par Michael Schuster, chef-instructeur, Aviation Solutions (en anglais seulement)
Le cisaillement du vent est tout simplement un vent qui change rapidement. Il peut être horizontal (comme celui d’un courant-jet à basse altitude) ou vertical (comme celui d’un phénomène de convection). Le terme cisaillement du vent signifie littéralement une « déchirure » du vent lorsqu’il change brusquement.
Cependant, ce que de nombreux pilotes ne peuvent pas définir facilement, c’est le degré de déchirure nécessaire pour qu’il y ait cisaillement du vent. Dans la note d’information 5.4 (en anglais seulement) de la trousse de réduction des accidents en approche et à l’atterrissage de la Fondation pour la sécurité aérienne, le cisaillement du vent est défini comme les éléments inexpliqués suivants :
- Écarts de vitesse de +/- 15 kt ou plus;
- Écarts de vitesse verticale de 500 pi/min ou plus;
- Écarts d’assiette en tangage de 5° ou plus;
- Écarts de trajectoire d’alignement de descente d’1 point ou plus;
- Écarts de cap de 10° ou plus;
- Besoins de puissance inhabituels;
- Variation de vitesse au sol.
Les dangers du cisaillement du vent sont bien connus et un grand nombre d’accidents y sont malheureusement associés. Les accidents dus au cisaillement du vent ont souvent un point commun : l’équipage ne s’est pas rendu compte assez rapidement de la situation pour y remédier efficacement.
Reconnaître la présence d’un cisaillement est une première étape essentielle pour pallier la situation. J’ai vu de nombreux pilotes devenir l’artisan de leur propre malheur et tenter de faire abstraction du cisaillement du vent. En effet, un pilote peut être tellement concentré sur sa vitesse d’approche visée qu’il ne se rend pas compte qu’il a modifié son assiette de tangage ou sa vitesse verticale de manière significative afin de maintenir cette vitesse. Il est possible que le pilote ait maintenu la vitesse désirée, mais que la vitesse verticale soit tombée à zéro et que l’assiette de tangage ait changé de plus de 5° et, dans certains cas, que le pilote soit obligé de réduire la puissance au ralenti pour y parvenir.
Un autre « piège » est les variations de cap : de nombreux pilotes oublient que le cisaillement du vent peut provenir d’une position latérale, par exemple d’une cellule orageuse située à gauche ou à droite; c’est pourquoi le cap et la vitesse au sol font également partie des éléments de la liste ci-dessus. Lorsque vous montez et descendez, vous pouvez vous attendre à une quantité normale de vent dextrogyre ou lévogyre. Cependant, un changement brusque de direction ou de vitesse peut être un premier indicateur de cisaillement du vent. La plupart des aéronefs actuels étant équipés d’une avionique avancée et d’un GPS complet, la surveillance de la vitesse au sol ne devrait pas être difficile.
En ce qui concerne le redressement, la règle générale (à moins d’une directive spécifique dans le manuel d’utilisation du pilote ou le manuel de vol de l’aéronef ou dans les procédures d’exploitation normalisées de la compagnie) est de s’éloigner du sol en montant avec le meilleur rapport portance/traînée. Pour les petits aéronefs, il s’agit de la vitesse correspondant à la vitesse ascensionnelle maximale (Vy), et pour les gros aéronefs, de la vitesse de sécurité au décollage (V2) ou la vitesse de remise des gaz (Vga).
S’il est important de voler à la bonne vitesse, il est encore plus important de savoir quand il y a un cisaillement du vent. Vous trouverez ci-dessous deux profils de rectification représentatifs tirés d’une situation de cisaillement du vent dans un simulateur.
Dans les deux cas, le cisaillement à diminution des performances a commencé alors que l’aéronef franchissait 400 pi AGL en montée. Dans le premier cas, le pilote s’est rapidement rendu compte que la vitesse de l’aéronef ne devait pas diminuer et a immédiatement amorcé un redressement. Dans le second cas, le pilote a attendu que la vitesse ait diminué presque jusqu’à la V2 avant d’amorcer le redressement - environ ½ NM plus tard sur la trajectoire de départ.
Il convient de noter que le deuxième pilote a effectué le redressement plus efficacement; il a été beaucoup plus précis dans le maintien de la vitesse visée de V2. Cependant, le premier pilote, même s’il a volé à V2 +20, n’a pas eu de descente pendant la manœuvre comme c’était le cas pour le second pilote. Pourquoi? Il faut peut-être prendre en compte l’énergie supplémentaire que l’aéronef transportait lorsque le redressement a été amorcé dans le cas numéro 1.
En fin de compte, les compétences de reconnaissance et de redressement sont essentielles dans toute situation de cisaillement du vent. Mais, en tant que pilotes, nous devrions peut-être nous concentrer davantage sur l’amélioration des compétences de reconnaissance.
Une version de cet article a été publiée à l’origine sur le site web Aviation Solutions (en anglais seulement). Mike Schuster est un instructeur de vol de classe 1 expérimenté qui a enseigné à tous les niveaux, des débutants aux pilotes de ligne. Il est chef-instructeur à Aviation Solutions, prestataire autorisé de cours de perfectionnement pour instructeurs de vol pour le renouvellement de qualifications.
Description textuelle
Cisaillement du vent 400’AGL
Redressement immédiat dans le premier cas, le pilote a immédiatement amorcé un redressement, même s’il a volé à V2 +20, n’a pas eu de descente pendant la manœuvre comme c’était le cas pour le second pilote.
Dans le second cas, redressement retardé le pilote a attendu que la vitesse ait diminué presque jusqu’à la V2 avant d’amorcer le redressement - environ ½ mille marin (NM) plus tard sur la trajectoire de départ.