Partie 1 : Formation à l'intention des équipages de conduite et du personnel de piste

Avant-propos

Il n'y a jamais de quantité négligeable de glace ou de givre. Pour les transporteurs aériens qui utilisent un grand nombre d'aéronefs, la sécurité de chaque vol repose sur un travail d'équipe. Lorsqu'il s'agit d'aéronefs privés ou de petites exploitations commerciales, souvent le pilote s'acquitte lui-même de toutes les fonctions liées à la sécurité. Cependant, dans tous les cas, c'est le commandant de bord (CdB) qui a l'ultime responsabilité de s'assurer que l'aéronef peut partir en toute sécurité. Si le commandant n'a pas la certitude que les surfaces critiques de l'aéronef sont exemptes de toute trace de contamination, il ne doit pas tenter de décoller.

Les raisons d'être de la réglementation sont très claires. La dégradation des performances de l'aéronef et les modifications de ses caractéristiques de vol lorsqu'il y a présence de givre sont nombreuses et imprévisibles. La contamination ne fait aucune distinction entre les petits avions, les gros avions ou les hélicoptères. Les pertes de performance et les dangers sont tout aussi réels.

Pour aider les transporteurs aériens à mettre sur pied une formation adéquate en matière de contamination des surfaces, Transports Canada a mis à leur disposition la présente trousse de formation qui traite des effets néfastes de la contamination des surfaces critiques sur les performances des aéronefs. Cette trousse comprends trios vidéos, assorti d'un manuel de formation (TP 10643F) ainsi que des exemples de questions d'examen. L'information est destinée à tous les pilotes et à tous ceux qui prennent part aux opérations aériennes.

La présente publication doit être utilisée de concert avec les parties VI et VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC), le TP 14052F Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs, la Publication d'information aéronautique (A.I.P.) Canada, et les autres publications pertinentes de l'industrie.

On peut se procurer le vidéo En cas de doute... pour les petits et gros aéronefs et pour le personnel de piste, ainsi que la présente trousse et des exemplaires de la publication Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs TP 14052F auprès du Centre de communications de l'aviation civile en téléphonant sans frais au : 1-800-305-2059 ou, dans le Secteur de la capitale nationale, au : (613) 993-7284.

On peut également consulter les sites Internet suivants :

https://tc.canada.ca/fr/aviation/contacts-bureaux-aviation-civile

https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications

Le directeur général
Aviation civile

Merlin Preuss

Chapitre 1 - Droit aéronautique, le concept de l'aéronef propre

Historique

Date : 17 mars 1979
Endroit : Moscou (Russie) URSS
Compagnie aérienne : Aeroflot
Aéronef : Tupolev TU-104B
Décès/nbre de pers. à bord : 90/90
Détails : L'avion s'est écrasé dans la pluie verglaçante et le brouillard peu après le décollage.

Date : 13 janvier 1982
Endroit : Washington, D.C., états-Unis
Compagnie aérienne : Air Florida
Aéronef : Boeing 737-200
Décès/nbre de pers. à bord : 74/79 + 4
Détails : L'avion s'est écrasé sur le pont de la 14^e rue et dans le fleuve Potomac où il a coulé peu après le décollage de l'aéroport Washington National. L'avion a atteint une altitude maximale de 300 pi. Les causes de l'accident sont le fait que l'équipage n'a pas utilisé le circuit d'antigivrage moteur pendant le décollage et qu'il n'a pas fait dégivrer l'avion une deuxième fois avant le décollage alors qu'il y avait de la neige et de la glace sur les surfaces critiques de l'appareil. Le givre accumulé sur les sondes de pression moteur a faussé les lectures de rapport de pression moteur (EPR). Lorsque l'équipage a réglé les manettes des gaz à l'EPR de décollage, les moteurs ont produit une puissance bien inférieure à la poussée de décollage. Le manque d'expérience de l'équipage en regard des conditions givrantes a été un facteur contributif.

Date : 1^er février 1985
Endroit : Minsk (Bélarus) URSS
Compagnie aérienne : Aeroflot
Aéronef : Tupolev TU-134A
Décès/nbre de pers. à bord : 58/80
Détails : L'avion s'est écrasé pendant le décollage. Givrage. Double panne moteur.

Date : 12 décembre 1985
Endroit : Gander (Terre-Neuve), Canada
Compagnie aérienne : Arrow Airways
Aéronef : Douglas DC-8-63PF
Décès/nbre de pers. à bord : 256/256
Détails : L'avion a décroché et s'est écrasé pendant le décollage. Une controverse entoure cet accident. L'opinion majoritaire du Bureau de la sécurité est qu'il a été impossible de déterminer la cause de la séquence d'événements qui a mené au décrochage et à l'écrasement, mais que le givrage est une possibilité.

Date : 15 novembre 1987
Endroit : Denver (Colorado) états-Unis
Compagnie aérienne : Continental Airlines
Aéronef : Douglas DC-9-14
Décès/nbre de pers. à bord : 28/82
Détails : Au cours d'une tempête de neige à Denver, le vol a été retardé de 27 minutes après le dégivrage de l'appareil. Au moment du décollage, l'avion a effectué une rotation rapide et il s'est retourné avant de s'écraser au sol. Givrage. Décision du commandant de bord de ne pas faire dégivrer l'avion une deuxième fois.

Date : 10 mars 1989
Endroit : Dryden (Ontario), Canada
Compagnie aérienne : Air Ontario
Aéronef : F28-1000
Décès/nbre de pers. à bord : 24/65
Détails : L'avion s'est écrasé juste après le décollage à cause du givrage de ses surfaces critiques. Cet accident a donné lieu à une importante enquête qui a entraîné les modifications à la réglementation aérienne qui sont en place aujourd'hui.

Date : 27 décembre 1991
Endroit : Stockholm, Suède
Compagnie aérienne : Scandinavian Airlines (SAS)
Aéronef : McDonnell Douglas MD-80 (MD-81)
Décès/nbre de pers. à bord : 0/129
Détails : L'avion a atteint une altitude de 3 000 pieds et a ensuite effectué une descente d'urgence au cours de laquelle il a heurté des arbres avant d'atterrir brutalement dans un champ. À cause d'un mauvais dégivrage de l'appareil, des morceaux de glace se sont détachés et ont été ingérés par les deux moteurs, ce qui a provoqué leur panne.

Date : 22 mars 1992
Endroit : New York (New York), états-Unis
Compagnie aérienne : USAir
Aéronef : F28-4000
Décès/nbre de pers. à bord : 27/51
Détails : L'avion s'est écrasé juste après le décollage à cause du givrage de la voilure. L'appareil avait décollé de l'aéroport La Guardia par temps neigeux.

Date : 4 janvier 2002
Endroit : Birmingham, Angleterre
Compagnie aérienne : Avion d'affaires
Aéronef : Canadair Challenger CL-600-2B16
Décès/nbre de pers. à bord : 5/5
Détails : L'avion était demeuré stationné sur l'aire de trafic ouest au cours de la nuit. Il n'y a pas eu de précipitation pendant que l'appareil était à Birmingham. La température extérieure est demeurée sous zéro et elle est descendue jusqu'à moins 9°C à 5 h 50. Le ciel était clair en début de nuit, mais il s'est ennuagé et le plafond est devenu à nébulosité variable après minuit. Le vent de surface a continué à souffler du sud-est à moins de 5 kt. Le lendemain matin, l'un des membres d'équipage et l'un des passagers sont arrivés à l'avion vers 10 h 40. Le commandant de bord est arrivé vers 11 h. Des témoins ont observé chaque membre d'équipage effectuer à tour de rôle une inspection externe indépendante de l'avion. L'avitaillement de l'appareil a commencé vers 11 h 5 et, selon ce qui a été rapporté, les réservoirs de carburant étaient remplis (20 000 lb) vers 11 h 40. D'autres témoins ont déclaré avoir vu du givre ou de la glace sur la voilure du N90AG au cours de la matinée avant le départ. Les autres appareils qui étaient demeurés stationnés au cours de la nuit précédente ont été dégivrés au matin. On a rapporté des accumulations de glace ou de givre d'intensité modérée à forte sur ces appareils. Aucun des membres d'équipage de N90AG n'a demandé que l'on dégivre l'avion avant le départ. L'appareil s'est écrasé juste après le décollage à cause de la présence de givre sur ses surfaces critiques.

Dans le doute. Demandez, enquêtez, vérifiez!

Droit aérien, le concept de l'aéronef propre

1. Comme le démontre les exemples précédents, la dégradation des performances des aéronefs et les modifications de leurs caractéristiques de vol lorsque des contaminants gelés sont présents sur la voilure sont à la fois très variées et imprévisibles. La contamination ne fait aucune distinction entre les gros et les petits avions, ou les hélicoptères, les pertes de performances et les dangers sont tout aussi présents.
2. La présence de givre, de glace ou de neige sur les surfaces critiques d'un avion, comme les ailes, les hélices ou l'empennage peut avoir de lourdes conséquences sur le fonctionnement de l'avion qui peut être compromis de deux façons :
   • la masse supplémentaire de la glace ou de la neige s'ajoute à la masse totale de l'avion, ce qui augmente la puissance requise pour faire décoller l'appareil;
   • la formation de givre, de glace ou de neige modifie également l'écoulement aérodynamique sur la voilure, ce qui réduit la portance totale que peut produire cette voilure.
3. Le 10 mars 1989, à Dryden (Ontario), un Fokker F-28 MK 1000 d'Air Ontario s'est écrasé à l'extrémité de la piste de départ. Vingt-et-un des soixante-cinq passagers et trois des quatre membres d'équipage (le commandant de bord, le copilote et un agent de bord) ont péri dans cet accident. L'avion a été complètement détruit dans l'incendie qui a suivi l'écrasement.
4. La Commission d'enquête sur cet accident a conclu notamment qu'il fallait diffuser l'information relative à l'exploitation des aéronefs sur des pistes mouillées et contaminées à toutes les personnes de tous les échelons des opérations aériennes.
5. L'importance de ces effets est telle qu'il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhère à des surfaces critiques de l'appareil. Le Règlement de l'aviation canadien (RAC) interdit à toute personne d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhère à des surfaces critiques de l'appareil telles que les ailes et les hélices. Par conséquent, si le commandant de bord (CdB) ne peut confirmer que son appareil est « propre », il ne doit pas tenter de décoller avant d'avoir obtenu la confirmation que l'aéronef est exempt de tout contaminant gelé. Cette interdiction est connue sous l'appellation de « Concept de l'aéronef propre ».
6. Lorsqu'il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef, le RAC exige qu'une ou plusieurs inspections soient effectuées avant le décollage ou la tentative de décollage. Le type et le nombre minimum d'inspections stipulés par le RAC varient selon que l'exploitant aérien possède ou non un Programme relatif aux opérations dans des conditions de givrage au sol des aéronefs approuvé basé sur les Normes relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol telles que stipulées dans les Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs, à la norme 622.11 (RGUVA 622.11).
7. Au Canada, des règles très strictes régissent les opérations d'enlèvement de la glace, du givre et de la neige (dégivrage) et de prévention de leur accumulation sur l'aéronef (antigivrage) avant le départ. C'est aux exploitants aériens que revient la responsabilité de voir à ce que des procédures de dégivrage et d'antigivrage soient en place pour répondre aux exigences du Règlement de l'aviation canadien. Le personnel délégué ou le commandant de bord (CdB) doit effectuer une inspection immédiatement avant le décollage pour s'assurer qu'il n'y a ni givre, ni glace, ni neige sur l'aéronef. Transports Canada dispose de plusieurs moyens pour faire appliquer la réglementation relative au dégivrage et à l'antigivrage dont, notamment, un programme d'envergure de surveillance, d'inspections et de vérifications.
8. Le Concept de l'aéronef propre est un élément essentiel au maintien de la sécurité aérienne. Dans toutes les opérations aériennes, c'est au CdB que revient l'ultime responsabilité de décider si l'aéronef est en état de voler en toute sécurité. Néanmoins, les membres de l'équipage de conduite, le personnel au sol, le personnel affecté à la maintenance ainsi que tous les autres membres du personnel d'exploitation doivent signaler au CdB toute trace de contaminant gelé qui adhère à l'aéronef.
9. Il est primordial qu'il n'y ait aucune tentative de décollage, quel que soit l'aéronef, tant que le CdB n'a pas établi que toutes les surfaces critiques de l'aéronef sont libres de givre, de glace ou de neige. Le CdB peut satisfaire à cette exigence en obtenant la confirmation, auprès d'un membre du personnel compétent et formé à cet effet, que l'aéronef est prêt pour le vol. Les avions dont les moteurs ne sont pas montés à l'arrière du fuselage sont autorisés à décoller lorsque de la « gelée blanche » (voir le glossaire) adhère au fuselage seulement, sous réserve que cette opération soit approuvée dans les instructions du constructeur de l'avion.
10. Toutefois, un avis de proposition de modification (APM) touchant les paragraphes pertinents de l'article 602.11 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et de la norme 622.11 des Normes de service aérien commercial (NSAC) a été soumis afin que, dans des conditions spécifiques, les exploitants aériens canadiens et les exploitants étrangers au Canada qui utilisent des aéronefs ayant des moteurs montés à l'arrière du fuselage puissent effectuer un décollage avec de la gelée blanche sur le fuselage. Cet APM n'était pas approuvé lorsque cette publication a été imprimée.
11. Entre-temps, une exemption aux paragraphes 602.11(1) et (2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) a été soumise. Cette exemption vise à permettre aux exploitants aériens canadiens et aux exploitants étrangers au Canada qui utilisent des aéronefs munis de moteurs montés à l'arrière du fuselage d'effectuer un décollage lorsqu'il y a accumulation de gelée blanche sur le fuselage seulement et qu'ils se sont assurés que le fuselage ne comporte pas d'autres contaminants.
12. L'exemption qui précède s'applique sous réserve des conditions suivantes :
    • La gelée blanche est le seul contaminant acceptable sur le fuselage d'un aéronef dont les moteurs sont montés à l'arrière du fuselage.
    • Avant d'effectuer un décollage, l'exploitant doit s'assurer que la gelée blanche n'est pas mélangée à d'autres contaminants telle que de la glace ou de la neige. S'il existe un doute quelconque à savoir s'il y a des contaminants autre que la gelée blanche sur le fuselage, l'exploitant doit procéder au dégivrage de tout le fuselage.
    • Un exemplaire de la présente exemption doit être joint aux procédures de dégivrage et d'antigivrage de l'aéronef dans le Manuel de l'exploitant.
13. Le RAC stipule que tous les membres du personnel qui participent aux opérations aériennes doivent recevoir une formation initiale et une formation périodique annuelle sur les effets de la contamination des surfaces critiques pour pouvoir poursuivre leurs activités. Ces dispositions s'adressent notamment à tout le personnel au sol qui participe directement aux opérations aériennes comme les membres des équipes de dégivrage et les bagagistes. Toute personne qui observe des contaminants gelés sur les surfaces critiques d'un aéronef doit le signaler immédiatement au commandant de bord.
14. Les effets combinés de la réduction de portance et de l'augmentation de la masse peuvent sérieusement compromettre la sécurité du vol, même en présence de petites quantités de glace ou de neige. Des données expérimentales indiquent que les formations de givre, de glace ou de neige d'une épaisseur et d'une rugosité de surface semblables à celles d'un papier de verre moyen ou gros, qui se trouvent sur le bord d'attaque et l'extrados, peuvent réduire la portance de l'aile jusqu'à 30 % et accroÎtre la traînée de 40 %. Même de petites quantités de contamination comme celles-là ont causé et continuent de causer des accidents d'aéronefs, avec les dommages importants et les pertes de vie que l'on sait. La diminution de la portance provient en grande partie de la contamination du bord d'attaque. Les changements de portance et de traînée augmentent de façon significative la vitesse de décrochage, réduisent la manouvrabilité et modifient les caractéristiques de vol de l'aéronef. Des accumulations plus épaisses ou plus rugueuses de contaminants gelés peuvent avoir des effets encore plus néfastes sur la portance, la traînée, la vitesse de décrochage, la stabilité et la maîtrise de l'aéronef.
15. L'enlèvement des contaminants avant le vol se fait généralement par l'application d'un liquide de dégivrage chaud qui fait fondre la glace pour en débarrasser l'aéronef. On peut également appliquer un produit de prévention de la glace (liquide d'antigivrage) sur les surfaces critiques avant le décollage, de manière à prévenir toute accumulation de glace sur l'aéronef. Les aéronefs certifiés pour voler dans des conditions givrantes connues sont équipés de dispositifs qui, alors qu'ils sont en vol, leur permettent soit de briser, soit d'enlever la glace des surfaces critiques (boudins de dégivrage) ou encore de prévenir l'accumulation de glace sur les surfaces critiques (dispositifs de réchauffage de bord d'attaque des ailes).
16. De plus, un phénomène appelé « aéronef imprégné de froid » (que nous verrons plus tard), peut entraîner la formation de glace ou de givre transparent sur les ailes. En pareilles circonstances, le décollage n'est permis qu'en conformité d'instructions approuvées par le constructeur de l'aéronef. Dans la plupart des cas, ces instructions approuvées préciseront l'épaisseur maximale admissible des contaminants, et leur présence ne sera généralement tolérée que sur l'intrados des ailes.
17. Il n'y a jamais de quantité négligeable de glace ou de givre.

Dans le doute. Demandez, enquêtez, vérifiez!

Résumé - Chapitre 1

• L'histoire a montré que de nombreux accidents aériens ont été causés par la contamination des surfaces critiques de l'aéronef par du givre, de la glace ou de la neige.
• Les dégradations des performances de l'aéronef sont nombreuses et imprévisibles.
• Les contaminants gelés produisent essentiellement deux effets sur l'aéronef, ils augmentent sa masse totale et ils diminuent ses performances.
• L'importance de ces effets a mené au « Concept de l'aéronef propre ».
• Le Concept de l'aéronef propre est primordial pour maintenir la sécurité du vol et le CdB a l'ultime responsabilité de décider si l'aéronef est en état de voler en toute sécurité.
• Les exploitants canadiens et les exploitants étrangers qui volent au Canada peuvent décoller lorsque de la gelée blanche adhère au fuselage sous réserve des conditions suivantes :
  1. La gelée blanche est le seul contaminant acceptable sur le fuselage seulement d'un aéronef dont les moteurs sont montés à l'arrière du fuselage.
  2. Avant d'effectuer le décollage, l'exploitant doit s'assurer que la gelée blanche n'est pas mélangée à d'autres contaminants telle que la glace ou la neige. S'il y a des contaminants autre que la gelée blanche sur le fuselage, l'exploitant doit procéder au dégivrage de tout le fuselage.
  3. Un exemplaire de la présente exemption doit être joint aux procédures de dégivrage et d'antigivrage de l'aéronef dans le Manuel de l'exploitant.
• Des aéronefs peuvent être autorisés à décoller lorsqu'il y a de la gelée blanche sur le fuselage d'un avion dont les moteurs sont montés à l'arrière du fuselage, ou lorsqu'il y a du givre causé par le phénomène de l'aéronef imprégné de froid sur l'intrados des ailes, sous réserve qu'il existe des instructions approuvées par le constructeur de l'avion.
• Chacun a la responsabilité de signaler immédiatement au CdB la présence de contamination.
• L'enlèvement des contaminants avant les opérations aériennes se fait par l'application d'un liquide de dégivrage chaud qui fait fondre la glace et en débarrasse l'aéronef. En outre, on peut appliquer un produit de prévention de la glace (liquide d'antigivrage) sur les surfaces critiques avant le décollage, afin de prévenir l'accumulation de glace sur l'aéronef.

Dans le doute. Demandez, enquêtez, vérifiez!

Chapitre 2 - Théorie et performances des aéronefs

Théorie et performances des aéronefs

1. Comme nous l'avons vu dans le premier chapitre, il suffit d'une très petite quantité de rugosité, causée par une couche de glace, de neige ou de givre d'une épaisseur aussi faible que 0,40 mm (1/64 po), pour perturber l'écoulement de l'air sur les surfaces portantes et les gouvernes d'un aéronef. Les conséquences de cette rugosité peuvent être une grave perte de portance, une augmentation de la traînée et des difficultés de manoeuvre, particulièrement pendant les phases de décollage et de montée initiale du vol. La glace peut également empêcher le mouvement des gouvernes ou augmenter significativement la masse de l'appareil, sans compter qu'elle risque d'obstruer des sondes essentielles au pilotage. La présence de glace doit toujours être prise au sérieux, quelque soit la quantité en cause.
2. De la glace peut se former même lorsque la température extérieure (OAT) est bien au-dessus de 0°C (32°F). Dans le cas d'un avion équipé de réservoirs de voilure, le carburant est parfois si froid qu'il peut refroidir le revêtement des ailes sous le point de congélation. Ce phénomène est connu sous le nom d'aéronef imprégné de froid. Lorsque de l'eau à l'état liquide entre en contact avec des surfaces de voilure dont la température est inférieure au point de congélation elle passe aussitôt à l'état solide.
3. Un avion peut s'imprégner de froid lorsque l'on remplit ses réservoirs de voilure avec du carburant très froid. Le carburant contenu dans les réservoirs de voilure a une influence directe sur la température des revêtements d'extrados et d'intrados des ailes. S'il pleut ou si le taux d'humidité est élevé, de la glace peut se former sur les ailes imprégnées de froid et elle peut s'accumuler avec le temps. Ce type de glace, qui est parfois invisible à l'oeil nu, porte souvent le nom de givre transparent. Lorsqu'un aéronef est imprégné de froid, du givre peut se former sur l'extrados et l'intrados de la voilure dans des conditions d'humidité relative élevée. C'est un type de contamination qui peut survenir lorsque les températures sont supérieures au point de congélation à des aéroports qui normalement n'utilisent pas du matériel de dégivrage ou qui ont rangé ce matériel pour la saison estivale. Ce type de contamination se produit généralement lorsque le carburant des réservoirs de voilure est imprégné de froid et atteint des températures inférieures au point de congélation à cause de la basse température du carburant ajouté au cours de l'escale précédente ou à cause d'un vol de croisière à une altitude où les températures sont basses, ou les deux, et que l'on effectue ensuite une descente normale dans une région où l'humidité est élevée. En pareil cas, du givre se forme sur l'intrados et l'extrados des ailes dans la zone des réservoirs de carburant pendant la durée de l'escale, ce givre ayant tendance à se reformer rapidement, même lorsqu'on l'enlève.
4. Après un vol, la température d'un aéronef et du carburant qu'il transporte dans ses réservoirs de voilure peut être beaucoup plus froide que la température extérieure. Les ailes imprégnées de froid d'un aéronef refroidissent les précipitations qui s'y déposent de sorte que, selon un certain nombre de facteurs, du givre transparent peut se former sur certains aéronefs et, en particulier, sur la partie des ailes située au-dessus des réservoirs de carburant. De la même façon, ce phénomène peut se traduire par la formation de givre à partir de l'humidité qui se trouve dans l'air, sans qu'il y ait de précipitations, et même si la température est supérieure au point de congélation. Ce type de givre est difficile à voir, et il est souvent nécessaire de toucher l'aile à main nue ou d'utiliser un détecteur de givre spécial comme le système de détection de givrage au sol (GIDS). On ne doit jamais supposer qu'une couche de neige mouillée tombera d'elle-même des ailes d'un avion au moment du décollage, il faut toujours l'enlever auparavant. De plus, la neige mouillée pourrait très bien dissimuler une couche de givre sous-jacente plus dangereuse.
5. Des plaques de givre transparent pourraient se décoller des ailes ou du fuselage au moment du décollage ou de la montée initiale et elles pourraient être ingérées par les moteurs montés à l'arrière du fuselage, ce qui pourrait les endommager ou provoquer leur arrêt, et les plaques de givre pourraient également causer des dommages par impact aux surfaces critiques de l'avion, comme le stabilisateur.
6. La formation de glace sur l'aile est fonction de la sorte de précipitations, de son épaisseur et de sa teneur en eau, de la température ambiante et de la température de la surface de l'aile. Les facteurs suivants contribuent à l'intensité de la formation et à l'épaisseur finale de la couche de givre transparent :
   • la basse température du carburant ayant servi à faire le plein des réservoirs de l'aéronef au cours d'une escale ou la longue durée du vol précédent, ou les deux, qui fait baisser sous zéro la température du carburant résiduel dans les réservoirs d'aile. Des chutes de température jusqu'à 18°C ont déjà été enregistrées après un vol de deux heures;
   • une grande quantité résiduelle de carburant froid dans les réservoirs d'aile qui fait monter le niveau de carburant au point où il y a contact avec les panneaux d'extrados de l'aile, particulièrement à l'emplanture d'aile;
   • pendant l'escale, les conditions météorologiques telles que de la neige humide, de la bruine ou de la pluie, conjuguées à une température ambiante approchant 0°C, sont très critiques. Du givrage important a été signalé en présence de bruine ou de pluie, même par des températures comprises entre +8°C et +14°C.
7. La température du revêtement devrait être augmentée pour empêcher la formation de glace ou de givre avant le décollage. On peut souvent obtenir ce résultat en ravitaillant l'aéronef avec du carburant plus chaud ou en utilisant des liquides cryoscopiques chauds, ou les deux.
8. Dans tous les cas, la glace ou le givre doivent être enlevés de l'extrados ou de l'intrados des ailes avant le décollage. Seule exception, le décollage peut avoir lieu malgré la présence de givre sur l'intrados des ailes à condition qu'il soit effectué conformément aux instructions du constructeur de l'aéronef.
9. Les aéronefs certifiés pour le vol dans des conditions givrantes connues ont été conçus pour assurer une certaine protection contre les effets négatifs du givrage en vol seulement et ils ont été équipés de dispositifs dont les capacités à cet égard ont été démontrés. Mentionnons également le fait que les avertisseurs de décrochage ne fonctionnent adéquatement que lorsque les ailes sont propres.
10. La présence de givre, de glace ou de neige sur un avion peut diminuer sa portance et modifier ses caractéristiques de décrochage et de manoeuvrabilité. Un appareil peut parvenir à décoller grâce à l'effet de sol, mais il peut subséquemment être incapable de prendre de la hauteur.

Contaminants gélés

Conditions de pluis verglaçante

11. Les durées d'efficacité des liquides d'antigivrage d'aéronefs n'ont pas été évaluées dans des conditions de pluie verglaçante modérée et forte. Les aéronefs n'ont pas été certifiés pour voler dans des conditions de pluie verglaçante. Il n'est pas certain qu'ils soient en mesure de poursuivre un vol en toute sécurité dans de telles conditions.

Avertissement

On doit, dans le mesure du possible, éviter d'utiliser un aéronef dans des conditions de pluie verglaçante.

Bruine verglaçante

12. Les liquides offrent une plus grande protection contre la bruine verglaçante que contre la pluie verglaçante, mais il faut être tout aussi prudent. De forts vents ou des vitesses de roulage élevées peuvent augmenter l'intensité des précipitations de bruine verglaçante. Cette bruine peut aussi être très légère, au point d'être à peu près imperceptible.

Granules de glace

13. Les granules de glace sont une sorte de précipitation composée de petits morceaux de glace transparents ou translucides ayant un diamètre de 5 mm ou moins. Ils peuvent être sphériques, irréguliers ou, plus rarement, coniques. Les granules de glace rebondissent habituellement lorsqu'ils tombent sur une surface dure et émettent un bruit au moment de l'impact. Ce phénomène, qui est maintenant reconnu à l'échelle mondiale, comprend essentiellement deux différents types de base de granules de glace, à savoir les grains de glace (nommés grésil aux états-Unis) et les petits grêlons. La définition des granules de glace comprend donc deux parties :
    • Grésil ou grains de glace : habituellement des grains de glace transparents, globulaires et solides qui se sont formés à partir de la congélation des gouttes de pluie ou de la recongélation de flocons de neige pratiquement fondus au moment où ils passent au travers d'une couche d'air au-dessous du point de congélation près de la surface de la terre. Notez que le terme « grésil » dans la terminologie britannique et dans certaines parties des états-Unis fait référence à un mélange de pluie et de neige et devrait par conséquent être évité.
    • Petits grêlons : habituellement des particules translucides, composés de granules de neige enchâssés dans une fine couche de glace. La couche de glace peut se former soit par l'accumulation de gouttelettes sur le granule de neige, soit par la fonte et la recongélation de la surface du granule de neige. On croit que les granules de glace peuvent pénétrer le liquide et qu'ils ont une vitesse suffisante pour leur permettre d'entrer en contact avec la surface de l'aéronef sous le liquide. De plus, ces granules ont une masse importante. Par conséquent, la dilution locale du liquide causée par le granule de glace risque d'annuler très rapidement l'effet du liquide d'antigivrage.

Granules de neige

14. Les granules de glace sont une sorte de précipitation composée de petits grains de glace blancs et opaques. Ces grains sont sphériques ou parfois coniques; leur diamètre est d'environ 2 à 5 mm. Les grains sont friables et faciles à écraser. Ils rebondissent et se brisent sur un sol dur.

Grêle

15. La grêle est une sorte de précipitation composée de petites billes de glace ou de petits morceaux dont le diamètre varie de 5 mm à plus de 50 mm. Les grêlons peuvent tomber séparément ou agglomérés à d'autres grêlons.

Avertissement

Conditions de pluie verglaçante ou de neige abondantes et de granules de glace.

• Les durées d'efficacité des liquides d'antigivrage n'ont pas été évaluées dans les conditions de pluie verglaçante modérée et abondante.
• La capacité des liquides d'antigivrage à tolérer une lourde chute de neige n'a pas été évaluée; par conséquent, on n'a pas établi de tableau des durées d'efficacité pour les conditions de forte neige.
• La durée d'efficacité des liquides d'antigivrage en présence de granules de glace n'a pas été évaluée, mais on s'attend à ce qu'elle soit extrêmement courte.

Gelée

16. Le paragraphe 602.11(3) du RAC stipule que : Malgré toute disposition contraire du paragraphe (2), il est permis d'effectuer le décollage d'un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à l'intrados des ailes, à condition que le décollage soit effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage dans de telles circonstances.

Gelée blanche

17. La gelée blanche est un mince dépôt uniforme d'aspect cristallin qui se forme sur des surfaces exposées au cours d'une nuit calme et sans nuages lorsque la température descend au-dessous du point de congélation et que l'humidité de l'air à la surface se rapproche du point de rosée. Ce phénomène n'est pas lié aux précipitations. Le dépôt est suffisamment mince pour que l'on puisse distinguer les caractéristiques de la surface sous jacente telles que les chaînes de peinture, les marques ou le lettrage.

Gelée sur le fuselage

18. Malgré l'exigence d'enlever toute contamination des surfaces critiques, il est acceptable pour un avion dont les moteurs sont montés à l'arrière du fuselage de décoller lorsque de la gelée blanche adhère à la surface supérieure du fuselage s'il s'agit du seul contaminant restant, à condition que toutes les mises à l'air libre et orifices soient libres. De plus, les avions dont les moteurs sont montés sur les ailes peuvent décoller dans de telles conditions, mais dans les deux cas, le décollage doit se faire conformément aux instructions du constructeur de l'avion.

Neige

19. Sur le plan météorologique, l'évaluation de l'intensité des chutes de neige s'est toujours faite de façon visuelle seulement. Des recherches scientifiques ont montré que le recours à la visibilité dans la neige comme seule façon d'évaluer son intensité n'est pas valide. Les résultats des recherches indiquent que le couple visibilité et température doit être utilisé pour déterminer des intensités de chutes de neige plus précises. Les chutes de neige les plus intenses se produisent aux environs de 0°C. Le tableau sur la visibilité dans la neige par rapport à l'intensité des précipitations que renferment les lignes directrices sur les durées d'efficacité de Transports Canada repose sur une recherche subventionnée par le Centre de développement des transports (CDT) de Transports Canada.
20. Par exemple, d'après le tableau sur la visibilité dans la neige par rapport à l'intensité des précipitations de 2003 de Transports Canada, supposons que la visibilité diurne dans une chute de neige est de 1 mille terrestre et que la température est de -7°C. En utilisant le « Tableau sur la visibilité dans la neige par rapport à l'intensité des précipitations » (tableau 1), pour cet exemple, nous concluons que la chute de neige est faible. Cette intensité servira alors à déterminer quelle valeur des lignes directrices des durées d'efficacité conviendra pour le liquide utilisé.
21. La colonne « neige » dans les tableaux des durées d'efficacité indique la plage des durées d'efficacité pour les chutes de neige de légères à modérées. L'intensité maximale des chutes de neige couverte par les lignes directrices des durées d'efficacité est modérée.

Tableau 1 Visibilité dans la neige par rapport à l'intensité des précipitation^{Note de bas de page 1}

Éclairage ambiant	Plage de températures		Visibilité par température neigeuse (en milles terrestres)
	°C	°F	Fortes	Modérées	Légères	Très légères
Obscurité	-1 et au-dessus	30 et au-dessus	≤ 1	1 à 2 1/2	2 1/2 à 4	4
	Au-dessous de -1	Au-dessous de 30	≤ 3/4	3/4 à 1/2	1/2 à 3	3
Lumière du jour	-1 et au-dessus	30 et au-dessus	≤ 1/2	1/2 à 1/2	1/2 à 3	3
	Au-dessous de -1	Au-dessous de 30	≤ 3/8	3/8 à 7/8	7/8 à 2	2

Comment lire le tableau

Supposons que la visibilité de jour pendant la chute de neige est d'un mille et que la température est de -7°C. Dans ces conditions, l'intensité de la chute de neige est légère. L'intensité de cette chute de neige sera utilisée afin de déterminer quelles lignes directrices des durées d'efficacité seraient alors appropriées pour le liquide utilisé.

Lignes directrices sur les durées d'efficacité - Généralités

22. On qualifie les tableaux sur les durées d'efficacité de lignes directrices sur les durées d'efficacité, parce que ce terme reflète mieux leur fonction qui est de servir de guide aux équipages de conduite qui doivent faire preuve de jugement dans leur interprétation.
23. Les lignes directrices sur les durées d'efficacité fournissent une estimation des durées d'efficacité des liquides d'antigivrage. Puisque de nombreux facteurs exercent une influence sur les durées d'efficacité, le commandant de bord doit adapter les durées mentionnées en fonction des conditions météorologiques et autres facteurs. Les manuels des exploitants aériens doivent décrire les procédures à suivre pour l'application des lignes directrices sur les durées d'efficacité. Lorsque les lignes directrices sont utilisées comme critères de prise de décision, les manuels doivent également décrire la procédure que le commandant de bord devra utiliser pour adapter les valeurs établies.
24. La durée estimée est exprimée sous la forme d'une plage dans les lignes directrices et elle est basée sur le type de liquide en question et son degré de concentration, sur la température extérieure, ainsi que sur le type et l'intensité des précipitations en cause. Les lignes directrices sur les durées d'efficacité s'appliquent à un aéronef soumis à des conditions de givrage au sol et non à des conditions de givrage en vol.
25. Le temps qu'un liquide demeure efficace pour garantir un décollage sûr est le temps à partir de la première application du liquide antigivrage sur une aile propre jusqu'au moment où des cristaux de glace se forment sur l'aile ou y demeurent dans le liquide et entraînent une rugosité de surface susceptible de compromettre les performances ou la pilotabilité de l'appareil. On ne peut déterminer avec précision les durées d'efficacité, car elles dépendent d'un trop grand nombre de variables. Ces variables comprennent notamment : les conditions environnementales dominantes, les variations d'intensité des précipitations, la température, les effets du vent et de l'humidité, le type d'aéronef et sa configuration, l'efficacité des traitements de surface, la direction du roulage au sol par rapport au vent et le souffle des réacteurs en provenance des autres avions. Le pilote doit tenir compte des effets de ces variables dans l'établissement de la valeur de la durée d'efficacité. Il n'existe pas de solution simple à ce problème complexe.
26. Transports Canada a publié pendant un certain nombre d'années des lignes directrices sur les durées d'efficacité qui étaient les mêmes que celles publiées par la Society of Automotive Engineers (SAE) pour les liquides génériques qui étaient basées sur les recommandations du Holdover Time Subcommittee SAE G-12. La SAE a décidé d'interrompre en 2002 la publication des lignes directrices sur les durées d'efficacité pour les liquides génériques.
27. La Federal Aviation Administration (FAA) et Transports Canada (TC) appuient conjointement les essais des liquides d'antigivrage et, avec l'aide des membres du Holdover Time Subcommittee de la SAE, ils évaluent les résultats des essais et publient les lignes directrices sur les durées d'efficacité recommandées pour les liquides spécifiques des fabricants. Les tableaux génériques pour les liquides des types II, III et IV sont basés sur ces résultats. Cette procédure se poursuivra alors que la FAA et Transports Canada publieront tous deux les lignes directrices sur les durées d'efficacité.

Utilisation des durées d'efficacité comme critères de décision

28. La norme 622.11 des RGUVA stipule notamment que : « Lorsqu'un exploitant choisit d'utiliser les tableaux des délais d'efficacité comme critères de décision, il doit s'en tenir aux délais tout à fait fiables. De plus, lorsque les délais prescrits par les tableaux sont dépassés, la procédure à suivre doit être précisée. »

Détermination de la plage des délais d'efficacité

29. Pour établir la plage des délais d'efficacité appropriée, il faut disposer d'au moins les renseignements suivants :
    • le type de précipitation;
    • le taux de précipitation; (pour la neige utiliser le tableau de visibilité);
    • les caractéristiques du liquide utilisé, dont :
      1. le type de liquide;
      2. le fabricant du liquide.
    • la dilution du liquide;
    • la température ambiante.

À partir de ces renseignements, on peut choisir les lignes directrices appropriées et déterminer la cellule des durées d'efficacité qui contient la plage complète des durées disponibles.

Résumé - Chapitre 2

• Une très petite quantité de contaminant gelé, aussi peu que 0,40 mm (1/64 po) peut perturber l'écoulement aérodynamique sur les surfaces portantes et les gouvernes d'un aéronef, ce qui peut entraîner des pertes de portance importantes, une augmentation de la traînée et une détérioration de la pilotabilité.
• L'effet négatif du givre, de la glace ou de la neige sur un aéronef diminue la poussée et la portance, augmente la traînée et la vitesse de décrochage et compromet les qualités de vol de l'appareil.
• L'extrados et l'intrados des ailes d'un avion imprégné de froid peuvent se couvrir de givre dans des conditions d'humidité relative élevée.
• Le ravitaillement d'un avion avec du carburant froid peut l'imprégner de froid et de la glace peut alors se former même lorsque la température extérieure (OAT) est bien supérieure au point de congélation (0°C ou 32°F).
• Un aéronef imprégné de froid peut se couvrir de givre en raison de l'humidité contenue dans l'air même lorsqu'il n'y a aucune précipitation.
• Ce type de givre est difficile à voir et dans bien des cas il ne peut être décelé qu'en touchant au revêtement à l'aide de la main nue ou en se servant d'un détecteur de givre spécialement conçu comme le système de détection de givrage au sol (GIDS).
• On ne doit jamais supposer qu'une couche de neige mouillée tombera d'elle-même des ailes d'un avion au moment du décollage, il faut toujours l'enlever auparavant. Cette neige mouillée pourrait dissimuler une couche de givre sous-jacente plus dangereuse.
• Des plaques de givre transparent pourraient se décoller des ailes ou du fuselage au moment du décollage ou de la montée initiale et elles pourraient être ingérées par les moteurs montés à l'arrière du fuselage.
• Il est permis d'effectuer le décollage d'un aéronef lorsque du givre adhère à l'intrados des ailes, à condition que le décollage soit effectué conformément aux instructions du constructeur.
• Les durées d'efficacité des liquides d'antigivrage d'aéronef n'ont pas été évaluées dans des conditions de pluie verglaçante modérée et forte et dans les fortes chutes de neige; par conséquent, aucun tableau des durées d'efficacité n'a été généré pour ces conditions.
• Les performances en regard des durées d'efficacité des liquides d'antigivrage n'ont pas été évaluées pour les précipitations de granules de glace, mais on s'attend à ce que ces durées soient très courtes.
• Les recherches laissent croire qu'il faut tenir compte à la fois de la visibilité et de la température pour établir des taux de chutes de neige plus précis.
• Les lignes directrices sur les durées d'efficacité ont pour fonction de servir de guide aux équipages de conduite et ces derniers doivent faire preuve de jugement dans leur interprétation.
• La norme 622.11 des RGUVA stipule notamment que : « Lorsqu'un exploitant choisit d'utiliser les tableaux des délais d'efficacité comme critères de décision, il doit s'en tenir aux délais tout à fait fiables. De plus, lorsque les délais prescrits par les tableaux sont dépassés, la procédure à suivre doit être précisée. »

Chapitre 3 - Liquides de dégivrage et d'antigivrage

Liquides de dégivrage et d'antigivrage

1. Les techniques les plus répandues pour l'enlèvement des précipitations gelées des surfaces critiques des aéronefs et pour la protection des aéronefs contre la re contamination font appel à des liquides de dégivrage et d'antigivrage des aéronefs appelés liquides cryoscopiques. Il existe un certain nombre de liquides cryoscopiques que l'on peut utiliser sur les aéronefs commerciaux et, dans une moindre mesure, sur les aéronefs de l'aviation générale. Il faut se servir uniquement des liquides de dégivrage et d'antigivrage que le constructeur de l'aéronef approuve.
2. Bien que les liquides cryoscopiques soient très hydrosolubles, ils n'absorbent pas la glace et ne parviennent à la faire fondre que lentement. Si du givre, de la glace ou de la neige adhère à une surface de l'aéronef, on peut y remédier au moyen d'applications répétées de quantités appropriées d'un liquide cryoscopique chaud. À mesure que la glace fond, le liquide cryoscopique se mélange à l'eau, ce qui a pour effet de le diluer. Au cours de cette dilution, le mélange qui en résulte peut commencer à s'écouler de l'aéronef. Si toute la glace n'est pas fondue, il est nécessaire d'ajouter du liquide cryoscopique tant qu'il n'aura pas pénétré jusqu'à la surface de l'aéronef. Une fois toute la glace fondue, le résidu du liquide consiste en un mélange de liquide cryoscopique et d'eau à une concentration inconnue. La pellicule restante peut geler (commencer à se cristalliser) rapidement à la moindre baisse de température. Si l'on constate que le point de congélation de la pellicule résiduelle est insuffisant, il faut répéter la procédure de dégivrage jusqu'à ce que le point de congélation de la pellicule résiduelle puisse assurer la sécurité du vol.
3. La procédure de dégivrage peut être grandement accélérée si l'on utilise l'énergie physique des équipements de pulvérisation à haute pression, comme le veut la pratique courante.

Nota : C'est la chaleur du liquide de dégivrage de type I et la force hydraulique qui enlèvent les contaminants gelés. Le glycol fournit une certaine protection dans des conditions de précipitations jusqu'à ce que le liquide des types II, III ou IV soit pulvérisé.

Dégivrage et antigivrage des aéronefs

Dégivrage et antigivrage

4. Le dégivrage est une procédure par laquelle on enlève d'un aéronef le givre, la glace, la neige ou la glace-neige (c.-à-d. les contaminants gelés) à l'aide d'un liquide de dégivrage d'aéronef chauffé, afin d'obtenir des surfaces propres. L'antigivrage est une procédure par laquelle on applique un liquide d'antigivrage d'aéronef sur une surface exempte de contaminants gelés afin de protéger cette surface contre l'accumulation de contaminants gelés pendant une période limitée.
5. Pendant les opérations aériennes dans des conditions givrantes, il faut enlever tout givre, neige ou glace qui adhère aux surfaces critiques d'un aéronef avant le départ. Les gros avions qui utilisent des aéroports importants comme ceux de Toronto, Montréal, Vancouver, Calgary et Halifax font l'objet d'opérations de dégivrage et d'antigivrage immédiatement avant le décollage à des installations de dégivrage centralisées situées sur l'aéroport. Ce sont normalement des préposés au dégivrage spécialisés qui exploitent ces installations.
6. Les aéronefs qui utilisent des aéroports régionaux plus petits sont généralement dégivrés par le personnel de la compagnie aérienne ou, dans certains cas, par le pilote de l'appareil à l'aide d'un pulvérisateur sous pression qui contient un liquide de dégivrage approuvé. Il faut dégivrer les aéronefs peut de temps avant le décollage. Lorsqu'ils exploitent des aéronefs dans des conditions givrantes à des emplacements non munis d'installations de dégivrage, ce sont les exploitants qui ont la responsabilité de transporter le matériel d'antigivrage et de dégivrage approprié à bord des aéronefs, ou d'entreposer ce matériel à l'aéroport. Lorsque les conditions sont trop mauvaises, les pilotes ne doivent pas tenter de décoller.
7. Transports Canada possède un vaste programme de recherche qui porte sur une gamme étendue de projets dont le dégivrage et les dangers du givrage en vol. Transports Canada participe également activement à divers comités de travail canadiens et internationaux visant à améliorer davantage les produits et les procédures de dégivrage et d'antigivrage.
8. Par exemple, Transports Canada est l'un des nombreux partenaires du projet d'étude de l'Alliance pour la recherche sur le givrage des aéronefs qui est dirigé par l'Institut de recherche aérospatiale du Conseil national de recherches, le Service météorologique du Canada d'Environnement Canada et le Glenn Research Centre de la NASA. Ce projet étudie les technologies conçues pour détecter le givrage des aéronefs au sol et dans les airs.
9. Transports Canada poursuit ses efforts de sensibilisation auprès de la communauté de l'aviation civile contre le danger de décoller lorsque de la glace et de la neige adhèrent à la voilure d'un aéronef et de voler dans des conditions givrantes. Cette sensibilisation se fait au moyen de vidéos, de séminaires sur la sécurité aérienne, d'articles dans les publications de sécurité aérienne, etc.
10. Comme nous l'avons déjà mentionné, les paragraphes 602.11(1) et (2) du RAC interdisent de faire décoller un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à ses surfaces critiques. Ce « Concept de l'aéronef propre » est essentiel au maintien de la sécurité aérienne. Dans toutes les opérations aériennes, c'est le CdB qui a l'ultime responsabilité de déterminer si l'aéronef est en état d'assurer la sécurité du vol.
11. Le CdB peut satisfaire à cette exigence en obtenant la confirmation, auprès d'un membre du personnel compétent et formé à cet effet, que l'aéronef est prêt pour le vol.

Propriétés des liquides

Description des liquides

12. Il existe quatre types de liquides de dégivrage et d'antigivrage, soit les types I, II, III et IV. Chacun de ces types possède des propriétés physiques et chimiques différentes et est utilisé spécifiquement pour certains aéronefs.
13. Les liquides de dégivrage sont généralement composés d'éthylène glycol, de diéthylène glycol ou de propylène glycol mélangés à de l'eau, à des inhibiteurs de corrosion, à des agents mouillants et à de la teinture. Ces liquides sont formulés de manière à faciliter l'enlèvement de la glace, de la neige et du givre des surfaces extérieures des aéronefs. Ils offrent également une courte période de protection contre le givrage.
14. La composition des liquides d'antigivrage est semblable, sauf qu'ils contiennent également des épaississeurs polymériques. Ces liquides sont formulés de manière à prévenir la formation de contaminants gelés non absorbés pendant une période plus longue que les liquides de dégivrage, mais cette protection est néanmoins d'une durée limitée.

Spécifications industrielles des liquides

15. La Society of Automotive Engineers (SAE) et l'Organisation internationale de normalisation (ISO) ont élaboré des spécifications pour les liquides de dégivrage et d'antigivrage. Les spécifications de l'ISO découlent des spécifications de la SAE et elles sont par conséquent généralement plus anciennes. Transports Canada ne reconnaît que les spécifications SAE les plus récentes, et tous les liquides utilisés sur les aéronefs doivent être conformes à ces dernières spécifications.

Nota : La validité des documents de l'ISO reliés au givrage au sol est devenue douteuse. Par conséquent, Transports Canada ne reconnaît plus que les spécifications et les documents SAE courants.

16. Les spécifications SAE sont stipulées dans les Spécifications pour matériaux aéronautiques de la SAE (AMS) 1424, intitulée : « Aircraft Deicing/Anti-icing Fluid SAE Type I »; et dans la SAE AMS 1428, intitulée : « Deicing/Anti-icing Fluid SAE Type II, III and IV ».

Nota : Les utilisateurs devraient demander aux fabricants de liquides de fournir des certificats de conformité à ces spécifications SAE.

Liquides approuvés

17. Les liquides approuvés ont fait l'objet d'essais en laboratoire afin de s'assurer qu'ils répondent aux spécifications de rendement et qu'ils sont acceptables sur le plan aérodynamique. Ils ont également été soumis à des essais d'endurance qui ont permis d'élaborer les lignes directrices de durée d'efficacité. De plus, on a vérifié leurs propriétés chimiques. C'est l'exploitant qui a l'ultime responsabilité de s'assurer que seuls des liquides approuvés sont utilisés.

Caractéristiques de congélation des liquides cryoscopiques

18. Avant d'utiliser un liquide, il est crucial que l'utilisateur connaisse et comprenne ses caractéristiques de congélation. Les caractéristiques d'un liquide peuvent être déterminées par l'étude des spécifications et des tolérances d'approvisionnement ou par des inspections d'assurance de la qualité. Les liquides cryoscopiques sont soit pré-mélangés (dilués avec de l'eau) par le fabricant, soit mélangés par l'utilisateur à partir d'un approvisionnement en vrac. Pour s'assurer de connaître les caractéristiques de congélation, il faut analyser un échantillon du mélange avant de l'utiliser. Les fabricants de liquides cryoscopiques peuvent fournir une méthodologie et suggérer l'équipement à se procurer pour les inspections d'assurance de la qualité.

Concentration d'un liquide cryoscopique une fois appliqué

19. Le rapport entre la quantité d'ingrédients d'un liquide cryoscopique et l'eau, ou concentration du liquide, constitue un facteur important de ses propriétés dégivrantes. Les tableaux des durées d'efficacité présentent les lignes directrices en la matière quant aux liquides des types I, II, III et IV de la SAE, en fonction de la concentration du liquide, des conditions météorologiques et de la température extérieure (OAT).

Avertissement

Ne pas utiliser de solutions d'éthylène glycol pur (100 %) ni de propylène glycol pur lorsqu'il n'y a pas de précipitations. Voici les raisons de cette mise en garde :

• l'éthylène glycol pur ou le propylène glycol pur possèdent un point de congélation très supérieur à celui de l'éthylène glycol dilué dans l'eau. De légères baisses de température peuvent être provoquées par des facteurs comme la présence de carburant imprégné de froid dans les réservoirs d'aile, une réduction du rayonnement solaire causée par le passage de nuages devant le soleil, l'effet du vent et une baisse de température attribuable à la production de portance par l'aile;
• le propylène glycol pur (non dilué), dont la concentration en glycol est d'environ 88 % à des températures inférieures à -10°C (+14°F), est très visqueux. On a constaté que, sous cette forme, les liquides à base de propylène glycol réduisaient la portance d'environ 20 %.

20. Les liquides cryoscopiques à base de propylène glycol ne sont pas faits pour être utilisés à l'état pur, sauf si cet usage est spécifiquement recommandé par le constructeur de l'aéronef.

Pratiques recommandées

21. Les liquides doivent être utilisés conformément au programme de givrage au sol approuvé. L'application des liquides doit se faire conformément aux instructions du fabricant du liquide ainsi qu'à la version la plus récente des Pratiques aérospatiales recommandées de la SAE (ARP) 4737.
22. Les liquides cryoscopiques qui servent à dégivrer les aéronefs en Amérique du Nord sont composés en général d'éthylène glycol ou de propylène glycol mélangé à de l'eau et à d'autres ingrédients. La formule exacte des liquides commerciaux est brevetée. Certains contiennent des agents mouillants ou des inhibiteurs de corrosion à des fins d'applications spécialisées. Les utilisateurs peuvent se procurer du liquide cryoscopique sous une forme concentrée ou pré-mélangée selon leurs besoins ou ceux de leurs clients.
23. Le principe de base qui sous-tend l'utilisation de liquides cryoscopiques pour le dégivrage des aéronefs est l'abaissement du point de congélation de l'eau dans la phase liquide ou dans la phase de cristallisation (formation de cristaux de glace).

Couleur

24. La couleur est utilisée comme aide visuelle pour l'application des liquides sur les surfaces des aéronefs. Les spécifications SAE pour les liquides indiquent la couleur appropriée à chaque type de liquide, de la façon suivante :
    1. liquides de type I : orange;
    2. liquides de type II : incolores ou jaune pâle;
    3. liquides de type III : à déterminer;
    4. liquides de type IV : vert émeraude.

Avertissement

Si la couleur du liquide que l'on applique sur un aéronef N'EST PAS celle qui était prévue, il faut interrompre la procédure et découvrir la cause de cette disparité.

Liquides de type I de la SAE (orange)

25. Ces liquides, dans leur forme concentrée, contiennent au moins 80 % de glycol et on considère qu'ils sont « non épaissis » à cause de leur viscosité relativement faible. Ces liquides sont utilisés pour le dégivrage ou l'antigivrage, mais ils n'offrent qu'une protection antigivrage très limitée.

Nota : C'est la chaleur du liquide de dégivrage de type I et la force hydraulique qui enlèvent les contaminants gelés. Le glycol fournit une certaine protection dans des conditions de précipitations jusqu'à ce que le liquide des types II, III ou IV soit pulvérisé.

Attention danger

Les équipages de conduite doivent faire preuve d'une extrême prudence lorsqu'ils volent après une pulvérisation de liquides de type I seulement. Un gel rapide (perte d'efficacité du liquide) peut se produire très peu de temps après l'expiration de la durée d'efficacité prévue du produit, même lorsque les précipitations sont très légères. Il peut en résulter une contamination des surfaces critiques de l'aéronef susceptible de compromettre la sécurité du vol.

Liquides de type II de la SAE (incolores ou jaune pâle)

26. Les liquides de type II de la SAE ont été introduits en Amérique du Nord en 1985 et leur utilisation s'est généralisée à partir de 1990. Des liquides semblables, mais dont les caractéristiques diffèrent légèrement, ont été mis au point, introduits et utilisés au Canada.
27. Les liquides tels que ceux identifiés comme étant de type II de la SAE ont des durées d'efficacité plus longues lorsqu'il y a des précipitations et ils assurent une plus grande marge de sécurité s'ils sont utilisés conformément aux recommandations des constructeurs d'aéronefs.
28. Les essais en vol effectués par les constructeurs d'aéronefs de catégorie transport ont démontré que la plus grande partie des liquides de type II de la SAE s'écoule des surfaces portantes avant que la vitesse de rotation (Vr) ne soit atteinte, quoique certains gros aéronefs puissent subir une dégradation des performances et qu'une compensation puisse s'avérer nécessaire au niveau de la masse ou autre. Ainsi, les liquides de type II de la SAE devraient être utilisés sur des aéronefs dont la vitesse de rotation (Vr) est supérieure à 100 noeuds. La détérioration peut être importante sur les avions dont la vitesse de rotation est inférieure à 100 noeuds.
29. Comme pour tout autre liquide dégivrant ou antigivrant, les liquides de type II de la SAE ne doivent être appliqués que si le constructeur de l'aéronef a approuvé leur utilisation, quelle que soit la vitesse de rotation de l'aéronef. Les manuels des constructeurs d'aéronefs peuvent donner des directives plus détaillées relativement aux liquides de type II de la SAE acceptables pour des types particuliers d'aéronefs.
30. On considère que les liquides de type II de la SAE sont « épaissis » à cause de l'ajout d'agents épaississants qui permettent au liquide de former une pellicule plus épaisse pouvant demeurer sur les surfaces de l'aéronef jusqu'au moment du décollage. Ces liquides sont utilisés pour le dégivrage lorsque chauffés et pour l'antigivrage. Les liquides de type II offrent une meilleure protection (durée d'efficacité) que les liquides de type I contre l'accumulation de givre, de glace ou de neige dans des conditions propices au givrage de l'aéronef au sol.
31. Ces liquides sont des antigivreurs efficaces en raison de leur viscosité élevée et de leur comportement pseudo-plastique. Ils sont conçus pour demeurer sur les ailes d'un aéronef au cours des opérations au sol afin d'assurer une protection contre le givrage. Cependant, lorsque ces liquides sont soumis à des contraintes de cisaillement, comme celles qui se produisent normalement pendant une course au décollage, leur viscosité diminue de façon importante, ce qui permet aux liquides de s'écouler des ailes afin de nuire le moins possible aux performances aérodynamiques de l'aéronef.
32. Le comportement pseudo-plastique des liquides de type II de la SAE peut être altéré par un équipement de dégivrage ou d'antigivrage inadéquat ou par une mauvaise manipulation. Ainsi, certaines entreprises aériennes nord-américaines ont modernisé leur équipement de dégivrage et d'antigivrage, leurs installations d'entreposage du liquide, leurs procédures de dégivrage et d'antigivrage, leurs procédures d'assurance de la qualité et leurs programmes de formation afin de mieux répondre aux caractéristiques distinctes de ces liquides. Les essais démontrent que s'ils sont appliqués avec un équipement inadéquat, les liquides de type II de la SAE risquent de perdre de 20 à 60 % de leurs qualités d'antigivrage.
33. Les liquides de type II ne sont pas nécessairement tous compatibles avec tous ceux du type I. Ainsi, vous devriez consulter le fabricant ou le fournisseur pour plus de renseignements. De plus, l'utilisation de liquide de type II sur un liquide de type I sérieusement contaminé réduira l'efficacité du liquide de type II.

Liquides de type III (couleur à déterminer)

34. Le liquide de type III est un liquide cryoscopique épaissi dont les propriétés se situent entre celles des liquides des types I et II. Par conséquent, il assure un délai d'efficacité supérieur à celui du type I, mais inférieur à celui du type II. Étant donné ses caractéristiques d'écoulement en contraintes de cisaillement, il convient aux aéronefs dont le temps avant la rotation est plus court et le rend acceptable pour certains aéronefs dont la V_r est supérieure à 60 noeuds.
35. La SAE a approuvé des spécifications dans les AMS 1428A pour les liquides d'antigivrage de type III pouvant être utilisés sur les aéronefs dont les vitesses de rotation sont considérablement plus basses que les vitesses de rotation des gros avions à réaction, lesquelles sont de 100 noeuds ou plus. Les liquides de type III peuvent être utilisés à des fins d'antigivrage sur les aéronefs à basse vitesse de rotation, à condition que soient respectées les instructions du constructeur de l'aéronef et du fabricant du liquide.

Liquides de type IV de la SAE (vert émeraude)

36. Les liquides d'antigivrage de type IV répondent aux mêmes spécifications que les liquides de type II et offrent en plus une durée d'efficacité considérablement plus longue. Par conséquent, les liquides de type IV de la SAE devraient être utilisés sur des aéronefs ayant une vitesse de rotation (V_r) supérieure à 100 noeuds. Compte tenu de ce qui précède, des lignes directrices sur les durées d'efficacité des liquides de type IV ont été établies.
37. Ces produits ont été teintés en vert émeraude, ce qui devrait permettre d'obtenir une meilleure uniformité de la couche appliquée sur les surfaces d'un aéronef et de réduire les risques de confusion du produit avec la glace. Cependant, puisque ce liquide ne s'écoule pas aussi facilement que le liquide classique de type II, il convient de faire plus attention si l'on veut s'assurer d'utiliser suffisamment de liquide pour obtenir une couverture uniforme.
38. Selon des recherches, l'efficacité d'un liquide de type IV peut être considérablement réduite si les procédures prescrites ne sont pas respectées lorsqu'il est appliqué sur un liquide de type I.

Performances aérodynamiques

39. Le liquide de dégivrage ou d'antigivrage qui demeure sur l'aéronef après une opération de dégivrage ou d'antigivrage a un effet sur les performances aérodynamiques de tout aéronef. À mesure que la température diminue, les liquides deviennent généralement plus visqueux, ce qui augmente leurs effets négatifs sur les performances aérodynamiques de l'appareil. Au moment où l'avion accélère pendant sa course au décollage, les forces de cisaillement aérodynamiques font s'écouler les liquides des surfaces de l'aéronef. La quantité de liquide qui s'écoule ainsi de l'appareil dépend de la vitesse atteinte pendant la course au décollage et du temps requis pour atteindre cette vitesse.
40. Il existe deux types distincts d'essais d'acceptabilité sur le plan aérodynamique : un pour les aéronefs à grande vitesse et un pour les aéronefs plus lents. Ces essais visent à déterminer la température minimale à laquelle les liquides de dégivrage et d'antigivrage possèdent des caractéristiques aérodynamiques acceptables lorsqu'ils s'écoulent des surfaces portantes et des gouvernes pendant la période d'accélération au décollage et la montée. On devrait consulter le constructeur pour déterminer quels liquides peuvent être utilisés en toute sécurité sur un modèle d'aéronef donné.

Essai à haute vitesse

41. L'essai aérodynamique à haute vitesse établit les exigences d'écoulement aérodynamique des liquides utilisés pour le dégivrage ou l'antigivrage des gros avions de transport à réaction dont la vitesse de rotation est généralement supérieure à une vitesse de 100 à 110 noeuds et dont le temps d'accélération au sol avant le déjaugeage est supérieur à 23 secondes. Certains constructeurs d'aéronefs plus lents au décollage ont autorisé l'utilisation sur leurs modèles de liquides conçus pour les appareils à haute vitesse. Toutefois, il faut souvent modifier les procédures ou la configuration de décollage, ou les deux. Il faut consulter le constructeur de l'aéronef.

Essai à basse vitesse

42. L'essai aérodynamique à basse vitesse établit les exigences d'écoulement aérodynamique des liquides utilisés pour le dégivrage ou l'antigivrage des aéronefs plus lents dont la vitesse de rotation est généralement supérieure à 60 noeuds et dont le temps d'accélération au sol avant le déjaugeage est supérieur à 16 secondes. Comme nous l'avons vu précédemment, certains constructeurs d'avions plus lents au décollage peuvent autoriser l'utilisation sur leurs modèles de liquides conçus pour des appareils plus rapides. Il faut toujours consulter le constructeur de l'aéronef.

Point de congélation

43. Les points de congélation sont déterminés au moyen de la méthode D 1177 de l'American Society for Testing Materials (ASTM) qui permet de mesurer la température à laquelle se produit la formation des premiers cristaux de glace.
44. Il faut déterminer souvent le point de congélation des liquides pour s'assurer que le point de congélation voulu est maintenu.
45. À mesure que la concentration d'un liquide augmente, à partir de plus de 0 %, par volume, le point de congélation diminue. Cependant, lorsque la concentration approche de 100 %, le point de congélation se met à augmenter. La raison de ce phénomène est qu'une solution possède un point de congélation inférieur à celui du solvant pur. Des recherches ont démontré qu'on ne peut obtenir les valeurs indiquées dans les lignes directrices des durées d'efficacité si le liquide n'est pas appliqué correctement.

Liquides approuvés

46. Une liste des liquides de dégivrage et d'antigivrage approuvés se trouve dans le site Internet Guide des durées d'efficacité des liquides d'antigivrage de Transports Canada. Pour obtenir des durées d'efficacité fiables, seuls les produits approuvés, entreposés, préparés et appliqués selon les instructions du fabricant, sont acceptables. Les liquides approuvés ont été testés en laboratoire afin de quantifier la protection qu'ils offrent et de s'assurer qu'ils sont acceptables sur le plan aérodynamique.

Avertissement

Lorsqu'on utilise les lignes directrices de durées d'efficacité pour déterminer les critères de décollage sûr, c'est l'exploitant qui a l'ultime responsabilité de s'assurer que seuls des liquides approuvés sont utilisés.

47. On prévoit que d'autres liquides seront approuvés de temps en temps. Si un exploitant désire connaître les spécifications d'un liquide qui n'est pas mentionné dans les lignes directrices des durées d'efficacité de Transports Canada, nous lui recommandons d'entrer en communication avec le fournisseur ou le fabricant de ce produit. Cependant, si un liquide ne figure pas sur la liste des liquides présentement approuvés, l'exploitant sera tenu de démontrer que le liquide a été dûment testé.

Température tampon d'un liquide cryoscopique

48. Le point de congélation d'un liquide dépend habituellement de sa concentration en glycol. On peut évaluer sur le terrain la concentration en glycol d'un liquide en mesurant l'indice de réfraction de ce liquide. La réfraction (déviation de la lumière) est liée à la concentration en glycol de la solution et, par conséquent, au point de congélation. Les fabricants de liquides fournissent des tableaux de caractéristiques des liquides qui permettent d'établir la relation entre l'indice de réfraction, également appelé BRIX, et le point de congélation des liquides. Puisqu'il est possible de commettre une erreur de lecture du BRIX ou que la température du revêtement soit inférieure à la température ambiante, on a décidé d'ajouter une valeur tampon de sécurité dans tous les calculs. Le sous-comité G-12 sur les liquides de la SAE s'est entendu pour que dans le cas de liquides de type I, une valeur tampon de 10°C soit ajoutée et, dans le cas de liquides des types II, III et IV, une valeur tampon de 7°C soit ajoutée.

Cette valeur tampon compense pour l'absorption des précipitations.

Température minimale d'utilisation opérationnelle des liquides des types I, II, III et IV

49. Tout comme un aéronef possède un domaine opérationnel spécifique à l'intérieur duquel son utilisation est approuvée, les liquides de dégivrage et d'antigivrage sont aussi vérifiés et leur utilisation est approuvée à l'intérieur d'un domaine spécifique.
50. L'approbation des liquides de dégivrage et d'antigivrage, également appelés liquides cryoscopiques, est un processus complexe et rigoureux au cours duquel une multitude de propriétés et de caractéristiques de ces liquides sont évaluées. Dans le présent cas, la propriété qui revêt un intérêt particulier est la température minimale d'utilisation opérationnelle. Cette température varie avec la concentration du liquide et cette dernière peut changer sous l'effet d'un chauffage prolongé.
51. Pour un liquide donné, la température minimale d'utilisation opérationnelle correspond à la valeur la plus élevée parmi les suivantes :
    • la température minimale à laquelle ce liquide passe les essais d'acceptabilité sur le plan aérodynamique pour un type d'aéronef donné;
    • le vrai point de congélation de ce liquide, plus la valeur tampon de son point de congélation, laquelle est de 10°C dans le cas d'un liquide de type I et de 7°C dans le cas d'un liquide des types II, III ou IV.

Nota : Les fabricants soutiennent qu'un liquide ne doit pas être utilisé lorsque la température ambiante ou la température du revêtement est inférieure à la température minimale d'utilisation opérationnelle de ce liquide.

52. Exemple de calcul de température minimale d'utilisation opérationnelle. Prenons l'exemple d'un liquide de type I qui a passé les essais d'acceptabilité sur le plan aérodynamique jusqu'à -45°C.

Le point de congélation mentionné pour ce liquide (mesuré par le fournisseur du service) est de -43°C et la température ambiante est de -39°C.

Dans ces conditions, ce liquide peut-il être utilisé pour le dégivrage de l'aéronef?

Pour un liquide donné, la température minimale d'utilisation opérationnelle correspond à la valeur la plus élevée parmi les suivantes :

• la température minimale à laquelle ce liquide passe les essais d'acceptabilité sur le plan aérodynamique pour un type d'aéronef donné, dans ce cas-ci -45°C;
• le vrai point de congélation de ce liquide plus la valeur tampon de son point de congélation, laquelle est de 10°C, ce qui correspond dans ce cas-ci à -43°C + 10°C = -33°C.

La température minimale d'utilisation opérationnelle est de -33°C et, puisque la température ambiante est de -39°C, ce liquide ne peut être utilisé tel quel.

Résidus de liquides de type II et IV

53. Une certaine quantité de résidus de liquide peut demeurer sur l'appareil pendant tout le vol. Le constructeur de l'aéronef doit avoir établi que les accumulations de résidus dans les zones à l'abri de tout écoulement aérodynamique ne devraient produire que des effets tout ou plus négligeables sur les performances ou les qualités de pilotabilité de l'appareil. Cependant, ces résidus devraient être nettoyés régulièrement.
54. On a signalé des incidents de restriction du mouvement des gouvernes en vol qui ont été attribués à une accumulation de résidus. De plus, des essais ont démontré que des liquides de type II et IV dilués peuvent donner lieu à des accumulations plus grandes que des liquides non dilués.
55. L'utilisation répétée de liquides de types II et IV sans application préalable d'eau chaude ni d'un mélange de liquide de type I réchauffé peut donner lieu à une accumulation de résidus, lesquels risquent de s'accumuler dans des endroits à l'abri de tout écoulement aérodynamique ou dans des fissures. Dans des conditions normales de décollage, les liquides ne s'échappent pas de ces endroits. Dans certaines conditions atmosphériques, comme une humidité élevée ou de la pluie, ces résidus peuvent se réhydrater et geler. Une fois réhydratés, ils peuvent geler, notamment lors de vols à haute altitude. On a trouvé des traces de liquides réhydratés gelés dans les interstices entre les stabilisateurs, les gouvernes de profondeur, les tabs et les charnières et autour de ces interstices. Le problème peut être plus grave dans le cas d'aéronefs non munis de commandes assistées. Des pilotes ont affirmé avoir dû réduire leur altitude jusqu'à ce que les résidus gelés fondent et que le braquage complet des gouvernes redevienne possible.
56. De nombreux exploitants aériens européens ont signalé avoir été aux prises avec ce problème après avoir utilisé un liquide de type II ou IV dilué au cours de la première étape, puis un liquide de type II ou IV concentré au cours de la deuxième étape de leur procédé de dégivrage ou d'antigivrage. Jusqu'à maintenant, les exploitants aériens nord-américains n'ont signalé aucun problème de ce genre. On considère probable que l'utilisation d'un liquide de type I ou d'eau réchauffé et pulvérisé à haute pression réduise les risques de problèmes causés par les résidus de liquide. Ces procédures appliquées de façon régulière peuvent toutefois nécessiter une lubrification plus fréquente de certains composants. On devrait porter une attention toute particulière aux endroits à l'abri de l'écoulement aérodynamique tels que : les interstices entre les stabilisateurs, les gouvernes de profondeur, les tabs et les charnières.

Résumé - Chapitre 3

• La façon la plus couramment utilisée pour enlever les contaminants gelés sur les aéronefs commerciaux consiste à pulvériser des liquides cryoscopiques.
• C'est la chaleur contenue dans le liquide de type l (dégivrage) ainsi que les forces hydrauliques (équipement de pulvérisation à haute pression) qui enlèvent les contaminants gelés.
• Il est essentiel de ne pas tenter de faire décoller un aéronef à moins que le CdB n'ait déterminé que toutes les surfaces critiques de l'aéronef sont libres de toute contamination par le givre, la glace ou la neige.
• Il y a quatre types de liquides de dégivrage et d'antigivrage pour les aéronefs, soit les types I, II, III et IV.
• Les liquides de dégivrage sont composés en général d'éthylène glycol, de diéthylène glycol ou de propylène glycol mélangé à de l'eau et à d'autres ingrédients comme des inhibiteurs de corrosion, des agents mouillants et de la teinture.
• La composition des liquides d'antigivrage est semblable, sauf qu'ils contiennent également des épaississeurs polymériques. Ces liquides sont formulés de manière à prévenir la formation de contaminants gelés non absorbés pendant une période plus longue que les liquides de dégivrage, mais cette protection est néanmoins d'une durée limitée.
• L'exploitant a l'ultime responsabilité de s'assurer que seuls des liquides approuvés sont utilisés.
• Si la couleur du liquide que l'on applique sur un aéronef N'EST PAS celle qui était prévue, il faut interrompre la procédure et découvrir la cause de cette disparité.
• Les liquides de type I sont utilisés pour le dégivrage ou l'antigivrage, mais ils offrent une protection antigivrage très limitée.
• Les liquides de type II sont conçus pour demeurer sur les ailes d'un avion pendant les opérations au sol afin d'assurer une protection antigivrage. Ce type de liquide devrait être utilisé sur des avions ayant une vitesse de rotation (V_r) supérieure à 100 noeuds, à moins d'instructions spécifiques du constructeur de l'avion.
• Les liquides de type III sont conçus pour les avions dont le temps de rotation est plus court, ce qui devraient les rendre acceptables pour certains avions dont la V_r est inférieure à 100 noeuds, à moins d'instructions spécifiques du constructeur de l'avion.
• Les liquides d'antigivrage de type IV répondent aux mêmes spécifications que les liquides de type II, mais leur durée d'efficacité est beaucoup plus longue.
• Pour un liquide donné, la température minimale d'utilisation opérationnelle correspond à la valeur la plus élevée parmi les suivantes :
  1. la température minimale à laquelle ce liquide passe les essais d'acceptabilité sur le plan aérodynamique pour un type d'aéronef donné;
  2. le vrai point de congélation de ce liquide, plus la valeur tampon de son point de congélation, laquelle est de 10°C dans le cas d'un liquide de type I et de 7°C dans le cas d'un liquide des types II, III ou IV.
• Une certaine quantité de résidus de liquide des types II ou IV peut demeurer sur l'appareil pendant tout le vol et ces résidus devraient être nettoyés régulièrement. On considère probable que l'utilisation d'un liquide de type I ou d'eau réchauffée et pulvérisée à haute pression réduise les risques de problèmes causés par les résidus de liquide.

Chapitre 4 - Mesures préventives et procédures de dégivrage

Hangars

1. La meilleure méthode pour s'assurer qu'un aéronef est exempt de toute contamination est évidemment d'éviter que cette contamination ne s'accumule sur l'appareil en le stationnant, par exemple, à l'intérieur d'un hangar. Toutefois, le manque d'espace, surtout pour les très gros appareils, est un obstacle majeur au recours à cette solution de façon régulière.
2. En cas de précipitations, il faut prendre soin de refroidir la température du revêtement de l'aéronef sous le point de congélation avant de sortir l'appareil du hangar. Une façon de procéder consiste à ouvrir les portes du hangar avant d'amener l'appareil à l'extérieur. Évidemment, cette solution pourrait incommoder les occupants du hangar. Dans certaines installations, il est possible d'appliquer du liquide d'antigivrage à l'intérieur même du hangar.
3. Le fait de remiser au hangar un aéronef dont les réservoirs sont pleins ou partiellement pleins demande des précautions particulières. La température du carburant s'élèvera graduellement jusqu'à la température ambiante du hangar. Lorsque le carburant est en contact avec la partie supérieure de l'aile, celle-ci prendra graduellement la température du carburant; ainsi, on pourra moins efficacement refroidir l'extrados de l'aile en ouvrant simplement les portes du hangar. Cette différence de température persistera pendant une période assez longue, le temps que le carburant refroidisse une fois l'avion exposé à la température extérieure. En présence de précipitations, la surface chaude peut réchauffer la neige et les grains de glace qui peuvent alors adhérer à l'aile ou fondre. En pareil cas, la seule solution efficace serait l'application de liquides de dégivrage ou d'antigivrage. Par conséquent, lorsque les réservoirs contiennent une grande quantité de carburant, il est parfois préférable de ne pas stationner l'aéronef à l'intérieur du hangar.
4. Lorsqu'un aéronef est contaminé, il sera plus facile d'enlever les contaminants gelés à l'intérieur d'un hangar chauffé, où l'appareil sera à l'abri des éléments. Cette démarche est relativement longue, mais on peut alors utiliser une quantité moindre de liquide de dégivrage.

Housses d'aile

5. De nombreux exploitants de petits aéronefs considèrent que les housses d'aile sont un moyen efficace d'éviter l'accumulation de contaminants sur les ailes. Cependant, même si ces housses sont efficaces, elles présentent néanmoins certains inconvénients. Il faut mettre et enlever ces housses avec beaucoup de précaution pour éviter d'endommager l'avion. Selon le type d'appareil, des échelles ou autres dispositifs du même genre peuvent être nécessaires pendant la pose et la dépose des housses; et il faut prendre garde de ne pas glisser de l'échelle lorsqu'il y a des précipitations givrantes. L'installation de housses sur des ailes qui sont déjà contaminées peut causer des problèmes. Un autre inconvénient des housses d'aile est qu'il faut un grand espace pour ranger ces housses et pour les faire sécher (c.-à-d. un endroit pour les suspendre). On a également signalé des cas où les ailes ont ressué sous les housses et ces dernières ont subséquemment gelé sur les ailes.
6. Dans certaines circonstances, lorsque le constructeur de l'aéronef le recommande, on peut souffler la neige sèche et poudreuse qui recouvre l'appareil à l'aide d'air froid ou d'azote comprimé. Dans d'autres circonstances, on peut utiliser un balai d'atelier pour nettoyer certaines zones accessibles à partir du sol. On peut enlever la neige lourde et mouillée ou la glace en plaçant l'avion à l'intérieur d'un hangar chauffé, en se servant de solutions de liquides cryoscopiques et d'eau chauffées, par des moyens mécaniques comme des balais ou des raclettes, ou par une combinaison des trois méthodes. Lorsque l'appareil est placé à l'intérieur d'un hangar chauffé, il faut bien l'assécher avant de le sortir à l'extérieur, sinon les flaques d'eau sur l'appareil risqueraient de geler de nouveau à l'intérieur ou en surface des zones critiques.
7. Dans certaines conditions, il peut arriver que de la neige sèche et froide tombe sur les ailes froides d'un avion. Le vent fera souvent tourbillonner la neige et la déplacera d'un endroit à l'autre de la surface de l'aile, et il est évident que cette neige n'adhère pas à la surface de l'aile. Dans de telles circonstances, l'application d'un liquide de dégivrage ou d'antigivrage sur l'aéronef fera coller la neige sur l'aile. En pareil cas, il ne serait sans doute pas prudent d'appliquer des liquides sur l'aile. Toutefois, si de la neige s'est accumulée à tout endroit de la surface de l'aile, cette neige doit être enlevée avant le décollage. On ne peut simplement supposer que l'accumulation de neige sera « soufflée » de l'aile pendant le décollage.
8. Tout givre qui s'est formé au cours de la nuit doit être enlevé des surfaces critiques avant le décollage. On peut enlever le givre en remisant l'avion à l'intérieur d'un hangar chauffé ou par toutes autres procédures de dégivrage. Un accident récent survenu à Birmingham en Angleterre constitue un bon exemple d'un tel événement.

Méthodes manuelles

9. Le fait de diminuer la quantité de liquide de dégivrage utilisée peut avoir un impact positif tant au niveau de la réduction des coûts que de la protection de l'environnement. Il faut donc recourir le plus possible aux méthodes manuelles d'enlèvement de la neige, sans toutefois compromettre la sécurité. Il existe une grande variété de dispositifs pour faciliter l'enlèvement des contaminants gelés des aéronefs. Dans le choix de la méthode à utiliser, il faut tenir compte de facteurs comme la température, la quantité de contaminants, le vent et l'emplacement des contaminants.
10. Lorsque les températures sont extrêmement froides, l'utilisation de liquides à base de glycol est limitée (pour en savoir plus, consulter les spécifications du fabricant du liquide). En pareilles circonstances, les méthodes manuelles sont parfois la seule solution disponible.
11. Certains des dispositifs les plus répandus sont :
    • les balais;
    • les brosses;
    • les cordages;
    • les grattoirs.

Nota : Lorsqu'on utilise des méthodes manuelles, il faut faire très attention de ne pas endommager les sondes et les antennes de navigation qui sont très sensibles et souvent très fragiles. Les éléments suivants sont également très vulnérables aux dommages : les tubes de Pitot, les prises statiques, les sondes d'angle d'attaque et les générateurs de tourbillons. Lorsque l'on balaie ou que l'on « tire » des contaminants des surfaces d'un aéronef, il faut prendre soin de faire des mouvements qui éloignent les contaminants des ouvertures, afin d'éviter de forcer ces contaminants à pénétrer à l'intérieur des ouvertures des ailes ou des stabilisateurs.

Balais

12. Le balai est sans doute l'outil de dégivrage manuel le plus communément utilisé et le plus facilement disponible. Même si on peut utiliser un balai de ménage ordinaire, on préférera un balai commercial plus large et plus robuste. Les soies du balai doivent être suffisamment robustes pour être efficaces, sans toutefois être raides au point de risquer d'endommager le revêtement de l'appareil. Le balai utilisé pour enlever la neige des aéronefs ne doit pas servir également à balayer les planchers, car on risquerait alors de déposer des corps étrangers et des produits chimiques indésirables sur les surfaces de l'aéronef.
13. Les balais sont très utiles pour nettoyer les fenêtres et autres zones délicates (p. ex. un radome) où l'application d'un liquide chaud est déconseillée ou interdite.
14. La hauteur des aéronefs impose de prendre des précautions supplémentaires par rapport à la sécurité, surtout lorsque l'on a tendance à étirer la portée ordinaire d'un balai. Si le personnel doit utiliser une échelle ou tout autre dispositif de la sorte, il doit s'assurer que ce dispositif est bien assujetti. Il peut être dangereux de monter sur des surfaces glissantes.
15. Des personnes tentent parfois de balayer la neige des ailes ou de l'empennage en se tenant debout sur ces surfaces. Il s'agit là d'une pratique extrêmement dangereuse où les risques d'accidents par glissade et par chute sont très élevés. En outre, de nombreuses surfaces ne sont pas conçues pour supporter le poids d'une personne. On doit balayer les ailes en tirant le balai du bord d'attaque vers le bord de fuite.

Grattoirs

16. Le type de grattoir le plus couramment utilisé est celui qui est disponible dans le commerce pour enlever les accumulations des toits des bâtiments. Il faut toutefois protéger l'aile afin d'éviter que les poignées de ce type de grattoir n'entrent en contact avec le revêtement de l'aile. On peut notamment recouvrir la poignée d'une mousse de calage en feuille. Le grattoir est normalement le plus efficace pour la neige lourde mouillée et on doit nettoyer les ailes en tirant le grattoir du bord d'attaque vers le bord de fuite (c.-à-d. que l'on place le grattoir sur le haut de la surface à nettoyer et qu'on le tire vers soi).
17. On peut également se procurer dans le commerce des raclettes de différentes grandeurs qui sont tout aussi efficaces. Ces raclettes comportent normalement un côté en mousse ou autre matériau doux et une lame en caoutchouc de l'autre côté.

Cordages

18. L'utilisation d'un cordage est une autre méthode manuelle pour l'enlèvement de la contamination (généralement une très mince couche de givre) des ailes et des empennages horizontaux. Cette méthode nécessite deux personnes qui promènent le cordage en un mouvement de va et vient sur la partie contaminée. Lorsque la couche de givre est plus épaisse, cette méthode a tendance à simplement polir le givre sans l'enlever, et par conséquent elle n'est alors pas considérée comme une méthode acceptable pour préparer un avion pour le vol. Cette méthode ne permet pas d'enlever tout le givre des surfaces critiques avant le décollage, elle ne permet pas de satisfaire aux exigences de l'article 602.11 du RAC ou de la norme 622.11 des RGUVA, et par conséquent elle ne remplit pas les conditions du « Concept de l'avion propre ».

Réchauffeurs à air chaud pulsé portatifs

19. La chaleur produite par un réchauffeur à air chaud pulsé portatif peut enlever efficacement le givre et la glace des surfaces critiques. Ces réchauffeurs sont utilisés couramment dans les régions éloignées et nordiques du Canada où ils servent surtout à réchauffer l'intérieur des aéronefs et à préchauffer les moteurs.
20. L'exploitant dirige le jet d'air chaud à l'aide d'un conduit flexible vers la surface contaminée et l'effet combiné de la chaleur et de la vitesse de l'air permet de faire fondre et évaporer les contaminants.
21. Cette technique a cependant pour effet de réchauffer brièvement les surfaces de voilure, ce qui peut faire coller la neige ou d'autres contaminants à ces surfaces en présence de précipitations. L'exploitant doit veiller à déplacer continuellement le jet d'air chaud pour éviter de surchauffer certains points du revêtement, car ces réchauffeurs peuvent générer suffisamment de chaleur pour endommager des boudins de dégivrage ou autres équipements si la chaleur est dirigée trop longtemps au même endroit. L'eau aura également tendance à geler de nouveau rapidement, car cette méthode n'utilise aucun liquide cryoscopique.

Pulvérisateurs manuels

22. Les conditions d'exploitation extrêmes nécessitent souvent des solutions spécifiques. Les opérations hivernales dans le Nord canadien posent des problèmes uniques en raison des températures et des conditions météorologiques extrêmes. Comme on l'a déjà mentionné, certains exploitants aériens transportent avec eux des liquides de type I d'un poste à l'autre pour en avoir à leur disposition. Les contenants dans lesquels on transporte le liquide ressemblent à des pulvérisateurs de pesticide pour le jardin. Le liquide dans ce cas est généralement maintenu à la température de la pièce.
23. Pour enlever les contaminants gelés d'un aéronef on mélange le liquide de dégivrage avec de l'eau chaude. Le dégivrage se fait de haut en bas de l'appareil en procédant de façon symétrique. Il faut suivre toutes les consignes d'utilisation mentionnées dans le manuel de vol pour les procédures normales. Il ne faut pas oublier de dégivrer le train d'atterrissage et de demander l'aide d'autres personnes au besoin.

Avertissement

Une couverture adéquate du liquide de dégivrage ou d'antigivrage est absolument essentielle pour assurer son plein rendement. Il est impératif que le personnel qui applique le liquide ait été correctement formé et qu'il utilise toujours la technique d'application recommandée.

24. La plupart des accidents d'aéronefs survenus dans des conditions de givrage au sol ont eu lieu parce que les aéronefs n'avaient pas été dégivrés avant le décollage. Les procédures de dégivrage ont pour but de donner à l'aéronef une configuration propre afin qu'aucun contaminant ne puisse causer la détérioration des caractéristiques aérodynamiques ou nuire sur le plan mécanique.
25. La pratique courante, après de nombreuses années d'expérience, veut que l'on procède au dégivrage et, si nécessaire, à l'antigivrage d'un aéronef aussi près que possible du moment du décollage. Les pilotes peuvent demander à l'ATC des renseignements sur les retards prévus avant que le liquide de dégivrage et d'antigivrage ne soit pulvérisé sur l'aéronef. Les contrôleurs peuvent aider les pilotes en leur donnant les renseignements disponibles sur les retards, de sorte que les pilotes puissent prévoir le dégivrage et l'antigivrage de leur aéronef à un moment aussi proche que possible de l'heure réelle de départ.
26. On a mis au point diverses méthodes de dégivrage et d'antigivrage des aéronefs au sol. La méthode la plus répandue consiste à utiliser des liquides cryoscopiques dans la procédure de dégivrage au sol et à assurer l'antigivrage à l'aide d'une pellicule protectrice de liquide cryoscopique afin de retarder la formation de givre, de glace ou de neige. On peut consulter l'ARP 4737A de la SAE pour connaître les procédures de dégivrage et d'antigivrage recommandées.

Dégivrage et antigivrage de la cellule

27. Les opérations de dégivrage et d'antigivrage au sol d'un aéronef varient en fonction du type d'accumulation sur la surface de l'aéronef et du type d'aéronef. Les procédures générales utilisées par les exploitants d'aéronefs se ressemblent et sont tirées des procédures recommandées par le constructeur de l'aéronef et qui, à leur tour, peuvent provenir des procédures recommandées par le fabricant du liquide, le motoriste ou l'ISO et la SAE. Les lignes directrices sur les durées d'efficacité contiennent les conseils suggérés par la SAE qui reposent sur les recommandations de l'ISO et de la SAE pour l'application des liquides des types I, II, III et IV en fonction de la température extérieure (OAT).
28. On peut procéder au dégivrage d'un aéronef au moyen de toute méthode manuelle convenable. Le remisage de l'aéronef dans un hangar chauffé, le temps que toute contamination fonde, est une procédure de dégivrage courante dans le cas des petits aéronefs. L'utilisation de housses pour protéger les ailes ou de tout autre type d'abris temporaires permet souvent de réduire la quantité de contaminants et le temps requis pour le dégivrage et l'antigivrage de l'aéronef, surtout lorsque l'aéronef doit être stationné à l'extérieur. On peut enlever certains types de contamination tels que de la neige sèche et légère à l'aide d'un balai, ou une très mince couche de givre à l'aide d'un cordage que l'on promène en un mouvement de va-et-vient sur la partie contaminée.
29. Le dégivrage se fait normalement par l'application d'eau chaude ou de solutions d'eau chaude et de liquides cryoscopiques, souvent suivie d'une opération d'antigivrage effectuée à l'aide de solutions froides et plus concentrées des types II, III ou IV dont la durée d'efficacité est plus longue. Ces liquides possèdent des caractéristiques et des modes d'emploi qui leur sont propres.
30. Une des procédures les plus courantes de dégivrage dans le cadre d'opérations commerciales consiste à utiliser de l'eau, des liquides cryoscopiques ou des solutions de liquides cryoscopiques et d'eau. Dans les grandes entreprises, on a souvent recours à du matériel de pulvérisation à haute pression afin d'ajouter l'énergie physique à l'énergie thermique des liquides cryoscopiques. Le fait de chauffer ces liquides augmente leur efficacité à dégivrer; toutefois, pour les opérations d'antigivrage, les liquides non chauffés sont plus efficaces parce que leur viscosité est plus élevée.
31. Les opérations de dégivrage et d'antigivrage à l'aide de liquides cryoscopiques peuvent être exécutées en une seule étape ou en deux étapes distinctes, selon les procédures déterminées, les conditions météorologiques, la concentration des liquides cryoscopiques utilisés et la disponibilité de l'équipement et des installations de dégivrage et d'antigivrage.
32. La méthode en une seule étape peut se faire à l'aide d'un mélange de liquide cryoscopique chauffé. Avec cette méthode, la pellicule résiduelle de liquide cryoscopique n'offre qu'une très faible protection d'antigivrage.
33. La méthode en deux étapes comprend les opérations de dégivrage et celles d'antigivrage. La première étape du dégivrage se fait à l'aide d'eau chaude ou d'un mélange chauffé de liquide cryoscopique et d'eau. Il faut tenir compte à la fois des conditions météorologiques ambiantes et du type d'accumulation à enlever lorsque l'on choisit le type de liquide de dégivrage à utiliser. La deuxième étape (antigivrage) consiste en l'application d'un mélange d'eau et de liquide des types II, III ou IV de la SAE sur les surfaces critiques de l'aéronef.

Avertissement

Le liquide d'antigivrage devrait généralement être appliqué dans les 3 minutes suivant le dégivrage à l'aide d'un liquide de dégivrage chaud.

L'efficacité des liquides des types II, III et IV peut être considérablement réduite si les procédures prescrites ne sont pas respectées en cas d'application sur un liquide de type I. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec le fabricant du liquide.

Il faut s'assurer que les liquides de type IV sont appliqués uniformément sur toutes les surfaces visées, et qu'une épaisseur adéquate du liquide est appliquée selon les recommandations du fabricant du liquide.

En aucun cas des liquides des types II, III ou IV de la SAE, ne devraient être appliqués directement sur les zones suivantes d'un aéronef :

• les tubes de Pitot, les prises statiques et les sondes d'angle d'attaque;
• les interstices des gouvernes;
• les fenêtres du poste de pilotage et l'avant du fuselage;
• la partie inférieure du radome sous la partie avant du fuselage;
• les entrées et les prises d'air;
• les moteurs.

34. La figure 1 montre comment procéder au dégivrage et à l'antigivrage systématiques et symétriques d'un aéronef lorsque les conditions météorologiques sont propices au givrage. Chacune des surfaces de l'aéronef demande une méthode particulière de nettoyage.
35. Il faut généralement procéder au dégivrage et à l'antigivrage du fuselage en commençant par le haut. Si l'on procède manuellement au dégivrage de la partie supérieure du fuselage, plutôt qu'en utilisant le matériel de pulvérisation, il faut prendre garde de ne pas endommager les équipements en saillie (comme les antennes). Commencer par pulvériser la partie supérieure du fuselage à l'aide du liquide cryoscopique chaud permet au liquide de réchauffer les côtés du fuselage et d'enlever les accumulations en descendant. Ce procédé est également efficace pour dégivrer les fenêtres et le pare-brise du poste de pilotage. La pulvérisation directe sur ces surfaces peut provoquer un choc thermique qui risque de les faire criquer ou craqueler. Le dégivrage de la partie supérieure du fuselage est particulièrement important dans le cas des aéronefs munis d'un réacteur central à l'arrière. L'ingestion de glace ou de neige risque de provoquer un décrochage du compresseur ou d'endommager le réacteur.
36. Le radome ou le nez de l'aéronef doit également être dégivré pour éviter que les accumulations de neige ou de glace ne soient projetées dans le champ de vision de l'équipage au moment du décollage. De plus, comme le nez abrite les instruments de navigation et de guidage de l'aéronef, il doit être dégagé pour assurer le bon fonctionnement des capteurs.
37. Enfin, il faut procéder au dégivrage et à l'antigivrage des portes cargo et passagers pour assurer leur bon fonctionnement. Toutes les charnières et tous les rails doivent faire l'objet d'une inspection pour s'assurer qu'ils sont exempts de toute accumulation. Même si une accumulation ne semble pas nuire aux opérations au sol, celle-ci risque de geler en vol et d'empêcher le fonctionnement normal des portes à destination. Les accumulations gelées peuvent aussi endommager les mécanismes de verrouillage et les joints des portes cargo et passagers et provoquer ainsi des fuites.
38. Les orifices des capteurs et des sondes placés le long du fuselage (comme les prises statiques, les tubes de Pitot, les entrées d'air ou les sondes thermométriques) requièrent une attention particulière au moment de l'application de liquide cryoscopique. Une pulvérisation directe dans ces ouvertures peut endommager ces équipements, et la présence de résidus risque de leur faire afficher de mauvaises indications.
39. Les ailes constituent les principales surfaces de portance de l'aéronef et, pour remplir efficacement leur rôle, elles ne doivent porter aucune trace de contamination. Une accumulation de givre, de glace ou de neige sur les ailes modifie les caractéristiques d'écoulement d'air, réduit la portance, augmente la traînée, accroÎt la vitesse de décrochage et modifie les moments de tangage. L'augmentation de masse est faible et ses effets sont négligeables comparativement à ceux causés par la rugosité de la surface.
40. Sur la plupart des aéronefs, le dégivrage de la voilure commence au bord d'attaque de l'extrémité de l'aile et le mouvement de balayage se poursuit vers l'arrière et l'intérieur. Cette procédure permet d'éviter d'augmenter la charge exercée par la neige sur les sections extérieures des ailes, ce qui, en cas de neige très abondante, risquerait d'engendrer des contraintes excessives sur cette partie de la voilure. Cette méthode réduit également les risques de repousser des dépôts de glace ou de neige dans les interstices et les logements des gouvernes.
41. Pour des questions d'aérodynamisme, les procédures de dégivrage et d'antigivrage doivent se faire de façon symétrique.

Figure 1.  Dégivrage systématique et symétrique d'un aéronef

42. S'il y a accumulation de glace dans des endroits comme les rails de volet et les logements des gouvernes, il peut s'avérer nécessaire de pulvériser le liquide à partir du bord de fuite vers le bord d'attaque. De même, dans certaines conditions météorologiques particulières ou à cause de contraintes propres à l'aire de trafic, il peut s'avérer nécessaire de pulvériser à partir du bord de fuite. Veuillez consulter le constructeur de l'aéronef pour en savoir plus.
43. Il est important que les exploitants fassent attention à la configuration de leurs aéronefs pendant le dégivrage. Il se peut que des constructeurs indiquent la configuration à adopter pendant le dégivrage et l'antigivrage de leurs aéronefs. Toutefois, si le dégivrage se fait en configuration lisse, c'est-à-dire avec tous les dispositifs hypersustentateurs rentrés, l'exploitant doit se demander quelles parties non traitées de la voilure vont être exposées par la suite aux précipitations givrantes, une fois que ces dispositifs auront été sortis. Les parties situées sous un volet ou un bec de bord d'attaque, si elles n'ont pas été protégées par un liquide d'antigivrage, peuvent devenir des surfaces critiques contaminées avant le décollage. Les transporteurs aériens doivent envisager ce scénario et éventuellement élaborer des procédures supplémentaires pour s'assurer que leurs aéronefs décollent sans être contaminés.

Voici deux solutions possibles : ne sortir les becs ou les volets que tout juste avant le décollage; ou sortir ces dispositifs avant le dégivrage ou l'antigivrage de façon à ce que les surfaces situées au-dessous soient traitées.

Avertissement

Le fait de circuler au sol sur des surfaces mouillées ou sur de la glace-neige, même après les procédures de dégivrage ou d'antigivrage, risque de contaminer les volets ou les becs ainsi que les trappes du train d'atterrissage et les surfaces des capteurs, ce qui pourrait causer des problèmes au moment du décollage ou par la suite. La plupart des constructeurs recommandent de ne sortir les volets ou les becs que tout juste avant le décollage et de circuler à vitesse réduite afin de prévenir les éclaboussements de contaminants qui pourraient geler sur les trappes du train d'atterrissage et les surfaces des capteurs.

44. Le dégivrage de l'empennage nécessite les mêmes précautions que celles accordées au dégivrage des ailes. Il est important que les deux côtés du stabilisateur et de la gouverne de direction soient dégivrés puisqu'il est possible que des difficultés de maîtrise en direction se produisent sur certains avions si la contamination est enlevée sur un côté seulement. Les interstices entre les plans mobiles et les plans fixes de l'empennage doivent être soigneusement inspectés. Pour certains avions, mettre le stabilisateur en position bord d'attaque descendu permet un meilleur écoulement du liquide cryoscopique et des contaminants et en prévient l'accumulation dans les interstices. Pour d'autres avions cependant, il est préférable que le bord d'attaque du stabilisateur soit remonté. Veuillez consulter les manuels pertinents pour de plus amples renseignements.
45. Il faut soigneusement inspecter les interstices, les logements des gouvernes et les joints d'espacement pour s'assurer qu'ils sont propres et bien drainés. Il faut enlever toute accumulation de contaminants à la jonction des gouvernes afin d'éviter que les joints ne gèlent, ce qui nuirait au mouvement des gouvernes.

Dégivrage de la région des moteurs

46. Il faut utiliser le moins possible de liquides cryoscopiques pour dégivrer la région des moteurs et le groupe auxiliaire de bord (APU). Les liquides cryoscopiques ingérés dans l'APU peuvent pénétrer dans la cabine sous forme de fumée et de vapeurs. Les entrées d'air des moteurs doivent être inspectées pour y déceler la présence de glace immédiatement après l'arrêt. Les accumulations doivent être délogées pendant le refroidissement des moteurs et avant la pose des obturateurs et des housses. Toute accumulation d'eau doit également être éliminée pour éviter que le compresseur ne gèle.
47. On ne doit pas utiliser de liquides cryoscopiques pour dégivrer les composants internes des turboréacteurs. Les résidus de liquide sur les ailettes de la soufflante et sur les aubes du compresseur peuvent réduire les performances du turboréacteur et occasionner le décrochage du compresseur. De plus, cela augmente le risque que des vapeurs de glycol pénètrent à l'intérieur de l'aéronef par le circuit de prélèvement d'air réacteur.
48. La plupart des constructeurs de turboréacteurs et de turbopropulseurs recommandent d'augmenter périodiquement les gaz pour atteindre un régime N1 de 70 à 80 % pendant les opérations au sol afin de prévenir une accumulation de glace susceptible d'entraîner une baisse de poussée, un déséquilibre dynamique de la soufflante ou du compresseur ou une trop grande ingestion de morceaux de glace qui se détachent. Les pilotes doivent connaître et suivre les procédures d'exploitation stipulées par les constructeurs pour leur aéronef.

Dégivrage ou antigivrage d'aéronefs au sol pendant que les moteurs principaux et (ou) l'APU sont en marche

49. Des constructeurs d'aéronefs et de moteurs ont publié des renseignements sur la possibilité ou non d'effectuer le dégivrage ou l'antigivrage pendant que les moteurs principaux sont en marche et, lorsqu'ils autorisent une telle procédure, ils ont stipulé les précautions à prendre pour protéger les moteurs.
50. L'expérience démontre que les problèmes peuvent être atténués si des mesures préventives sont prises afin de limiter l'ingestion, par les moteurs, de fluides provenant du dégivrage ou de l'antigivrage. Les procédures suivantes, qui doivent être adaptées aux différents types d'aéronefs, ont été élaborées en vue de protéger l'aéronef au cours des opérations de dégivrage ou d'antigivrage avec les moteurs en marche :
    • laisser le moins de moteurs possible fonctionner durant le processus de dégivrage;
    • fonctionner au plus bas niveau de puissance du moteur possible;
    • si possible régler le système de conditionnement d'air sur « OFF » (arrêt);
    • Éviter de pulvériser le fluide directement dans le moteur, l'APU et les entrées du système de conditionnement d'air;
    • Éviter un écoulement de fluide important sur les surfaces proches des entrées, p. ex. d'un stabilisateur vertical à un réacteur ou un APU monté à l'arrière du fuselage;
    • minimiser les pulvérisations à proximité des entrées;
    • configurer l'aéronef conformément aux instructions du constructeur.
51. Il faudra être particulièrement vigilant en ce qui concerne les entrées d'air de l'APU, car une ingestion de liquide pourrait provoquer l'emballement de l'APU, son extinction ou, dans les cas extrêmes, l'explosion du rotor et un incendie.
52. On peut trouver plus de renseignements dans la CIACA courante : « Dégivrage ou antigivrage d'aéronefs au sol pendant que les moteurs principaux sont en marche » à l'adresse Internet suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/circulaires-information-aviation-commerciale-affaires/circulaire-information-aviation-commerciale-affaires-ciaca-no-0072r.

Dégivrage central et éloigné

53. Certaines installations de dégivrage utilisent des postes de dégivrage éloignés qui sont situés près de l'extrémité de la piste en service. Cette pratique a toutefois perdu de la popularité ces dernières années au profit des postes de dégivrage centraux qui sont munis de systèmes de récupération et de recyclage des liquides utilisés, et ce, pour des considérations environnementales.
54. Certains gros aéroports ont mis sur pied des postes de dégivrage centraux hautement automatisés et efficaces qui peuvent traiter plusieurs aéronefs à la fois. Ces installations font appel aux technologies les plus récentes pour accélérer et contrôler la circulation des aéronefs entre les postes de stationnement et les postes de dégivrage, ce qui permet également de réduire les périodes d'attente de décollage après les procédures de dégivrage ou d'antigivrage.
55. Des véhicules de dégivrage à la fine pointe de la technologie exploités par des équipages parfaitement formés permettent d'effectuer des opérations de dégivrage efficaces et sûres. Certaines installations possèdent des réservoirs de stockage souterrains pour contenir les réserves de liquides et pour récupérer les liquides qui ruissellent des aéronefs afin de les recycler. Ces installations de pointe peuvent faire varier la quantité de liquide cryoscopique contenue dans le liquide de dégivrage en fonction des conditions ambiantes, ce qui porte le nom de « mélange proportionnel » ou « mélange variable ». Ce processus fait appel aux dispositifs d'automatisation des installations pour régler les concentrations des liquides en fonction des conditions météorologiques présentes, ce qui permet aux exploitants de réduire leurs coûts. Un exploitant a mis sur pied un programme en vertu duquel tous les aéronefs stationnés pendant la nuit et sur lesquels de la neige sèche s'est accumulée sont dégivrés à l'aide d'air forcé pendant les heures d'inactivité. Ce programme permet de réduire les opérations de dégivrage du lendemain ainsi que la quantité de liquide de dégivrage utilisée.
56. Les transmissions de la voix et des données se font conformément à des procédures établies et elles sont contrôlées par des centres de contrôle des opérations. Les contrôleurs de ces centres peuvent voir chaque aéronef au poste de dégivrage et constater à quelle étape de dégivrage il se trouve, tout en maintenant le contact avec les équipages de chaque aéronef et avec les opérateurs de chaque véhicule de dégivrage. Des écrans d'ordinateur installés dans les centres de contrôle et les véhicules de dégivrage affichent des renseignements constamment mis à jour sur l'état des aéronefs pendant tout le processus de dégivrage. Un système de messagerie électronique informe les équipages de conduite de l'état des aéronefs dans les postes de dégivrage, en mentionnant notamment : le type de liquide utilisé, le moment où l'application finale du liquide a débuté, l'heure prévue de la fin des opérations de dégivrage, ainsi que les fréquences radio à utiliser pour contacter l'ATS lorsque les opérations de dégivrage sont terminées et que tous les membres des équipes de dégivrage se sont éloignés.

Facteurs pouvant influer sur la durée d'efficacité

57. Voici une liste de certains des principaux facteurs susceptibles de modifier l'efficacité des liquides cryoscopiques, en particulier lorsqu'ils sont dilués par des précipitations :
    • la rugosité de la surface, le contour et l'angle d'inclinaison du composant de l'aéronef;
    • la température ambiante;
    • la température de la surface (revêtement) de l'aéronef;
    • la procédure d'application du liquide cryoscopique;
    • la concentration (force) de la solution aqueuse de liquide cryoscopique;
    • l'épaisseur de la pellicule de liquide cryoscopique;
    • la température du liquide cryoscopique;
    • le type de liquide cryoscopique;
    • les opérations à faible distance d'autres aéronefs, des équipements ou des structures;
    • les opérations sur la neige, sur la glace-neige ou sur des aires de trafic, des voies de circulation ou des pistes mouillées;
    • le type et l'intensité des précipitations;
    • la présence de liquides cryoscopiques;
    • le refroidissement par rayonnement;
    • l'humidité résiduelle sur la surface de l'aéronef;
    • l'humidité relative;
    • le rayonnement solaire;
    • la vitesse et la direction du vent.
58. Pour aider les pilotes, les durées d'efficacité sont données dans les lignes directrices sur les durées d'efficacité dans des tableaux standard qui traitent des différents types de liquides en fonction des diverses sortes de précipitations et de leur intensité, ainsi que de la température.

Questions liées au pilote

59. C'est le CdB qui a l'ultime responsabilité de s'assurer que son aéronef est en état de décoller en toute sécurité et, dans des conditions de givrage au sol, le CdB doit s'assurer que les surfaces critiques de son appareil sont exemptes de tous contaminants gelés. Il est donc important que le préposé au dégivrage comprenne bien les exigences spécifiques auxquelles un pilote doit se conformer dans l'exécution de ses fonctions dans des conditions de givrage au sol.

Délai d'exécution suffisant

60. Un moyen de communication efficace et fiable, adapté à l'endroit, permet aux pilotes de communiquer leurs intentions au préposé au dégivrage le plus tôt possible. Les renseignements à fournir peuvent comprendre notamment des précisions sur le type d'aéronef en cause, sur l'heure d'arrivée prévue (ETA) aux installations de dégivrage (en cas de dégivrage hors poste), sur la possibilité de devoir utiliser un groupe électrogène de parc (GPU), sur la possibilité de devoir arrêter le moteur et traiter les hélices (le cas échéant), sur le type de traitement requis, sur le type ou les types de liquides pouvant être requis, ou sur toutes particularités spécifiques aux opérations à venir.
61. La communication hâtive de renseignements permet à l'équipage de conduite de mieux s'adapter aux problèmes susceptibles de se présenter à la suite de la rétroaction fournie par le préposé au dégivrage lors de cette première communication. Par exemple, si un type de liquide spécifique n'est pas disponible, le pilote sera mieux placé pour analyser les solutions possibles et pour prendre d'autres dispositions, au besoin, ce qui permettra de réduire la confusion et les délais au moment des opérations de dégivrage au sol. Un tel scénario sera toujours préférable à celui où un aéronef se présente au poste de dégivrage et, en raison d'un problème que le pilote ignorait, il ne peut recevoir le traitement de dégivrage et il doit retourner à son poste de stationnement. Une telle situation entraîne un délai et des inconvénients pour toutes les personnes en cause, y compris les passagers et les équipages des autres aéronefs qui attendent leur tour pour entrer dans le poste de dégivrage ou pour se servir du matériel de dégivrage.
62. Par ailleurs, si un équipage de conduite est avisé à l'avance de problèmes comme le fait que d'autres aéronefs subissent des retards anormalement longs, le CdB peut décider de modifier ses plans en prenant, par exemple, davantage de carburant et en faisant des communications supplémentaires. Du point de vue de l'aéroport, cette planification préliminaire peut réduire l'encombrement et augmenter le nombre de départs à l'heure prévue tout en contribuant à la sécurité des opérations au sol.
63. En résumé, la communication entre le pilote et le préposé au dégivrage, aussi tôt que possible avant que l'aéronef ne se présente au poste de dégivrage, fait en sorte que les opérations de dégivrage s'accomplissent de la manière la plus sûre et la plus efficace possible, tant pour l'équipage de conduite que pour le personnel de piste.

Échange de renseignements essentiels avant l'application du liquide de dégivrage ou d'antigivrage

64. Avant le début des opérations de dégivrage ou d'antigivrage, le préposé au dégivrage et le CdB doivent s'échanger certains renseignements essentiels, et en accuser réception, afin de s'assurer que l'aéronef est traité correctement, de façon sûre et de manière à assurer la sécurité. Afin de répondre à ces critères de base, les points suivants, qui ont trait à l'échange de renseignements entre le pilote et l'équipe de dégivrage, devraient être accomplis avant le début des opérations :
    • Établissement des communications entre l'équipe de dégivrage et le pilote;
    • confirmation que les freins sont serrés et que l'aéronef est correctement configuré pour le type de dégivrage à exécuter (p. ex. moteurs au ralenti, hélices en drapeau, systèmes de prélèvement d'air correctement réglés, etc.);
    • confirmation de la méthodologie de dégivrage ou d'antigivrage à utiliser;
    • confirmation du ou des types de liquides à appliquer sur l'aéronef;
    • confirmation de la concentration du mélange de liquide, le cas échéant;
    • communication de tout avertissement de dernière minute ou autres avis jugés pertinents aux opérations de dégivrage ou d'antigivrage imminentes;
    • confirmation de la part du préposé au dégivrage au CdB que les opérations de dégivrage ou d'antigivrage sont sur le point de commencer;
    • consignation de l'heure du début de l'application du liquide d'antigivrage. Le CdB doit connaître ce renseignement afin de chronométrer la durée d'efficacité du liquide. Le préposé au dégivrage devrait noter ce temps et en informer le CdB.

Avant le début des opérations de dégivrage ou d'antigivrage

65. Avant le début des activités de dégivrage, le CdB doit en aviser les passagers. Le paragraphe 602.11(7) du RAC stipule en effet que : « Avant que le dégivrage ou l'antigivrage de l'aéronef ne soit effectué, le commandant de bord doit s'assurer que les membres d'équipage et les passagers sont informés de toute décision prise à cet effet ».

Heure de début de la dernière application de liquide d'antigivrage

66. On doit informer le CdB de façon claire et concise de l'heure du début de la dernière application de liquide antigivrage sur l'aéronef. Le CdB utilisera ce renseignement pour établir le début de la durée d'efficacité.

Communication des problèmes au pilote

67. Le préposé au dégivrage doit tenir le CdB continuellement informé en lui fournissant notamment les renseignements suivants : l'heure du début de la dernière application de liquide d'antigivrage, le type de liquide utilisé, et l'information sur l'état de contamination des surfaces critiques (c.-à-d. propres ou contaminées).
68. Voici également ci-après des exemples de circonstances où de l'information de nature critique doit être transmise au pilote. Le programme de formation sur le givrage au sol doit traiter de ce type de circonstances et il doit décrire la façon correcte d'y répondre :
    • dommages ou dommages potentiels à l'aéronef;
    • pulvérisation accidentelle de liquide sur des parties délicates de l'aéronef;
    • avis de risque de blessure ou de blessure d'un préposé au dégivrage.

Nota : Il est important que le préposé au dégivrage soit en mesure de transmettre des instructions au CdB de l'aéronef le plus rapidement et le plus clairement possible.

Orientation de l'aéronef pendant le dégivrage

69. La plupart des pilotes préfèrent orienter leur aéronef face au vent dominant en prévision des opérations de dégivrage ou d'antigivrage, afin de réduire ou d'éliminer le risque que le liquide utilisé soit soufflé par le vent sur les fenêtres du poste de pilotage. Toutefois, il n'est pas toujours possible d'orienter l'aéronef directement face au vent en raison notamment de l'emplacement du poste de dégivrage et du mode d'écoulement de la circulation au sol à l'aéroport.

Après les opérations de dégivrage ou d'antigivrage

70. Dans des conditions de givrage au sol, il est obligatoire de procéder à une inspection après la fin des opérations de dégivrage ou d'antigivrage. On doit présenter un rapport d'inspection au CdB de l'aéronef. Le programme de givrage au sol doit décrire la façon d'effectuer cette inspection.

Avis de départ pour l'équipage de conduite

71. Une fois que le traitement de dégivrage ou d'antigivrage, ainsi que l'inspection des surfaces critiques sont terminés et que l'on a confirmé que l'aéronef est exempt de tous contaminants gelés, l'équipe de dégivrage doit encore fournir au pilote les renseignements suivants :
    • la confirmation que tout le personnel et le matériel sont à l'écart de l'aéronef;
    • l'autorisation de faire démarrer les moteurs (le cas échéant);
    • l'autorisation de dévirer les hélices (le cas échéant);
    • l'avis de passage à la signalisation à main (le cas échéant).

Inspection des surfaces critiques

72. L'inspection de contamination des surfaces critiques devrait être effectuée immédiatement après la dernière application de liquide pour vérifier que ces surfaces sont exemptes de toute trace de contamination. Les zones à inspecter dépendent de la conception de l'aéronef et elles devraient figurer sur une liste de vérifications servant à l'inspection des surfaces critiques. Cette liste de vérifications devrait inclure au moins tous les éléments recommandés par le constructeur de l'aéronef. Même si certains éléments de cette liste ne sont pas des surfaces critiques à proprement parler, leur bon fonctionnement est essentiel et ils doivent être libres de tous contaminants. De façon générale, une telle liste de vérifications comprend les éléments suivants :
    • les bords d'attaque, l'extrados et l'intrados des ailes;
    • les bords d'attaque, les surfaces supérieures et inférieures, de même que les panneaux latéraux de la dérive et du stabilisateur;
    • les dispositifs hypersustentateurs comme les becs de bord d'attaque et les volets de bord d'attaque ou de bord de fuite;
    • les déporteurs et les aérofreins;
    • toutes les gouvernes et les interstices;
    • les hélices;
    • les entrées d'air réacteur, les séparateurs de particules et les grilles;
    • les pare-brise et autres fenêtres et hublots nécessaires pour assurer une bonne visibilité;
    • les antennes;
    • le fuselage;
    • les dispositifs d'instrumentation exposés comme les girouettes d'angle d'attaque, les antennes anémométriques et les orifices de pression statique;
    • les mises à l'air libre des réservoirs de carburant et des bouchons de réservoirs;
    • les entrées d'air et les orifices d'échappement de l'APU et du circuit de refroidissement;
    • le train d'atterrissage.
73. Une fois que l'on sait, grâce à l'inspection des surfaces critiques, que l'aéronef est propre et correctement protégé, celui-ci devrait être autorisé à décoller dès que possible. Cette procédure est particulièrement importante s'il y a des précipitations ou si l'humidité relative est élevée. Inversement, il faut informer le pilote lorsqu'il y a encore de la contamination sur les surfaces critiques de l'aéronef et qu'il faut poursuivre les opérations de dégivrage. La décision du pilote d'annuler le vol peut reposer uniquement sur l'information obtenue du préposé au dégivrage.

Nota : L'application du « Concept de l'aéronef propre » est facilitée, notamment, par l'inspection des surfaces critiques, qui est une inspection externe des surfaces critiques de l'aéronef effectuée par une personne qualifiée avant le vol, et qui a pour but de déterminer si l'aéronef est encore contaminé par du givre, de la glace ou de la neige.

Inspection de contamination avant le décollage

74. Comme l'exige la réglementation, immédiatement avant le décollage, il faut procéder à une inspection de contamination avant le décollage afin de vérifier si du givre, de la glace ou de la neige adhère aux surfaces critiques, à moins que l'exploitant n'ait établi un programme en conformité avec la norme 622.11 des RGUVA et qu'il ne s'y conforme. Le pilote peut avoir besoin de l'aide de personnel compétent pour effectuer cette inspection.
75. À moins que d'autres procédures n'aient été approuvées à cette fin, une inspection tactile des surfaces extérieures doit être effectuée sur tous les avions dépourvus de dispositif de bord d'attaque, comme le DC9-10, le CRJ-50 et le F-28.
76. Les surfaces pouvant faire l'objet de l'inspection varient selon la conception de l'aéronef. Sur certains aéronefs, on peut apercevoir toute la surface des ailes et une partie de l'empennage depuis le poste de pilotage ou la cabine. Sur d'autres aéronefs, ces surfaces se trouvent si éloignées que l'on ne peut apercevoir que des parties de l'extrados des ailes. L'intrados des ailes et le train d'atterrissage ne sont visibles que sur les aéronefs à ailes hautes. Certains exploitants ont pris l'habitude de faire une inspection visuelle de la surface des ailes, des bords d'attaque, des entrées d'air réacteur et des autres surfaces de l'aéronef que l'on peut apercevoir soit depuis le poste de pilotage, soit depuis la cabine, selon l'endroit où la visibilité est la meilleure. Le CdB peut demander l'aide d'autre personnel compétent. L'inspection avant le décollage devrait porter principalement sur le bord d'attaque, de concert avec le bord de fuite de la voilure. Les gouvernes de bord de fuite et (ou) les déporteurs fournissent habituellement une indication précoce d'une perte d'efficacité imminente du liquide au niveau du bord d'attaque. Quelles que soient les circonstances, si le CdB ne peut être certain que les surfaces critiques sont exemptes de givre, de glace ou de neige qui y adhèrent, il ne doit pas tenter de décoller.
77. Si des surfaces de l'aéronef n'ont pas été traitées avec du liquide cryoscopique, le CdB ou un autre membre de l'équipage devrait examiner ces surfaces pour déceler toute trace de neige fondante et de regel possible. De plus, toute formation de glace qui aurait pu se produire pendant la circulation au sol doit être enlevée. Si l'aéronef a été traité aux liquides cryoscopiques, sa surface devrait être lustrée, lisse et humide. Du givre, de la glace ou de la neige qui s'est déposé sur les liquides de dégivrage ou d'antigivrage doit être considéré comme adhérant à l'aéronef et le décollage ne doit pas être tenté. Dans ce cas, l'aéronef devrait rebrousser chemin et subir un autre dégivrage et, au besoin, un autre antigivrage.
78. La conduite de l'inspection de contamination avant le décollage selon la manière décrite exige du CdB et des autres membres d'équipage, y compris des agents de bord, une connaissance des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol et des signes de danger. Cette inspection a pour but d'assurer que le dégivrage et l'antigivrage au sol ont été effectués complètement et uniformément et que les surfaces critiques que l'on ne peut apercevoir ni du poste de pilotage ni de la cabine sont propres elles aussi.

Surfaces représentatives de l'aéronef

Nota : Transports Canada ne tient plus à jour une liste des surfaces représentatives approuvées des aéronefs.

79. Surtout dans le cas des gros appareils où l'on ne peut observer que des parties très limitées à partir de l'intérieur de l'aéronef, on peut utiliser des surfaces représentatives approuvées pour évaluer l'état des surfaces critiques d'un aéronef dans des conditions de givrage au sol.
80. Les surfaces représentatives doivent servir d'outil pour évaluer l'état des surfaces critiques contaminées d'un aéronef après l'utilisation de liquides de dégivrage et d'antigivrage pour nettoyer l'appareil et pour le protéger contre les précipitations givrantes qui sont présentes dans des conditions de givrage au sol.
81. Une surface représentative d'un aéronef est une partie de l'appareil que l'équipage de conduite peut clairement et facilement observer de l'intérieur de l'aéronef et qui permet de juger si la surface est contaminée ou non. En déterminant l'état de la surface représentative, on peut raisonnablement s'attendre à ce que d'autres surfaces critiques soient dans le même état (ou en meilleure condition).
82. Avant le décollage, le pilote aux commandes peut effectuer une vérification visuelle des surfaces représentatives pour s'assurer qu'il n'y a pas de contamination à cette étape du vol, conformément aux exigences du programme de givrage au sol approuvé. Si la vérification est concluante, l'équipage peut tenter un décollage, sinon il doit faire dégivrer de nouveau l'aéronef.

Décollage une fois les durées d'efficacité échues

83. Conformément au programme de l'exploitant, un décollage peut être autorisé une fois que les durées d'efficacité des liquides sont échues, sous réserve que l'on procède à une inspection de contamination avant le décollage et que cette inspection révèle que les surfaces critiques de l'aéronef ne sont pas contaminées.
84. Le sous-alinéa 602.11(4)(a)i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule qu'il est interdit de tenter un décollage à moins que l'aéronef n'ait été inspecté immédiatement avant le décollage pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques.
85. La section (6.3) de la norme 622.11 des Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs (RGUVA) stipule notamment que : « Lorsqu'on utilise les tableaux des délais d'efficacité comme critères de décision, aucun aéronef ne peut décoller après les délais prescrits à moins qu'une inspection de contamination avant le décollage ne soit effectuée ou qu'on ait procédé de nouveau au dégivrage ou à l'antigivrage de l'aéronef. »
86. L'interprétation de Transports Canada du passage « inspecté immédiatement avant le décollage », dans le contexte du givrage au sol, est que l'inspection doit être effectuée dans les cinq minutes avant le début de la course au décollage.
87. L'essai des liquides a montré que cette procédure ne doit pas être appliquée aux liquides de type I. Les liquides de type I ont des durées d'efficacité très courtes et ils perdent subitement leur efficacité. Cette procédure ne doit être utilisée que pour les liquides d'antigivrage de type II, III et IV, et ce, seulement si la durée d'efficacité minimale pertinente égale ou dépasse 20 minutes. Cette pratique ne doit pas être appliquée de façon continue à toutes les cinq minutes, mais une seule fois seulement après que la durée d'efficacité a été dépassée.

Si, après avoir effectué l'inspection de contamination, il n'est pas possible de décoller dans les cinq minutes, l'avion doit retourner pour un autre dégivrage ou antigivrage.

Détermination de la perte d'efficacité d'un liquide

88. On considère qu'un liquide a perdu son efficacité lorsqu'il n'est plus en mesure d'absorber les précipitations gelées. En pareil cas, il faut supposer que la contamination adhère aux surfaces critiques.
89. Il est parfois difficile de reconnaître qu'un liquide a perdu son efficacité, car une couche de givre transparent peut s'être formée sous le liquide. On ne peut généralement détecter la présence de givre transparent qu'au moyen d'une inspection tactile. Un liquide ayant perdu son efficacité n'aura habituellement plus aucune brillance et il prendra un aspect cristallin terne. Même si la neige tombée sur une aile est généralement facilement observable, la couche de givre transparent qui s'est formée en-dessous sera invisible. Si de la neige s'est accumulée sur une aile par-dessus les liquides de dégivrage ou d'antigivrage, cela signifie que ces derniers ont perdu leur efficacité et cette neige ne sera pas « soufflée » pendant la course au décollage. De même, lorsqu'on utilise un liquide de type I seul, ce dernier peut geler de nouveau quelques minutes seulement après l'expiration de sa durée d'efficacité dans certaines conditions de précipitation (surtout la bruine verglaçante et la pluie verglaçante). En gelant, le liquide de type I prend l'aspect d'une couche de givre rugueuse et terne.
90. Lorsqu'on a déterminé que le liquide a perdu son efficacité, l'aéronef doit subir un autre traitement de dégivrage ou d'antigivrage, ou le décollage doit être retardé jusqu'à ce que les conditions météorologiques s'améliorent et que les contaminants fondent.

Hélicoptères

Avertissement

Nota : La SAE n'a publié aucun document qui supporte l'utilisation des liquides cryoscopiques sur les giravions. Les constructeurs de giravions n'ont pas officiellement approuvé l'utilisation de liquides cryoscopiques et il faut donc les consulter avant d'utiliser de tels liquides sur leurs produits.

91. Le CdB d'un hélicoptère doit se rappeler que la glace empêche l'appareil de donner son rendement maximal. Décoller lorsqu'il y a un peu de glace sur les pales du rotor peut aussi en diminuer grandement la capacité d'autorotation. Voici certains des problèmes propres aux aéronefs à voilure tournante dans des conditions de givrage au sol ou d'autres formes de contamination :<
    • l'inspection extérieure peut être dangereuse si la personne circule à pied, surtout sur le pont supérieur;
    • de la glace sur les loquets des panneaux de visite ou sur les portes de visite peut bloquer l'accès aux zones critiques. Essayer de forcer les loquets peut causer des dommages et des coûts de réparation élevés;
    • au démarrage, la glace qui se trouve sur les pales du rotor principal ou sur les extrémités de pale et qui est passée inaperçue peut se détacher de manière inégale. La différence de poids et de poussée des pales fait vibrer énormément l'aéronef et empêche les commandes de répondre normalement. L'hélicoptère pourrait alors s'élever brusquement au-dessus de la zone de décollage et basculer, ou le pilote pourrait en perdre la maîtrise pendant le décollage. En outre, la glace peut être projetée avec une force potentiellement destructrice et meurtrière;
    • l'appareil peut nécessiter un couple supérieur à la normale pour la circulation au sol et le vol stationnaire;
    • de la glace accumulée sur le fuselage ou de l'humidité qui s'est accumulée à l'intérieur des structures et s'est transformée en glace peut entraîner un dangereux déplacement du centre de gravité;
    • lorsqu'on met la puissance au décollage, de la glace accumulée sur les patins ou sur les roues peut causer un basculement dynamique si l'hélicoptère ne se libère que d'un côté;
    • de la glace accumulée sur des vérins hydrauliques non protégés ou sur les biellettes de changement de pas peut bloquer les commandes sur un ou plusieurs axes et causer une perte de maîtrise de l'aéronef durant le décollage;
    • après le décollage, lorsque l'aéronef se met en vol stationnaire, de la glace accumulée sur le rotor de queue peut entraîner une perte de maîtrise en lacet. De la glace projetée de manière inégale peut aussi causer des dommages à la cellule ou au revêtement de la boÎte d'engrenages;
    • à faible puissance, de la glace accumulée dans le séparateur de particules peut fondre partiellement et, à haute puissance, la glace fondue peut être projetée dans l'entrée d'air réacteur. Cette situation se produit habituellement à faible vitesse au début du vol ou durant la montée lorsque le pilote ne peut pas atterrir.
92. Dans le cas des aéronefs à voilure tournante, le concept de l'aéronef propre est facile à comprendre. La solution idéale pour éviter la contamination des surfaces est de remiser l'aéronef dans un hangar lorsque cela est possible. Dans le cas contraire, il faut prendre d'autres types de mesures.

Suggestions de mesures alternatives

• Placer des housses imperméables sur le rotor principal, le rotor de queue et la plate forme de transmission. Idéalement, les housses protégeront le pare-brise, les circuits Pitot et statique et une bonne partie du fuselage. Poser aussi des obturateurs sur les orifices d'échappement et sur les prises d'air. Installer les housses et des obturateurs à la fin de la journée ou chaque fois que l'aéronef reste au sol, ce qui en assurera la protection en cas de conditions de contamination imprévues.
• Utiliser un réchauffeur à combustion équipé d'un conduit flexible qui projette un jet d'air chaud suffisamment puissant pour permettre de réchauffer la zone de transmission, les éléments du rotor et le compartiment du moteur ainsi que pour aider à enlever les housses gelées.
• Examiner le fuselage après avoir enlevé les housses pour s'assurer que de la glace ou de la neige n'est pas tombée sur le fuselage ni dans les entrées d'air réacteur.
• Enlever toute contamination qui adhère au fuselage ou à la poutre de queue selon l'une des méthodes décrites précédemment pour les avions, conformément aux recommandations du constructeur.
• Nettoyer les patins, les roues et toute partie du train d'atterrissage qui est retenue au sol par de la glace ou de la neige.

Nouvelles technologies

Technologies alternatives

93. Le coût et l'impact potentiel sur l'environnement associés à l'utilisation des liquides de dégivrage classiques ont entraîné une demande pour la mise au point de nouvelles technologies de dégivrage. Dans l'évaluation des avantages de ces technologies émergentes, il faut bien comprendre que même si la méthodologie peut différer par rapport à l'utilisation des liquides classiques, les principes de base du dégivrage et de l'antigivrage s'appliquent toujours. Les technologies récentes font appel à des principes scientifiques tels que : la chaleur latente de fusion; la détection des éléments vibrants; l'utilisation de capteurs ultrasoniques; et l'utilisation de caméras de détection infrarouge (IR). On verra sans doute apparaître d'autres technologies dans l'avenir.

Émetteurs infrarouges

94. Au moment de la publication du présent document, Transports Canada n'avait pas encore approuvé l'utilisation opérationnelle de ces systèmes dans les aéroports et sur les avions commerciaux.

Systèmes de dégivrage à air forcé

95. Les compagnies aériennes se montrent de plus en plus intéressées par le recours à l'air forcé pour chasser les contaminants gelés de la surface des avions. Cet intérêt coÏncide d'ailleurs avec la mise au point, par plusieurs fabricants, de systèmes à air forcé montés sur les véhicules de dégivrage classiques.
96. Certains systèmes de dégivrage à air forcé soufflent de l'air ou un mélange d'air et de liquide à haute pression, tandis que d'autres soufflent de grands volumes d'air à faible pression. Certaines buses éjectent l'air à une très grande vitesse. Il en résulte un jet d'air élancé, ce qui en allonge la portée efficace. D'autres systèmes sont conçus de façon à ce que la vitesse de l'air diminue radicalement à la sortie de la buse. Dans certains cas, le jet d'air est plus chaud que l'air ambiant, en raison de la chaleur engendrée par la compression.
97. Comme l'utilisation des systèmes de dégivrage à air forcé est relativement nouvelle, on ne peut pour le moment formuler de recommandations précises sur l'utilisation opérationnelle des systèmes mis à l'essai. Certains exploitants ont été autorisés à utiliser des systèmes de dégivrage à air forcé pour enlever la neige sèche.
98. L'utilisation de systèmes à air forcé pour enlever les contaminants, surtout la neige, est une technologie qui n'est pas encore arrivée à maturité. Ces dernières années, les préoccupations environnementales reliées aux effets du déversement de grandes quantités de liquide de dégivrage ont relancé les efforts de recherche dans ce domaine.
99. Les résultats des recherches sont prometteurs, mais comme pour toute technologie, l'utilisation des systèmes à air forcé demande de faire des compromis. Néanmoins, les recherches en cours indiquent que ces systèmes présentent un potentiel intéressant tant au niveau des économies réalisables qu'à celui de la protection de l'environnement. L'utilisation des systèmes à air forcé est soumise à l'approbation du constructeur de l'aéronef en cause.

Nota : Après l'utilisation d'un système à air forcé, il faut procéder à l'inspection des surfaces critiques de l'aéronef.

Air forcé utilisé seul

100. L'utilisation d'air forcé seul pour enlever les contaminants est raisonnablement efficace lorsqu'il s'agit de neige folle, mais elle requiert une plus grande diligence lorsqu'il s'agit d'enlever des contaminants qui adhèrent aux surfaces.
101. L'efficacité avec laquelle l'air forcé peut enlever les contaminants des surfaces critiques repose sur un certain nombre de facteurs dont les suivants : la vitesse et la température du jet d'air, la formation et l'expérience du préposé au dégivrage, la température extérieure et les conditions météorologiques.

Air forcé additionné de liquide de type I

102. Du liquide chaud de type I est injecté dans le jet d'air à grande vitesse. L'un des avantages de cette méthode de dégivrage par rapport au système à air forcé seulement est que le liquide chaud de type I transporte une plus grande quantité d'énergie thermique que l'air forcé seul. La chaleur est le principal mécanisme d'enlèvement des contaminants qui adhèrent aux surfaces critiques d'un aéronef, c'est pourquoi cette méthode procure de meilleurs résultats.

Air forcé additionné de liquides de types II, III et (ou) IV

103. Ces liquides sont injectés dans le jet d'air, ou appliqués par-dessus le jet d'air. La combinaison de liquide antigivrage et d'un jet d'air forcé à grande vitesse procure certains avantages, mais soulève également certaines préoccupations. Les liquides d'antigivrage doivent être manipulés correctement pour qu'ils puissent conserver leurs caractéristiques de viscosité. L'un des effets de l'injection de liquides de types II et IV dans un jet d'air forcé à grande vitesse est le cisaillement. Lorsque ces liquides font l'objet d'un cisaillement important, ils perdent une partie de leur viscosité, et si les forces de cisaillement sont excessives, les valeurs de durée d'efficacité du liquide ne seront plus valides. On tentera de résoudre le problème de la perte de viscosité à l'aide des améliorations qui seront apportées à la conception des systèmes à air forcé.

Questions liées à la sécurité

104. Le jet d'air à grande vitesse qui sort des systèmes à air forcé peut causer de graves blessures. Une formation adéquate et l'utilisation de matériel de protection sont nécessaires.
105. Le niveau de bruit des systèmes à air forcé est généralement très élevé. Il faut porter des protecteurs d'oreilles lorsqu'on utilise ces systèmes ou que l'on se trouve à proximité.
106. Le jet d'air à grande vitesse enlève les contaminants gelés des surfaces de l'aéronef et les projette à grande vitesse. Il faut aviser le personnel qui se trouve à proximité du lieu d'utilisation d'un système à air forcé que des débris seront projetés à grande vitesse dans la zone.
107. Au moment de la publication du présent document, Transports Canada n'avait pas encore approuvé l'utilisation opérationnelle des systèmes à air forcé.
108. On doit contacter la Division des normes opérationnelles (AARXB) de la Direction de l'Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada pour discuter de toute proposition d'utilisation de ces systèmes pendant les opérations dans des conditions de givrage au sol des aéronefs commerciaux.

Systèmes de détection de givrage au sol (SDGS)

109. Le développement des technologies de détection de givrage au sol a été stimulé par la difficulté à déterminer si un aéronef est exempt de contaminants gelés avant le décollage. Le personnel dispose naturellement de moyens très limités pour évaluer avec précision l'état des surfaces critiques d'un aéronef pendant les opérations avec givrage au sol. Les capacités de l'être humain sont notamment limitées par : de mauvaises conditions d'éclairage, des restrictions à la visibilité causées par la neige soufflée et par la difficulté à déterminer s'il y a ou non du givre transparent. Les technologies de pointe utilisées dans les SDGS peuvent aider à palier certaines de ces limitations humaines.
110. Les SDGS doivent servir pendant les opérations au sol d'un avion afin de fournir au personnel de piste et (ou) à l'équipage de conduite et (ou) à un système pertinent des renseignements sur l'état des surfaces surveillées de l'avion.
111. Les SDGS peuvent servir de moyen complémentaire ou, après approbation, de moyen de rechange aux vérifications visuelles et tactiles exigées par les organismes de réglementation, dont les Autorités conjointes de l'aviation (JAA) de l'Europe, la Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis et Transports Canada Aviation civile (TCAC), pour déterminer l'état des surfaces critiques d'un avion exploité dans des conditions qui comprennent de la contamination givrante.

Santé et sécurité au travail (SST)

112. Les pilotes doivent connaître les effets potentiels que peuvent avoir les liquides de dégivrage et d'antigivrage sur la santé. Toutes les précautions nécessaires doivent être prises pendant les opérations de dégivrage et d'antigivrage pour garantir le bien-être des passagers et de l'équipage. Les passagers et l'équipage devraient être protégés contre les émanations des liquides cryoscopiques par la fermeture de toutes les entrées d'air cabine pendant les opérations de dégivrage et d'antigivrage. L'exposition aux vapeurs ou aux aérosols de tout liquide cryoscopique peut causer une irritation temporaire aux yeux. L'exposition aux vapeurs d'éthylène glycol dans un endroit mal ventilé peut causer des irritations au nez et à la gorge, des maux de tête, des nausées, des vomissements et des étourdissements.
113. Tous les glycols causent une certaine irritation lorsqu'ils entrent en contact avec les yeux ou la peau. Même si cette irritation est qualifiée de « bénigne », les fabricants de produits chimiques recommandent d'éviter tout contact des liquides cryoscopiques avec la peau et de porter des vêtements protecteurs pour effectuer les opérations normales de dégivrage et d'antigivrage.
114. L'éthylène glycol et le diéthylène glycol sont modérément toxiques chez l'être humain. L'ingestion de petites quantités d'éthylène glycol ou de diéthylène glycol peut causer des douleurs abdominales, de la douleur et des étourdissements tout comme elle peut affecter le système nerveux central et les reins. Puisque le glycol contenu dans les liquides cryoscopiques est considérablement dilué dans de l'eau et d'autres additifs, il est peu probable que le personnel chargé du dégivrage ingère accidentellement des quantités mortelles de liquide dans l'accomplissement normal de ses tâches. Tous les renseignements au sujet des effets sur la santé des liquides cryoscopiques commerciaux et sur les précautions à prendre pour leur manipulation sont décrits sur les fiches signalétiques de sécurité correspondantes. Ces fiches sont disponibles chez les fabricants de liquides cryoscopiques et tous les exploitants de services de dégivrage et d'antigivrage devraient conserver dans leurs dossiers les fiches correspondant aux produits qu'ils utilisent.

Comment un pilote peut-il s'assurer que l'aéronef est propre?

• Bien connaître les effets néfastes de la rugosité de surface sur les performances et les caractéristiques de vol des aéronefs.
• Ne pas autoriser le dégivrage ou l'antigivrage de l'aéronef avant de connaître les procédures de dégivrage au sol et les procédures d'assurance de la qualité de l'organisme de la maintenance.
• Bien connaître la fonction, la capacité, les limites et le mode de fonctionnement des dispositifs de protection contre le givrage avec lesquels l'aéronef est équipé.
• être conscient du fait que les liquides cryoscopiques utilisés pour le dégivrage et l'antigivrage au sol ne sont pas conçus pour assurer une protection contre le givrage en vol, ce qu'ils ne font d'ailleurs pas.
• Bien connaître les méthodes et les procédures de dégivrage et d'antigivrage suivies pour l'aéronef quelque soit l'entreprise qui s'en charge : l'entreprise du pilote, un sous-traitant, un exploitant permanent sur la base ou tout autre personnel.
• Bien connaître les zones critiques de l'aéronef et s'assurer que ces zones ont reçu les traitements de dégivrage et d'antigivrage appropriés.
• S'assurer que toutes les précautions nécessaires soient prises pendant les procédures de dégivrage pour éviter d'endommager les composants et les surfaces de l'aéronef.
• S'assurer que le dégivrage et l'antigivrage sont effectués le plus tard possible avant de circuler au sol vers la position de décollage.
• S'assurer que l'inspection obligatoire des surfaces critiques de l'aéronef est effectuée après la dernière application du liquide cryoscopique.

Techniques de mise en oeuvre du concept de l'aéronef propre

• Établir des programmes de formation pour mettre à jour les connaissances des membres d'équipage au sujet des dangers des opérations en hiver, des effets néfastes des formations de glace sur les performances des aéronefs et au sujet des procédures de dégivrage et d'inspection avant le décollage au cours des opérations au sol dans des conditions de givrage.
• Établir des programmes de formation à l'intention du personnel affecté à la maintenance ou autre qui effectue le dégivrage des aéronefs pour s'assurer que ce personnel connaît bien les effets néfastes de la formation de glace sur les performances et les caractéristiques de vol des aéronefs, les composants critiques, les procédures de dégivrage et d'antigivrage spécifiques à chaque type d'aéronef et l'utilisation du matériel de dégivrage et d'antigivrage au sol, y compris la détection des conditions anormales d'exploitation.
• S'assurer que l'on utilise les procédures appropriées de dégivrage et d'antigivrage au sol, que toutes les surfaces critiques sont inspectées, et que tous les éléments des surfaces critiques de l'aéronef sont propres avant le départ.
• Effectuer une planification approfondie des activités de dégivrage au sol afin de s'assurer que, selon les conditions météorologiques prévues, des quantités suffisantes de liquide et l'équipement approprié sont disponibles et que les responsabilités sont spécifiquement assignées et comprises. La planification doit inclure les contrats de service.
• Suivre de près les conditions météorologiques pour s'assurer que les données utilisées au moment de la planification demeurent valides tout au long des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol et pendant les opérations subséquentes de l'aéronef. Le type ou la concentration des liquides cryoscopiques utilisés de même que les procédures de dégivrage ou d'antigivrage et les plans de départ devraient être modifiés en conséquence.
• Si cela est possible, utiliser la méthode en deux étapes qui consiste à enlever d'abord les dépôts de glace et ensuite à recouvrir toutes les surfaces critiques de l'aéronef d'un mélange approprié de liquide cryoscopique afin de prolonger la durée d'efficacité de l'antigivrage.
• Assurer une bonne coordination des procédures de dégivrage et d'antigivrage afin que les derniers traitements soient effectués dans les minutes précédant le décollage.
• Lorsque les installations ne sont pas centralisées, prévoir et utiliser des zones de dégivrage situées près de la position de décollage de l'aéronef pour effectuer le dégivrage, l'antigivrage et l'inspection finale de l'aéronef de manière à réduire le plus possible le temps entre le dégivrage et le décollage.
• Utiliser plusieurs unités de dégivrage ou d'antigivrage afin d'assurer un traitement plus rapide et plus uniforme de l'aéronef lorsqu'il y a des précipitations.
• Bien connaître les variables qui peuvent réduire les durées d'efficacité ainsi que les effets généraux de ces variables.
• être conscient du fait que les lignes directrices sur les durées d'efficacité des traitements de dégivrage ou d'antigivrage à l'aide de liquides cryoscopiques ne peuvent être qu'approximatives et qu'à mesure que les conditions de givrage au sol et les circonstances changent, les durées d'efficacité applicables changent également. Il ne faut jamais relâcher la vigilance dans des conditions de givrage au sol.
• S'assurer qu'une bonne communication existe en tout temps entre le CdB et l'équipe de dégivrage et d'antigivrage. Le CdB doit savoir quelles surfaces sont en train de se faire dégivrer ou antigivrer et à quel moment l'opération est terminée et que l'équipe de dégivrage s'est éloignée.
• Ne pas démarrer les moteurs ni faire tourner les pales du rotor avant d'avoir l'assurance que tous les dépôts de glace ont été enlevés et que le personnel au sol ainsi que l'équipement sont éloignés. Les particules de glace projetées par des composants en rotation risquent d'endommager l'aéronef ou de blesser le personnel au sol.
• être conscient que certaines opérations, comme une reprise de puissance, peuvent remettre en circulation des cristaux de glace, de la neige ou de l'humidité.
• être conscient qu'au cours d'opérations à proximité d'autres aéronefs, de la neige, des particules de glace ou de l'humidité peuvent être soufflées sur des surfaces critiques de l'aéronef ou que de la neige sèche peut fondre et geler à nouveau.
• Lorsque l'avion circule sur de la glace-neige ou des surfaces mouillées, le personnel de piste devrait porter une attention particulière à la contamination des logements de roues, à la partie inférieure du fuselage et aux gouvernes. Ne pas décoller si de la neige ou de la glace-neige est projetée sur des zones critiques de l'aéronef, comme le bord d'attaque des ailes, pendant la circulation au sol.
• Savoir que les liquides de type II et de type IV de la SAE ne doivent être utilisés que sur des aéronefs dont la vitesse de rotation (V_r) est supérieure à 100 noeuds.
• Utiliser des liquides cryoscopiques que le constructeur de l'aéronef approuve. Certains liquides peuvent être incompatibles avec les matériaux et la couche de finition d'un aéronef. À cause de leurs caractéristiques, certains liquides peuvent nuire aux performances et aux caractéristiques de vol de l'aéronef ou rendre les gouvernes instables.
• Ne pas utiliser les substances approuvées pour les boudins de dégivrage (pour améliorer les performances de dégivrage) dans un autre but, à moins que le constructeur de l'aéronef n'approuve une telle pratique.
• Utiliser les types de liquides cryoscopiques et les concentrations qui retarderont le plus longtemps possible la formation de glace dans les conditions ambiantes.
• Établir des programmes d'assurance de la qualité pour s'assurer que les liquides cryoscopiques achetés et utilisés possèdent les caractéristiques nécessaires pour garantir des opérations de dégivrage et d'antigivrage efficaces.
• Ne pas tenter de décoller, dans aucune circonstance, s'il y a le moindre doute pour toute raison sur l'état des surfaces critiques.

Dans le doute... demandez, enquêtez, vérifiez!

Résumé - Chapitre 4

• La meilleure méthode pour s'assurer qu'un aéronef est exempt de toute contamination est en premier lieu d'éviter que cette contamination ne s'accumule sur l'appareil.
• Les mesures de prévention comprennent le remisage dans un hangar et l'utilisation de housses.
• Les méthodes manuelles pour enlever la contamination gelée comprennent les balais, les brosses, les cordages et les grattoirs.
• La chaleur produite par un réchauffeur à air chaud pulsé portatif peut enlever efficacement le givre et la glace des surfaces critiques.
• Le fait de polir le givre ne peut être considéré comme une méthode acceptable de préparer un aéronef pour le vol.
• Une couverture adéquate du liquide cryogénique est absolument essentielle pour assurer son plein rendement. Il est impératif que le personnel qui applique le liquide ait été correctement formé et qu'il utilise toujours la technique d'application recommandée.
• On peut dégivrer un aéronef par toute méthode appropriée comme le remisage dans un hangar ou les méthodes manuelles.
• Le dégivrage se fait normalement par l'application d'eau chaude ou de solutions d'eau chaude et de liquides cryoscopiques, souvent suivie d'une opération d'antigivrage effectuée à l'aide de solutions froides et plus concentrées ayant un point de congélation plus bas.
• Le dégivrage et l'antigivrage à l'aide de liquides cryoscopiques peut se faire en une étape ou en deux étapes.
• Pour des questions d'aérodynamisme, les procédures de dégivrage et d'antigivrage doivent se faire de façon symétrique.
• En règle générale, les procédures de dégivrage et d'antigivrage du fuselage doivent se faire du haut vers le bas.
• Sur la plupart des aéronefs, le dégivrage de la voilure commence au bord d'attaque de l'extrémité de l'aile et le mouvement de balayage se poursuit vers l'arrière et l'intérieur. Cette procédure permet d'éviter d'augmenter la charge exercée par la neige sur les sections extérieures des ailes.
• On ne doit pas utiliser de liquides cryoscopiques pour dégivrer les composants internes des turboréacteurs.
• Il faudra être particulièrement vigilant en ce qui concerne les entrées d'air de l'APU, car une ingestion de liquide pourrait provoquer l'emballement de l'APU, son extinction ou, dans les cas extrêmes, l'explosion du rotor et un incendie.
• Il faut respecter scrupuleusement les procédures pour protéger l'aéronef pendant le dégivrage ou l'antigivrage d'un aéronef alors que les moteurs principaux sont en marche.
• Le préposé au dégivrage doit tenir le pilote continuellement informé et l'avertir de tout problème ou anomalie.
• L'inspection des surfaces critiques devrait se faire immédiatement après l'application finale du liquide d'antigivrage.
• Comme l'exige la réglementation, immédiatement avant le décollage, il faut procéder à une inspection de contamination avant décollage afin de vérifier si du givre, de la glace ou de la neige adhère aux surfaces critiques, à moins que l'exploitant n'ait établi un programme en conformité avec les Normes relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol et qu'il ne s'y conforme.
• Un décollage peut être autorisé une fois que les durées d'efficacité des liquides sont échues, sous réserve que l'on procède à une inspection de contamination avant le décollage et que cette inspection révèle que les surfaces critiques de l'aéronef ne sont pas contaminées.
• La SAE n'a publié aucun document qui supporte l'utilisation des liquides cryoscopiques sur les giravions.
• Les technologies récentes font appel à des principes scientifiques tels que : la chaleur latente de fusion; la détection des éléments vibrants; l'utilisation de capteurs ultrasoniques; et l'utilisation de caméras de détection infrarouge (IR).
• On doit contacter la Division des normes opérationnelles (AARXB) de la Direction de l'Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada pour discuter de toute proposition d'utilisation de ces systèmes pendant les opérations dans des conditions de givrage au sol des aéronefs commerciaux.

Conclusion

Les procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol varient grandement en fonction du type d'aéronef, du genre de contamination et de la sorte de liquide cryoscopique utilisé. Les pilotes devraient bien connaître le Règlement de l'aviation canadien et les normes qui s'y rattachent, les procédures recommandées par le constructeur de l'aéronef dans le manuel d'utilisation, dans le manuel de vol, dans le manuel de maintenance et, le cas échéant, dans le manuel de service de l'aéronef. Les pilotes devraient aussi se conformer aux dispositions des manuels d'exploitation des entreprises.

Vous pouvez reproduire la présente trousse de formation qui est disponible à l'adresse Internet suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications.

Des exemplaires du document Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs (TP 14052) de Transports Canada et des Lignes directrices sur les durées d'efficacité sont disponibles auprès de votre représentant régional d'Aviation commerciale et d'affaires ou à l'adresse Internet suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/regles-generales-utilisation-vol-aeronefs/lignes-directrices-durees-efficacite-holdover-time-hot-degivrage-antigivrage-aeronefs.

Le Glenn Research Centre de la NASA a mis au point divers instruments relatifs au givrage en vol qui concernent les problèmes reliés au givrage en vol comme le décrochage de l'empennage, les gouttelettes d'eau surfondues (SLD), les critères de certification pour le givrage des aéronefs ainsi que des sessions de formation assistée par ordinateur sur le givrage. Ces documents sont disponibles à l'adresse Internet suivante : http://icebox-esn.grc.nasa.gov/.

On peut également écrire à l'adresse suivante :

Icing Branch
NASA GRC
21000 Brookpark Rd.
MS 11-2
Cleveland, OH 44135
216-433-3900
216-977-7469 (télécopieur)

Il est également possible de se procurer les vidéocassettes « Dans le doute... » des programmes pour petits aéronefs, pour gros aéronefs et pour l'équipe au sol avec les trousses d'information d'accompagnement ainsi que la circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires et le document Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs (TP 14052) de Transports Canada en communiquant avec le Centre des communications de l'aviation civile.

Numéro sans frais : 1-800-305-2059

Secteur de la capitale nationale : (613) 993-7284