’allumait et s’éteignait en vol. L’hélice du moteur numéro deux a été mise en drapeau conformément au manuel de référence rapide, et la pression d’huile est passée de 50 à 60 lb/po2. À l’atterrissage, une pression de 62 lb/po2 a été notée. Lors du dépannage, une fuite d’huile a été détectée au niveau de la vidange de la pompe à huile. Une inspection plus approfondie de la zone a révélé que deux boulons attachant la plaque de retenue du tube de transfert d’huile s’étaient cisaillés, ce qui avait permis à la plaque de retenue de vibrer et d’user par frottement le corps de la pompe à huile jusqu’à en percer le boîtier.

L’enquête dont l’incident a fait l’objet a révélé qu’un bulletin de service (SB) non obligatoire avait été émis, qui recommandait une inspection visuelle périodique pour vérifier l’usure par frottement de la plaque de retenue du tube de transfert et du support de montage de l’allumage ainsi que le couple de serrage des pièces de fixation.

Transports Canada encourage tous les exploitants à examiner les SB émis par les fabricants et leur recommande d’intégrer ce type d’inspection à leurs programmes de maintenance. Bien que l’aéronef se soit posé sans incident, la situation aurait pu être beaucoup plus grave et aurait probablement pu être complètement évitée si le SB avait été respecté.

 

PW306D - Commutateur de dérivation imminente du filtre à carburant

RDS no : 20170110013

Sujet :

Après le décollage, environ au niveau de vol 260, l’équipage a constaté un message de dérivation du filtre à carburant, provenant du système d’alerte de l’équipage (CAS), situé sur le moteur droit. Aucun autre message n’était affiché. L’équipage a suivi la liste de vérifications, a déclaré une urgence et a dérouté le vol pour un atterrissage sans encombre.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada a reçu plusieurs rapports de difficulté en service (RDS) semblables dans lesquels il est indiqué que le commutateur de dérivation imminente du filtre à carburant est la pièce qui cause le problème et qui est responsable de l’affichage du message CAS.

Pratt &Whitney Canada a publié le bulletin de service (SB) SB25455 pour présenter un commutateur de remplacement qui fonctionne à l’aide d’un contact normalement ouvert et qui est doté d’un onduleur électrique aux fins de compatibilité de l’interface. Le commutateur de remplacement permet de réduire les fausses indications existantes attribuables à la détérioration des contacts normalement fermés du commutateur actuel.

Il est fortement recommandé de porter une attention particulière à l’AVERTISSEMENT dans le SB, lequel avise les techniciens d’entretien de ne PAS retirer le clapet de dérivation pour faciliter le retrait du commutateur.

 
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Figure 1 : Commutateur de dérivation imminente du filtre à carburant

 

PW150A - Fuite du filtre de récupération

RDS no : 20200320007

Sujet :

En approche vers l’aéroport, l’équipage de conduite a rapporté avoir reçu une indication de basse pression d’huile concernant le moteur numéro un (1). L’équipage de conduite a suivi les instructions du manuel de référence rapide (QRH) et a coupé le moteur. Un PAN PAN a été déclaré et l’aéronef a été dérouté vers un autre aéroport où il s’est posé sans autre incident. Lors du dépannage, le personnel d’entretien a découvert une fuite d’huile provenant de la zone du filtre de récupération. La garniture et le filtre à huile ont été remplacés conformément au manuel d’entretien d’aéronef (AMM) 79-22-11-400-801, puis une vérification d’étanchéité a été effectuée, laquelle s’est avérée concluante. L’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

L’exploitant a confirmé que l’indication de basse pression d’huile s’est produite lors du premier vol suivant le remplacement du filtre de récupération. Une enquête menée par l’exploitant a suggéré que la garniture du couvercle du filtre de récupération aurait été endommagée lors de l’installation et que des facteurs environnementaux ont pu rendre difficile la réalisation d’une inspection efficace lors de la vérification d’étanchéité.

Les techniciens d’entretien se trouvent souvent dans des situations où des facteurs tels que les conditions météorologiques et l’accessibilité rendent l’exécution de certaines tâches difficiles, mais nous tenons à rappeler à ces techniciens qu’ils doivent prendre toutes les mesures nécessaires pour effectuer ces tâches, qu’ils doivent effectuer l’entretien de manière rigoureuse et qu’ils doivent respecter toutes les instructions pour assurer le maintien de la navigabilité aérienne.

 

PT6A-67D - Découverte d’une fissure du raccord d’une conduite de carburant après avoir vu du carburant autour du moteur

RDS no : 20170831016

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une inspection planifiée, le personnel d’entretien a remarqué une fuite de carburant provenant du moteur gauche. La poursuite de l’inspection a permis de déceler que le tube principal de carburant sous pression (référence 3035618) était fissuré au niveau de la bride. Le tube a été remplacé, des points fixes et des vérifications d’étanchéité ont été effectuées avec succès. L’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

De nombreux facteurs peuvent contribuer à ce type de défaillance, comme une erreur de manipulation de la conduite, un alignement inadéquat avant le serrage final ou une vibration excessive. Le personnel d’entretien doit faire attention quand il manipule des conduites de liquide afin d’éviter des situations dangereuses.

Les charges de vibration excessives peuvent être plus difficiles à détecter et à diagnostiquer. L’équilibrage de l’hélice, qui est une étape importante pour réduire les charges de vibration, devrait être effectué en respectant les recommandations du fabricant.

Une autre source moins évidente de charges de vibration dommageables peut être les défaillances de la génératrice de démarrage. Souvent, quand il y a une défaillance du palier de la génératrice de démarrage, cela entraînera une importante charge de vibration pouvant endommager de nombreux composants du moteur (y compris les conduites de liquide). Après de tels évènements, le personnel d’entretien doit inspecter très soigneusement le moteur dans son intégralité afin de rechercher des dommages secondaires.

 

Fissure du raccord d’une conduite de carburant

 

PT6A-60A - Arrêt moteur en vol commandée en raison d’un dérèglement.

RDS no : 20171002008

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

L’aéronef était à 11500 pieds en montée, la puissance était réglée à un couple de 88 % et le régime d’hélice était de 1600 tours/minute. L’équipage de conduite a entendu un changement de régime d’hélice et a observé sa baisse jusqu’à 800 tours/minute et une augmentation du couple. Lorsque le couple s’est rapproché de la ligne rouge, la puissance a été réduite à 30 %. Le couple et le régime d’hélice se sont maintenus à environ 800 tours/minute. L’aéronef a été mis en palier et l’hélice en drapeau. L’équipage a choisi de laisser le moteur tourner. L’aéronef est revenu à la base et a atterri en toute sécurité. Le service d’entretien a effectué une inspection et a découvert que le câble d’inversion était étiré et que le clapet BETA de régulateur d’hélice était sorti (déréglé). Le câble d'inversion a été raccourci (réglé de nouveau) et un point fixe a été effectué. Durant le point fixe, l’hélice semblait fonctionner normalement, mais un régime de 300 à 400 tours/minute s’est affiché pour tous les réglages de puissance. Une enquête plus approfondie a révélé que l’engrenage d’entraînement du tachymètre était endommagé. Le moteur a été retiré de l’aéronef et envoyé à une installation de réparation.

Commentaires de Transports Canada :

Il est possible que le moteur ait été éteint à maintes reprises alors que la manette des gaz était toujours dans la plage BETA. Ainsi, le câble d’inversion aurait été étiré, ce qui aurait déréglé le clapet BETA.

Des indications d’impacts de foudre ont été trouvées, impacts qui auraient pu contribuer aux fluctuations du régime (une aimantation résiduelle a été constatée sur le régulateur d’hélice).

 

PT6A-114A - Arrêt moteur dû à une ferrure manquante ou oubliée

RDS no : 20170718006

Sujet :

Ce moteur a été déposé et envoyé à l’atelier de réparation après que l’équipage a signalé un arrêt moteur en vol en phase d’approche finale, à environ un demi mille avant le poser des roues. Les efforts pour rétablir la puissance n’ont pas abouti, et une approche en vol plané a été exécutée avec succès.

Durant l’examen du moteur, il a été remarqué que le tube carburant sous pression connectant le régulateur carburant au diviseur de débit carburant avait été percé par usure au niveau de la pénétration de la cloison pare-feu arrière. Le moteur a été reçu avec cette conduite non serrée puisque l’installation avait été modifiée par le client et toute la quincaillerie ainsi que les plaques et les joints d’isolation n’étaient pas inclus pour l’évaluation. Il a également été remarqué que la ferrure, référence 3027046, utilisée pour fixer le raccord du tube carburant sous pression à la bride du boîtier d’accessoires « G » n’étaient pas installée.

Il a été déterminé que l’usure par frottement du tube carburant sous pression sur la cloison pare-feu arrière avait été causée par l’absence de la ferrure référence 3027046 de tube carburant sous pression. Cela a fait en sorte que l’alignement du tube carburant sous pression était incorrect et que ce dernier exerçait une pression contre les joints de la cloison pare-feu arrière. Les joints ont fini par céder, ce qui a permis au tube d’entrer en contact avec l’écran pare-feu.

Commentaires de Transports Canada :

Il n’a pas été déterminé à quel moment cette ferrure a été omise. Il est probable qu’elle a été oubliée durant une activité d’entretien, comme un remplacement de moteur ou une inspection majeure. Les techniciens d’entretien doivent connaître les spécifications de montage et l’état des bulletins de service durant l’installation d’un moteur ou durant l’entretien. Ils doivent également s’assurer que le moteur soit configuré adéquatement.

 
 

Tube carburant rompu et usure par frottement sur l’écran pare-feu

 

PW123B - Fuite de carburant due au Skydrol

RDS no : 20170510013

Sujet :

Lors d’une rotation de l’aéronef, une fuite de carburant a été remarquée au moteur numéro deux. Au terme d’une enquête, le personnel d’entretien a trouvé que les joints toriques du tube de transfert de tous les injecteurs carburant moteur dans la partie basse du moteur avaient subi une détérioration chimique due au Skydrol. Une enquête plus poussée a révélé que le Skydrol provenait du récipient à contaminants de nacelle qui était plein en raison d’une fuite au niveau de l’arbre de la pompe hydraulique attelée. Le Skydrol a pu remonter le conduit d’évacuation de l’injecteur carburant en raison des différentes assiettes de l’aéronef en vol et a, par incompatibilité chimique, endommagé les joints toriques de tube de transfert des injecteurs carburant de la partie basse du moteur, entraînant une fuite.

Commentaires de Transports Canada :

Ce n’est pas la première fois que Transports Canada reçoit des rapports de détérioration de joints et des problèmes à d’autres systèmes en raison du Skydrol. Le personnel d’entretien doit garder à l’esprit que même les fuites mineures doivent être examinées et corrigées avant qu’elles ne se transforment en problème majeur.

 
 

Conduites carburant avec joints toriques endommagés par du Skydrol

 

PW535A - Fuite d’huile due à des produits chimiques incompatibles

RDS no : 20170404036

Sujet :

Durant un entretien de routine, un petit suintement d’huile a été constaté autour de la pompe d’huile du moteur numéro un. Le cause de ce suintement a été attribué à l’un des joints d’étanchéité de tube de transfert externe de la pompe à huile.

Le personnel de Pratt & Whitney a été contacté pour savoir s’il s’agissait d’un problème connu, et il a été confirmé que ce n’était pas le cas. Puisque le suintement était minime, le fabricant ne s’est pas inquiété et a convenu que le meilleur plans d’action était de surveiller le suintement, et que si aucune détérioration ne se produisait, de le réparer à la prochaine révision prévue des moteurs.

L’avion a ensuite accumulé 6 heures de vol sans que le suintement ne présente des signes d’aggravation. Puis, à l’atterrissage après un vol de 1,7 heure, il a été constaté que de l’huile coulait du capotage moteur. L’avion a été immobilisé au sol en attendant une inspection, et il a été constaté que le moteur avait perdu 2,5 pintes d’huile durant le vol. Des vérifications additionnelles ont permis de constater un écoulement continu d’huile au niveau du joint d’étanchéité du tube de transfert d’huile pendant que le moteur tournait.

À la dépose de la pompe d’huile et des tubes de transfert, il a été constaté que le côté exposé à l’air du joint d’étanchéité était usé. Pratt & Whitney a évalué le dommage du joint d’étanchéité pour déterminer la cause de l’érosion et pense maintenant qu’il s’agit d’une érosion chimique due à un contact avec un liquide incompatible, peut-être un solvant de dégraissage. Tous les autres joints d’étanchéité liés à la pompe étaient intacts, mais ils ont tout de même été remplacés.

Commentaires de Transports Canada :

Les produits chimiques incompatibles peuvent entraîner des problèmes majeurs pour les produits aéronautiques, comme la corrosion, la fragilisation par hydrogène et l’érosion des joints d’étanchéité, comme c’est le cas ici. Les techniciens d’entretien d’aéronefs doivent connaitre quels sont les produits approuvés pour une utilisation sur le matériel dont ils assurent l’entretien, conformément aux spécifications de la plus récente édition des manuels des fabricants.

 
 

Joint d’étanchéité de tube d’huile présentant des signes d’érosion

 

PW123D - Exploitation dans un environnement hostile

RDS no : 20170315010

Référence : 311560101

Objet :

Le moteur a été soumis à une enquête et fait l’objet d’une réparation à la suite du signalement par l’exploitant de dégradations sur une aube de la turbine haute pression. Compte tenu du nombre d’heures que le moteur avait accumulées depuis sa dernière révision, l’exploitant a décidé de profiter de cette visite à l’atelier pour effectuer une révision de la turbomachine et du réducteur de vitesse.

Commentaires de Transports Canada :

Un examen au cours du démontage a révélé que près d’un tiers du profil aérodynamique d’une aube d’une turbine haute pression manquait et que les autres aubes étaient sérieusement érodées en plus de montrer des signes de corrosion à chaud.

Les dommages recensés correspondent à la détérioration causée par une exploitation en environnement sévère.

Les tâches d’entretien telles que le lavage du compresseur et l’inspection des parties chaudes permettent de réduire les possibilités de dégradations similaires à celles décrites ci-dessus. Pratt & Whitney Canada dispose d’informations permettant aux exploitants de déterminer quelles tâches d’entretien devraient être effectuées et quand elles doivent l’être. La lettre d'information en service PW100-172R3 contient des renseignements concernant l’exploitation en environnement sévère et on peut les trouver sur le site Web de Pratt & Whitney à l’adresse : http://www.pwc.ca/fr/accueil

 
 

Aube de turbine endommagée présentant des signes évidents d’exploitation dans un environnement hostile

 

PT6A-114A - Réglages incorrects sur le terrain provoquant un arrêt moteur involontaire

RDS no : 20160323016

Sujet :

Un atelier de révision a signalé qu'un de ses clients avait subi une perte de puissance involontaire du régulateur carburant (FCU) suivie d'un arrêt moteur lors de la circulation au sol avant son envol. Comprenant qu'il lui serait impossible de démarrer le moteur après l'incident, le client a aussitôt essayé de localiser la panne et n'a constaté aucune anomalie externe. Un FCU d’emprunt a été ensuite installé, et l'aéronef a été remis en service de façon sécuritaire et sans anomalie. Le FCU douteux était une pièce remise en état fournie par Pratt & Whitney Canada (PWC). Le client a demandé à retourner le FCU à PWC pour enquête et réparation aux termes de la garantie.

L'enquête a révélé que le FCU avait fait l'objet de réglages inappropriés sur le terrain et ces derniers étaient responsables de la perte de puissance et de l'arrêt subséquent du moteur.

Commentaires de Transports Canada :

Nous rappelons aux exploitants que l’entretien doit être réalisée en conformité avec l’article 571.02 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), Règles d’exécution des travaux de maintenance et des travaux élémentaires, qui stipule ce qui suit : « Toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d’essai les plus récents, qui sont :

  1. soit indiqués pour le produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions les plus récentes relatives au maintien de la navigabilité établis par le constructeur de ce produit aéronautique;
  2. soit équivalents à ceux indiqués par le constructeur de ce produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions relatives au maintien de la navigabilité;
  3. soit conformes aux pratiques industrielles reconnues au moment de l'exécution des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires. »
 

PRATT & WHITNEY – USA

Joint torique pincé PW1524G

RDS no : : 20190328006

Subject:

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Un arrêt moteur en vol est survenu sur la trajectoire du retour vers l’aéroport. L’inspection visuelle générale initiale a révélé que le moteur était humide autour du filtre à huile. La limite du détecteur de débris de liquide hydraulique a été atteinte le jour précédent et les travaux d’entretien ont été effectués au cours de la nuit pour remplacer le détecteur de débris. Les détecteurs de limaille et le filtre à huile ont été vérifiés pour déceler la présence de débris. Le rapport préliminaire de l’organisme de maintenance agréé (OMA) a indiqué que le filtre à huile n’avait pas été installé correctement, par conséquent le joint torique avait été pincé.

Commentaires de Transports Canada :

Cet incident semble découler de « facteurs humains » et constitue une bonne occasion pour rappeler au personnel d’entretien qu’il doit faire preuve de vigilance même lorsqu’il exécute des tâches d’entretien les plus élémentaires. Ce rapport de difficultés en service (RDS) met en lumière l’importance des procédures de vérification après l'entretien, tel que les essais de moteur au point fixe, les vérifications d’étanchéité, la validation que les bonnes références de pièces ont été utilisées, ainsi que le respect des instructions de lubrification des joints toriques avant leur installation. Transports Canada appuie et recommande le remplacement des joints toriques usagés après chaque utilisation. Maintenir de la documentation et réaliser des enquêtes sur de tels incidents au moyen d’un programme de systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pourraient contribuer à déterminer un moyen de prévention possible au sein des organismes de l’aviation.

 

Exemple d’un joint torique pincé

 

JT8D-17 - Arrêt moteur dû à une perte d’huile découlant d’un raccord desserré

RDS no : 20170711020

Sujet :

Nous avons signalé un arrêt moteur en vol par précaution en raison d’une indication de perte d’huile. Une urgence a été déclarée à l’aéroport de destination et l’aéronef a atterri sans autre incident. Des renseignements supplémentaires seront téléchargés à mesure que l’enquête progresse.

Commentaires de Transports Canada :

L’enquête sur cet événement a révélé qu’un raccord de tube desserré était la cause de la fuite. Cet événement semble être une question liée aux « facteurs humains » puisque des travaux d’entretien avaient été effectués sur la zone touchée avant la perte d’huile.

Un système de gestion de la sécurité peut aider à empêcher ce type d’événement et d’autres événements semblables grâce à une documentation, à une enquête et à une détermination de moyens de prévention possible. Ces incidents doivent être gérés de manière non punitive et rassembleuse afin de sensibiliser et de promouvoir une culture de sécurité.

 

ROLLS ROYCE – USA

USA, 250-C300/A1 - Configuration du boîtier de palier du compresseur

RDS no : 20190924001

Sujet :

Dans de nombreux compresseurs, il a été constaté que le boîtier de palier du compresseur avant comporte une modification qui n’est pas conforme au bulletin commercial moteur (CEB) prescrivant la modification de la référence (réf.) 6853505 d’origine. Ces éléments sont posés dans les moteurs Rolls-Royce, modèles M250 C20 et M250 B17. Le bulletin prescrit l’ajout d’une fente, mais bon nombre des pièces relevées en comportent deux. Nous avons acheté des pièces remises à neuf, et lors de l’inspection à la réception, ce même état a été constaté. Le bon état de fonctionnement de ces pièces est remis en question, car elles ne sont pas conformes à l’aspect technique du produit, mais elles sont fréquemment retrouvées en service, comme il est mentionné précédemment.

Commentaires de Transports Canada :

De nombreux rapports de difficultés en service (RDS) ont été soumis concernant la bonne configuration du boîtier de palier du compresseur avant, réf. 6893617, monté dans les moteurs de Rolls-Royce Corporation (RRC), modèles M250 C20, C20B et M250 B17, B17B.

La configuration originale prévoyait l’utilisation de deux goupilles cylindriques pour fixer un joint d’étanchéité à l’huile dans le boîtier de palier. Toutefois, cette conception ne permettait pas de bien centrer le joint, ce qui causait des dommages.

Pour réduire les risques de dommages, RRC a émis le CEB1100 afin de présenter un nouveau boîtier de palier, réf. 6893617, et de donner les directives nécessaires en vue de retravailler le boîtier de palier original, réf. 6853505. La reprise du travail demandait de déposer les goupilles cylindriques, d’usiner une rainure dans le diamètre intérieur ainsi que de tailler une fente d’accès permettant de poser et de déposer un anneau de retenue. Une fois ce travail terminé, le boîtier de palier devait être identifié comme étant la réf. 6893617.

De nombreuses révisions du CEB susmentionné ont été émises, notamment la révision un qui donnait la directive de reprise du travail, c’est-à-dire d’ajouter au boîtier de palier original, réf. 6853505, deux fentes d’accès à l’anneau de retenue, puis d’attribuer la réf. 6893617 à la pièce nouvellement usinée. La révision trois a modifié les directives de reprise du travail pour passer de deux fentes à une seule, mais elle a conservé la directive d’attribuer la réf. 6893617 à cette nouvelle pièce usinée.

Comme aucune directive n’a été émise pour prescrire le retrait de l’un ou de l’autre boîtier, soit à deux fentes, soit à une fente, les deux configurations sont en circulation. Ces deux configurations seront donc relevées dans le cadre de révisions moteur et elles sont également vendues par les fournisseurs en tant que pièces remises à neuf.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) souhaite informer les techniciens d’entretien et les exploitants qu’après une longue enquête de la Federal Aviation Administration (FAA), les deux configurations se sont avérées conformes à la définition de type approuvée, et que leur pose est acceptable.

Configuration des boîtiers à 1 ou à 2 fentes d’accès

 

USA, 250-C47E/4 - Roulement à billes annulaire no 5 de moteur de série M250

RDS no : 20201124011

Sujet :

Le voyant de dérivation de filtre moteur combiné s’est allumé à l’atterrissage. Le filtre était contaminé par des débris métalliques. Les bouchons détecteurs de particules supérieur et inférieur étaient recouverts de contamination, mais le voyant de détection de limaille ne s’est pas allumé. Le système de surveillance des cycles de fonctionnement (HUMS) a indiqué une augmentation des lectures de vibration sur l’arbre de la turbine de travail et sur les roulements 3, 4, 5 et 6. Le moteur a été retiré du service et envoyé en atelier pour être évalué.

Commentaires de Transports Canada :

Le motoriste Rolls Royce a publié la lettre d’information sur les pièces (PIL) du M250 2016-008-D pour annoncer une nouvelle référence (réf.) pour le roulement à billes annulaire no 5. Cette PIL est applicable aux moteurs de série M250 et la nouvelle réf. de roulement M250-10795 est interchangeable avec l’ancienne réf. de roulement M250 10106. Il existe plusieurs rapports de difficultés en service où de la limaille a été détectée dans le circuit d’huile durant le fonctionnement du moteur avec la nouvelle réf. de roulement posée. Les exploitants et spécialistes d’entretien sont encouragés à rapporter les difficultés en service relatives aux moteurs M250 ayant la nouvelle ou l’ancienne réf. de roulement.

 
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Exemple de limaille détectée par un détecteur de limaille d’huile de moteur M250

 

250-C300/A1 - Bouchons oubliés découverts dans les trous de lubrification

RDS no : 20170424012

Sujet :

Le couvercle de la boîte d’engrenages a été envoyé à nos installations afin d’y subir une révision. La cage de roulement de la prise de force a été retirée aux fins d’usinage d’une réparation antérieure au plasma. Le machiniste a remarqué que les deux trous de lubrification étaient bouchés par un jet de plasma. Des photos ont été prises et le machiniste a retiré le vieux plasma sur une fraiseuse. Une fois le plasma usiné, des bouchons en caoutchouc ont été découverts dans les trous. Ces bouchons devaient avoir été laissés en place suite à une réparation antérieure au plasma.

Trou contenant un bouchon en caoutchouc laissé en place après une réparation antérieure

 

TELEDYNE CONTINENTAL

TSIO-360-EB - Entretoise manquante dans le corps de papillon

RDS no : 20201211009

Sujet :

Un moteur Teledyne Continental TSI360EB récemment posé devait subir un remplacement de l’huile de rodage par une huile multigrade; l’exploitant a indiqué que c’était le bon moment pour effectuer une bonne vérification de ce moteur position gauche qui avait récemment fait l’objet d’une révision et d’une pose. Durant le point fixe au sol initial, il a été remarqué que le régime de ralenti allait peut-être devoir être réglé parce qu’il semblait fonctionner avec un mélange pauvre. Une inspection visuelle du moteur a permis de découvrir une fuite de carburant sur le corps du papillon. En comparant la référence à la même référence dans le magasin, il a été remarqué qu’il manquait une entretoise, ce qui empêchait le joint torique d’assurer l’étanchéité et a donc entraîné une fuite de carburant. Le composant a été renvoyé à l’atelier des moteurs, qui l’a réparé, passé au banc d’essai et retourné. Le corps de papillon réparé a été posé sur l’aéronef, le circuit carburant a été rétabli, et le circuit a été jugé en état de service à la suite d’une vérification de l’étanchéité et du fonctionnement. L’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Il s’agit d’un incident courant pour de nombreux exploitants recevant des produits aéronautiques de l’atelier de révision. Les composants ayant fait l’objet d’une révision sont censés être en état de service et prêts à être posés avec peu d’entretien requis avant la remise en service.

La cause fondamentale de l’entretoise manquante peut être due à un moment d’inattention durant l’assemblage, à des procédures qui manquent de clarté ou qui sont mélangeantes dans les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA), à de mauvaises pratiques d’assurance de la qualité ou à des programmes de formation inadéquats, entre autres.

Heureusement, durant le point fixe au sol initial et l’inspection visuelle, les bonnes pratiques de cette installation d’entretien ont permis de détecter la fuite et ont empêché un incendie moteur potentiel et une éventuelle perte de vie ou une perte de l’aéronef.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) félicite ce personnel d’entretien pour ses procédures proactives et encourage les autres exploitants et techniciens d’entretien à les adopter.

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Photo 1 – Corps de papillon

Photo 2 – Joint torique déformé

 

TSIO-360-EB - Goujons de retenue de culbuteur cisaillés

RDS no : 20200728009

Sujet :

Les goujons de retenue du culbuteur d’échappement ont été cisaillés, ce qui a laissé le culbuteur et l’arbre reposant dans le couvercle. Les écrous de retenue et les languettes de verrouillage ont été trouvés dans la position de sécurité correcte. Étant donné que les languettes de verrouillage et les écrous de retenue étaient dans la bonne position, il est difficile de déterminer la cause de la défaillance.

Commentaires de Transports Canada :

Sans une enquête plus approfondie, comme une analyse en laboratoire, il est difficile de déterminer la cause fondamentale du cisaillement de ces goujons de couvercle de culbuteur. À moins qu’il y ait une corrosion ou que des dommages d’impact soient évidents, une inspection visuelle ne révèle généralement aucune constatation.

Nous attribuons normalement ces incidents à la fatigue du métal et sa défaillance finale. Un problème de qualité en usine, un goujon ou hélicoïl défectueux ou mal posé, ainsi que de mauvaises pratiques d’entretien, comme le fait de ne pas vérifier le couple de serrage correct pour la pose des goujons, peuvent être des facteurs contributifs qui pourraient entraîner un incident grave comme un arrêt moteur en vol ou un atterrissage d’urgence.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) souhaite informer les exploitants et techniciens d’entretien de cet incident et les encourager à porter une attention particulière à cette zone durant les travaux et à garder l’œil ouvert à la recherche de problèmes semblables. Veuillez signaler tout incident semblable en soumettant un rapport de difficulté en service (RDS).

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Photo 1 – Goujons cisaillés

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Photo 2 – Ensemble de soupape d’échappement in situ

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Photo 3 – Ensemble de soupape d’échappement retiré

 

TSIO-360-EB1 - Goupille fendue rompue

RDS no : 20190521033

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Lors de l’entretien courant, un morceau de métal dans la grille filtrante gauche du moteur a été trouvé. Une enquête plus approfondie a constaté que la goupille fendue installée dans le boulon de la bielle du cylindre no 4 s’était rompue. Le morceau de métal découvert était la tête de la goupille fendue; le restant de la goupille fendue se trouvait toujours à l’intérieur du boulon/de l’écrou. Le restant de la goupille fendue a été retiré et le couple de serrage de l’écrou a été vérifié et trouvé dans la plage prescrite. Si le boulon/l’écrou de la bielle avait été desserré, cela aurait pu entraîner une défaillance du moteur.

Commentaires de Transports Canada :

Même si la grille filtrante fonctionnait comme prévu et qu’elle a empêché le morceau de métal de pénétrer dans le circuit d’huile, la situation aurait pu être bien pire si l’écrou s’était dégagé de la bielle. Les techniciens d’entretien doivent faire preuve de minutie lorsqu’ils effectuent des travaux d’entretien et se conformer au Règlement de l’aviation canadien (RAC), aux Instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) ou aux pratiques normalisées de l’industrie (AC43-13-1B), selon le cas. La cause de la défaillance de cette goupille fendue n’a pas été identifiée, mais une utilisation répétitive, une mauvaise taille de goupille ou des procédures d’installation incorrectes sont des facteurs connus qui contribuent à la rupture des goupilles fendues. Il ne faut jamais réutiliser les goupilles fendues. Il faut s’assurer d’avoir la bonne taille de goupille pour l’application en consultant le catalogue de pièces illustré (IPC) pour vérifier la référence de pièce.

 
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Les restes de la goupille fendue

 

LTSIO-360-EB-Différence concernant le boulon de bielle

RDS no : 20170821016

Sujet :

Après avoir installé le premier cylindre, le technicien a remarqué qu’il y avait un contact entre les boulons de bielle et le carter moteur lorsqu’il a fait tourner le moteur sur le bâti. Les nouveaux boulons ont été comparés aux boulons déposés et une différence marquée a été constatée au niveau du chanfrein, sur la tête du boulon. Le constructeur a été contacté.

Commentaires de Transports Canada :

Continental Motors a émis le bulletin de service SB17-06 qui traite de ce sujet. Il se trouve sur le site suivant :

http://www.continentalmotors.aero/support/service-bulletins.aspx

 

Boulon de bielle de Continental Motors.

Le boulon du haut est un boulon 655959 tiré de l’inventaire. La tête du boulon est trop longue et ne prévoit aucun dégagement.

Le boulon du bas provient du moteur.

 

IO-240-B - Fuite découlant d’une soudure corrodée sur un carter d’huile

RDS no : 20170623009

Sujet :

Une fuite d’huile a été détectée sur un aéronef. L’enquête a révélé des trous de la taille d’une aiguille près du bouchon de vidange dans la partie inférieure du carter d’huile. Les trous étaient présents dans une soudure visible de l’extérieur, mais qui a une fonction de soutien interne. Le carter d’huile a été remplacé, et l’aéronef a été remis en service sans fuite d’huile.

Commentaires de Transports Canada :

Les composants posés sur les produits aéronautiques qui ne sont pas à durée de vie limitée sont utilisés « en l’état ». C'est-à-dire que la pièce doit respecter ses caractéristiques de conception et ne présenter aucun défaut (fissures, usure excessive, corrosion, etc.). Le fabricant établit normalement les limites à l’intérieur desquelles l’unité doit se situer, à défaut de quoi la pièce doit être remplacée. Dans le cas susmentionné, l’unité était une pièce utilisée « en l’état » et sa repose a été approuvée durant la révision du moteur. La corrosion qui a entraîné la fuite n’était soit pas présente à ce moment-là ou n’a pas été détectée car difficile à voir ou était interne à la soudure. Transports Canada rappelle aux techniciens d’entretien de s’assurer que les pièces sont conformes à leurs caractéristiques de conception lorsqu’ils les inspectent en vue de les reposer.

 

Carter d’huile comportant des trous de la taille d’une aiguille dus à la corrosion

 

IO-520-F - Goupille fendue posée incorrectement ou oubliée

RDS no : 20160608011

Sujet :

Pendant la montée, à environ 5 000 pieds au-dessus du niveau de la mer, le pilote a entendu une forte détonation; la porte de l’orifice de remplissage d’huile du capot s’est ouverte brutalement et de l’huile s’est répandue partout. Le pilote a déclaré une situation d'urgence et est retourné à l'aéroport de départ. Après un atterrissage en toute sécurité, l’aéronef a été arrêté et remorqué jusqu'à un hangar aux fins d’inspection.

Au moment de l'inspection, une grosse bosse au milieu des deux côtés du capot a été repérée, près de la porte de l’orifice de remplissage d’huile. Le capot, le pare-brise, le fuselage, les ailes et la queue de l’appareil étaient couverts d’huile. Le capot a été retiré et il a été constaté qu’un morceau du carter moteur était manquant. La rampe d’injection carburant a été retiré et il a été constaté que la bielle du cylindre numéro 4 ne se trouvait pas à l'intérieur.

Le niveau d’huile a été vérifié et il a été constaté qu’il restait encore au moins sept pintes d’huile dans le moteur, malgré le trou dans la partie supérieure. Il n’y avait aucune trace de métal dans l’huile restante; toutefois, à ce moment-là, le filtre à l’huile n’avait pas encore été inspecté.

Une enquête plus approfondie de l’intérieur du carter moteur et du cylindre numéro 4 a permis de révéler que les goujons de la tête de bielle avaient été cisaillés et que l’intérieur du carter, le vilebrequin et le cylindre numéro 4 avait subi des dommages importants. Le piston à l’intérieur du cylindre numéro 4 était en morceaux; l’axe de ce dernier n’a été que légèrement endommagé (par rapport au reste du piston). En observant la tête de bielle, il a été constaté qu’il n’y avait pas de goupille fendue sur le goujon/l’écrou à créneaux restant et que l’écrou avait commencé à se desserrer. Il y avait des goupilles fendues sur les goujons des autres bielles visibles à partir du trou dans le carter. Le deuxième goujon de la bielle du cylindre numéro 4 était cisaillé (il ne restait que 3 ou 4 filets).

Le moteur a été retiré de l’aéronef.

Commentaires de Transports Canada :

Bien qu’il soit impossible de déterminer si la goupille fendue a été posée incorrectement ou oubliée, Transports Canada Aviation civile tient à rappeler aux techniciens d’entretien qu’ils doivent demeurer vigilants lorsqu’ils effectuent des travaux.

Les techniciens d’entretien d’aéronef, les techniciens sans permis et les apprentis peuvent tous avoir une « mauvaise journée » et oublier une étape dans le processus d’assemblage ou installer une pièce incorrectement. Des règles sont en place pour réduire au minimum ces risques; notamment celles énumérées aux articles 573.08, 576.06 et 576.07 du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Outre les règles susmentionnées, les techniciens d’entretien doivent avoir à leur disposition toute donnée technique pertinente en lien avec les tâches à effectuer. Cela comprend les instructions pour le maintien de la navigabilité (IMN) du fabricant et les renseignements sur les pratiques normalisées (par exemple: les données sur l’installation adéquate des goupilles fendues se trouvent dans la circulaire consultative (AC) 43.13-1B et dans l’Aviation Maintenance Technician Handbook de la FAA) Les techniciens d’entretien doivent garder à l’esprit l’article de la norme 571.02 du RAC 571: « Toute personne qui exécute des travaux d’entretien ou des travaux élémentaires doit respecter les recommandations du constructeur ou des techniques équivalentes. Lorsque les recommandations du constructeur de l’aéronef sont incompatibles avec celles du constructeur de moteurs, d’hélices ou fabricant de l’appareil, il faut suivre les recommandations du constructeur de l’aéronef. Lorsque le constructeur n’a pas fait de recommandations spécifiques, les techniques courantes de l’industrie doivent s’appliquer. »

 

Écrou endommagé et goupille fendue endommagée posée incorrectement trouvés à l’intérieur du carter d’huile durant l’inspection après l’incident.

 

IO-520-D - Défaillance des bagues du rotor de la magnéto

RDS no : 20160408008

Sujet :

Au cours d’une inspection aux 100 heures, la présence d’une poudre métallique dorée autour de l’évent a été constatée. La magnéto a été retirée et remplacée par une magnéto neuve. Après avoir retiré le couvercle du boîtier, il a été constaté qu’il y avait une grande quantité de particules métalliques à l’intérieur du boîtier. Un examen a permis d’établir que les particules provenaient d’une usure excessive des bagues d’arbre rotor du distributeur. La magnéto fonctionnait normalement lorsque les particules ont été découvertes.

Commentaires de Transports Canada :

Il est inhabituel qu’une magnéto continue de fonctionner normalement en présence d’une telle anomalie. Le présent exemple illustre l’importance d’effectuer des inspections régulières et de prendre des mesures de suivi lorsque des situations inhabituelles se produisent.

 

IO-550-D - Défaillance d’un cylindre de Engine Components International (ECI)

Sujet :

Le pilote a remarqué une vibration du moteur en vol et a interrompu ses opérations pour revenir à la base. Le personnel d’entretien a retiré les capotages moteur et a constaté que la partie culasse du cylindre numéro un s’était détachée du corps de cylindre accompagné d’une quantité minimale d’huile dans les capotages. Le pilote n’a pas signalé de perte de pression d’huile moteur et tous les instruments moteur fonctionnaient dans les limites des plages de fonctionnement vertes.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada a été informé que ce cylindre était visé par la consigne de navigabilité (CN) 2016-16-12 de la FAA et il était prévu que les travaux indiqués dans cette CN seraient effectués dans les limites du délai de mise en conformité prescrit. On rappelle aux exploitants qu’il est important d’informer leur autorité de navigabilité de ces incidents pour que les dates d’entrée en vigueur des CN puissent être évaluées et modifiées au besoin.

 

Cylindre présentant une séparation de la partie culasse évidente.

 

TURBOMECA

ARRIUS 2R - Modification du roulement avant du moteur

RDS no : 20190325024

Sujet :

La situation suivante a été rapportée à Bell Helicopter : l’aéronef a subi un incident de limaille dans le moteur durant un vol de convoyage. Safran est au courant de la situation et a déterminé que la limaille provient d’une pièce de retenue de roulement du module de boîte d’engrenage. Safran s’occupe de fournir un module ou un moteur de remplacement. Le service de soutien à la clientèle et de soutien technique de Bell travaille avec les propriétaires d’aéronefs pour faciliter la réparation ou remplacer le moteur. L’aéronef et le moteur totalisent tous les deux 82 heures.

Commentaires de Transports Canada :

Safran Helicopter Engines a mené une enquête sur l’incident de limaille dans le moteur et a déterminé que les débris provenaient du roulement avant du pignon intermédiaire d’entraînement de la pompe carburant. Le roulement avant comprend une cage de séparation « emboutie » en métal. On a déterminé que des fragments de métal de la cage de séparation « emboutie » étaient la cause fondamentale des limailles dans le moteur. Depuis, Safran a publié le bulletin de service (SB) 319 75 4090 pour présenter une modification du roulement avant. Il s’agit d’une modification de la conception de la cage de séparation du roulement, « d’emboutie » à « rivetée usinée ». Transports Canada, Aviation civile (TCAC) recommande que les exploitants et spécialistes d’entretien du moteur de modèle Arrius 2R consultent le SB 319 75 4090 et envisagent d’incorporer cette modification afin d’améliorer la fiabilité du moteur.

 
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Fragment de la cage de séparation de roulement emboutie et ses dimensions par rapport à une pièce de dix cents américain.