Chapitre 11 — Solutions—Exploitants aériens

Introduction

Que leurs opérations soient privées ou commerciales, qu’ils exploitent un seul avion monomoteur ou plusieurs centaines de gros avions à réaction, les exploitants aériens peuvent subir des pertes financières importantes en raison des dommages causés à leur flotte par les impacts de la faune. Pourtant, l’industrie dispose de plusieurs moyens pour réduire tant la probabilité que la gravité de ces impacts, notamment une gamme de mesures permettant d’avoir un effet positif et mesurable sur les résultats financiers des compagnies. Une diminution de dix pour cent seulement du nombre de collisions avec la faune réduirait d’au moins 50 millions $US les coûts d’exploitation de l’industrie aéronautique de l’Amérique du Nord.

Le présent chapitre présente de l’information sur le rôle des exploitants aériens dans la réduction de la probabilité et de la gravité des impacts de la faune. L’information, qui est présentée sous forme d’une série de listes de vérification, porte sur les divers types d’exploitation des aéronefs commerciaux et d’affaires. Par conséquent, certains éléments des listes de vérification ne s’appliquent pas à tous les exploitants. Les listes de vérification s’appliquent d’abord à la planification générale des vols et aux principes d’exploitation puis à la planification spécifique et aux techniques d’exploitation. Les listes sont présentées dans l’ordre de la phase de vol afin d’en faciliter l’utilisation.

Rôles et responsabilités

Les exploitants aériens ont des responsabilités juridiques qui sont définies dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC), Parties VI et VII, notamment :

les procédures relatives aux opérations aériennes,
les systèmes de régulation des vols,
les procédures de maintenance des aéronefs,
les systèmes de gestion de la sécurité,
les exigences en matière de formation des employés.

Pour plus de détails sur le RAC, on peut consulter le site de Transports Canada à l’adresse : https://tc.canada.ca/fr.

Les obligations juridiques découlant du Code civil et du Code criminel s’appliquent également et requièrent que les exploitants aériens dirigent leur entreprise en toute sécurité. Le non-respect de ces obligations peut entraîner des sanctions et des conséquences financières graves (voir Chapitre 1).

Réduction de la probabilité et de la gravité des impacts de la faune

Les exploitants aériens devraient concentrer leurs efforts dans trois secteurs :

Procédures d’utilisation normalisées (SOP),
Formation et sensibilisation des employés,
Déclaration d’impacts de la faune.

Procédures d’utilisation normalisées

Des procédures d’utilisation normalisées s’appliquant spécifiquement aux risques liés aux impacts de la faune devraient être élaborées et incluses dans les publications des compagnies et aborder les points suivants :

opérations aériennes (pilotes),
régulation des vols (planification des vols et contrôle en vol),
entretien des avions,
opérations sur les aires de trafic (manutention des aéronefs au sol).

Exploitation aérienne et régulation des vols

L’exploitation aérienne et la régulation des vols sont des disciplines étroitement liées qui appliquent des procédures d’utilisation normalisées communes. Les sections suivantes comprennent des procédures qui, lorsqu’elles figurent dans les manuels des compagnies, visent à réduire la probabilité et de la gravité des collisions avec la faune.

Principes généraux d’exploitation

Les procédures d’utilisation normalisées portant sur les risques que présentent les collisions avec la faune pour l’exploitation aérienne et la régulation des vols devraient promouvoir des techniques d’exploitation et de planification des vols qui abordent les aspects uniques suivants de l’aviation commerciale et d’affaires :

Les vitesses d’utilisation des aéronefs d’affaires et commerciaux sont plus rapides que celles des aéronefs légers de type général. Par conséquent, moins de temps est disponible pour observer la faune. Les vitesses plus élevées accroissent les forces d’impact et les dommages possibles en cas de collision.
Le temps disponible pour observer les activités de la faune est limité par la charge de travail intense au cours des phases critiques de vol.
Compte tenu de la taille de ces aéronefs, une collision avec une envolée d’oiseaux peut conduire à des dommages à de nombreux endroits de l’aéronef.
Ces aéronefs sont plus gros et moins faciles à manoeuvrer, ce qui complique les manoeuvres d’évitement lors d’impacts d’oiseaux.
La taille de l’aéronef et du pare-brise et l’emplacement du poste de pilotage limitent la visibilité et la capacité de voir les oiseaux et les mammifères.
Les demandes de pistes de rechange pour éviter les concentrations d’oiseaux dans les grands aéroports sont sources de retards importants.
Les aéronefs commerciaux et d’affaires qui utilisent des aéroports achalandés sont soumis à des horaires très serrés; la rigidité des heures d’arrivée et de départ limite la capacité d’éviter la faune.
Au décollage, les aéronefs commerciaux et d’affaires sont souvent régis par des procédures de départ publiées et des exigences concernant le bruit et le trafic qui limitent la capacité à adopter d’autres trajectoires de vol pour éviter les zones où se trouvent des oiseaux.
À l’approche et à l’atterrissage, les contraintes sont les mêmes que pour le décollageet la montée. Les profils des vols sont régis par des procédures d’approche publiées.Dans les grands aéroports, le séquencement de forts volumes de trafic limite encore plus la flexibilité des trajectoires de vol..
Les statistiques sur les accidents d’aéronefs montrent qu’un grand nombre d’accidentsd’aéronefs commerciaux et d’affaires se produisent pendant des décollages interrompus. La décision d’interrompre le décollage fait intervenir une question critique de temps; le succès de la manoeuvre dépend d’une coordination précisede l’équipage. Des impacts multiples à plus d’un moteur risquent de se produire dans les décollages interrompus.
Un certain nombre d’incidents liés aux impacts d’oiseaux ont causé des dommagesà plus d’un moteur ou système de bord, notamment :
- B737 - Calgary 1993,
- B747 – Montréal 1998,
- B727 – Houston 1998.
  Compte tenu du nombre croissant des aéronefs—en particulier des bimoteurs—et l’augmentation des populations d’oiseaux, il existe de fortes possibilités de graves dommages causés par une collision en vol avec une envolée d’oiseaux aquatiques
Les opérations des giravions sont particulièrement difficiles car :
- La majorité des hélicoptères sont utilisés à très basse altitude, normalement en dessous de 500 pieds AGL.
- Le pilote se concentre sur la marge de franchissement du relief tout en effectuantses tâches; il n’a donc que très peu de temps, voire pas du tout, pour surveiller les oiseaux.
- Même pendant la phase de croisière, la plupart des hélicoptères restent près du sol.
- Les vitesses des hélicoptères sont généralement inférieures à celles des aéronefsà voilure fixe, mais les normes de certification concernant les impacts d’oiseaux—même pour les hélicoptères de catégorie transport—ne sont pas rigoureuses (voir Chapitre 5).
- Les hélicoptères perturbent davantage les colonies d’oiseaux que les avions à voilure fixe; par conséquent, le risque de collision augmente lorsque les oiseaux s’envolent.
- Il existe un risque important de bris du pare-brise et de graves blessures etd’incapacité.

Établissement du plan de vol général par l’exploitant aérien et principes d’exploitation

Tous les vols doivent être planifiés et exécutés selon des techniques et des principes reconnus de réduction des risques d’impacts de la faune :

Planifier le vol de manière à circuler à l’altitude la plus haute possible; la probabilitédes impacts d’oiseaux diminue considérablement au-dessus de 3 000 pieds AGLet les situations d’urgence sont plus difficiles à gérer à basse altitude.
La meilleure façon de réduire la probabilité d’impact d’oiseaux est de maximiser, au départ, la vitesse de la montée. Les avions à réaction devraient utiliser le profil vertical d’abattement du bruit ‘A’ (VNAP ‘A’), de l’OACI. En voici les avantages :
- basse vitesse de l’aéronef (V2+10) qui réduit la force de choc;
- vitesse ascensionnelle rapide pour atteindre une altitude de plus de 3 000 pi AGL aussi rapidement que possible;
- la montée s’effectue aussi près que possible des limites de l’aéroport où le péril aviaire est contrôlé.
La réduction de la vitesse limite également la gravité de l’impact d’oiseaux—la force d’impact augmente selon l’indice carré de la vitesse (v. Chapitre 12, Tableau 12.1).
Soyez extrêmement prudent si vous accélérez à plus de 250 kts en dessous de 10 000 pieds ASL. Au Canada et dans certains autres pays, les aéronefs peuvent accélérer à plus de 250 kts au-dessus de 3 000 pieds AGL. Cela augmente la probabilité d’une collision avec des oiseaux, étant donné que le taux de montée est réduit pendant l’accélération, ce qui augmente le temps passé à des altitudes où les oiseaux risquent davantage d’être présents. La gravité possible d’une collision augmente également, étant donné l’accroissement de la force d’impact. Les impacts d’oiseaux au-dessus de 3 000 AGL sont plus rares, mais la majorité d’entre eux se produisent avec de gros oiseaux qui causent des dommages plus fréquentset plus graves.
Utiliser des projecteurs d’atterrissage en tout temps à une altitude inférieure à10 000 pi AGL.
Éviter les routes suivantes :
- Au-dessus de régions connues pour attirer les oiseaux, comme les refuges, les décharges et les usines d’emballage de poisson;
- Le long des rivières ou des littoraux des lacs et océans, particulièrement à basse altitude. Les oiseaux, aussi bien que les pilotes, se guident sur ces aides pour naviguer;
- Les eaux intérieures et les estuaires peu profonds à une altitude minimale peuvent abriter de grands nombres de goélands, d'échassiers et d'oiseaux aquatiques qui s'envolent régulièrement au lever et au coucher du soleil tout au long de l’année.
- À une altitude minimale au-dessus des îles, des promontoires et des falaises. Ces zones sont fréquemment utilisées comme aires de nidification par des coloniesd’oiseaux
Dans le cas des giravions, les techniques d’exploitation suivantes peuvent contribuerà réduire la probabilité et la gravité de collisions avec des oiseaux et des mammifères :
- Portez toujours un casque muni d’une visière. Le plus grand danger pour les pilotes d’hélicoptère à la suite du fracassement du pare-brise est la perte de lavue causée par les débris.
- S’assurer que les membres de l’équipage de conduite relisent les procédures d’urgence périodiquement, en particulier celles concernant l’autorotation.
- En cas de collision avec des oiseaux, demandez une inspection approfondie de l’hélicoptère avant le vol suivant, de préférence par un technicien d’entretien d’aéronef (TEA). Les dommages causés aux rotors principal et de queue ne sont pas facilement décelables.
- Les giravions sont capables d’évoluer dans des environnements très divers comportant chacun des risques propres liés à la faune. Le Chapitre 10 contient de l’information sur la façon d’aménager des aires d’atterrissage dans des régions éloignées—information que les exploitants aériens peuvent souhaiter inclure dans leurs manuels d’exploitation.
Bien que la plupart des espèces d’oiseaux soient surtout actives pendant la journée, de nombreux oiseaux comme les hiboux et les oiseaux aquatiques migrateurs se déplacent normalement la nuit.
Les oiseaux ont tendance à être plus actifs à l’aube et au crépuscule. De nombreuses espèces se déplacent à des heures prévisibles chaque jour; elles se rendent aux airesd’alimentation à l’aube et retournent se percher au crépuscule.
Au Canada, le risque d’impact d’oiseaux atteint un point culminant trois foispar an :
- pendant la migration printanière, en mars et en avril;
- en juillet et en août, lorsque les oisillons s'entraînent à voler et les aptitudes devol des oiseaux adultes peuvent être gênées par la perte des plumes de leurs ailes
- à l’automne, pendant la migration, en septembre et en octobre ;
Soyez conscient que 40 % de la population des bernaches du Canada habite certaines parties de l’Amérique du Nord et peut présenter un risque durant toute l’année.
Pendant les chaudes journées d’été, de nombreuses espèces d’oiseaux—comme les rapaces et les goélands—utilisent les courants thermiques et s’élèvent à de grandes altitudes.
On rapporte que des oiseaux de proie ont déjà attaqué un aéronef.
On peut évaluer l’envergure d’un oiseau en observant la vitesse de battement des ailes; plus le battement est lent, plus l’oiseau est gros et plus le potentiel de dommages est élevé. Les gros oiseaux et les bandes d’oiseaux sont une source de risques considérables pour les aéronefs.
Sachez que les oiseaux peuvent ne pas entendre un aéronef silencieux à temps pour éviter la collision.
Si vous voyez des oiseaux devant vous, essayez de les survoler tout en maintenant une vitesse prudente. Les biologistes ont observé que les oiseaux plongent habituellement lorsqu'ils sont menacés. D’autres études récentes indiquent que certains oiseaux peuvent voir les aéronefs comme des objets immobiles et s’endétourner lentement quand ils se croient à une distance suffisante.
Si une collision avec des oiseaux se produit, le pilote devrait :
- garder le contrôle de l’aéronef. Ne pas oublier que le bruit d’un impact d’oiseaux peut être pire que les dommages qui en résultent;
- consulter les listes de vérification appropriées et prendre toute mesure d’urgence pertinente;
- évaluer les dommages et leurs effets sur les performances d’atterrissage;
- atterrir à l’aéroport le plus près compte tenu de la température, des installations et des secours d’urgence;
- demander l’aide des services de la circulation aérienne (ATS) et du personnel affecté aux services d’urgence aéroportuaires;
- si vous croyez qu'il y a des dommages structuraux ou au système de commandes, une vérification de maîtrise de l'appareil pourrait être de mise avant de tenter l'atterrissage;
- les problèmes de gouverne et de flottement n’apparaissent pas nécessairement sur un appareil à commandes électriques sur lequel il n’y a pas de lien entre la gouverne et le pilote. Il n’y a donc pas d’indication physique d’un flottement aérodynamique, alors que les indicateurs électroniques de position de commandesne sont pas suffisamment fiables pour montrer un flottement de la gouverne;
- observer les procédures approuvées décrites dans le manuel de vol et le manuel d’utilisation de l’aéronef si le pare-brise est cassé ou craquelé ; et
- Si le pare-brise est fracassé, ralentissez l'aéronef pour réduire le souffle aérodynamique.Pensez à porter des lunettes de soleil ou protectrices pour réduire l'effet du vent, des précipitations ou des débris.
À la suite d’une collision avec des oiseaux ou des mammifères—et avant le vol suivant—faire inspecter soigneusement l’aéronef, conformément aux procédures d’entretien approuvées de la compagnie.

Techniques de planification et d’exploitation

Suivent ci-dessous, certaines des techniques de planification et d’exploitation qui ont été suggérées en vue de réduire la probabilité et la gravité d’impacts de la faune et qui devraient être incluses dans le Manuel d’exploitation (FOM) et le Manuel de vol de l’avion (AOM) de tout exploitant aérien;

Planification du vol

Pendant la phase de planification du vol, consultez les renseignements sur les risques aviaires éventuels et connus :
- au départ,
- en route,
- à l’arrivée,
- aux aéroports de dégagement prévus pour la destination ou en route.
On peut obtenir des renseignements sur le péril aviaire dans :
- la documentation de l’aéroport contenue dans Supplément de vol-Canada(CFS) ou la publication équivalente pour le pays de destination;
- les NOTAM et, dans certains pays, l’information spécifique sur le péril aviaire connue sous le nom de BIRDTAM;
- la section Règles de l’air et Services de la circulation aérienne (RAC) de la Publication d’information aéronautique (A.I.P.)—en particulier pour les routes saisonnières des oiseaux migrateurs au Canada.
- Le site Web du Système d’information sur le péril aviaire (AHAS) : http://www.usahas.com/ pour connaître les déplacements courants des oiseaux.
Lors de la planification de la trajectoire de vol, employer des stratégies en vue deréduire la probabilité de collision avec des oiseaux ou des mammifères.

Préparation avant le vol

Lorsque vous vous approchez de l’aéronef, surveillez l’activité de la faune à proximité.
Pendant l’inspection avant le vol, vérifiez les indications de nids d’oiseaux dans toutes les cavités de la cellule et autour des moteurs, par exemple, des déjections d’oiseaux et de la paille éparpillée sur l’aéronef et autour. Pendant la saison denidification, certains oiseaux peuvent construire une bonne partie d’un nid pendantque les pilotes sont en train de déjeuner.
Lorsque vous obtenez l’information du Service automatique d’information de région terminale (ATIS) et de l’aéroport, des ATS—ou UNICOM—notez les rapports d’activité d’oiseaux ou de mammifères.
Si possible, réchauffez le pare-brise. Conformément au manuel de vol ou au manuel d'utilisation de l'avion, le pare-brise sera plus souple et mieux en mesure de résister aux impacts avec des oiseaux.
Avant de mettre le moteur en marche et pendant l’examen des mesures à prendre en cas de situation critique, l’équipage de conduite devrait consulter les procédures d’urgence en cas d’impacts d’oiseaux qui s’appliquent à leur type d’aéronef et à son utilisation.

Roulement au décollage

Le décollage est une phase critique du vol; les statistiques sur les collisions montrent que 31 pourcent des impacts d’oiseaux et 39 pourcent des impacts de mammifères se produisent pendant cette étape (voir Chapitre 7).
Lorsqu’ils circulent en surface, en préparation pour le décollage, les pilotes devraient être aux aguets et prendre note de tout rapport provenant des agents ATS et d’autres exploitants concernant l’activité de tout oiseau et mammifère.
En circulant à la surface, les pilotes devaient faire rapport aux agents, à UNICOM et aux autres aéronefs des activités de tout animal sauvage observé sur les aires detrafic, les voies de circulation et les pistes.
Les pilotes doivent être particulièrement vigilants dans des aéroports où des services ATS sont ou ne sont pas disponibles ou quand le nombre d’heures d’opération des ATS est limité. Souvent ces aéroports ne sont pas dotés de systèmes de surveillance ou de contrôle de la faune. Avant le décollage, il peut s’avérer nécessaire de remonter toute la longueur de la piste active pour s’assurer qu’elle est libre d’oiseaux ou de mammifères.

Décollage et montée

Comme il a déjà été dit, la meilleure façon de réduire la probabilité d’un impact d’oiseau est de maximiser au départ la vitesse de la montée. Les avions à réaction devraient utiliser le profil vertical d’abattement du bruit ‘A’ (VNAP ‘A’) de l’OACI.
Pendant le roulement sur la piste, les pilotes devraient se préparez mentalement à une éventuelle collision avec des oiseaux ou des mammifères pendant le décollage.Il devraient connaître les conditions susceptibles de gêner leur capacité à interrompre le décollage ou à continuer de voler avec un aéronef dont la performance est réduite.Ces conditions sont les suivantes :
- conditions de la piste,
- conditions météorologiques,
- obstacles.
Avant de commencer le décollage, vérifiez à nouveau la piste; de nombreux oiseauxse tiennent sur les surfaces asphaltées et en béton pour se réchauffer et pour avoir une meilleure vue des prédateurs qui approchent..
Les pilotes auraient intérêt à ne pas oublier que l’aéronef qui décolle avant eux peut effrayer des oiseaux et des mammifères et les renvoyer sur leur trajectoire de vol.
S’il y a des oiseaux sur la piste, soyez prêt à attendre que le personnel de la gestion de la faune les disperse. Si la circulation et le temps le permettent, les pilotes devraient utiliser une autre piste. Le danger causé par la faune doit être traité comme n’importe quel autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez le décollage jusqu’à ce que les conditions soient redevenues normales.
Allumez vos phares d'atterrissage au décollage. Bien que rien ne prouve concrètement que les oiseaux voient et évitent les phares des aéronefs, certaines données et incidents laissent à penser que les phares d’atterrissage— en particulier les phares d’atterrissage stroboscopiques—permettent aux oiseaux de mieux voir l'aéronef et leur donnent plus de temps pour éviter l’appareil.
Les radars météorologiques des aéronefs ne peuvent pas servir à avertir les oiseaux qui n’en captent pas les faibles émissions et fréquences.
En présence d’oiseaux, les pilotes devraient sélectionner le voyant allumage moteur pour le décollage afin de mieux protéger l’extincteur du réacteur sur les turbopropulseurs.
Si un impact survient lors du roulement au décollage avec des oiseaux ou des mammifères, il vaut mieux arrêter la manoeuvre lorsque les conditions le permettent.Si possible, libérez la piste et arrêtez les moteurs. Avant de continuer, demandez une inspection approfondie, de préférence par un technicien d’entretien d’aéronef (TEA)
Soyez prêt à modifier votre montée pour éviter des oiseaux.
Si des oiseaux ont été signalés, prévoyez de diminuer la vitesse afin de réduire au maximum la force d’impact et les dommages
Si la présence d’oiseaux est anticipée dans une certaine plage d’altitude, monterau-delà de ces altitudes le plus rapidement possible, en observant la vitesse demontée la plus appropriée indiquée par le constructeur.
Comme la plupart des impacts d’oiseaux se produisent à moins de 10 000 pi AGL,continuer à voler en utilisant les projecteurs d’atterrissage pendant la montée jusqu’à ce que vous ayez dépassé cette altitude.

En route

Les pilotes devraient écouter les fréquences radio en route pour obtenir des renseignements à jour sur la présence d’oiseaux de la part des ATS et des autres aéronefs.
Les pilotes devraient signaler tous les déplacements dangereux d’oiseaux aux fournisseurs d’ATS et autres aéronefs.

Approche et atterrissage

L’approche et l’atterrissage constituent une phase critique du vol. Les statistiques relatives aux impacts indiquent que 39 pourcent des impacts d’oiseaux et 58 pourcent des collisions avec des mammifères se produisent lors de l’approche etde l’atterrissage (à nouveau, consulter le Chapitre 7).
Les pilotes devraient obtenir des services ATS, de l’ATIS, des UNICOM et des autres aéronefs l’information la plus récente sur tout péril aviaire ou risque de collision avec des mammifères
Les pilotes doivent être particulièrement vigilants dans les aéroports qui n’ont pasd’ATS ou ont des heures d’ouverture limitée d’ATS. Même si ces aéroports ne possèdent pas de programme de surveillance ou de gestion de la faune, il est prudentde demander au personnel de l’aéroport d’inspecter la piste pour s’assurer qu’elle est libre de tout animal dangereux. Surveillez la faune tout au long de l’approche et de l’atterrissage
Planifiez la trajectoire de descente et d’approche afin d’éviter les aires qui attirentles oiseaux.
Pendant la descente et l’approche dans des zones où se trouvent beaucoup d’oiseaux, réduisez la vitesse pour diminuer la gravité des impacts d’oiseaux possibles.
Si la présence d’oiseaux est signalée à certaines altitudes, les pilotes devraient utiliser un taux de descente plus élevé—sans augmenter la vitesse—pour réduire au maximum la possibilité d’impacts d’oiseaux.
Le danger causé par la faune pendant l’approche et l’atterrissage doit être traité comme n’importe quel autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez-les jusqu’à ce que tout soit revenu à la normale.
Si vous voyez des oiseaux au moment de l’approche, envisagez une remise des gazet une seconde approche, mais seulement si la remise des gaz est possible sans frapper les oiseaux après que la puissance a augmenté. Vous permettez ainsi aux oiseaux de se disperser avant votre retour.
Utilisez les phares d’atterrissage pendant l’approche et l’atterrissage pour rendre l’aéronef plus visible aux oiseaux.10. Si vous voyez des oiseaux ou des mammifères, signalez leur présence aux ATS, UNICOM et aux autres aéronefs.

Après le vol

En cas d’impact d'oiseau ou de mammifère ou si les pilotes croient qu’un impact est survenu :
- signaler les incidents au personnel de la compagnie affecté à l’entretien et faire inspecter soigneusement l’aéronef avant le vol suivant;
- signaler les incidents au moyen des systèmes de rapport sur la sécurité, approuvés par la compagnie;
- s’il y a lieu, remettre un compte rendu de l’incident au Bureau de la sécurité des transports du Canada.
Signaler toute collision avec des oiseaux ou des mammifères à Transports Canada. À l’étranger, donner un compte rendu de l’événement aux autorités appropriées.Voir à l’Annexe C des exemplaires de formulaires de rapports et des détails sur la procédure à suivre pour rendre compte d’une collision avec des oiseaux ou la faune. En remplissant les rapports concernant l’événement, essayez de :
- fournir des renseignements supplémentaires utiles : photographier tous les restes d’oiseaux et les dommages, et expédier les photographies à Transports Canada avec le rapport.
- S’il vous est impossible d’identifier les espèces, ramasser les restes, si petits soient-ils,et communiquer avec Transports Canada pour demander de l’aide (v. Annexe Cpour obtenir de l’information d’une personne-ressource).

Entretien des avions

Les Procédures d’utilisation normalisées (SOP) devaient mettre en lumière :

l’importance d’une inspection complète après une collision avec la faune,
le compte rendu à l’organisme de sécurité aérienne de l’exploitant aérien des détailssur les dommages résultant de l’impact et le coût des réparations.

Les listes de vérification de la maintenance utilisées à la suite d’impacts avec la faune devraient :

respecter les procédures de compte rendu de l’exploitant aérien en cas de collision avec la faune et s’assurer que Transports Canada est informé de l’incident;
s’assurer que la collision n’a pas endommagé :
- ou bloqué l’entrée d’air réacteur, les gaines d’échappement et les conduits de refroidissement et d’écoulement d’air,
- le train d’atterrissage, la conduite hydraulique des freins, le vérin de sécurité train bas et tout autre interrupteur de verrouillage train sorti.;
vérifier l’intégrité structurale si l’on croit que les cellules ou la gouverne ont subi des dommages extérieurs bénins qui peuvent camoufler des dommages structuraux importants;
effectuer une inspection minutieuse des moteurs à turbine. Dans plusieurs incidents,des inspections visuelles superficielles n’ont pas décelé des dommages qui ont eu deseffets sur les vols ultérieurs.
il convient de remarquer que le rotor principal et le rotor de queue des giravions sont susceptibles de subir des dommages difficiles à déceler;
encourager l’inclusion de renseignements additionnels qui peuvent être utiles, y compris des photographies des dommages et des restes d’oiseaux, qui peuvent être expédiées aux services de sécurité des exploitants aériens;
dans le cas où un oiseau ne peut être identifié, demander que tous les restes de l’oiseau—si petits soient-ils—soient expédiés aux services de sécurité des exploitants aériens (voir à l’Annexe C l’information sur les personnes-ressources)

Utilisation des aires de trafic

En ce qui concerne l’élimination des attractifs de l’aire de trafic, les procédures d’utilisation normalisées (SOP) devraient insister sur les aspects suivants :

collecte immédiate de toutes les ordures—en particulier, les déchets de cuisine—qui devront être entreposés dans des conteneurs fermés;
utiliser des conteneurs à ordures fermant hermétiquement;
les conteneurs à ordures doivent être toujours fermés;
le personnel affecté aux aires de trafic ne doit pas nourrir les oiseaux ou les mammifères afin de ne pas les attirer;
signaler immédiatement au personnel de gestion de la faune de l’aéroport toute activité faunique sur l’aire de trafic.

Formation et sensibilisation

Grâce à la formation et à la sensibilisation des employés, les compagnies peuvent favoriser une culture qui permet de reconnaître le danger que représente la faune et qui suscite l’engagement à réduire ce danger de façon quotidienne et diligente.

Formation des employés

Tous les employés des exploitants aériens devraient recevoir une formation sur les risques d’impacts avec la faune et sur les coûts associés, en les sensibilisant à l’importance des SOP de la compagnie et de la vigilance à l’égard des risques que représente la faune—mesures essentielles à la gestion de la sécurité et au contrôle des coûts.

La formation au pilotage devrait faire l’objet d’une attention particulière et préparer l’équipage de conduite aux situations d’urgence qu’entraînent les impacts d’oiseaux et de mammifères. Voici certaines des stratégies suggérées en matière de formation :

Séances d’information annuelles et formation périodique des pilotes qui devraient comprendre un examen des collisions récentes avec la faune qui ont affecté la compagnie et l’industrie. Ces séances d’information permettent d’examiner des scénarios typiques d’impacts et de déterminer les procédures les plus appropriées pour résoudre les problèmes connexes.
Scénarios de simulation sur la dégradation de la performance de l’aéronef et les dommages au système multiple—comme ceux qui résultent d’impacts d’oiseaux—pour sensibiliser les pilotes à la gravité possible des impacts et à l’application appropriée des procédures d’exploitation approuvées. Dans un autre scénario de simulation fort utile, un membre de l’équipage est frappé d’incapacité quand un oiseau pénètre dans le pare-brise et l’autre membre d’équipage doit mettre en oeuvre toutes les procédures d’urgence, y compris l’atterrissage à un aéroport approprié.
Promotion des techniques de gestion dans le poste de pilotage (CRM) pour assurerune utilisation optimale des ressources du poste de pilotage en cas d’impact d’oiseau grave—ce qui est particulièrement important quand la visibilité est réduite en raisonde la collision.

Sensibilisation des employés

Bien que les compagnies aériennes ne soient pas obligées de sensibiliser les employés aux problèmes associés aux impacts de la faune, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) exige que les exploitants aériens distribuent de l’information à leurs employés sur les mesures de sécurité. Il existe un certain nombre de moyens pratiques et efficaces pour informer les employés des exploitants aériens des risques inhérents à la faune, notamment :

publier périodiquement des statistiques de la compagnie concernant les collisionsavec la faune;
placer des affiches dans des endroits stratégiques en vue de sensibiliser les employésaux risques que pose la présence de la faune;
afficher des bulletins spéciaux pour avertir les pilotes de nouveaux risques liés à la faune;
publier des bulletins à l’approche des périodes de migration afin de rappeler aux pilotes les risques potentiels et les stratégies approuvées pour réduire la probabilité et la gravité des impacts d’oiseaux;
utiliser l’information publiée par la compagnie sur la sécurité pour informer les employés des risques que représente la faune et des dernières nouveautés en matière de conception d’équipement ainsi de procédures de réduction des risques;
renseigner le personnel sur les coûts élevés associés aux dommages résultant de collisions avec la faune;
rendre facilement accessible aux employés les documents publiés par Transports Canada sur les risques que représente la faune.

Déclaration de collisions avec la faune

Comme on l’a vu au Chapitre 7, le manque de statistiques détaillées est une des lacunes les plus graves dans le cadre des efforts déployés pour résoudre le problème des collisions avec la faune. On estime que seulement 20 pour cent des collisions sont déclarées, en partie parce qu’il n’existe aucune exigence réglementaire à cet effet. À l’heure actuelle, les exploitants aériens possèdent des infrastructures qui leur permettent de connaître les tendances en matière de sécurité. Ces systèmes seraient parfaits pour saisir et analyser les statistiques sur les collisions avec la faune.

Les exploitants aériens devraient envisager d’élargir ces systèmes et exiger que les équipages de conduite et le personnel de maintenance déclarent toutes les collisions avec la faune. Il est également important que ces données soient communiquées afin de disposer d’une base de données complète sur ces incidents, à l’échelle de l’industrie. Cette base de données pourrait servir à déterminer des tendances particulières et à promouvoir l’élaboration de solutions efficaces qui atténueraient les risques.

Voici certains éléments possibles d’un système de rapport de collisions avec la faune.

Le système de rapport doit être fondé sur le principe de déclaration non punitived’un incident.
Les données du système qui sont communiquées à d’autres professionnels de lasécurité doivent être présentées de façon anonyme afin de ne pas révéler l’identitéde l’auteur du rapport.
Les données sur les collisions avec la faune doivent être communiquées à d’autresprofessionnels de la sécurité comme Transports Canada et au personnel de gestionde la faune des aéroports.
Les formulaires de rapport d’incidents impliquant la faune devraient s’inspirer du formulaire Rapport d’impact d’oiseau/de mammifère de Transports Canada afin que les renseignements soient rapportés de façon exacte et uniforme.
Le personnel de la maintenance devrait également disposer d’un système de rapport pour faire état des incidents et des dommages découlant de collisions avec la faune.
Le système de rapport devrait inclure les coûts qu’ont entraînés les dommages causés par l’impact de la faune.
Le système de rapport devrait être doté d’une base de données structurée qui déterminerait les tendances en facilitant l’analyse et la tenue de dossiers à long terme.

Conclusion

Les exploitants aériens ont tout intérêt sur le plan financier et ont l’obligation juridique de chercher des moyens de réduire la probabilité et la gravité des impacts de la faune, en privilégiant notamment :

des Procédures d’utilisation normalisées efficaces (SOP);
une formation structurée et régulière des employés;
un système efficace et non punitif de rapport sur la sécurité pouvant saisir les données sur les collisions avec la faune, et la communication intégrale et anonyme de l’information à l’industrie aéronautique.

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