Partie 2 : Information supplémentaire à l'intention du personnel de piste

Chapitre 5 - Supplément à l'intention du personnel de piste

Rôle du personnel de piste

1. Votre rôle dans l'application du Concept de l'aéronef propre commence avant votre arrivée sur l'aire de trafic. Si des conditions de givrage prévalent, vous devez être aux aguets avant même d'y arriver. Dans le doute, demandez au bureau météorologique pour les plus récentes prévisions météorologiques. Découvrez le type de précipitation et de température que les aéronefs devront affronter sur l'aire de trafic. Si l'on prévoit des précipitations, découvrez-en la nature.
2. Consultez vos manuels pour connaître les procédures exactes de dégivrage recommandées pour les divers aéronefs que vous avez à entretenir. Des aéronefs possèdent des réglages spécifiques de gouverne pour les opérations de dégivrage. Le pilote devrait les connaître et vous devriez aussi vous familiariser avec ces recommandations.
3. Le personnel de piste représente une partie importante de l'équipe de vol. L'équipage de l'aéronef se réunit normalement avant un vol et les pilotes compétents demandent à chacun d'être à l'affût des signes de contamination. Mais, les membres de l'équipage de la cabine et du poste de pilotage ne peuvent pas voir toutes les surfaces de l'aéronef de l'endroit où ils sont. Vous devez être leurs yeux et leurs mains.

Personnel qualifié

4. Seul le personnel dûment qualifié doit appliquer les procédures de dégivrage et d'antigivrage des aéronefs conformément au Programme de givrage au sol approuvé. Le personnel doit lire, comprendre et suivre les précautions stipulées dans le bulletin d'information du fabricant du liquide (connue sous le nom de fiche signalétique de sécurité de produit) et sur l'étiquette du produit, avant d'utiliser chaque produit.

Formation initiale

5. Au minimum, la formation initiale des équipes de dégivrage et du personnel de piste affecté à la maintenance doit porter sur les points suivants (les organisations plus grosses et plus complexes peuvent nécessiter de la formation supplémentaire) :
   • politique de la compagnie;
   • effets de la contamination;
   • conditions météorologiques nécessitant du dégivrage ou de l'antigivrage;
   • véhicules et matériel de dégivrage et d'antigivrage;
   • méthodes et techniques d'application des liquides cryoscopiques;
   • considérations relatives à la durée d'efficacité des liquides cryoscopiques;
   • procédures d'inspection;
   • sécurité.

Formation périodique

6. Au minimum, la formation périodique des équipes de dégivrage et du personnel de piste affecté à la maintenance doit porter sur les points suivants (les organisations plus grosses et plus complexes peuvent nécessiter de la formation supplémentaire) :
   • une révision des procédures de dégivrage, d'antigivrage et d'inspection courantes;
   • une révision des modifications apportées au programme;
   • une révision des derniers renseignements en matière de recherche et de développement concernant les opérations de dégivrage et d'antigivrage au sol;
   • une circulaire d'information portant sur les opérations de dégivrage et d'antigivrage distribuée à tous les employés touches, avant le début des opérations d'hiver, comprenant une révision des procédures et toute information nouvelle.
7. Tout le personnel qualifié doit être évalué sur sa connaissance de toute l'information couverte par son programme respectif de formation initiale et périodique.
8. Un exploitant aérien qui confie les services de dégivrage et d'antigivrage à une autre organisation en vertu d'un contrat a la responsabilité de s'assurer que le programme de formation de l'entrepreneur et l'application des normes d'exploitation des opérations de dégivrage et d'antigivrage répondent aux critères de son propre Programme de givrage au sol approuvé. L'exploitant a également la responsabilité de documenter les procédures et la formation de l'entrepreneur.

Pratiques recommandées

11. Les liquides doivent être utilisés conformément au Programme de givrage au sol approuvé. L'application doit se faire conformément aux instructions du fabricant du liquide ainsi qu'à la version la plus récente du document SAE Aerospace Recommended Practice (ARP) 4737.

Tenue de dossiers

12. Un système de tenue de dossier précis et détaillé doit être en place pour permettre un accès facile à toute l'information ayant trait aux opérations de dégivrage et d'antigivrage et à la gestion des liquides. Il faut s'assurer non seulement que l'information est juste, mais également qu'elle est consignée en temps opportun pour être ensuite conservée pendant au moins deux ans.

Description des liquides

13. Les liquides de dégivrage et d'antigivrage des aéronefs se présentent sous quatre types : les types I, II, III et IV. Chaque type possède des propriétés physiques et chimiques différentes et doit être utilisé sur certains types d'aéronef seulement.
14. Les liquides de dégivrage sont composés en général d'éthylène glycol ou de propylène glycol mélangé à de l'eau et à d'autres ingrédients comme des inhibiteurs de corrosion, des agents mouillants et de la teinture. Ces liquides sont formulés de manière à faciliter l'enlèvement de la glace, de la neige et du givre des surfaces externes des aéronefs et ils offrent également une courte période de protection antigivrage.
15. La composition des liquides d'antigivrage est semblable, sauf qu'ils contiennent également des épaississeurs polymériques. Ces liquides sont formulés de manière à prévenir la formation de contaminants gelés non absorbés pendant une période plus longue que les liquides de dégivrage, mais cette protection est néanmoins d'une durée limitée.

Nota : C'est la chaleur contenue dans le liquide de type l (dégivrage) ainsi que les forces hydrauliques (équipement de pulvérisation à haute pression) qui enlèvent les contaminants gelés. Le glycol assure une certaine protection dans des conditions de précipitation en attendant l'application des liquides de types ll, III ou IV.

Couleur

16. La couleur est utilisée comme aide visuelle pour l'application des liquides sur les surfaces des aéronefs. Les spécifications SAE pour les liquides indiquent la couleur appropriée à chaque type de liquide, de la façon suivante :
    • liquides de type I : orange;
    • liquides de type II : incolores ou jaune pâle;
    • liquides de type III : à déterminer;
    • liquides de type IV : vert émeraude.

Nota : Si la couleur du liquide que l'on applique sur un aéronef N'EST PAS celle qui était prévue, il faut interrompre la procédure et découvrir la cause de cette disparité.

Liquides approuvés

17. Une liste des liquides de dégivrage et d'antigivrage approuvés et des tableaux des durées d'efficacité de ces liquides se trouvent dans le TP 14052F Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs. Pour obtenir des durées d'efficacité fiables, seuls les produits approuvés, entreposés, préparés et appliqués selon les instructions du fabricant, sont acceptables. Les liquides approuvés ont été testés en laboratoire afin de quantifier la protection qu'ils offrent et de s'assurer et ont fait l'objet d'essais dans des conditions de décollage simulées pour confirmer qu'ils sont acceptables sur le plan aérodynamique.
18. Les liquides approuvés ont fait l'objet d'essais en laboratoire afin de s'assurer qu'ils répondent aux spécifications de rendement et qu'ils sont acceptables sur le plan aérodynamique. Ils ont également été soumis à des essais d'endurance qui ont permis d'élaborer les lignes directrices de durée d'efficacité, ainsi qu'à des essais pour confirmer leurs propriétés chimiques. C'est l'exploitant qui a l'ultime responsabilité de s'assurer que seuls des liquides approuvés sont utilisés.
19. On prévoit que d'autres liquides seront approuvés de temps en temps. Si un exploitant désire connaître les spécifications d'un liquide qui n'est pas mentionné dans la CIACA, nous lui recommandons d'entrer en communication avec le fournisseur ou le fabricant de ce produit. Cependant, si un liquide ne figure pas sur la liste des liquides présentement approuvés, l'exploitant sera tenu de démontrer que le liquide a été dûment testé.

Spécifications industrielles des liquides

20. La Society of Automotive Engineers (SAE) et l'Organisation internationale de normalisation (ISO) ont élaboré des spécifications pour les liquides de dégivrage et d'antigivrage. Les spécifications de l'ISO découlent des spécifications de la SAE et elles sont par conséquent généralement plus anciennes. Transports Canada ne reconnaît que les spécifications SAE les plus récentes, et tous les liquides utilisés sur les aéronefs doivent être conformes à ces dernières spécifications.

Nota : La validité des documents de l'ISO reliés au givrage au sol est devenue douteuse. Par conséquent, Transports Canada ne reconnaît plus que les spécifications et les documents SAE courants.

21. Les spécifications SAE sont stipulées dans les Spécifications pour matériaux aéronautiques de la SAE (AMS) 1424, intitulée : « Aircraft Deicing/Anti-icing Fluid SAE Type I »; et dans la SAE AMS 1428, intitulée : « Deicing/Anti-icing Fluid SAE Type II, III and IV ».
22. Les utilisateurs devraient demander aux fabricants de liquides de fournir des certificats de conformité à ces spécifications SAE.

Point de congélation

23. Les points de congélation sont déterminés au moyen de la méthode D 1177 de l'American Society for Testing Materials (ASTM) qui permet de mesurer la température à laquelle se produit la formation des premiers cristaux de glace.
24. Il faut déterminer souvent le point de congélation des liquides pour s'assurer que le point de congélation voulu est maintenu.
25. À mesure que la concentration d'un liquide augmente, à partir de plus de 0 %, par volume, le point de congélation diminue. Cependant, lorsque la concentration approche de 100 %, le point de congélation se met à augmenter. La raison de ce phénomène est qu'une solution possède un point de congélation inférieur à celui du solvant pur.

Utilisation d'un réfractomètre pour déterminer le point de congélation d'un liquide à base de glycol

26. On peut mesurer directement le point de congélation à l'aide d'une méthode comme la D 1177 d'ASTM, mais cette méthode est plutôt lourde à utiliser sur le terrain. On peut évaluer plus facilement la concentration en glycol d'un liquide sur le terrain en mesurant l'indice de réfraction de ce liquide. Le degré de réfraction (déviation de la lumière) est liée à la concentration en glycol de la solution et, par conséquent, à son point de congélation.
27. Les fabricants de liquides peuvent fournir des renseignements opérationnels supplémentaires sur l'achat des réfractomètres et sur la formation à suivre pour pouvoir les utiliser sur le terrain.

Concentration d'un liquide cryoscopique une fois appliqué

28. Le rapport entre la quantité d'ingrédients d'un liquide cryoscopique et l'eau, ou concentration du liquide, constitue un facteur important de ses propriétés dégivrantes. Les tableaux des durées d'efficacité présentent les lignes directrices en la matière quant aux liquides des types I, II, III et IV de la SAE, en fonction de la concentration du liquide, des conditions météorologiques et de la température extérieure (OAT).

Avertissement

Ne pas utiliser de solutions d'éthylène glycol pur (100 %) ni de propylène glycol pur lorsqu'il n'y a pas de précipitations. Voici les raisons de cette mise en garde :

• l'éthylène glycol pur possède un point de congélation très supérieur à celui de l'éthylène glycol dilué dans l'eau. De légères baisses de température peuvent être provoquées par des facteurs comme la présence de carburant imprégné de froid dans les réservoirs d'aile, une réduction du rayonnement solaire causée par le passage de nuages devant le soleil, l'effet du vent et une baisse de température attribuable à la production de portance par l'aile;
• le propylène glycol pur (non dilué), dont la concentration en glycol est d'environ 88 % à des températures inférieures à -10°C (+14°F), est très visqueux. On a constaté que, sous cette forme, les liquides à base de propylène glycol réduisaient la portance d'environ 20 %.

29. Les liquides cryoscopiques à base de propylène glycol ne sont pas faits pour être utilisés à l'état pur, sauf si cet usage est spécifiquement recommandé par le constructeur de l'aéronef.
30. Il faut vérifier les concentrations des liquides dont on dispose et connaître la façon dont ils se comportent dans diverses conditions. Lorsque la procédure comprend un essai d'assurance de la qualité, il ne faut pas lésiner. Si les résultats de l'essai sont à la limite de l'acceptable, il faut consulter le superviseur. Le superviseur des opérations ou de la maintenance devrait disposer des renseignements les plus à jour disponibles.

Marge de température du liquide cryoscopique

31. La marge de température est la différence de température entre le point de congélation du liquide lorsqu'il est appliqué, et la température ambiante. Nous avons vu dans la première partie du document que cette marge de température est pour tenir compte de l'absorption des précipitations.
32. De façon générale, la durée d'efficacité augmente d'autant plus que la marge par rapport au point de congélation du liquide cryoscopique est grande. Par conséquent, lorsqu'on peut le faire, il est recommandé d'utiliser la plus grande marge possible par rapport au point de congélation. Toutefois, pour augmenter cette marge, il faut utiliser davantage de glycol, ce qui représente des coûts supplémentaires et ce qui complique la tâche de récupération et de traitement des déversements et des écoulements de liquides cryoscopiques. La concentration des mélanges de liquides cryoscopiques et les marges par rapport au point de congélation qui en découlent doivent être déterminées en fonction des facteurs suivants, par ordre d'importance :
    • la sécurité;
    • les répercussions environnementales;
    • les coûts.
33. Dans le cas des liquides de type I de la SAE, la marge par rapport au point de congélation du liquide antigivrant doit être aussi grande que possible, mais sans être inférieure à 10°C (18°F).
34. Dans le cas des liquides des types I, II, III et IV de la SAE, la marge par rapport au point de congélation ne doit pas être inférieure à 7°C (13°F).

Lignes directrices sur l'utilisation des surfaces représentatives

35. Le programme d'exploitation dans des conditions de givrage au sol approuvé de l'exploitant aérien doit préciser la formation qui doit être dispensée au personnel de piste et aux équipages de conduite en regard des buts, des procédures et des limites d'utilisation des surfaces représentatives. Ce programme devrait également préciser la formation à suivre sur les procédures d'évaluation à appliquer pour déterminer si le liquide a perdu ou non son efficacité.
36. Cette technique peut être utilisée lorsque le constructeur a déterminé des surfaces représentatives de l'aéronef qui peuvent être clairement et facilement observées de l'intérieur de l'aéronef par l'équipage de conduite, de jour ou de nuit, et qui lui permettent de juger si ces surfaces sont contaminées ou non.
37. Au cours des opérations de dégivrage et d'antigivrage d'un aéronef, il est souhaitable que la dernière couche de liquide soit appliquée sur la surface représentative en premier lieu. Il faut déterminer si cette méthodologie procédurale convient ou non au type de conception de l'aéronef en cause.
38. La technique des surfaces représentatives n'est toutefois pas très efficace lorsque du givre transparent peut se former sur les surfaces critiques de l'aéronef. Le givre transparent est parfois difficile à déceler même pour un observateur situé à l'extérieur de l'aéronef dans des conditions d'éclairage idéales. Il faut alors utiliser d'autres procédures, comme les inspections tactiles spécifiques au type d'aéronef en cause.
39. En plus des surfaces représentatives on devrait également inspecter, dans la mesure du possible, d'autres surfaces visibles de l'intérieur de l'aéronef. Par exemple, lorsque les conditions d'éclairage sont très bonnes, on peut parfois examiner la surface de l'aile située au delà de la surface représentative.
40. Dans le cas des gros avions où le pilote doit quitter le poste de pilotage pour effectuer l'inspection de contamination avant le décollage, il y a risque d'interrompre le déroulement de la liste de vérifications. Le plan de givrage au sol de l'exploitant devrait donc préciser à quel moment cette inspection devrait avoir lieu afin de minimiser de telles interruptions.
41. L'équipage de conduite doit être conscient que le recours à la technique des surfaces représentatives pour la détection de la contamination n'est pas possible lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou que l'éclairage est insuffisant. La présence de contaminants sur les fenêtres de la cabine ou du poste de pilotage peut également rendre plus difficile une bonne observation des surfaces représentatives. En pareilles circonstances, il est prudent de procéder à une inspection externe, de retourner au poste de dégivrage et d'antigivrage ou de retarder le vol jusqu'à ce que les conditions soient plus favorables et que la sécurité du décollage soit garantie.
42. Les exploitants aériens qui ont mis sur pied un programme conformément aux Normes relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol peuvent avoir des surfaces représentatives de l'aéronef désignées et approuvées pour leur aéronef. Les surfaces représentatives pouvant être clairement observées par les membres de l'équipage, de l'intérieur de l'aéronef, peuvent servir de référence pour déceler les traces éventuelles de contamination sur les surfaces critiques.
43. Pour distinguer plus facilement les traces de contamination, beaucoup d'exploitants ont fait peindre d'une couleur plus foncée une partie de la surface représentative. Certains ont désigné des surfaces représentatives des deux côtés de l'aéronef, au cas où un des côtés serait contaminé avant l'autre, en raison d'un vent fort pendant la circulation au sol.
44. Des recherches ont démontré que les liquides perdaient leur efficacité dans les parties situées à la corde moyenne de l'aile en dernier. Par conséquent, qu'elles soient peintes ou non, les parties situées à la corde moyenne de l'aile et ayant servi jusque-là à vérifier l'état des liquides ne conviennent pas à vérifier si ces derniers sont encore efficaces, et elles ne devraient plus servir de surfaces représentatives exclusives. Les essais ont démontré que les liquides perdent en premier leur efficacité dans les zones des bords d'attaque et de fuite des aéronefs dont les voilures sont munies de dispositifs de bord d'attaque et que, dans le cas des aéronefs dépourvus de tels dispositifs, les liquides perdent en premier leur efficacité dans les zones des déporteurs, des extrémités d'aile et des bords de fuite. (Nota : Il faut toujours vérifier les bords d'attaque, car leur état est critique pour les performances de l'aéronef.)
45. Au moment des inspections de contamination avant le décollage, il convient de s'attarder à la zone du bord d'attaque située près du fuselage (la zone de haute portance de l'aile) et à la zone située devant l'aileron (la zone de gauchissement), là où ces zones sont visibles. Selon la configuration de l'aéronef, les déporteurs d'aile peuvent également servir à évaluer l'état des liquides.
46. Outre les surfaces représentatives, d'autres surfaces critiques de l'aéronef, visibles de l'intérieur de l'aéronef, devraient être inspectées, chaque fois que possible, pour en déceler les traces de contamination.
47. Dans ces circonstances, les avantages que présente une inspection effectuée de l'intérieur de l'aéronef sont évidents. Cependant, comme le précise la norme de TC, le programme de l'exploitant doit préciser les conditions dans lesquelles ce type d'inspection peut être effectué; soit, les conditions météorologiques, l'éclairage et la visibilité. Dans certains cas, même la présence d'un résidu de liquide de dégivrage ou d'antigivrage ou de précipitation verglaçante sur les hublots peut rendre l'inspection visuelle difficile voire impossible.
48. Dans tous les cas, l'équipage de conduite devrait être au courant que l'inspection des surfaces représentatives pour déceler les traces de contamination peut s'avérer impossible dans certaines circonstances. En effet, dès qu'il y a le moindre doute quant à l'état de l'aéronef, le retour au poste de dégivrage constitue souvent le seul moyen d'assurer la sécurité du vol.

Après l'inspection de contamination avant le décollage, la décision de décoller ou non revient au CdB.

Procédures de dégivrage et d'antigivrage

49. La plupart des accidents d'aéronefs survenus dans des conditions de givrage au sol ont eu lieu parce que les aéronefs n'avaient pas été dégivrés avant le décollage. Les procédures de dégivrage ont pour but de donner à l'aéronef une configuration propre afin qu'aucun contaminant ne puisse causer la détérioration des caractéristiques aérodynamiques ou nuire sur le plan mécanique.
50. La pratique courante, après de nombreuses années d'expérience, veut que l'on procède au dégivrage et, si nécessaire, à l'antigivrage d'un aéronef aussi près que possible du moment du décollage. On a mis au point diverses méthodes de dégivrage et d'antigivrage des aéronefs au sol. La méthode la plus répandue consiste à utiliser des liquides cryoscopiques dans la procédure de dégivrage au sol et à assurer l'antigivrage à l'aide d'une pellicule protectrice de liquide cryoscopique afin de retarder la formation de givre, de glace ou de neige.

Liquide de dégivrage ou d'antigivrage sur le pare-brise du poste de pilote

51. En raison des propriétés inhérentes des liquides cryoscopiques, les essuie-glace d'aéronef parviennent difficilement à les essuyer ces liquides du pare-brise. En fait, les essuie glace ne parviennent bien souvent qu'à étaler le liquide et à maculer le pare-brise, de sorte qu'il devient très difficile pour les pilotes de voir au travers, surtout la nuit.
52. Les préposés au dégivrage devraient être conscients de ce problème et savoir que même de petites quantités de liquide de dégivrage sur les fenêtres du poste de pilotage peuvent être suffisantes pour que les pilotes perdent le contact visuel avec les opérations qui se déroulent autour de l'appareil. En pareil cas, et surtout lorsque les signaux à bras sont le seul moyen de communication utilisé, toute communication entre le pilote et le préposé au dégivrage peut devenir impossible, et la sécurité globale des opérations peut être compromise.
53. Dans certains cas, il peut être impossible de prévenir toute accumulation de liquide de dégivrage sur les pare-brise, mais le préposé au dégivrage devrait être conscient des conséquences négatives de la situation. Lorsqu'on donne à l'équipage de conduite l'autorisation de quitter le poste de dégivrage, il doit parfois retarder ce départ pendant qu'il tente d'enlever le liquide à l'aide des essuie-glace ou qu'il attend que le liquide s'écoule de lui-même et s'amincisse afin de mieux voir au travers du pare-brise. Le seul fait que la pulvérisation de dégivrage puisse réduire presque totalement la visibilité à partir du poste de pilotage constitue un argument probant pour l'utilisation d'un lien de communication par câble ou par radio entre le CdB et l'équipe de dégivrage.

Éclairage par projecteurs adéquat pour les opérations de nuit

54. Le dégivrage d'un aéronef dans des conditions de faible éclairage et de mauvaise visibilité peut être à la fois difficile et dangereux. La capacité d'entrer et de sortir en toute sécurité de la zone de dégivrage est compromise, surtout la nuit lorsque des conditions comme des chutes de neige poudreuse réduisent la visibilité. L'éclairage devrait être suffisant pour que les opérations puissent se dérouler « comme en plein jour ». Les projecteurs pour l'éclairage nocturne devraient être munis d'écrans pour éviter d'éblouir les pilotes des avions qui circulent au sol, qui atterrissent ou décollent à faible distance des installations de dégivrage.
55. Un bon système d'éclairage par projecteurs, qu'il soit fixe, portatif ou monté sur véhicule, devrait être installé en tenant compte des points suivants :
    • l'éclairage nocturne des installations de dégivrage devrait permettre aux pilotes de voir clairement les signaux à bras du préposé au dégivrage et par conséquent de les suivre;
    • les équipes de dégivrage devraient disposer d'un éclairage nocturne suffisant pour être en mesure d'appliquer le meilleur traitement de dégivrage ou d'antigivrage possible;
    • les pilotes ont également besoin d'un endroit bien éclairé où ils pourront effectuer leur inspection de contamination avant le décollage.

Procédures d'application du liquide

56. On devrait consulter le document ARP 4737 de la SAE ainsi que les recommandations des constructeurs afin d'établir des procédures adéquates pour les opérations de dégivrage et d'antigivrage.
57. Les opérations de dégivrage et d'antigivrage devraient être exécutées aussi près que possible du moment du décollage. Pour ce faire, l'emplacement choisi sur l'aéroport pour le dégivrage se trouve généralement le plus près que possible de l'extrémité de la piste en service.
58. Le dégivrage et l'antigivrage près du début des pistes de départ réduit l'intervalle entre le processus d'antigivrage et le décollage. C'est cet intervalle qui détermine si le décollage peut avoir lieu avant la perte d'efficacité du liquide. Lorsque celle-ci se produit, l'avion doit subir un nouveau dégivrage et antigivrage. On ne doit jamais appliquer une deuxième couche de liquide d'antigivrage sur une couche précédente de liquide d'antigivrage contaminée.
59. Des recherches ont démontré qu'on ne peut obtenir les valeurs indiquées dans les lignes directrices des durées d'efficacité si le liquide n'est pas appliqué correctement.

Avertissement

Les liquides des types II, III et IV, en particulier, doivent être appliqués à l'aide d'équipement spécialisé. Si ces liquides ne sont pas appliqués de la bonne façon et à l'aide de l'équipement approprié, conformément aux recommandations du fabricant du liquide, ils NE POURRONT PAS fonctionner comme prévu et, par conséquent, ils N'OFFRIRONT PAS la protection indiquées dans les tableaux des durées d'efficacité.

Les procédures d'application des liquides, tirées du document ARP 4737 Caution and Fluid Application Reminder de la SAE , sont stipulées dans le tableau intitulé : « Procédures d'application des liquides de dégivrage de Type I de la SAE », et dans le tableau intitulé : « Procédures d'application des liquides de dégivrage de Type II, III et IV de la SAE » pour les liquides des types II, III et IV, que l'on retrouve dans le site Internet de Transports Canada sur les durées d'efficacité.

60. Selon les conditions météorologiques courantes, l'équipement disponible, la technologie utilisée, les liquides utilisés et la durée d'efficacité voulue, on peut exécuter les opérations de dégivrage et d'antigivrage en une seule étape ou en deux étapes distinctes. Pour des questions d'aérodynamisme, les procédures de dégivrage et d'antigivrage doivent se faire de façon symétrique, comme le recommande le document ARP 4737.
61. Chaque constructeur d'aéronefs fournit des lignes directrices sur les procédures d'antigivrage ou de dégivrage spécifiques à ses modèles d'aéronefs. L'exploitant aérien doit obtenir et mettre en application les lignes directrices du constructeur de ses aéronefs.
62. L'exploitant aérien doit également comprendre les pratiques courantes pour le dégivrage et l'antigivrage des aéronefs, comme celles publiée dans le document ARP 4737 de la SAE. Il doit également se conformer aux règles, normes et lignes directrices publiées par Transports Canada.
63. L'efficacité avec laquelle un liquide d'antigivrage peut protéger les surfaces critiques d'un aéronef contre l'accumulation de contaminants gelés repose sur une exécution correcte des processus de dégivrage et d'antigivrage. Il faut utiliser les procédures et l'équipement appropriés pour avoir l'assurance qu'une fois que les liquides de dégivrage et d'antigivrage ont été appliqués, l'avion peut décoller en toute sécurité. Pour cela, les opérations doivent être effectués par des équipes de dégivrage dûment qualifiées et entraînées.
64. Des ailes imprégnées de froid peuvent refroidir le revêtement de l'aéronef bien en deçà de la température ambiante, et du givre peut ainsi s'accumuler sur certaines parties des ailes. Lorsqu'il y a risque de formation de givre, on peut appliquer des liquides de types II ou IV de la SAE sur les surfaces pour prévenir toute accumulation de givre. Pour des questions d'aérodynamisme, les deux ailes devraient être traitées de façon symétrique.

Nota : Les lignes directrices suivantes sont de nature générale et ne s'appliquent pas nécessairement à tous les types particuliers de liquide.

Méthode de dégivrage et d'antigivrage en une seule étape

65. En règle générale, au Canada, on a recours à la méthode de dégivrage en une seule étape lorsqu'il n'y a pas de précipitation au moment des opérations de dégivrage. En Europe, par contre, on utilise la méthode en une seule étape avec les liquides d'antigivrage des types II et IV, dans une solution diluée et chauffée, que l'on applique à l'aide d'une buse de pulvérisation spéciale. En outre, dans les communautés nordiques du Canada, compte tenu des températures extrêmement basses, on ne peut généralement utiliser que des liquides de type I, et on emploie parfois la méthode en une seule étape, malgré les courtes durées d'efficacité qui en découle.
66. Les liquides épaissis des types II, III et IV ne devraient pas être utilisés froids sur un aéronef contaminé avec de la neige, de la glace ou du givre. Il faut d'abord nettoyer les surfaces de l'aéronef avant d'appliquer sans le réchauffer un liquide prévu pour des opérations de dégivrage et d'antigivrage en deux étapes.

Méthode de dégivrage et d'antigivrage en deux étapes

67. En règle générale, on a recours à la méthode de dégivrage en deux étapes lorsque l'aéronef est contaminé et qu'il y a des précipitations pendant les opérations de dégivrage. La première étape se fait habituellement à l'aide d'un liquide de dégivrage; toutefois, dans certaines circonstances, on peut recourir à des technologies de dégivrage alternatives ou à des méthodes mécaniques.
68. Le choix du type de liquide et de sa concentration repose sur la température ambiante, les conditions météorologiques et les durées d'efficacité voulues. Lorsque l'on procède en deux étapes, le point de congélation du liquide utilisé à la première étape ne doit pas être inférieure à 3°C au-dessus de la température ambiante. Le point de congélation d'un liquide de type I de la SAE utilisé en une seule étape, ou pour la deuxième étape d'une opération à deux étapes doit être d'au moins 10°C inférieur à la température ambiante. La deuxième étape doit être effectuée aussi rapidement que possible (dans les 3 minutes) après l'application du liquide de la première étape. La méthode en deux étapes doit parfois se faire secteur par secteur.
69. Lorsque le liquide de dégivrage est utilisé à l'étape 1, l'application du liquide de deuxième étape rince le liquide de la première étape et le remplace par une pellicule de liquide d'antigivrage conçue pour être de la bonne épaisseur. Si le liquide de dégivrage a eu le temps de geler, il faut répéter l'étape 1. Voir le document ARP 4737 de la SAE pour de plus amples renseignements.
70. Les liquides de type I de la SAE sont peu efficace comme agent d'antigivrage, en raison de leur courte durée d'efficacité. Les liquides des types II ou IV de la SAE utilisés comme agent de dégivrage et d'antigivrage ont parfois une température limite d'application de -25°C. La limite d'application peut être inférieure à condition qu'une valeur tampon de 7°C entre le point de congélation et la température ambiante soit maintenue et qu'on ait fait la démonstration que le liquide était acceptable du point de vue aérodynamique pour la température ambiante en question.

Première étape :

• Appliquer du liquide de dégivrage chaud jusqu'à ce que les surfaces critiques de l'aéronef soient débarrassées de tous les contaminants gelés. On chauffe généralement le liquide de dégivrage de manière à ce que sa température soit comprise entre 60 et 82°C (140 à 180°F) à la sortie de la buse d'application.
• Aucun contaminant gelé ne doit demeurer après l'application du liquide de dégivrage, y compris sous le liquide.
• Pour des questions d'aérodynamisme, les surfaces de l'aéronef doivent être traitées de façon symétrique.

Deuxième étape :

• Appliquer du liquide d'antigivrage sur les surfaces de l'aéronef avant que le liquide d'antigivrage ne commence à geler. En règle générale, l'application du liquide d'antigivrage devrait se faire dans les 3 minutes suivant le dégivrage à l'aide d'un liquide d'antigivrage chaud.

Avertissement

• L'efficacité des liquides des types II, III et IV peut être considérablement réduite si les procédures prescrites ne sont pas respectées en cas d'application sur un liquide de type I. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec le fabricant du liquide.
• Il faut s'assurer que les liquides de type IV sont appliqués uniformément sur toutes les surfaces visées, et qu'une épaisseur adéquate du liquide est appliquée selon les recommandations du fabricant du liquide.

71. La figure 2 montre comment procéder au dégivrage et à l'antigivrage systématiques et symétriques d'un aéronef lorsque les conditions météorologiques sont propices au givrage. Chacune des surfaces de l'aéronef demande une méthode particulière de nettoyage.
72. Il faut généralement procéder au dégivrage et à l'antigivrage du fuselage en commençant par le haut. Si l'on procède manuellement au dégivrage de la partie supérieure du fuselage, plutôt qu'en utilisant le matériel de pulvérisation, il faut prendre garde de ne pas endommager les équipements en saillie (comme les antennes). Commencer par pulvériser la partie supérieure du fuselage à l'aide du liquide cryoscopique chaud permet au liquide de réchauffer les côtés du fuselage et d'enlever les accumulations en descendant. Ce procédé est également efficace pour dégivrer les fenêtres et le pare-brise du poste de pilotage. La pulvérisation directe sur ces surfaces peut provoquer un choc thermique qui risque de les faire criquer ou craqueler. Le dégivrage de la partie supérieure du fuselage est particulièrement important dans le cas des aéronefs munis d'un réacteur central à l'arrière. L'ingestion de glace ou de neige risque de provoquer un décrochage du compresseur ou d'endommager le réacteur.
73. Le radome ou le nez de l'aéronef doit également être dégivré pour éviter que les accumulations de neige ou de glace ne soient projetées dans le champ de vision de l'équipage au moment du décollage. De plus, comme le nez abrite les instruments de navigation et de guidage de l'aéronef, il doit être dégagé pour assurer le bon fonctionnement des capteurs.
74. Il faut également procéder au dégivrage et à l'antigivrage des portes cargo et passagers pour assurer leur bon fonctionnement. Toutes les charnières et tous les rails doivent faire l'objet d'une inspection pour s'assurer qu'ils sont exempts de toute accumulation. Même si une accumulation ne semble pas nuire aux opérations au sol, celle ci risque de geler en vol et d'empêcher le fonctionnement normal des portes à destination. Les accumulations gelées peuvent aussi endommager les mécanismes de verrouillage et les joints des portes cargo et passagers et provoquer ainsi des fuites.
75. Les orifices des capteurs et des sondes placés le long du fuselage (comme les prises statiques, les tubes de Pitot, les entrées d'air ou les sondes thermométriques) requièrent une attention particulière au moment de l'application de liquide cryoscopique. Une pulvérisation directe dans ces ouvertures peut endommager ces équipements, et la présence de résidus risque de leur faire afficher de mauvaises indications.
76. Les ailes constituent les principales surfaces de portance de l'aéronef et, pour remplir efficacement leur rôle, elles ne doivent porter aucune trace de contamination. Une accumulation de givre, de glace ou de neige sur les ailes modifie les caractéristiques d'écoulement d'air, réduit la portance, augmente la traînée, accroÎt la vitesse de décrochage et modifie les moments de tangage. L'augmentation de masse est faible et ses effets sont négligeables comparativement à ceux causés par la rugosité de la surface.
77. Sur la plupart des aéronefs, le dégivrage de la voilure commence au bord d'attaque de l'extrémité de l'aile et le mouvement de balayage se poursuit vers l'arrière et l'intérieur. Cette procédure permet d'éviter d'augmenter la charge exercée par la neige sur les sections extérieures des ailes, ce qui, en cas de neige très abondante, risquerait d'engendrer des contraintes excessives sur cette partie de la voilure. Cette méthode réduit également les risques de repousser des dépôts de glace ou de neige dans les interstices et les logements des gouvernes.
78. Il faut déterminer les divers types d'aéronefs qui seront dégivrés à un poste de dégivrage donné. Les exploitants doivent bien connaître les éléments dont il faut tenir compte pour les opérations de dégivrage qui sont spécifiques à chaque type d'aéronefs.

Figure 2.  Dégivrage systématique et symétrique d'un aéronef

79. S'il y a accumulation de glace dans des endroits comme les rails de volet et les logements des gouvernes, il peut s'avérer nécessaire de pulvériser le liquide à partir du bord de fuite vers le bord d'attaque. De même, dans certaines conditions météorologiques particulières ou à cause de contraintes propres à l'aire de trafic, il peut s'avérer nécessaire de pulvériser à partir du bord de fuite. Veuillez consulter le constructeur de l'aéronef pour en savoir plus.
80. Il est important que les exploitants fassent attention à la configuration de leurs aéronefs pendant le dégivrage. Il se peut que des constructeurs indiquent la configuration à adopter pendant le dégivrage et l'antigivrage de leurs aéronefs. Toutefois, si le dégivrage se fait en configuration lisse, c'est-à-dire avec tous les dispositifs hypersustentateurs rentrés, l'exploitant doit se demander quelles parties non traitées de la voilure vont être exposées par la suite aux précipitations givrantes, une fois que ces dispositifs auront été sortis. Les parties situées sous un volet ou un bec de bord d'attaque, si elles n'ont pas été protégées par un liquide d'antigivrage, peuvent devenir des surfaces critiques contaminées avant le décollage. Les transporteurs aériens doivent envisager ce scénario et éventuellement élaborer des procédures supplémentaires pour s'assurer que leurs aéronefs décollent sans être contaminés.
81. Voici deux solutions possibles : ne sortir les becs ou les volets que tout juste avant le décollage; ou sortir ces dispositifs avant le dégivrage ou l'antigivrage de façon à ce que les surfaces situées au-dessous soient traitées.
82. Le dégivrage de l'empennage nécessite les mêmes précautions que celles accordées au dégivrage des ailes. Il est important que les deux côtés du stabilisateur et de la gouverne de direction soient dégivrés puisqu'il est possible que des difficultés de maîtrise en direction se produisent sur certains avions si la contamination est enlevée sur un côté seulement. Les interstices entre les plans mobiles et les plans fixes de l'empennage doivent être soigneusement inspectés. Pour certains avions, mettre le stabilisateur en position bord d'attaque descendu permet un meilleur écoulement du liquide cryoscopique et des contaminants et en prévient l'accumulation dans les interstices. Pour d'autres avions cependant, il est préférable que le bord d'attaque du stabilisateur soit remonté. Veuillez consulter les manuels pertinents pour de plus amples renseignements.
83. Il faut soigneusement inspecter les interstices, les logements des gouvernes et les joints d'espacement pour s'assurer qu'ils sont propres et bien drainés. Il faut enlever toute accumulation de contaminants à la jonction des gouvernes afin d'éviter que les joints ne gèlent, ce qui nuirait au mouvement des gouvernes.

Zones où il faut éviter toute pulvérisation

84. Les exploitants doivent bien connaître les zones où ils peuvent ou ne peuvent pas pulvériser des liquides de dégivrage ou d'antigivrage. Les endroits où il faut éviter toute pulvérisation comprennent notamment, mais non exclusivement, les zones suivantes :
    • les entrées d'air et les ouvertures des moteurs;
    • les entrées d'air des APU;
    • les ouvertures des tuyères d'échappement des moteurs;
    • les freins;
    • les fenêtres du poste de pilotage;
    • les hublots de la cabine;
    • les poignées des portes passagers;
    • les prises de pression statique;
    • les tubes de Pitot;
    • les sondes de données aérodynamiques;
    • les mises à l'air libre de l'avionique;
    • les zones où le constructeur de l'aéronef a interdit toute pulvérisation.
85. La liste qui précède contient des éléments où toute pulvérisation directe doit être évitée, mais que l'on peut laver indirectement à l'aide de liquide de dégivrage (p. ex. les hublots de la cabine). Il faut également tenir compte de facteurs qui varient continuellement avec le temps, comme : le nombre de véhicules utilisés et leurs types, une méthode à une seule étape ou à deux étapes, les conditions météorologiques locales, les particularités opérationnelles locales, etc.
86. Les exploitants doivent bien connaître les éléments dont il faut tenir compte pour les opérations de dégivrage qui sont spécifiques à chaque type d'aéronefs.

Dégivrage de la région des moteurs

87. Il faut utiliser le moins possible de liquides cryoscopiques pour dégivrer la région des moteurs et le groupe auxiliaire de bord (APU). Les liquides cryoscopiques ingérés dans l'APU peuvent causer un arrêt automatique, un emballement ou un éclatement du rotor (pouvant déclencher un incendie) et de la fumée et des vapeurs pourraient pénétrer dans la cabine. Les entrées d'air des moteurs doivent être inspectées pour y déceler la présence de glace immédiatement après l'arrêt. Les accumulations doivent être délogées pendant le refroidissement des moteurs et avant la pose des obturateurs et des housses. Toute accumulation d'eau doit également être éliminée pour éviter que le compresseur ne gèle.
88. On ne doit pas utiliser de liquides cryoscopiques pour dégivrer les composants internes des turboréacteurs. Les résidus de liquide sur les ailettes de la soufflante et sur les aubes du compresseur peuvent réduire les performances du turboréacteur et occasionner le décrochage du compresseur. De plus, cela augmente le risque que des vapeurs de glycol pénètrent à l'intérieur de l'aéronef par le circuit de prélèvement d'air réacteur.
89. La plupart des constructeurs de turboréacteurs et de turbopropulseurs recommandent d'augmenter périodiquement les gaz pour atteindre un régime N1 de 70 à 80 % pendant les opérations au sol afin de prévenir une accumulation de glace susceptible d'entraîner une baisse de poussée, un déséquilibre dynamique de la soufflante ou du compresseur ou une trop grande ingestion de morceaux de glace qui se détachent. Les pilotes sont informées de ces procédures d'exploitation dans le cadre de leur formation. Ils doivent connaître et suivre les procédures d'exploitation stipulées par les constructeurs pour leur aéronef.

Dégivrage ou antigivrage d'aéronefs au sol pendant que les moteurs principaux et (ou) l'APU sont en marche

90. Des constructeurs d'aéronefs et de moteurs ont publié des renseignements sur la possibilité ou non d'effectuer le dégivrage ou l'antigivrage pendant que les moteurs principaux sont en marche et, lorsqu'ils autorisent une telle procédure, ils ont stipulé les précautions à prendre pour protéger les moteurs.
91. L'expérience démontre que les problèmes peuvent être atténués si des mesures préventives sont prises afin de limiter l'ingestion, par les moteurs, de fluides provenant du dégivrage ou de l'antigivrage. Les procédures suivantes, qui doivent être adaptées aux différents types d'aéronefs, ont été élaborées en vue de protéger l'aéronef au cours des opérations de dégivrage ou d'antigivrage avec les moteurs en marche :
    • laisser le moins de moteurs possible fonctionner durant le processus de dégivrage;
    • fonctionner au plus bas niveau de puissance du moteur possible;
    • si possible régler le système de conditionnement d'air sur « OFF » (arrêt);
    • Éviter de pulvériser le fluide directement dans le moteur, l'APU et les entrées du système de conditionnement d'air;
    • Éviter un écoulement de fluide important sur les surfaces proches des entrées, p. ex. d'un stabilisateur vertical à un réacteur ou un APU monté à l'arrière du fuselage;
    • minimiser les pulvérisations à proximité des entrées.

Application du liquide

Pression de pulvérisation

92. Pendant le processus de dégivrage, c'est la combinaison de la température et de la vitesse du liquide qui détermine l'efficacité avec laquelle les contaminants gelés seront délogés des surfaces de l'aéronef. On obtient les meilleurs résultats avec un angle de vaporisation à la buse d'environ 45 degrés. Les contaminants qui ne sont pas enlevés des surfaces par l'impact initial du liquide sont fondus, ou décollés, grâce à l'énergie thermique contenue dans le liquide de dégivrage chaud.
93. Toute pression de vaporisation excessive risque d'endommager par impact les composants de l'aéronef à cause de la vitesse excessive du liquide à la sortie de la buse. Il faut consulter le constructeur de l'aéronef pour s'assurer que les procédures de dégivrage proposées ne risquent pas d'endommager l'aéronef ou de compromettre la sécurité du vol.
94. Lorsqu'on applique des liquides d'antigivrage sur les surfaces d'un aéronef, on ne doit utiliser que les équipements de pompage appropriés pour éviter tout effet de cisaillement sur le liquide qui aurait pour conséquence de détruire la durée d'efficacité du liquide contre le givrage. Il faut contacter les fabricants des liquides pour déterminer quelles méthodes devraient être utilisées pour l'application de leurs liquides.

Couverture appropriée

95. Une couverture adéquate du liquide cryogénique est absolument essentielle pour assurer son plein rendement. Il est impératif que le personnel qui applique le liquide ait été correctement formé et qu'il utilise toujours la technique d'application recommandée. Il faut appliquer des quantités suffisantes de liquide pour bien accomplir les tâches de dégivrage et antigivrage. Une formation adéquate permettra de s'assurer que les tâches de dégivrage et d'antigivrage sont accomplies de manière à utiliser les liquides de la façon la plus efficace possible afin d'assurer la sécurité du vol.
96. Le processus de dégivrage à l'aide de liquides n'est pas terminé avant que toutes les surfaces critiques de l'aéronef ne soient débarrassées de toute contamination gelée. La seule façon d'atteindre cet objectif est d'utiliser une quantité suffisante de liquide de dégivrage pour terminer la tâche.
97. Pour les besoins du dégivrage, on applique généralement du liquide de type I chaud directement sur toute la surface de l'aéronef à dégivrer. Lorsque l'on applique du liquide uniquement sur la partie avant de l'aile, en laissant le liquide s'écouler sur la partie arrière, le liquide se refroidit considérablement à mesure qu'il se déplace sur la surface de l'aile, ce qui le rend moins efficace, voire totalement inefficace, pour faire fondre la contamination gelée qui se trouve sur la partie arrière de l'aile.
98. On considère qu'il est impératif que les bords d'attaque des ailes et les gouvernes soient parfaitement nettoyés de tout contaminant. Aucune précipitation ou contamination gelée ne peut demeurer sous le liquide de dégivrage. Il faut appliquer une quantité suffisante de liquide de dégivrage chaud afin que le point de congélation du liquide qui demeure sur les surfaces à protéger soit d'au moins 10°C inférieure à la température extérieure (OAT). Au moment de son application, le liquide est dilué par la glace, la neige ou autre type d'accumulation gelée qui fond, ce qui a pour effet d'élever son point de congélation.
99. Il faut appliquer suffisamment de liquide de dégivrage chaud pour faire en sorte de rincer tout le liquide de dégivrage dilué par le givre, la neige ou la glace fondus. On obtient plus facilement ce résultat lorsque l'on applique le liquide en procédant du point le plus élevé de l'aile vers le point le plus bas, ce qui est généralement de l'extrémité de l'aile vers l'emplanture.
100. Le processus d'antigivrage à l'aide de liquides ne peut se faire correctement lorsque l'on n'utilise pas une quantité suffisante de liquide et que la couverture des surfaces à traiter est incomplète ou inadéquate.
101. Dans le cas de la deuxième étape d'une procédure à deux étapes, il faut appliquer une quantité suffisante de liquide d'antigivrage sur l'aéronef afin de couvrir complètement les surfaces à traiter et de laisser une couche adéquate. Les tableaux des valeurs des durées d'efficacité sont basés sur l'application d'une quantité suffisante de liquide. Une couverture insuffisante laisse une couche trop mince sur l'aéronef et la durée de la protection offerte devient incertaine.
102. Le processus d'application devrait se faire de façon continue et le plus rapidement possible. De plus, l'antigivrage devrait avoir lieu aussi prêt que possible du moment du départ afin d'utiliser au maximum la durée d'efficacité disponible. Même si l'épaisseur peut varier avec le temps selon les parties du profil de l'aile, le liquide d'antigivrage devrait être distribué uniformément. Afin de contrôler l'uniformité, on devrait vérifier visuellement toutes les surfaces horizontales de l'avion pendant l'application du liquide. On pourra déterminer visuellement la quantité de liquide requise en observant le moment où le liquide commence à s'écouler des bords d'attaque et de fuite des surfaces traitées.
103. Pour un liquide de type IV typique à base d'éthylène, il faut une couche d'une épaisseur comprise entre 1 mm et 3 mm. Il faut 2 litres de liquide pour couvrir 1 mètre carré d'une couche d'une épaisseur de 2 mm. Comme l'application n'est jamais parfaite, il faudra utiliser plus de 2 litres par mètre carré pour obtenir cette couche d'une épaisseur de 2 mm. (Dans les unités non métriques, il faut au moins 2 gallons U.S. par 40 pi² pour obtenir une couche d'une épaisseur de 0,08 pouce). Les facteurs de conversion sont les suivants :
     • litre = 0,5284 gallon U.S.;
     • mm = environ 0,08 pouce;
     • 1 mètre carré = 10,76 pieds carrés.

Nota : Pour de plus amples renseignements sur les caractéristiques propres à certains liquides spécifiques, contacter le fabricant des liquides de dégivrage et d'antigivrage en question.

Perte de chaleur

104. Le liquide de dégivrage chaud devrait être appliqué d'aussi près que possible de la surface à dégivrer. Lorsqu'on applique le liquide chaude d'une certaine distance, il se produit un refroidissement important du liquide en route vers les surfaces à traiter, ce qui diminue la capacité du liquide à enlever les contaminants gelés. On a démontré que l'énergie thermique contenue dans les liquides de dégivrage chauds était un facteur important pour l'enlèvement efficace des contaminants gelés des surfaces de l'aéronef. Par conséquent, dans certaines limites, plus le liquide est chaud au moment où il atteint les surfaces à traiter, plus il peut enlever efficacement les contaminants. Le programme de formation des préposés au dégivrage devra insister sur les techniques appropriées à suivre pour obtenir un rendement optimal du liquide utilisé.

Zones à couvrir

105. La stratégie d'application du liquide devrait suivre les techniques normalisées, tont en tenant compte des procédures particulières requises en raison des différences de conception de l'aéronef à traiter. Dans la mesure du possible, on doit utiliser les méthodes mécaniques d'enlèvement des accumulations de neige, de glace ou de neige mouillée en veillant à bien suivre les procédures recommandées.
106. Toutes les fenêtres et toutes les portes de l'aéronef doivent être fermées pendant les opérations de pulvérisation, les moteurs peuvent être coupés ou ils peuvent tourner au ralenti, et les systèmes de conditionnement d'air et (ou) l'APU doivent être coupés, sauf indication contraire de la part du constructeur de la cellule et des moteurs.
107. Le processus de vaporisation doit être continu de manière à appliquer une pellicule de liquide égale et uniforme sur les surfaces à traiter.
108. Voici les surfaces qu'il faut généralement traiter :
     • les bords d'attaque et de fuite des ailes;
     • l'extrados des ailes et des gouvernes;
     • l'extrados du stabilisateur horizontal et de la profondeur;
     • la dérive et la gouverne de direction;
     • les surfaces supérieures du fuselage des avions dont les moteurs sont montés à l'arrière, selon la quantité et le type de précipitations.
109. Il faut prendre soin de vérifier que de la glace, de la neige ou de la glace-neige ne s'est pas accumulée, ou n'a pas été oubliée, dans des zones critiques comme les charnières des gouvernes, l'entrée d'air du groupe auxiliaire de bord (APU) ou entre des surfaces fixes et mobiles. Lorsque les moteurs sont à l'arrêt, il faut vérifier les parties avant et arrière des aubes de soufflante avant de faire démarrer les moteurs. Du givre transparent peut se former sous une couche de neige ou de glace-neige, ce qui peut la rendre difficile à détecter. C'est pourquoi il faut examiner soigneusement les surfaces de l'aéronef après le dégivrage. Il faut éviter de vaporiser accidentellement du liquide directement sur les hublots de la cabine, les fenêtres du poste de pilotage, les portes et les issues de secours, ou l'entrée d'air d'un APU qui fonctionne.
110. En général, un traitement de dégivrage doit être appliqué du bord d'attaque vers le bord de fuite de la voilure. En ne suivant pas cette méthodologie, on risque de repousser la contamination à l'intérieur des ouvertures de la voilure ou du stabilisateur où elle pourrait geler de nouveau et bloquer ainsi les circuits de commandes, ce qui pourrait compromettre la sécurité du vol.

Nota : Avion à empennage en T. Ce type d'appareil a tendance à basculer à la suite du déséquilibre qui se crée lorsque les ailes sont propres et qu'il y a de lourdes accumulations de contaminants sur l'empennage.

Application excessive

111. Une application excessive peut causer un problème de sécurité. L'aire de trafic peut devenir glissante à cause du surplus de liquide et le processus de nettoyage devient dispendieux. Toute accumulation de liquide sur le sol doit être nettoyée et éliminée d'une manière sûre et respectueuse de l'environnement.
112. Une formation adéquate des équipes de dégivrage devrait permettre de réduire le gaspillage et de diminuer les coûts de dégivrage.

Inspection pour déceler les contaminants

113. En faisant sa vérification extérieure, l'équipage de conduite vérifiera l'aéronef de très près. S'il neige ou s'il pleut, une aile givrée peut passer pour une aile mouillée.
114. Vous, à titre de personnel de piste, devez vérifier soigneusement votre zone. Les meilleurs outils dont vous disposez sont vos yeux et vos mains. Si une surface vous semble douteuse et que des conditions de givrage prévalent, passez votre main sur la surface. Si la surface n'est qu'humide, vous en chasserez l'eau. Mais si vous sentez que l'eau est en train de se cristalliser, que la surface est graveleuse, c'est qu'il y a de la neige et de l'eau ou des cristaux de glace et de l'eau. On décèle parfois une mince pellicule de glace sur une couche d'eau. Elle se brisera ou tombera lorsque vous la toucherez. Une glace lourde, adhérant à l'aéronef, sera caillouteuse ou vous paraîtra trop lisse. Une glace lourde est aussi légèrement opaque. Certaines formations de glace sont rugueuses et dures et vous empêchent de voir le revêtement de l'aéronef alors que d'autres sont lisses et transparentes comme de l'eau. Une accumulation de neige est évidente, puisque l'on peut voir la neige. Toutefois, certaines parties de l'aéronef peuvent vous jouer des tours. Par exemple, la plupart des entrées d'air des réacteurs sont munies d'un réchauffeur incorporé qui garde l'admission libre de glace aussi bien en vol qu'au sol. Si de la glace fondue dans l'entrée d'air gèle de nouveau (durant la nuit, par exemple) et qu'il se dépose de la neige sur cette glace nouvellement formée, vous verrez une simple couche de neige dans l'entrée d'air, mais si vous passez la main, vous découvrirez qu'il y a une plaque de glace dure sous cette mince couche de neige.

Surfaces représentatives de l'aéronef

Nota : Transports Canada ne tient plus à jour une liste des surfaces représentatives approuvées des aéronefs.

115. Les transporteurs aériens ayant mis sur pied un programme conformément à la norme 622.11 des RGUVA peuvent avoir des surfaces représentatives de l'aéronef désignées et approuvées pour leur aéronef. Les surfaces représentatives pouvant être clairement observées par les membres de l'équipage, de l'intérieur de l'aéronef, peuvent servir de référence pour déceler les traces éventuelles de contamination sur les surfaces critiques. Des lignes directrices pour l'approbation des surfaces représentatives de l'aéronef ont été élaborées.
116. Pour distinguer plus facilement les traces de contamination, beaucoup d'exploitants ont fait peindre d'une couleur plus foncée une partie de la surface représentative. Certains ont désigné des surfaces représentatives des deux côtés de l'aéronef, au cas où un des côtés serait contaminé avant l'autre, en raison d'un vent fort pendant la circulation au sol.
117. Des recherches ont montré que les liquides perdaient leur efficacité dans les parties situées à la corde moyenne de l'aile en dernier. Par conséquent, qu'elles soient peintes ou non, les parties situées à la corde moyenne de l'aile et ayant servi jusque-là à vérifier l'état des liquides ne conviennent pas à vérifier si ces derniers sont encore efficaces, et elles ne devraient plus servir de surfaces représentatives exclusives.
118. Au moment des inspections de contamination avant le décollage, il convient de s'attarder au bord d'attaque et au bord de fuite de l'aile. Selon la configuration de l'aéronef, les déporteurs d'aile peuvent également servir à évaluer l'état des liquides.
119. Outre les surfaces représentatives, d'autres surfaces critiques de l'aéronef, visibles de l'intérieur de l'aéronef, devraient être inspectées, dans la mesure du possible, pour en déceler les traces de contamination.
120. Bien que non recommandé, si le vol doit se dérouler dans des conditions de précipitations verglaçantes, TC recommande fortement aux exploitants d'utiliser les liquides antigivrants des types II, III ou IV (conformément aux instructions du constructeur de l'aéronef) afin de bénéficier de la protection supérieure qu'offrent ces produits.

Après l'inspection de contamination avant le décollage, la décision de décoller ou non revient au CdB.

Collecte et évacuation

121. Les écoulements de liquide en provenance des opérations de dégivrage doivent être confinés, recueillis et éliminés conformément à la réglementation et aux lignes directrices des gouvernements fédéral, provincial et municipal. Il faut noter que les lois et les règlements qui régissent l'élimination des liquides de dégivrage peuvent être modifiés. Il incombe à l'utilisateur de veiller à ce que l'élimination se fasse correctement et en conformité avec les exigences légales.

Impact sur l'environnement

122. Vous pouvez contacter votre représentant local d'Environnement Canada pour de plus amples renseignements sur les exigences précises relatives à la protection de l'environnement contre les effets nuisibles des liquides de dégivrage.
123. Les liquides de dégivrage ou d'antigivrage des aéronefs qu'on laisse s'infiltrer dans les eaux de surface peuvent avoir des effets nuisibles sur la vie aquatique. Pour cette raison, il est recommandé que écoulements de liquide en provenance des opérations de dégivrage soient confinés et dirigés vers un système de traitement d'eau ou un système de récupération de glycol.
124. Une partie du liquide de dégivrage que l'on applique sur les surfaces d'un aéronef pendant les opérations de dégivrage s'écoule sur l'aire de trafic et pénètre subséquemment dans le réseau de drainage des eaux de surface ou s'infiltre peu à peu dans la couche souterraine.
125. Même si des traces de glycol ont été détectées dans l'air et dans les eaux souterraines, la principale préoccupation environnementale est liée à la décharge des eaux pluviales vers les eaux de surface. Comme le glycol présente une forte demande biochimique d'oxygène (DBO), la décharge des écoulements non traités qui contiennent des liquides de dégivrage d'aéronef dans les plans d'eau récepteurs engendre un problème de pollution inacceptable et peut mettre en péril la vie aquatique.
126. Afin de s'assurer que les effluents d'aéroport n'ont pas d'impact négatif sur l'environnement, un certain nombre d'aéroports à travers le Canada ont mis sur pied un programme d'échantillonnage et d'analyse des eaux pluviales. Des administrations aéroportuaires locales et canadiennes ont également mis sur pied des programmes de la qualité de l'eau. Même si les lois sur l'environnement actuelles n'exige pas spécifiquement des programmes de surveillance de l'eau, des lois fédérales, provinciales et municipales spécifient néanmoins des normes de qualité de l'eau et des lignes directrices auxquelles l'industrie doit se conformer.
127. Afin d'assurer une gestion responsable du point de vue environnemental des produits chimiques à base de glycol utilisés dans les opérations de dégivrage, les exploitants aériens, les fournisseurs de service et les administrations aéroportuaires locales doivent préparer des procédures et des plans de gestion du glycol détaillés.

Contamination du liquide

128. On peut généralement prévenir la contamination du liquide en se conformant aux procédures et pratiques établies décrites ci-après. Voici une liste de points dont il faut au minimum tenir compte.

Équipement neuf

129. Tout équipement nouvellement mis en service devrait être nettoyé à fond. Il faut porter une attention particulière aux nouveaux camions de dégivrage, car au moment de l'expédition, leurs pompes et leur tuyauterie contient souvent une solution antigivrante. Avant de remplir le camion de liquide de dégivrage et de le mettre en service, il faut d'abord purger le circuit et le rincer avec de l'eau propre.

Couvercles à l'épreuve des intempéries

130. Il faut s'assurer que les couvercles des réservoirs des camions et des réservoirs d'entreposage sont à l'épreuve des intempéries et ne laissent pas pénétrer d'eau à l'intérieur du réservoir, mais qu'ils assurent néanmoins une mise à l'air libre adéquate. Si l'on soupçonne que de l'eau ou des contaminants ont pénétré à l'intérieur des réservoirs, il faut vérifier si le produit contenu dans les réservoirs répond toujours aux spécifications et, au besoin, nettoyer à fond les réservoirs et faire réparer les couvercles pour qu'ils soient de nouveau à l'épreuve des intempéries.

Inspection interne des réservoirs

131. Dans certains camions de dégivrage et d'antigivrage, le réservoir de liquide d'antigivrage possède une cloison commune avec le réservoir de liquide de dégivrage. Les cloisons de ces réservoirs peuvent parfois se fissurer et permettre ainsi aux liquides de dégivrage et d'antigivrage de se mélanger. La présence d'une quantité même minime de liquide de dégivrage dans le liquide d'antigivrage peut sérieusement compromettre le rendement du liquide d'antigivrage et sa durée d'efficacité. Les robinets et les tuyaux peuvent également fuir et permettre le mélange ou la contamination des liquides. Il convient de procéder à des inspections régulières afin de prévenir ce type de problème.

Transfert de liquide

132. Le transfert d'un liquide de dégivrage entre un équipement et un réservoir de stockage ne devrait pas se faire sans une vérification préalable de la qualité du liquide. En effet, si le liquide de l'équipement est contaminé, son transfert dans un réservoir de stockage aurait pour conséquences la contamination de tout le liquide stocké.

Équipement à fonction unique

133. Il faut utiliser des installations de stockage et de traitement réservées exclusivement aux liquides de dégivrage et d'antigivrage. Il faut contrôler la propreté des conduites de chargement et de déchargement. Il faut procéder à des inspections régulières.

Étiquetage

134. Il faut étiqueter de façon bien lisible et bien en vue les réservoirs de stockage, les conduites de chargement et de transfert, les robinet, les réservoirs des camions de dégivrage et d'antigivrage, ainsi que les pompes afin de pouvoir les identifier instantanément et minimiser ainsi les risques de contamination du produit. Avant de transférer tout liquide, il faut vérifier les étiquettes de la source et du récipient, conformément aux règles du SIMDUT.

Mélanges interdits

135. Il ne faut mélanger les liquides de dégivrage avec aucun autre produit, à moins que ce mélange ne soit approuvé par le fabricant du liquide.

Sécurité et santé au travail (SST)

136. Tout le personnel devrait connaître les effets potentiels que peuvent avoir les liquides de dégivrage et d'antigivrage sur la santé. Toutes les précautions nécessaires doivent être prises pendant les opérations de dégivrage et d'antigivrage pour garantir le bien-être des passagers et de l'équipage. Les passagers et l'équipage devraient être protégés contre les émanations des liquides cryoscopiques par la fermeture de toutes les entrées d'air cabine pendant les opérations de dégivrage et d'antigivrage. L'exposition aux vapeurs ou aux aérosols de tout liquide cryoscopique peut causer une irritation temporaire aux yeux. L'exposition aux vapeurs d'éthylène glycol dans un endroit mal ventilé peut causer des irritations au nez et à la gorge, des maux de tête, des nausées, des vomissements et des étourdissements.
137. Tous les glycols causent une certaine irritation lorsqu'ils entrent en contact avec les yeux ou la peau. Même si cette irritation est qualifiée de « négligeable », les fabricants de produits chimiques recommandent d'éviter tout contact des liquides cryoscopiques avec la peau et de porter des vêtements protecteurs pour effectuer les opérations normales de dégivrage et d'antigivrage.
138. L'éthylène glycol et le diéthylène glycol sont modérément toxiques chez l'être humain. L'ingestion de petites quantités d'éthylène glycol ou de diéthylène glycol peut causer des douleurs abdominales, de la douleur et des étourdissements tout comme elle peut affecter le système nerveux central et les reins. Puisque le glycol contenu dans les liquides cryoscopiques est considérablement dilué dans de l'eau et d'autres additifs, il est peu probable que le personnel chargé du dégivrage ingère accidentellement des quantités mortelles de liquide dans l'accomplissement normal de ses tâches. Tous les renseignements au sujet des effets sur la santé des liquides cryoscopiques commerciaux et sur les précautions à prendre pour leur manipulation sont décrits sur les fiches signalétiques de sécurité correspondantes. Ces fiches sont disponibles chez les fabricants de liquides cryoscopiques et tous les exploitants de services de dégivrage et d'antigivrage devraient conserver dans leurs dossiers les fiches correspondant aux produits qu'ils utilisent.

Techniques de mise en oeuvre du concept de l'aéronef propre

• Établir des programmes de formation pour mettre à jour les connaissances des membres d'équipage au sujet des dangers des opérations en hiver, des effets néfastes des formations de glace sur les performances des aéronefs et au sujet des procédures de dégivrage et d'inspection avant le décollage au cours des opérations au sol dans des conditions de givrage.
• Établir des programmes de formation à l'intention du personnel affecté à la maintenance ou autre qui effectue le dégivrage des aéronefs pour s'assurer que ce personnel connaît bien les effets néfastes de la formation de glace sur les performances et les caractéristiques de vol des aéronefs, les composants critiques, les procédures de dégivrage et d'antigivrage spécifiques à chaque type d'aéronef et l'utilisation du matériel de dégivrage et d'antigivrage au sol, y compris la détection des conditions anormales d'exploitation.
• Établir des programmes d'assurance de la qualité afin de s'assurer que les liquides cryoscopiques achetés et utilisés possèdent les caractéristiques voulues, que l'on utilise les procédures appropriées de dégivrage et d'antigivrage au sol, que toutes les surfaces critiques sont inspectées, et que toutes les surfaces critiques de l'aéronef sont propres avant le départ.
• Effectuer une planification approfondie des activités de dégivrage au sol afin de s'assurer que, selon les conditions météorologiques prévues, des quantités suffisantes de liquide et l'équipement approprié sont disponibles et que les responsabilités sont spécifiquement assignées et comprises. La planification doit inclure les contrats de service.
• Suivre de près les conditions météorologiques pour s'assurer que les données utilisées au moment de la planification demeurent valides tout au long des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol et pendant les opérations subséquentes de l'aéronef. Le type ou la concentration des liquides cryoscopiques utilisés de même que les procédures de dégivrage ou d'antigivrage et les plans de départ devraient être modifiés en conséquence.
• Si cela est possible, utiliser la méthode en deux étapes qui consiste à enlever d'abord les dépôts de glace et ensuite à recouvrir toutes les surfaces critiques de l'aéronef d'un mélange approprié de liquide cryoscopique afin de prolonger la durée d'efficacité de l'antigivrage.
• Assurer une bonne coordination des procédures de dégivrage et d'antigivrage afin que les derniers traitements soient effectués dans les minutes précédant le décollage.
• S'assurer qu'une bonne communication existe entre le CdB et l'équipe de dégivrage et d'antigivrage. Le CdB doit savoir quelles surfaces sont en train de se faire dégivrer ou antigivrer et à quel moment l'opération est terminée et que l'équipe s'est éloignée.
• Lorsque les installations ne sont pas centralisées, prévoir et utiliser des zones de dégivrage situées près de la position de décollage de l'aéronef pour effectuer le dégivrage, l'antigivrage et l'inspection finale de l'aéronef de manière à réduire le plus possible le temps entre le dégivrage et le décollage.
• Utiliser plusieurs unités de dégivrage ou d'antigivrage afin d'assurer un traitement plus rapide et plus uniforme de l'aéronef lorsqu'il y a des précipitations.
• Utiliser des liquides cryoscopiques que le constructeur de l'aéronef approuve. Certains liquides peuvent être incompatibles avec les matériaux et la couche de finition d'un aéronef. À cause de leurs caractéristiques, certains liquides peuvent nuire aux performances et aux caractéristiques de vol de l'aéronef ou rendre les gouvernes instables.
• Ne pas utiliser les substances destinées aux boudins de dégivrage dans un autre but (celui d'améliorer les performances de dégivrage), à moins que le constructeur de l'aéronef n'approuve une telle pratique.
• Utiliser les types de liquides cryoscopiques et les concentrations qui retarderont le plus longtemps possible la formation de glace dans les conditions ambiantes.

Inspection des surfaces critiques

139. L'inspection de contamination des surfaces critiques devrait être effectuée immédiatement après la dernière application de liquide pour vérifier que ces surfaces sont exemptes de toute trace de contamination. Les zones à inspecter dépendent de la conception de l'aéronef et elles devraient figurer sur une liste de vérifications servant à l'inspection des surfaces critiques. Cette liste de vérifications devrait inclure au moins tous les éléments recommandés par le constructeur de l'aéronef. De façon générale, une telle liste de vérifications comprend les éléments suivants :
     • les bords d'attaque, l'extrados et l'intrados des ailes;
     • les bords d'attaque, les surfaces supérieures et inférieures, de même que les panneaux latéraux de la dérive et du stabilisateur;
     • les dispositifs hypersustentateurs comme les becs de bord d'attaque et les volets de bord d'attaque ou de bord de fuite;
     • les déporteurs et les aérofreins;
     • toutes les gouvernes et les interstices;
     • les hélices;
     • les entrées d'air réacteur, les séparateurs de particules et les grilles;
     • les pare-brise et autres fenêtres et hublots nécessaires pour assurer une bonne visibilité;
     • les antennes;
     • le fuselage;
     • les dispositifs d'instrumentation exposés comme les girouettes d'angle d'attaque, les antennes anémométriques et les orifices de pression statique;
     • les mises à l'air libre des réservoirs de carburant et des bouchons de réservoirs;
     • les entrées d'air et les orifices d'échappement de l'APU et du circuit de refroidissement;
     • le train d'atterrissage.
140. Une fois que l'on sait, grâce à l'inspection des surfaces critiques, que l'aéronef est propre et correctement protégé, celui-ci devrait être autorisé à décoller dès que possible. Cette procédure est particulièrement importante s'il y a des précipitations ou si l'humidité relative est élevée.

Service d'urgence

Transports Canada offre un service d'urgence ouvert 24 heures sur 24 pour tous les produits chimiques (vous pouvez joindre le Centre canadien d'urgence transport (CANUTEC) en téléphonant le 1-888-CANUTEC, ou le *666 par cellulaire (Canada seulement), sinon en appelant à frais virés au 613-996-6666).

De nombreux fabricants de liquide offre également un service d'urgence ouvert 24 heures pour leurs produits. L'utilisateur devrait conserver à portée de la main le numéro de téléphone d'urgence du fabricant.

N'ATTENDEZ PAS, en cas de doute, demandez conseil à un spécialiste.

Conclusion

Les procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol varient grandement en fonction du type d'aéronef, du genre de contamination et de la sorte de liquide cryoscopique utilisé. Le personnel de piste devrait bien connaître le Règlement de l'aviation canadien et les normes qui s'y rattachent, les procédures recommandées par le constructeur de l'aéronef dans le manuel de vol, dans le manuel de maintenance et, le cas échéant, dans le manuel de service de l'aéronef. Le personnel de piste devrait aussi se conformer aux dispositions des manuels d'exploitation des entreprises.

Vous pouvez reproduire la présente trousse de formation qui est disponible à l'adresse Internet suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/delivrance-licences-pilotes-personnel/licences-permis-qualifications-membres-equipage-conduite/guides-etude-reference-specimens-examen.

Des exemplaires du document Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs (TP 14052) de Transports Canada et des Lignes directrices sur les durées d'efficacité sont disponibles auprès de votre représentant régional d'Aviation commerciale et d'affaires ou à l'adresse Internet suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/regles-generales-utilisation-vol-aeronefs/lignes-directrices-durees-efficacite-holdover-time-hot-degivrage-antigivrage-aeronefs.

Pour de plus amples renseignements sur les questions reliées au givrage au sol, vous pouvez consulter la plus récente publication d'Aviation commerciale et d'affaires intitulée : « Lignes directrices sur l'exploitation des aéronefs dans des conditions de givrage au sol ». On peut télécharger ce document à partir du site Internet suivant : https://tc.canada.ca/fr/aviation/regles-generales-utilisation-vol-aeronefs/lignes-directrices-durees-efficacite-holdover-time-hot-degivrage-antigivrage-aeronefs.

Le Glenn Research Centre de la NASA a mis au point divers instruments relatifs au givrage en vol qui concernent les problèmes reliés au givrage en vol comme le décrochage de l'empennage, les gouttelettes d'eau surfondues (SLD), les critères de certification pour le givrage des aéronefs ainsi que des sessions de formation assistée par ordinateur sur le givrage. Ces documents sont disponibles à l'adresse Internet suivante : http://icebox-esn.grc.nasa.gov/.

On peut également écrire à l'adresse suivante :

Icing Branch
NASA GRC
21000 Brookpark Rd.
MS 11-2
Cleveland, OH 44135
216-433-3900
216-977-7469 (télécopieur)

Il est également possible de se procurer les vidéocassettes « Dans le doute... » des programmes pour petits aéronefs, pour gros aéronefs et pour l'équipe au sol avec les trousses d'information d'accompagnement ainsi que la circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires et le document Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs (TP 14052) de Transports Canada en communiquant avec le Centre des communications de l'aviation civile :

Numéro sans frais : 1-800-305-2059

Secteur de la capitale nationale : (613) 993-7284

Chapitre 6 - Questions d'examen sur la contamination des surfaces critiques des aéronefs

Questions d'examen sur la contamination des surfaces critiques des aéronefs

Pour aider les exploitants aériens à mettre sur pied une formation adéquate en matière de contamination des surfaces, Transports Canada a mis à leur disposition la présente trousse de formation sur les effets néfastes de la contamination des surfaces critiques sur les performances des aéronefs. Cette trousse comprend un vidéo (TP XXXXXX) et le présent manuel de formation (TP XXXXX). L'information s'adresse à tous les pilotes et à tout le personne qui prend part aux opérations aériennes.

La présente publication doit être utilisée de concert avec les parties VI et VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC), le document Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs (TP 14052F), la Publication d'information aéronautique (A.I.P.) Canada, et les autres publications pertinentes de l'industrie.

Pour élaborer un examen de vérification des connaissances conformément aux exigences du RAC, les exploitants aériens peuvent choisir les questions les plus appropriées de la présente publication et y ajouter les questions plus spécifiques à leurs propres opérations. Les références sont fournies afin de déterminer la bonne réponse à chaque question.

Les commentaires ou suggestions concernant la présente publication peuvent être envoyés à l'adresse suivante :

Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario) Canada
K1A 0N8

Téléphone : (613) 998-8168
Télécopieur : (613) 990-6215
courriel : tom.dunn@tc.gc.ca

1.0 Droit aérien, le concept de l'aéronef propre

1.01  Du givre, de la glace ou de la neige sur le dessus des liquides de dégivrage ou d'antigivrage

1. ne sont pas considérés comme adhérant à l'aéronef, donc le décollage peut avoir lieu.
2. doivent être considérés comme adhérent à l'aéronef, donc le décollage ne devrait pas avoir lieu.
3. sont considérés comme adhérant à l'aéronef seulement lorsque la vitesse Vr est moindre que 100 kt.
4. ne sont pas considérés comme adhérant à l'aéronef si celui-ci a été dégivré et ensuite antigivré.

1.02  Dans des conditions ou du givre, de la glace ou de la neige peut adhérer à l'aéronef, personne ne doit commencer un vol à bord d'un aéronef à moins que cet aéronef

1. n'ait été dégivré.
2. n'ait été inspecté juste avant le décollage afin de déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à ses surfaces critiques.
3. une température de revêtement suffisamment élevée pour s'assurer que le givre, la glace ou la neige qui y adhèrent glisseront de l'aéronef lors du décollage.
4. possède assez de puissance et soit sur une piste suffisamment longue pour permettre une accélération jusqu'à la Vr plus 10 % avant la rotation.

1.03  Avant le décollage, le CdB ne peut pas confirmer que l'aéronef est « propre ». Le décollage

1. peut débuter seulement si le délai d'efficacité n'a pas été dépassé.
2. peut débuter seulement si le liquide d'antigivrage utilisé empêche la glace ou la neige d'adhérer aux surfaces critiques.
3. peut débuter seulement si la quantité de givre, de glace, ou de neige ne dépasse pas la quantité spécifiée dans le manuel d'exploitation de la compagnie.
4. ne doit pas être tenté avant qu'il n'y ait confirmation que l'aéronef est propre.

1.04  Vous laissez un moteur en marche au cours d'une escale rapide, dans des conditions de givrage, car vous ne pouvez le redémarrer avec les moyens de démarrage de bord ou avec les moyens de démarrage externes à l'aéronef. Lorsque vous circulez au sol avant le décollage, on vous averti de la présence d'une quantité significative de neige mouillée sur l'aéronef. Puisque vos directives d'exploitations requièrent que les deux moteurs soient arrêtés pour le dégivrage vous devriez

1. décoller, mais retarder la rotation jusqu'à Vr plus 10 %
2. décoller, puisque la neige mouillée glissera de l'aéronef lors du décollage.
3. retourner à l'aire de trafic, fermer le moteur que vous pouvez redémarrer et faire dégivrer les surfaces critiques avec soin.
4. annuler le vol jusqu'à ce que l'équipement approprié soit disponible ou jusqu'à ce que les réparations requises soient effectuées.

1.05  La seule façon de s'assurer qu'un aéronef est « propre » avant le décollage can est la suivante, à condition

1. qu'une confirmation soit donnée par le chef de l'équipe au sol que le liquide utilisé à la durée d'efficacité nécessaire.
2. que l'aéronef n'ait pas à subir un temps d'attente au sol trop prolongé.
3. qu'une inspection minutieuse soit effectuée par le CdB ou par le membre d'équipage de conduite désigné.
4. que le décollage ait lieu dans le temps prescrit par les tableaux des durées d'efficacité.

1.06  Qui peut inspecter un aéronef avant un vol pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à ses surfaces critiques?

Le CdB et

1. un membre de l'équipage de conduite de l'aéronef désigné par le CdB pour mener l'inspection.
2. l'agent des opérations.
3. l'équipe de dégivrage.
4. une personne désignée par l'exploitant et qui a reçu la formation relative à la contamination des surfaces.
5. tout technicien d'entretien d'aéronefs.

1. A, B, C, D, E.
2. A, B, C, D.
3. A, B, C.
4. A, D.

1.07  Lorsqu'un membre d'équipage d'un aéronef remarque que du givre, de la glace ou de la neige adhèrent aux ailes d'un aéronef avant le décollage, ce membre

1. doit faire immédiatement rapport de cette observation au CdB.
2. n'a pas besoin de faire rapport de cette observation si l'aéronef a été récemment dégivré.
3. doit faire immédiatement rapport de cette observation à un membre d'équipage désigné.
4. à moins d'avoir été désigné, n'a pas besoin de faire rapport de cette observation.

1.08  Avant le commencement du décollage, on avise le CdB que du givre, de la glace ou de la neige adhèrent aux ailes de l'aéronef.

Le CdB

1. peut procéder au décollage sans inspecter davantage l'aile, si l'aéronef a été récemment dégivré.
2. doit demander une décision de partir ou de rester au bureau responsable des opérations aériennes de la compagnie.
3. doit demander à l'équipe de dégivrage d'inspecter les ailes avant le décollage.
4. ou un autre membre de l'équipage de conduite désigné par le CdB devra inspecter les ailes avant le décollage.

1.09  Personne ne doit commencer un vol à bord d'un aéronef

1. à moins que ce dernier n'ait été dégivré si des conditions de givre, de glace ou de neige existent.
2. à d'être certain que le givre, la glace ou la neige glissera lors du décollage.
3. si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent aux surfaces critiques.
4. si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent aux surfaces critiques et ne peuvent être enlevés lors du décollage par les systèmes de dégivrage de l'aéronef.

1.10  Un transporteur aérien doit fournir de la formation aux membres d'équipage sur les incidences nocives de la contamination des surfaces de l'aéronef

1. deux fois par année.
2. lors de l'embauche et ensuite une fois par année.
3. une fois tous les deux ans.
4. lors de l'embauche seulement.

1.11  Les personnes autres que les membres d'équipage, qui ont besoin d'une formation annuelle sur les incidences nocives de la contamination des surfaces de l'aéronef sont :

1. ceux désignés par le transporteur aérien pour effectuer des inspections en vue de déceler la contamination des surfaces, d'en faire rapport et d'inspecter les surfaces contaminées.
2. ceux qui participent à des programmes de sensibilisation à la sécurité des opérations aériennes.
3. les bagagistes et les préposés au ravitaillement en carburant qui effectuent l'entretien courant de l'aéronef de ce transporteur aérien.
4. ceux désignés par le transporteur aérien pour dégivrer son aéronef.

1.12  Les candidats au programme de formation sur les effets nocifs de la contamination des surfaces de l'aéronef

1. n'ont pas à enregistrer leur résultat.
2. doivent subir un examen oral sur l'utilisation de l'équipement pour le dégivrage et l'antigivrage.
3. seront testés sur leur compréhension des principes enseignés et leur capacité de les mettre en application.
4. doivent subir un examen écrit sur la notion d'équipement de dégivrage et d'antigivrage et leur utilisation.

1.13  Les personnes qui participent aux opérations aériennes et qui ne sont pas tenues de recevoir une formation périodique sur les effets nocifs de la contamination des surfaces de l'aéronef doivent être

1. avisées de leur responsabilité d'inspecter les surfaces afin d'y déceler toute trace de contamination.
2. désignées comme personnel de relève pour déceler la contamination des surfaces et en faire rapport.
3. testées sur leur compréhension des notions d'inspection des surfaces contaminées et de production de rapport.
4. bénéficiaires d'un programme de sensibilisation à la sécurité concernant ce sujet.

1.14  Un agent de bord qui détecte de la neige adhérant aux ailes d'un aéronef

1. doit faire rapport de son observation au chef de cabine.
2. doit immédiatement faire rapport de son observation au CdB.
3. n'est pas tenu de faire rapport de son observation si l'aéronef a été dégivré.
4. n'est pas tenu de faire rapport de son observation si l'aéronef a subi un traitement antigivrage.

1.15  Le CdB remarque que du givre adhère à l'intrados des ailes à cause du carburant imprégné de froid. Le décollage

1. ne doit pas être tenté avant que l'avion ait été dégivré.
2. ne doit pas être tenté en aucune circonstance, puisque si l'on enlève le givre, celui-ci reviendra rapidement.
3. peut se faire à la discrétion du CdB.
4. peut avoir lieu, à condition de le faire en conformité avec les instructions du constructeur.

1.16  Du givre adhère à l'intrados de l'aile. Un décollage est

1. interdit quelles que soient les circonstances.
2. permis en respectant les instructions du constructeur de l'aéronef.
3. permis si le diamètre des granules de givre ne dépasse pas 0,004 pouce.
4. permis si la partie concernée a été traitée à l'aide d'un liquide de type I pur.

1.17  Qui peut inspecter un aéronef juste avant le décollage pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à ses surfaces critiques?

1. Le CdB.
2. Un membre de l'équipage de conduite désigné par le CdB.
3. Une personne désignée par l'exploitant et qui a reçu la formation relative à la contamination des surfaces.
4. Tous les énoncés ci-dessus.

1.18  Choisir les énoncés exacts sur l'utilisation des surfaces représentatives approuvées de l'aéronef.

1. Le programme pour des opérations dans des conditions de givrage au sol de l'exploitant doit préciser les conditions en vertu desquelles on peut utiliser les surfaces représentatives de l'aéronef pour se conformer aux exigences de l'inspection avant le décollage.
2. Les membres de l'équipage de conduite doivent être capables d'observer ces surfaces clairement.
3. Leur surface ne devrait pas être modifiée d'une façon qui les ferait paraître différentes des surfaces environnantes.
4. On approuvera au maximum une surface pour chaque aéronef.
5. On peut s'en servir après l'expiration de la durée d'efficacité pour décider si l'aéronef peut décoller.

1. A, B, C, E.
2. A, B, E.
3. A, C, D.
4. B, D, E.

1.19  Quels sont les critères qui permettent aux exploitants au Canada qui utilisent des aéronefs munis de moteurs montés à l'arrière du fuselage d'effectuer un décollage lorsqu'il y a accumulation de gelée blanche sur le fuselage?

1. Le fuselage sera dégivré s'il existe d'autres contaminants.
2. Un exemplaire de l'exemption doit être inséré dans le manuel des procédures de dégivrage et d'antigivrage de l'aéronef.
3. La gelée blanche est les seul contaminant acceptable sur le fuselage.
4. Tous les énoncés ci-dessus.

2.0 Théorie et performances des aéronefs

2.01  Les aéronefs certifiés pour voler dans des conditions prédéterminées de givrage ont été conçus à cette fin et ont démontré l'efficacité de leur système de fournir une protection efficace contre les effets nocifs du givrage des cellules

1. à la fois en vol et au sol.
2. uniquement en vol.
3. uniquement au sol.
4. sous toutes les conditions de givrage en vol.

2.02  Les systèmes d'avertissement de décrochage sont calibrés pour fonctionner normalement

1. dans des conditions de givrage si tous les composants sont chauffés.
2. dans des conditions de givrage si la plaque de renfort est chauffée.
3. sous toutes les conditions.
4. sous condition que les ailes soient propres.

2.03  Les performances d'un aéronef peuvent être sérieusement affectées par le givre, la glace ou la neige sur les ailes et les gouvernes, principalement du fait

1. de l'augmentation de la masse brute.
2. d'un changement dans l'écoulement uniforme de l'air.
3. que les articulations de gouvernes peuvent facilement geler.
4. d'un déplacement préjudiciable du centre de gravité.

2.04  La présence de givre, de glace ou de neige sur une aile

1. augmente la vitesse de décrochage, mais ne change pas le taux de montée.
2. diminue la vitesse de décrochage et réduit le taux de montée.
3. augmente la vitesse de décrochage et réduit le taux de montée.
4. n'influence ni la vitesse de décrochage ni le taux de montée.

2.05  La contamination sur l'aile d'un aéronef est essentiellement dangereuse parce que

1. l'aéronef peut décoller alors qu'il est en effet de sol, mais ne peut monter.
2. la traînée empêchera l'aéronef d'accélérer jusqu'à la vitesse de décollage.
3. sa masse fera avancer le centre de poussée et réduira le taux de montée.
4. tous les éléments énumérés ci-dessus.

2.06  Du givre, de la glace ou de la neige installés sur les bords d'attaque et sur l'extrados d'une aile, ayant une épaisseur et une rudesse semblables à celui d'un papier de verre à grain moyen ou à gros grain, peuvent réduire la portance d'une aile jusqu'à ... et augmenter la traînée jusqu'à ...

1. 10 %, 20 %.
2. 30 %, 40 %.
3. 50 %, 75 %.
4. 75 %, 100 %.

2.07  Les effets nocifs du givre, de la glace ou de la neige sur un aéronef comprennent

1. une diminution de poussée et de portance, et une augmentation de la traînée et de la vitesse de décrochage.
2. des changements de la compensation et des modifications aux caractéristiques de décrochage.
3. des modifications aux caractéristiques de manoeuvrabilité.
4. Toutes les réponses ci-dessus.

2.08  Le givre, la glace ou la neige sur un aéronef peuvent

1. augmenter la vitesse de décrochage, mais les caractéristiques de décrochage demeurent inchangées.
2. augmenter la traînée, mais l'accélération au décollage demeure inchangée.
3. diminuer la portance et modifier les caractéristiques de décrochage et de manoeuvrabilité.
4. diminuer la poussée et la vitesse de décrochage.

2.09  La diminution de la portance de l'aile provient en grande partie de la contamination

1. de l'intrados.
2. du bord d'attaque.
3. des volets.
4. du bord de fuite.

2.10  L'utilisation des liquides de types II et IV de la SAE sur les gros aéronefs

1. ne cause aucune dégradation des performances ou ne nécessite aucune compensation au niveau de la masse ou du décollage.
2. nécessite une compensation au niveau de la masse et du décollage pour tous les aéronefs dont la Vr est supérieure à 100 kt.
3. devrait être réservée exclusivement aux aéronefs dont la Vr est supérieure à 100 kt.
4. devrait être réservée exclusivement aux aéronefs dont la Vr est supérieure à 85 kt.

2.11  L'utilisation des liquides de types II et IV de la SAE peut causer une dégradation des performances pour les avions qui ont une vitesse de rotation

1. de 85 kt à 100 kt seulement.
2. de 85 kt et moins seulement.
3. supérieure à 100 kt.
4. de 100 kt et moins.

2.12  L'un des éléments déterminants pour l'utilisation de liquides antigivrage sur un avion donné est

1. le temps nécessaire pour atteindre Vr.
2. le temps nécessaire pour atteindre V1.
3. la distance parcourue pour accélérer jusqu'à V2min.
4. la distance parcourue pour accélérer jusqu'à V3.

2.13  Qui devrait déterminer quels effets les liquides résiduels de type II et de type IV de la SAE qui demeurent sur l'aéronef auront sur les performances ou sur la manoeuvrabilité de l'aéronef en vol?

1. Le fabricant du liquide.
2. Le constructeur de l'aéronef.
3. L'exploitant de l'aéronef.
4. L'entrepreneur responsable du dégivrage.

2.14  On a constaté que, à des températures inférieures à -10°C, le propylène glycol pur dont la concentration en glycol est d'environ 88 % pouvait réduire la portance d'environ

1. 10 %.
2. 20 %.
3. 30 %.
4. 40 %.

2.15  Le givre et de la glace peuvent se former, ou de la neige peut adhérer à la surface d'un aéronef si la température de son revêtement est

1. à ou au-dessous du point de congélation et l'air environnant est au-dessus du point de congélation.
2. au-dessous du point de congélation et l'air environnant est frais et humide.
3. au ou au-dessous du point de congélation et l'air environnant est bien au-dessous du point de congélation.
4. tous les énoncés ci-dessus sont exacts.

2.16 A près un vol prolongé à une température de -20°C, un aéronef fait une escale rapide à un aérodrome où la température et le point de rosée sont de 10°C et 9°C respectivement. Le pilote peut s'attendre à

1. une obstruction du circuit de mise à l'air libre du carburant.
2. la formation de glace sur toute la surface des ailes.
3. ne rencontrer aucun problème.
4. du givre se formant dans la région des réservoirs de carburant situés dans les ailes.

2.17  Un aéronef qui a été dégivré dans un hangar chauffé est poussé dehors alors que la température est au-dessous de zéro. Le pilote devrait être particulièrement vigilant à

1. la congélation des surfaces trempées ou des flaques d'eau.
2. la formation de givre.
3. la sublimation de vapeur d'eau en cristaux de glace.
4. tous les énoncés mentionnés ci-dessus.

2.18  Lorsque l'aéronef circule dans la neige fondante ou sur des surfaces trempées, l'équipe au sol devrait être particulièrement vigilante en ce qui a trait à la contamination

1. du logement de train.
2. de la surface inférieure de l'aéronef.
3. des gouvernes.
4. de tous les énoncés énumérés ci-dessus.

2.19  Par forte humidité, un aéronef est ravitaillé en carburant à température au dessous de zéro. Le pilote peut s'attendre à

1. du verglas se formant autour des réservoirs structuraux de carburant.
2. du givre se formant autour des réservoirs structuraux de carburant.
3. ni verglas ni givre.
4. du givre se formant autour des réservoirs structuraux de carburant seulement si la température de l'air ambiant est au-dessous de zéro.

2.20  Après un long vol à une température de -20°C, un aéronef se pose pour une brève escale à un aérodrome où il y a une légère bruine et la température est de +8°C. Le pilote peut s'attendre à

1. rien.
2. ce que de la glace se forme sur l'extrados de l'aile dans la région des réservoirs de carburant.
3. ce que du givre se forme sur l'extrados de l'aile dans la région des réservoirs de carburant.
4. ce que de la glace et du givre se forment respectivement sur l'intrados et l'extrados de l'aile.

2.21  Au moment du dégivrage d'un aéronef dont l'aile est recouverte de givre à cause du phénomène d'imprégnation par le froid,

1. les valeurs maximales du tableau des durées d'efficacité sont applicables.
2. le givre a tendance à se reformer très rapidement, même lorsqu'on l'enlève.
3. aucune autre opération de dégivrage ne sera nécessaire.
4. les valeurs minimales du tableau des durées d'efficacité sont applicables.

2.22  Le phénomène d'imprégnation par le froid peut prendre des proportions inquiétantes lorsque, à un aérodrome, il y a

1. de la bruine, la température ambiante étant de l'ordre de +15°C.
2. de la pluie, la température de revêtement de l'aéronef étant de +8°C.
3. de la neige sèche, la température du revêtement de l'aéronef se situant entre de +8°C et +14°C.
4. de la neige mouillée, la température ambiante étant de l'ordre de 0°C.

3.0 Liquides de dégivrage et d'antigivrage

3.01  Le durée d'efficacité est

1. une durée précisée par le fabricant après laquelle le liquide perd son efficacité.
2. une durée précisée par les normes de la SAE après laquelle le liquide perd son efficacité.
3. la durée estimée pendant laquelle une application de liquide de dégivrage ou d'antigivrage empêche le givre, le verglas ou la neige d'adhérer aux surfaces traitées.
4. la durée estimée avant que le liquide tombe des surfaces de l'aéronef sous l'effet du cisaillement.

3.02  Le terme « durée d'efficacité » tel qu'appliqué aux liquides d'antigivrage ou de dégivrage, signifie

1. le temps d'entreposage maximum recommandé dans des conteneurs approuvés.
2. le temps maximum recommandé pour qu'un liquide puisse demeurer sur les surfaces d'un aéronef afin d'éviter la corrosion.
3. le temps approximatif pour sa pulvérisation.
4. le temps approximatif durant lequel le liquide pourra empêcher la formation ou l'accumulation de glace, de neige ou de givre sur les surfaces traitées d'un aéronef.

3.03  L'éthylène glycol pur à 100 % ne devrait pas être utilisé pour le dégivrage dans des conditions de non-précipitations parce

1. que le point de congélation est plus élevé que celui des liquides ayant une proportion correcte de glycol et d'eau.
2. que ce liquide est très corrosif à moins qu'il ne soit dilué dans l'eau.
3. que lorsqu'il n'est pas dilué, il est grandement inflammable.
4. qu'il pourrait causer une perte d'efficacité des surfaces de portance étant donné sa viscosité plus élevée.

3.04  Le propylène glycol non dilué à des températures moindres que -10°C est passablement visqueux et peut produire une réduction de la portance d'environ

1. 10 %.
2. 20 %.
3. 30 %.
4. 40 %.

3.05  Les liquides de dégivrage agissent comme des liquides d'antigivrage pour une période de temps très limitée parce

1. qu'ils ne se mélangent pas bien avec l'eau.
2. qu'ils se mélangent bien avec l'eau.
3. qu'ils ont un taux de viscosité relativement élevé.
4. que les liquides cryoscopiques ont un point de congélation relativement élevé.

3.06  Les substances approuvées pour utilisation sur des boudins pneumatiques de dégivrage afin d'améliorer le dégivrage

1. peuvent être également utilisées pour améliorer l'antigivrage des bords d'attaque des ailes et de l'empennage.
2. ne doivent pas être utilisées à d'autres fins à moins qu'elles n'aient été approuvées par le constructeur de l'aéronef.
3. peuvent être également utilisées pour l'antigivrage des fenêtres.
4. ne doivent pas être utilisées à d'autres fins, quelles que soient les circonstances.

3.07  De la neige tombant sur un aéronef qui a été dégivré provoquera la perte d'efficacité du liquide dégivrant parce

1. que sa structure purement moléculaire se rompt.
2. que la neige fondante abaisse sa température.
3. qu'il devient saturé, permettant à l'eau d'atteindre le revêtement de l'aéronef et de geler.
4. que le point de congélation sur le dessus de la pellicule du liquide est moindre qu'en dessous de la pellicule.

3.08  Le réchauffement des liquides abaisseur du point de congélation (liquides cryoscopiques)

1. diminue leur efficacité de dégivrage.
2. accroÎt leur efficacité de dégivrage.
3. n'a aucun effet leur efficacité de dégivrage.
4. n'a aucun effet leur efficacité de d'antigivrage.

3.09  Les liquides d'antigivrage de type II et de type IV de la SAE s'appliquent normalement

1. directement sur l'aéronef recouvert de neige et de glace.
2. après un dégivrage normal de l'aéronef.
3. après avoir été mélangés avec de l'eau chaude dans une proportion de 50/50.
4. en même temps que le liquide de dégivrage.

3.10  Les liquides d'antigivrage de type II et de type IV de la SAE sont efficacies pour l'antigivrage, car ils

1. adhèrent aux surfaces de portance stationnaires.
2. laissent s'écouler la majorité du liquide lors du décollage.
3. fournissent une protection plus prolongée que celle des liquides de dégivrage.
4. effectuent tous les énoncés ci-dessus.

3.11  Les liquides d'antigivrage de type II et de type IV de la SAE

1. n'affectent pas la portance d'une aile.
2. sont des contaminants et sont conçus pour s'écouler au décollage.
3. réduisent la friction de surface et diminuent la traînée.
4. modifient l'angle d'attaque nécessaire au décollage.

3.12  Chosir l'énoncé correct sur les liquides d'antigivrage de type II et de type IV de la SAE.

1. Ils n'adhèrent pas aux surfaces de portance stationnaires.
2. Leur viscosité est très réduite, même à une basse de vitesse.
3. Ils sont recommandés pour utilisation sur tous les types d'aéronefs commerciaux.
4. Ils s'écoulent facilement des surfaces des gros aéronefs lors du décollage.

1. A, B, C.
2. B, C, D.
3. C.
4. D.

3.13  Les liquides d'antigivrage de type II de la SAE fournissent

1. un aéronef « propre » tel que requis, avant l'application d'un liquide de dégivrage.
2. une durée d'efficacité limitée contre une accumulation future de givre, de glace ou de neige.
3. une durée d'efficacité illimitée contre une accumulation future de givre, de glace ou de neige.
4. une durée d'efficacité contre un accumulation future basée uniquement sur la viscosité.

3.14  Lorsqu'ils sont appliqués avec de l'équipement inadéquat, la performance des liquides d'antigivrage de type II de la SAE et de l'ISO peut être réduite d'au moins

1. 80 % à 90 %.
2. 50 % à 80 %.
3. 30 % à 40 %.
4. 20 % à 60 %.

3.15  On recommande l'utilisation des liquides d'antigivrage de type II et de type IV de la SAE pour les aéronefs possédant une vitesse de rotation supérieure à

1. 75 kt.
2. 85 kt.
3. 95 kt.
4. 100 kt.

3.16  Les délais acceptables comme critères de décision

1. sont les temps moyens dans les tableaux des durées d'efficacité.
2. sont les temps dans la Norme sur les opérations dans des conditions de givrage au sol.
3. est le temps le plus court dans la colonne appropriée du tableau des durées d'efficacité.
4. est le temps le plus long dans la colonne appropriée du tableau des durées d'efficacité.

3.17  Un liquide de type II a réussi un essai d'acceptation à -42°C. Le point de congélation tel que mesuré par le préposé au dégivrage est de -40°C. L'OAT est de -35°C. Calculer la plus basse température opérationnelle d'utilisation acceptable (LOUT).

1. -33 °C.
2. -35 °C.
3. -40 °C.
4. -42 °C.

3.18  Voir l'annexe : Tableaux des durées d'efficacité des liquides de type I de la SAE (tableau 1).

Il y a une chute de neige modérée et la température extérieure est de -5°C. Votre aéronef a reçu un liquide de dégivrage et d'antigivrage de type I de la SAE. Quel est la durée minimale d'efficacité sur laquelle vous pouvez compter?

1. 5 minutes.
2. 6 minutes.
3. 8 minutes.
4. 11 minutes.

3.19  Voir l'annexe : Tableaux des durées d'efficacité des liquides de type II de la SAE (tableau 2).

Il existe du brouillard verglaçant et la température extérieure est de -2°C. Votre compagnie utilise la Norme sur les opérations dans des conditions de givrage au sol et votre aéronef a reçu un liquide d'antigivrage non dilué de type II de la SAE. Quel est la durée acceptable comme critère de décision dans ces conditions?

1. 25 minutes.
2. 35 minutes.
3. 1 heure.
4. 1 heure et 30 minutes.

3.20  Voir l'annexe : Lignes directrices sur les durées d'efficacité des liquides de type IV de la SAE (tableau 3).

Il neige et la température est de -2°C. Le préposé au sol vient de terminer le dégivrage et l'antigivrage de votre aéronef, et vous informe que la durée d'efficacité est de 20 à 35 minutes. D'après le tableau des durées d'efficacité, la concentration du liquide SAE de type IV appliqué sur votre aéronef était de

1. 100/0.
2. 75/25.
3. 50/50.
4. 25/75.

3.21  Voir l'annexe : Tableaux des durées d'efficacité des liquides de type IV de la SAE (tableau 3).

Il tombe de la pluie verglaçante légère, la température extérieure est de 0°C, et on utilise un mélange 50/50 de liquide de type IV de la SAE. Quel est le délai acceptable comme critère de décision dans ces conditions?

1. 5 minutes.
2. 10 minutes.
3. 15 minutes.
4. 30 minutes.

3.22  Voir l'annexe : Tableaux des durées d'efficacité des liquides de type IV de la SAE (tableau 3).

Il tombe de la bruine verglaçante et la température extérieure est de -12°C. Votre compagnie utilise la Norme sur les opérations dans des conditions de givrage au sol et un liquide d'antigivrage de type IV de la SAE avec une concentration de 100/0 est utilisé sur votre aéronef. Quel est le critère de prise de décision acceptable dans ces conditions météorologiques?

1. 0 minute.
2. 15 minutes.
3. 20 minutes.
4. 40 minutes.

3.23  Voir l'annexe : Visibilité dans la neige par rapport à l'intensité des précipitations (tableau 4).

La visibilité de jour dans la neige est d'un demi-mille terrestre et la température est à -8°C. Le taux de précipitations servant à déterminer la valeur appropriée figurant au tableau des durées d'efficacité prévues pour l'utilisation d'un liquide est

1. léger.
2. modéré.
3. fort.
4. très fort.

4.0 Mesures préventives et procédures de dégivrage

4.01  De la neige sèche et froide tombe sur une aile froide, et le vent la fait tourbillonner et la chasse de l'aile. Dans ces conditions

1. on devrait appliquer du liquide d'antigivrage sur les surfaces critiques.
2. on devrait appliquer du liquide de dégivrage sur les surfaces critiques.
3. le pilote pourrait supposer que la neige accumulée va être « balayée » au décollage.
4. Il ne serait peut-être pas judicieux d'appliquer du liquide de dégivrage ou d'antigivrage.

4.02  Lorsqu'on dégivre un aéronef, il est important de connaître

1. la sorte de contamination.
2. le taux de concentration nécessaire en tenant compte des conditions.
3. la durée d'efficacité recommandée pour les délais d'efficacité en tenant compte du temps.
4. tous les énoncés ci-dessus.

4.03  Les endroits qui devraient être dégivrés ou antigivrés en premier sont

1. les entrées d'air des moteurs.
2. l'empennage.
3. le dessus du fuselage.
4. ceux qui sont visibles du poste de pilotage.

4.04  Choisir l'énoncé correct au sujet de l'utilisation des liquides de dégivrage de type I.

1. On peut maintenant les pulvériser sur la totalité de l'aéronef, grâce aux types de liquides de dégivrage maintenant utilisés.
2. Généralement, on doit pulvériser du haut vers le bas, d'une façon symétrique.
3. Pour certains aéronefs on doit utiliser des réglages de gouvernes spécifiques pour le dégivrage.
4. Les liquides de dégivrage peuvent être pulvérisés directement sur les fenêtres.

1. A, B.
2. A, D.
3. B, C.
4. C, D.

4.05  Lorsque vous dégivrez les fenêtres,

1. pulvérisez sur le fuselage au-dessus des fenêtres et laissez le liquide s'écouler.
2. directement le haut des fenêtres et laissez le liquide s'écouler uniquement de l'eau chaude afin d'éviter les dommages que le liquide dégivrant pourrait occasionner.
3. pulvérisez directement le haut des fenêtres et laissez le liquide s'écouler.
4. utilisez un liquide d'antigivrage, car c'est le seul liquide approuvé pour dégivrer les fenêtres.

4.06  Choisir les énoncés exacts concernant le dégivrage et l'antigivrage au sol pendant que les moteurs principaux sont en marche.

1. Fonctionner au niveau élevé de puissance des moteurs.
2. Mettre la climatisation sur la position « ON ».
3. Éviter de pulvériser le fluide directement dans l'APU.
4. Minimiser les pulvérisations à proximité des entrées des moteurs.

1. A, B, D.
2. A, C.
3. B. D.
4. C. D.

4.07  Lorsqu'on constate des différences au sujet des procédures de dégivrage, on doit consulter

1. le manuel d'exploitation de la compagnie et le Manuel de navigabilité.
2. le certificat d'exploitation de la compagnie et le Manuel de navigabilité.
3. le RAC, le manuel d'exploitation de la compagnie et les manuels de vol et de maintenance du constructeur.
4. le RAC, l'A.I.P. Canada, le certificat d'exploitation de la compagnie et le programme de sensibilisation à la sécurité.

4.08  Avant de pouvoir prendre une décision éclairée en matière de dégivrage ou d'antigivrage d'un aéronef, le pilote doit connaître

1. les procédures disponibles.
2. les possibilités et les limites des procédures dans diverses conditions météorologiques.
3. l'utilisation et l'efficacité des liquides cryoscopiques.
4. tous les énoncés ci-dessus.

4.09  Les durées d'efficacité des liquides cryoscopiques

1. ne devraient servir qu'à titre indicatif, à moins d'indications contraires dans le programme sur les opérations dans des conditions de givrage au sol de l'exploitant.
2. ne sont valables que pour la période du liquide pur figurant dans les tableaux des durées d'efficacité.
3. sont valables pour les périodes de temps les plus longues figurant dans les tableaux des durées d'efficacité.
4. ne devraient servir qu'à titre indicatif dans tous les cas.

4.10  Pour les besoins des calculs, la durée d'efficacité commence

1. au début de la dernière application du liquide de dégivrage ou d'antigivrage et se termine quand le liquide tombe au décollage sous l'effet du cisaillement.
2. à la fin de la dernière application du liquide de dégivrage ou d'antigivrage et se termine quand le liquide tombe au décollage sous l'effet du cisaillement.
3. à la fin de la dernière application du liquide de dégivrage ou d'antigivrage et se termine quand le liquide ne fait plus effet.
4. au début de la dernière application du liquide de dégivrage ou d'antigivrage et se termine quand le liquide ne fait plus effet.

4.11  Quelles méthodes devrait-on utiliser pour enlever de la neige lourde et humide ou de la glace d'un aéronef?

1. Un liquide cryoscopique pur de type I.
2. Un balai ou un racloir.
3. Un cordage que l'on promène en un mouvement de va-et-vient sur la surface.
4. Des solutions d'eau chaude et de liquides cryoscopiques.

1. A, C, D.
2. A, C.
3. B, C.
4. B, D.

4.12  Les liquides composés de propylène glycol pur

1. peuvent être utilisés en l'absence de précipitations.
2. ne doivent pas être utilisés en l'absence de précipitations.
3. ne doivent pas être utilisés en présence de précipitations.
4. sont chauffés et appliqués en second lieu dans un procédé à deux étapes.

4.13  À cause du phénomène d'imprégnation par le froid, de la glace ou du givre s'est formé sur l'aile d'un aéronef. Une méthode recommandée pour éviter que cela se reproduise est

1. d'avitailler les réservoirs d'aile avec du carburant plus chaud.
2. de dégivrer dans les dix minutes précédant le décollage.
3. de dégivrer avec un liquide de type I pur.
4. d'utiliser les trois méthodes précédentes.

4.14  Les inspections de contamination avant le décollage devraient s'atterder aux

1. surfaces situées dans la corde moyenne de l'aile.
2. bords d'attaque et aux bords de fuite de l'aile.
3. surfaces représentatives.
4. surfaces où le liquide d'antigivrage a été appliqué en dernier.

4.15  Lequel des énoncés suivant concernant l'inspection des surfaces critiques immédiatement avant le décollage dans des conditions de forte neige est exact?

1. L'inspection est obligatoire peu importe le temps qui s'est écoulé depuis l'antigivrage.
2. Le décollage doit se faire dans les 15 minutes suivant l'inspection.
3. L'inspection n'est pas exigée dans le cas où l'exploitant utilise un programme conforme à la Norme sur les opérations dans des conditions de givrage au sol.
4. L'inspection n'est pas exigée lorsqu'une installation de dégivrage à distance est utilisée et que le décollage se fait pendant la durée d'efficacité.

4.16  Lequel des énoncés suivant est exact en ce qui concerne le décollage après que la durée d'efficacité des liquides est expirée?

1. Les opérations doivent cesser immédiatement.
2. Les inspections ne sont pas exigées après un dégivrage à un poste de dégivrage central.
3. Il doit rester au moins 5 minutes de durée d'efficacité après l'inspection avant le décollage.
4. Le décollage doit se faire dans les 5 minutes suivant la fin de l'inspection avant le décollage.

Références des questions d'examen

Légendes

RAC	Règlement de l'aviation canadien
TP 14052	Mise à jour sur le givrage au sol des aéronefs
AIP	Publication d'information aéronautique - Canada
DLD - P (vid)	« Dans le doute... petits aéronefs » vidéo
DLD - G (vid)	« Dans le doute... gros aéronefs » vidéo
DLD - ES (vid)	« Dans le doute... Équipe au sol » vidéo
DLD - P et G	« Dans le doute... petits et gos aéronefs » livret
Tableaux des durées d'efficacité	Annexes
ECT (27)	Entre Ciel et Terre - 27e édition
ECT (28)	Entre Ciel et Terre - 28e édition

1.0 Droit aérien, le concept de l'aéronef propre

2.0 Théorie et performances des aéronefs

3.0 Liquides de dégivrage et d'antigivrage

4.0 Mesures préventatives et procédures de dégivrage

Liste des tableaux

• Tableau 1 - Tableau des durées d'efficacité des liquide de type I de la SAE
• Tableau 2 - Tableau des durées d'efficacité des liquide de type II de la SAE
• Tableau 3 - Tableau des durées d'efficacité des liquide de type IV de la SAE
• Tableau 4 - Visibilité dans la neige par rapport à l'intensité des précipitations

Avertissement

Les tableaux susmentionnés portent la mention « Pour questions de pratique seulement » et ils ne doivent pas servir à des fins opérationnelles.

On trouvera des exemplaires des Lignes directrices de durées d'efficacité à l'adresse Internet suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications.

Ou au Centre des communications de l'Aviation civile :

Numéro sans frais : 1-800-305-2056
Secteur de la capitale nationale : (613) 993-7284
Internet : https://tc.canada.ca/fr/aviation/contacts-bureaux-aviation-civile

(Pour questions de pratique seulement)

Tableau 1 - Guide des durées d'efficacité des liquides de Type I de la SAE
- HIVER 2003-2004

L'utilisation de ces données demeure la responsabilité de l'utilisateur

OAT		Durées d'efficacité approximatives en fonction de diverses conditions météorologiques (minutes)
°C	°F	GivreNote de bas de page 2	Brouillard verglaçant	Neige très légèreNote de bas de page 1	Neige légèreNote de bas de page 1	Neige modéréeNote de bas de page 1	Bruine verglaçanteNote de bas de page 3	Pluie verglaçante légère	Pluie sur aile imprégnée de froid	AutreNote de bas de page 4
-3 et plus	27 et plus	45	11 - 17	18	11 - 18	6 - 11	9 - 13	4 - 6	2 - 5
en dessous de -3 à -6	en dessous de 27 à 21	45	8 - 13	14	8 - 14	5 - 8	5 - 9	4 - 6
en dessous de -6 à -10	en dessous de 21 à 14	45	6 - 10	11	6 - 11	4 - 6	4 - 7	2 - 5	MISE EN GARDE Il n'y a pas de lignes directrices pour les durées d'efficacité.
en dessous de -10	en dessous de 14	45	5 - 9	7	4 - 7	2 - 4

°C = Degrés Celsius
°F = Degrés Fahrenheit
OAT = Température extérieure
FP = Point de congélation

Mises en garde

• La durée de protection sera raccourcie en cas de conditions météorologiques rigoureuses, de fortes précipitations ou de hauts taux d'humidité. Les durées d'efficacité peuvent également être moindres si la température des surfaces de l'aéronef est inférieure à l'OAT.
• La seule durée d'efficacité qui peut servir de critère de prise de décision est la durée la plus courte figurant à la plage pertinente du tableau.
• Les liquides de dégivrage n'offrent aucune protection contre le givrage en vol.

(Pour questions de pratique seulement)

Tableau 2 - Guide des durées d'efficacité des liquides de Type II de la SAE
- HIVER 2003-2004^{Note de bas de page 6}

L'utilisation de ces données demeure la responsabilité de l'utilisateur

OAT		Concentration liquide type II	Durées d'efficacité approximatives en fonction de diverses conditions météorologiques (heures : minutes)
°C	°F	Liquide pur/eau (Vol %/Vol %)	GivreNote de bas de page 7	Brouillard verglaçant	Neige	Bruine verglaçanteNote de bas de page 9	Pluie verglaçante légère	Pluie sur aile imprégnée de froid	AutreNote de bas de page 10
		100/0	12:00	0:35 - 1:30	0:20 - 0:55	0:30 - 0:55	0:15 - 0:30	0:05 - 0:40
au-dessus de 0	au-dessus de 32	75/25	6:00	0:25 - 1:00	0:15 - 0:40	0:20 - 0:45	0:10 - 0:25	0:05 - 0:25
		50/50	4:00	0:15 - 0:30	0:05 - 0:15	0:05 - 0:15	0:05 - 0:10
		100/0	8:00	0:35 - 1:30	0:20 - 0:45	0:30 - 0:55	0:15 - 0:30	MISE EN GARDE
de 0 à -3	de 32 à 27	75/25	5:00	0:25 - 1:00	0:15 - 0:30	0:20 - 0:45	0:10 - 0:25	Il n'y a pas de
		50/50	3:00	0:15 - 0:30	0:05 - 0:15	0:05 - 0:15	0:05 - 0:10	lignes directrices
au-dessous de -3 à -14	au-dessous de 27 à 7	100/0	8:00	0:20 - 1:05	0:15 - 0:35	0:15 - 0:45Note de bas de page 8	0:10 - 0:25Note de bas de page 8	pour les durées
		75/25	5:00	0:20 - 0:55	0:15 - 0:25	0:15 - 0:30Note de bas de page 8	0:10 - 0:20Note de bas de page 8	d'efficacité.
au-dessous de -14 à -25	au-dessous de 7 à -13	100/0	8:00	0:15 - 0:20	0:15 - 0:30
au-dessous de -25	au-dessous de -13	100/0	Le liquide de type II peut être utilisé au-dessous de -25°C (-13°F) pourvu que le point de congélation du liquide soit inférieur d'au moins 7°C (13°F) à l'OAT et que les critères aérodynamiques soient respectés.
			Envisager l'utilisation d'un liquide de type I si l'utilisation d'un liquide de type II s'avère impossible.

°C = Degrés Celsius
°F = Degrés Fahrenheit
OAT = Température extérieure
Vol = Volume

Mises en garde

• La durée de protection sera raccourcie en cas de conditions météorologiques rigoureuses, de fortes précipitations ou de hauts taux d'humidité. Les durées d'efficacité peuvent également être moindres si la température des surfaces de l'aéronef est inférieure à l'OAT.
• La seule durée d'efficacité qui peut servir de critère de prise de décision est la durée la plus courte figurant à la plage pertinente du tableau.
• Les liquides de dégivrage n'offrent aucune protection contre le givrage en vol.

(Pour questions de pratique seulement)

Tableau 3 - Guide des durées d'efficacité des liquides de Type IV de la SAE
- HIVER 2003-2004^{Note de bas de page 13}

L'utilisation de ces données demeure la responsabilité de l'utilisateur

OAT		Concentration liquide type IV	Durées d'efficacité approximatives en fonction de diverses conditions météorologiques (heures : minutes)
°C	°F	Liquide pur/eau (Vol %/Vol %)	GivreNote de bas de page 14	Brouillard verglaçant	Neige	Bruine verglaçanteNote de bas de page 16	Pluie verglaçante légère	Pluie sur aile imprégnée de froid	AutreNote de bas de page 16
		100/0	18:00	1:05 - 2:15	0:35 - 1:05	0:40 - 1:10	0:25 - 0:40	0:10 - 0:50
au-dessus de 0	au-dessus de 32	75/25	6:00	1:05 - 1:45	0:30 - 1:05	0:35 - 0:50	0:15 - 0:30	0:05 - 0:35
		50/50	4:00	0:15 - 0:35	0:05 - 0:20	0:10 - 0:20	0:05 - 0:10
		100/0	12:00	1:05 - 2:15	0:30 - 0:55	0:40 - 1:10	0:25 - 0:40	MISE EN GARDE
de 0 à -3	de 32 à 27	75/25	5:00	1:05 - 1:45	0:25 - 0:50	0:35 - 0:50	0:15 - 0:30	Il n'y a pas de
		50/50	3:00	0:15 - 0:35	0:05 - 0:15	0:10 - 0:20	0:05 - 0:10	lignes directrices
au-dessous de -3 à -14	au-dessous de 27 à 7	100/0	12:00	0:20 - 1:20	0:20 - 0:40	0:20 - 0:45Note de bas de page 15	0:10 - 0:25Note de bas de page 15	pour les durées
		75/25	5:00	0:25 - 0:50	0:20 - 0:35	0:15 - 0:30Note de bas de page 15	0:10 - 0:20Note de bas de page 15	d'efficacité.
au-dessous de -14 à -25	au-dessous de 7 à -13	100/0	12:00	0:15 - 0:40	0:15 - 0:30
au-dessous de -25	au-dessous de -13	100/0	Le liquide de type IV peut être utilisé au-dessous de -25°C (-13°F) pourvu que le point de congélation du liquide soit inférieur d'au moins 7°C (13°F) à l'OAT et que les critères aérodynamiques soient respectés.
			Envisager l'utilisation d'un liquide de type I si l'utilisation d'un liquide de type II s'avère impossible.

°C = Degrés Celsius
°F = Degrés Fahrenheit
OAT = Température extérieure
Vol = Volume

Mises en garde

• La durée de protection sera raccourcie en cas de conditions météorologiques rigoureuses, de fortes précipitations ou de hauts taux d'humidité. Les durées d'efficacité peuvent également être moindres si la température des surfaces de l'aéronef est inférieure à l'OAT.
• La seule durée d'efficacité qui peut servir de critère de prise de décision est la durée la plus courte figurant à la plage pertinente du tableau.
• Les liquides de dégivrage n'offrent aucune protection contre le givrage en vol.

(Pour questions de pratique seulement)

Tableau 4 - Visibilité dans la neige par rapport à l'intensité des précipitations^{Note de bas de page 20}

Éclairage ambiant	Plage de températures		Visibilité par temps neigeux (en milles terrestres)
	°C	°F	Fortes	Modérées	Légères	Très légères
Obscurité	-1 et au-dessus	30 et au-dessus	= 1	> 1 à 2 1/2	> 2 1/2 à 4	> 4
	Au-dessous de -1	Au-dessous de 30	= 3/4	> 3/4 à 1/2	> 1/2 à 3	> 3
Lumière du jour	-1 et au-dessus	30 et au-dessus	= 1/2	> 1/2 à 1/2	> 1/2 à 3	> 3
	Au-dessous de -1	Au-dessous de 30	= 3/8	> 3/8 à 7/8	> 7/8 à 2	> 2

Acronymes

Note : 1.  Les abréviations suivantes s'appliquent au besoin du présent document sur le givrage des aéronefs.

No	Abréviation	Définition	Remarques
1	AAF	Liquide d'antigivrage d'aéronef	Explicite
2	AC	Advisory Circular	Terme utilisé par la FAA
3	ADF	Liquide de dégivrage d'aéronef	Explicite
4	AEA	Association des compagnies européennes de navigation aérienne	Fournit des lignes directrices non obligatoires
5	AO	Exploitant aérien	Réglementation
6	AMS	Aerospace Material Specification	Document de la SAE
7	ARP	Aerospace Recommended Practice	Document de la SAE
8	ASTM	American Society for Testing of Materials	Explicite
9	DBO	Demande biologique en oxygène
10	RAC	Règlement de l'aviation canadien	Subordonné à la Loi sur l'aéronautique
11	NSAC	Norme de service aérien commercial	Subordonné au RAC
12	CIACA	Circulaire d'information de l'aviation commerciale et d'affaires	Réglementation
13	LCPE	Loi canadienne sur la protection de l'environnement	Explicite
14	CDF	Poste de dégivrage central	Au gros aéroports
15	MEC	Manuel d'exploitation de la compagnie	Réglementation
16	FAA	Federal Aviation Administration	Législateur des états-Unis
17	FPD	Liquide cryoscopique	Liquides de dégivrage et d'antigivrage
18	RGUVA	Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs	Partie 6 du RAC
19	GIDS	Système de détection de givrage au sol	Dispositifs pour détection sur point précis ou zone
20	OACI	Organisation de l'aviation civile internationale	Représente l'aviation civile à travers le monde
21	IFR	Règles de vol aux instruments	Norme
22	IR	Infrarouge	Type d'énergie
23	LOUT	Plus basse température opérationnelle d'utilisation	Limite d'utilisation d'un liquide
24	MSDS	Fiche signalétique de spécification de matériau	Décrit les ingrédients d'un liquide
25	OAT	Température extérieure	Explicite
26	SST	Santé et sécurité au travail	Sécurité du personnel au travail
27	PAQ	Programme d'assurance de la qualité
28	SAQ	Système d'assurance de la qualité	Réglementation
29	SAE	Society of Automotive Engineers	Organisme aérospatial indépendant
30	SGS	Système de gestion de la sécurité	Exigence réglementaire canadienne
31	TC	Transports Canada	Législateur canadien
32	CDT	Centre de développement des transports	Centre de recherches de TC
33	TP	Publication de Transports Canada	Générique
34	VFR	Règles de vol à vue	Norme
35	SIMDUT	Système d'information sur les matières dangereuses utilisées au travail	Explicite

Glossaire

Les définitions suivantes sont présentées dans le contexte du présent manuel de formation seulement. Ces définitions ne s'appliquent pas nécessairement universellement à d'autres documents.

Aéronef imprégné de froid

De la glace peut se former même lorsque la température extérieure (OAT) est bien au dessus de 0°C (32°F). Dans le cas d'un avion équipé de réservoirs de voilure, le carburant est parfois si froid qu'il peut refroidir le revêtement des ailes sous le point de congélation de l'eau. Si un aéronef a volé à haute altitude, où il fait très froid, pendant une période prolongée, les principaux composants structuraux de l'aéronef, comme les ailes, l'empennage et le fuselage prennent cette basse température, qui est souvent inférieure au point de congélation. Ce phénomène est connu sous le nom d'aéronef imprégné de froid. Pendant qu'il est au sol, il se formera du givre sur un aéronef imprégné de froid lorsque de l'eau sous forme liquide, soit après condensation de l'humidité de l'air soit sous forme de pluie, entre en contact avec les surfaces critiques.

Aire de manoeuvre

Signifie la partie d'un aérodrome, autre qu'une aire de trafic, destinée au décollage et à l'atterrissage des aéronefs ainsi qu'aux mouvements des aéronefs connexes au décollage et à l'atterrissage.

Aire de trafic

Désigne la partie d'un aérodrome, autre que l'aire de manoeuvre, destinée à l'embarquement et au débarquement des passagers, au chargement et au déchargement du fret, à l'avitaillement en carburant, à l'entretien courant, à la maintenance et au stationnement des aéronefs, ainsi qu'à tout mouvement d'aéronefs, de véhicules et de personnes affectées à de telles opérations.

Antigivrage

L'antigivrage est une mesure de précaution qui assure une protection contre la formation de givre et (ou) de glace et l'accumulation de glace-neige et (ou) de neige sur les surfaces traitées d'un aéronef pendant une certaine durée où il y a de la formation active de givre, des précipitations gelées ou des précipitations verglaçantes.

L'application d'un liquide cryogénique (qui abaisse le point de congélation) sur une surface soit après le dégivrage, soit en prévision de précipitations hivernales subséquentes a pour but de protéger les surfaces critiques contre l'accumulation de glace pendant une durée limitée. Le liquide cryogénique peut absorber les précipitations gelées jusqu'au moment où son point de congélation coïncide avec la température ambiante. Lorsque le point de congélation du liquide est atteint, il ne peut plus protéger l'aéronef dans des conditions de givrage au sol.

Certificat d'exploitant aérien

Certificat émis en vertu du RAC qui autorise son titulaire à exploiter un service aérien commercial.

Commandant de bord

Le pilote responsable de l'exploitation et de la sécurité d'un aéronef pendant le temps de vol. (Le temps de vol commence au moment où un aéronef commence à se déplacer par sa propre puissance pour effectuer un vol jusqu'au moment où il s'immobilise au prochain point d'atterrissage).

Concept de l'aéronef propre

Lorsque des conditions propices au givrage des aéronefs au sol existent, il est interdit à toute personne d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhère à des surfaces critiques de l'appareil.

Conditions de givrage au sol

Compte tenu de la température du revêtement de l'aéronef et des conditions météorologiques, il existe des conditions de givrage au sol lorsque du givre, de la glace ou de la neige adhère ou risque d'adhérer aux surfaces critiques de l'aéronef.

Des conditions de givrage au sol existent également lorsque du givrage se produit, ou que des précipitations gelées ou verglaçantes sont signalées ou observées.

Contamination

Désigne du givre, de la glace, de la neige ou de la glace-neige qui adhère aux surfaces critiques d'un aéronef.

Dégivrage

Le dégivrage est la procédure par laquelle on enlève le givre, la glace, la glace-neige ou la neige d'un aéronef pour le débarrasser de toute contamination.

Le dégivrage est un terme général qui comprend l'enlèvement de la glace, de la neige, de la glace-neige ou du givre des surfaces critiques d'un aéronef à l'aide de moyens mécaniques, de chaleur, d'un liquide chaud, ou d'une combinaison de ces méthodes. Lorsque du givre, de la neige ou de la glace adhère à une surface, il faut utiliser une liquide chaud pulvérisé sous pression pour enlever le contaminant.

Durée d'efficacité

La durée d'efficacité est la période estimée qu'une application de liquide d'antigivrage est efficace pour empêcher que le givre, la glace, la glace-neige ou la neige n'adhère sur les surfaces traitées. La durée d'efficacité est calculée à partir du début de l'application finale du liquide d'antigivrage, et elle se termine lorsque le liquide n'est plus efficace, c'est-à-dire qu'il ne peut plus absorber davantage de précipitations. Il peut alors se produire une accumulation visible de contamination sur la surface (cette durée est mesurée par des tests spécifiques et est publiée dans les « Lignes directrices sur les durées d'efficacité »).

La durée d'efficacité est la période estimée où le liquide prévient toute nouvelle formation de contamination sur les surfaces critiques. La durée d'efficacité commence au début de l'application finale du liquide.

Durée d'efficacité d'un liquide

Les durées d'efficacité des liquides d'antigivrage sont mesurées en laboratoire et par des essais sur le terrain dans des conditions spécifiques de contamination et de température à l'aide d'éprouvettes plates conformément aux documents AMS 1424 et AMS 1428 de la SAE. On considère que ces tests reproduisent les conditions de perte d'efficacité du liquide pendant les opérations aéronautiques.

Exploitant aérien

Le titulaire d'un certificat d'exploitant aérien.

Exploitant d'installation de dégivrage

L'organisme qui fournit les services de dégivrage et d'antigivrage connexes aux exploitants aériens à un endroit donné. L'exploitant de l'installation de dégivrage peut être un tiers partie qualifié, une autre compagnie aérienne, ou un l'exploitant aérien lui-même. L'exploitant de l'installation de dégivrage doit fournir un service conforme au programme de givrage au sol approuvé de l'exploitant aérien, lorsqu'un tel programme existe.

Gelée blanche

La gelée blanche est un mince dépôt uniforme d'aspect cristallin qui se forme sur des surfaces exposées au cours d'une nuit calme et sans nuages lorsque la température descend au-dessous du point de congélation et que l'humidité de l'air à la surface se rapproche du point de rosée. Ce phénomène n'est pas lié aux précipitations. Le dépôt est suffisamment mince pour que l'on puisse distinguer les caractéristiques de la surface sous jacente telles que les chaînes de peinture, les marques ou le lettrage.

Glace

C'est la forme solide de l'eau. La glace transparente est souvent difficile à détecter visuellement sur les surfaces critiques d'un aéronef. Elle peut être présente sous forme transparente, et les surfaces critiques de l'aéronef semblent alors être simplement mouillées.

Glace-neige mouillée

Mélange d'eau liquide et gelée, qui peut comprendre des produits chimiques.

Grains de neige

Les grains de neige sont une sorte de précipitation composée de petits grains de glace blancs et opaques. Ces grains sont relativement plats ou allongés; leur diamètre est de moins de 1 mm. Les grains de neige ne rebondissent pas et ne se brisent pas lorsqu'ils tombent sur un sol dur.

Granules de glace

Les granules de glace sont une sorte de précipitation composée de petits morceaux de glace transparents ou translucides ayant un diamètre de 5 mm ou moins. Ils peuvent être sphériques, irréguliers ou, plus rarement, coniques. Les granules de glace rebondissent habituellement lorsqu'ils tombent sur une surface dure et émettent un bruit au moment de l'impact. Ce phénomène, qui est maintenant reconnu à l'échelle mondiale, comprend essentiellement deux différents types de base de granules de glace, à savoir les grains de glace (nommés grésil aux états-Unis) et les petits grêlons. La définition des granules de glace comprend donc deux parties :

• Grésil ou grains de glace : habituellement des grains de glace transparents, globulaires et solides qui se sont formés à partir de la congélation des gouttes de pluie ou de la recongélation de flocons de neige pratiquement fondus au moment où ils passent au travers d'une couche d'air au-dessous du point de congélation près de la surface de la terre. Notez que le terme « grésil » dans la terminologie britannique et dans certaines parties des états-Unis fait référence à un mélange de pluie et de neige et devrait par conséquent être évité.
• Petits grêlons : habituellement des particules translucides, composés de granules de neige enchâssés dans une fine couche de glace. La couche de glace peut se former soit par l'accumulation de gouttelettes sur le granule de neige, soit par la fonte et la recongélation de la surface du granule de neige. On croit que les granules de glace peuvent pénétrer le liquide et qu'ils ont une vitesse suffisante pour leur permettre d'entrer en contact avec la surface de l'aéronef sous le liquide. De plus, ces granules ont une masse importante. Par conséquent, la dilution locale du liquide causée par le granule de glace risque d'annuler très rapidement l'effet du liquide d'antigivrage.

Granules de neige

Les granules de neige sont une sorte de précipitation composée de petits grains de glace blancs et opaques. Ces grains sont sphériques ou parfois coniques; leur diamètre est d'environ 2 à 5 mm. Les grains sont friables et faciles à écraser. Ils rebondissent et se brisent sur un sol dur.

Grêle

La grêle est une sorte de précipitation composée de petites billes de glace ou de petits morceaux dont le diamètre varie de 5 mm à plus de 50 mm. Les grêlons peuvent tomber séparément ou agglomérés à d'autres grêlons.

Inspection de contamination avant le décollage

Une inspection de contamination avant le décollage est une inspection effectuée par une personne qualifiée, immédiatement avant le décollage, pour déterminer si les surfaces critiques d'un aéronef sont contaminées par du givre, de la glace, de la neige mouillée ou de la neige. Cette inspection est obligatoire dans certaines circonstances.

Inspection des surfaces critiques

Une inspection des surfaces critiques est une inspection externe des surfaces critiques effectuée avant le vol par une personne qualifiée conformément au paragraphe 602.11(5) de la Part VI du RAC, pour vérifier si elles sont contaminées par du givre, de la glace, de la neige ou de la neige mouillée. Cette inspection est obligatoire lorsqu'il y a des conditions de givrage au sol et, si l'aéronef a été fait l'objet d'un traitement de dégivrage ou d'antigivrage à l'aide d'un liquide, elle doit avoir lieu immédiatement après l'application finale du liquide ou, lorsqu'on utilise une autre méthode de dégivrage approuvée, lorsque le processus est terminé. Après l'inspection, une personne qualifiée doit présent un rapport au commandant de bord.

Inspection tactile

Une inspection tactile nécessite qu'une personne touche physiquement les surfaces spécifiques de l'aéronef. Les inspections tactiles, dans certaine circonstances, sont parfois la seule façon de confirmer que les surfaces critiques d'un aéronef ne sont pas contaminées. Pour certains aéronefs, les inspections tactiles sont obligatoires, dans le cadre du processus d'inspection de dégivrage ou d'antigivrage, pour s'assurer que les surfaces critiques sont exemptes de contaminants gelés.

Installation de dégivrage centrale

Installation approuvée par Transports Canada sur un aéroport devant servir aux opérations de dégivrage et d'antigivrage des aéronefs.

Installation de dégivrage des aéronefs

Signifie une installation où :

On enlève (dégivrage) le givre, la neige ou la glace d'un aéronef afin de fournir des surfaces propres; et (ou) les surfaces critiques d'un aéronef reçoivent une protection (antigivrage) contre la formation de givre ou de glace, ou l'accumulation de neige ou de neige mouillée pour une durée limitée. Entreposage du liquide, entretien de l'équipement, protection de l'environnement, centre de contrôle.

Lignes directrices sur les durées d'efficacité

Les tableaux des durées d'efficacité sont appelées Lignes directrices sur les durées d'efficacité, parce que ce terme représente mieux leur fonction qui est de guider l'équipage de conduite et la nécessité pour ce dernier de faire preuve de jugement dans leur interprétation.

Les durées d'efficacité, telles que publiées par, Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada sont publiées dans le document « Lignes directrices sur les durées d'efficacité » sous forme de tableaux et peuvent servir soit comme lignes directrices soit comme critère de prise de décision pour évaluer la sécurité d'un décollage. Dans ce dernier cas, la seule durée d'efficacité qui peut servir de critère de prise de décision est la durée la plus courte figurant à la plage pertinente du tableau. Les procédures à suivre lorsque la durée d'efficacité est expirée doivent être clairement documentées. L'utilisation des lignes directrices sur les durées d'efficacité est obligatoire lorsqu'elles font partie du programme de givrage au sol approuvé de l'exploitant aérien.

Liquides cryoscopiques

Terme générique qui s'applique à tous les types de liquides de dégivrage.

Méthode de dégivrage par infrarouge

C'est une méthode de dégivrage qui fait appel à l'énergie thermique infrarouge (IR).

Méthodes de dégivrage et d'antigivrage par pulvérisation de liquide

Ce sont des méthodes acceptables d'utilisation de liquides pour l'enlèvement de contamination gelée des surfaces critiques d'un aéronef et pour prévenir la formation et (ou) l'accumulation de contamination sur un aéronef pendant une durée limitée. Les détails de ces méthodes sont contenus dans le document de la Society of Automotive Engineers (SAE) ARP 4737, intitulé : « Aircraft deicing/anti-icing Methods ».

Méthode de dégivrage par air pulsé

C'est une méthode de dégivrage qu utilise un jet d'air concentré sous pression pour enlever la contamination d'un aéronef, qui peut être utilisée de concert avec des liquides de dégivrage.

Perte d'efficacité du liquide

Habituellement, lorsqu'il neige, une couche de neige finit par s'accumuler sur la surface du liquide et elle n'est plus absorbée par le liquide. L'accumulation devient alors visible. La surface du liquide perd alors son aspect brillant ou lustré distinctif.

Poste de dégivrage des aéronefs

Zone désignée d'une installation de dégivrage des aéronefs où un aéronef peut se stationner pendant les opérations de dégivrage ou d'antigivrage. Zone interne où l'aéronef stationné reçoit le traitement de dégivrage ou d'antigivrage. Dans une installation de dégivrage centralisée, le poste de dégivrage des aéronefs comprend également une zone extérieure où peuvent manoeuvrer les véhicules de dégivrage (zone de sécurité). La zone extérieure offre une largeur de voie de circulation suffisante pour que les véhicules de dégivrage puissent accomplir leur travail en toute sécurité.

Programme d'exploitation dans des conditions de givrage au sol

Un programme d'exploitation dans des conditions de givrage au sol comprend un ensemble de procédures, de lignes directrices et de processus documentés dans des manuels, qui garantissent que l'exploitant aérien ne prend pas le départ lorsque du givre, de la glace, de la neige ou de la neige mouillée adhère aux surfaces critiques de l'aéronef. Ce programme est obligatoire pour les opérations en vertu de la sous-partie 705 du RAC et il doit être approuvé par Transports Canada.

Rapport d' inspection de contamination avant le décollage

Ce rapport doit être fait par le commandant de bord et, lorsqu'on n'a pas utilisée une méthode d'inspection documentée, il doit décrire de quelle façon l'inspection a été effectuée. Ce rapport doit également confirmer que toues les surfaces critiques sont exemptes de contamination.

Rapport d'inspection des surfaces critiques

Ce rapport doit être présenté au commandant de bord et, le cas échéant, il doit spécifier l'heure à laquelle la dernière application de liquide de dégivrage ou d'antigivrage a débuté, le type de liquide utilisé et la concentration du mélange. Si la méthode documentée normale n'a pas été suivie, le rapport doit mentionner dans quel ordre les surfaces critiques ont subi le traitement de dégivrage ou d'antigivrage. Le rapport doit également confirmer que toues les surfaces critiques sont exemptes de contamination.

Résidus de liquide

Résidus de liquide qui demeure dans des zones à l'abri de tout écoulement aérodynamique pendant toute la durée d'un vol.

Surfaces critiques

Les « surfaces critiques » d'un aéronef sont les ailes, les gouvernes, les rotors, les hélices, les stabilisateurs horizontaux, les stabilisateurs verticaux ou toute autre surface de stabilisation d'un aéronef et, dans le case d'un aéronef ayant des moteurs montés à l'arrière du fuselage, la surface supérieure du fuselage.

Surfaces représentatives

Les surfaces représentatives d'un aéronef sont des surfaces qui peuvent être facilement et clairement observées par l'équipage de conduite pendant les opérations diurnes et nocturnes, et qui permettent de juger si les surfaces critiques sont contaminées ou non. L'examen d'une ou de plusieurs surfaces représentatives de l'aéronef peut servir à l'inspection de contamination avant le décollage, si un examen tactile n'est pas exigé. Transports Canada doit approuver l'utilisation de ces surfaces spécifiques à chaque aéronef.

Système de détection de givrage au sol (GIDS)

Un système de détection de givrage au sol est conçu pour détecter les contaminants gelés sur un aéronef. Ces systèmes peuvent être terrestres ou aéroportés. Le GIDS peut détecter le givre en un point précis ou dans une zone. S'il est approuvé par Transports Canada, un tel système peut servir de méthode alternative d'inspection.

Taux de précipitation

Le taux de chute de la précipitation qui est soit mesurée, soit évaluée. La précipitation hivernale est un facteur essentiel pour estimer la durée d'efficacité d'un liquide d'antigivrage. C'est l'indication du contenu en eau de la précipitation.

Température opérationnelle la plus basse d'utilisation (LOUT)

Pour un liquide donné, c'est la température la plus élevée entre la température la plus basse à laquelle le liquide répond aux conditions des essais d'acceptation aérodynamique pour un type d'aéronef donné, ou le point de congélation réel du liquide plus un point de congélation tampon de 7°C pour le liquide de type I ou de 10°C pour les liquides de types II III et IV.

Voie de circulation

Trajet défini sur un aérodrome terrestre pur le roulage au sol des aéronefs et devant servir de lien entre une partie de l'aérodrome et une autre.