Le Canada adopte le nouveau format mondial de notification du compte rendu de l’état de surface de piste

De : Transports Canada

par l’équipe de mise en œuvre du GRF de TCAC : Guy Héneault, Drew Dutton, Robert Kostecka, Cheryl Bugden, Normes relatives aux aérodromes et Benoît Saulnier, Normes relatives aux vols commerciaux

À la suite de l’accident du B737-700 survenu le 8 décembre 2005 à l’aéroport Midway de Chicago, on a mis sur pied le TALPA ARC, une importante initiative visant à améliorer la sécurité des opérations sur des pistes mouillées et contaminées qui a finalement abouti au GRF.
À la suite de l’accident du B737-700 survenu le 8 décembre 2005 à l’aéroport Midway de Chicago, on a mis sur pied le TALPA ARC, une importante initiative visant à améliorer la sécurité des opérations sur des pistes mouillées et contaminées qui a finalement abouti au GRF.

Par la mise en œuvre du format mondial de notification (appelé « Global Reporting Format » (GRF) en anglais), la méthodologie internationalement reconnue pour communiquer l’état de surface des pistes, le Canada vient de marquer une étape cruciale pour l’amélioration de la sécurité des vols.

Le Canada a commencé à utiliser le GRF le 12 août 2021, soit environ trois mois avant la date cible fixée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Plusieurs motifs convaincants ont incité l’OACI à demander l’adoption d’une méthodologie uniformisée et améliorée pour communiquer l’état de surface des pistes.

Le GRF vise essentiellement à atténuer les dangers et les risques liés aux opérations sur des pistes mouillées ou contaminées par de l’eau, de la neige fondue, de la neige, de la neige durcie, du gel ou de la glace. Ces dangers et ces risques sont bien connus et ont été documentés en détail. Au Canada, plusieurs types d’aéronefs de la catégorie transport ont été impliqués dans des accidents lors d’opérations sur des pistes mouillées ou contaminées, dont l’Airbus A340, l’Embraer 145, le Boeing 727 et le Boeing 737, ainsi que divers autres avions. En raison de ces enjeux de sécurité importants, les sorties en bout de piste figurent sur la liste de surveillance du Bureau de la sécurité des transports (BST) depuis 2010.

Le GRF découle des travaux du Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC) [comité réglementaire pour l’évaluation des performances au décollage et à l’atterrissage]. Après la sortie en bout de piste d’un Boeing 737-700 à l’aéroport Midway de Chicago le 8 décembre 2005 (figure 1), la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a convoqué le TALPA ARC. L’objectif de ce comité était de se pencher sur les problèmes de sécurité liés au décollage et à l’atterrissage sur des pistes mouillées et contaminées. Parmi les participants figuraient des constructeurs d’aéronefs, des exploitants aériens, des exploitants d’aéroports, des associations industrielles (associations de pilotes, associations d’aéroports, etc.), le National Transportation Safety Board et la FAA des États-Unis, Transports Canada et d’autres autorités de l’aviation civile.

Le TALPA ARC a mis au jour des lacunes importantes dans les méthodes utilisées pour communiquer l’état de surface des pistes et l’information sur les performances utilisés par les équipages de conduite. Le TALPA ARC a formulé des recommandations en réponse à ces lacunes et les a présentées à la FAA en juillet 2009. Ces recommandations, qui sont devenues collectivement connues sous le nom de « TALPA », comprenaient l’élaboration d’une terminologie cohérente et l’établissement de critères d’évaluation des pistes, présentés dans un format uniformisé. Au final, les recommandations du TALPA ARC, qui ont été intégrées au système de notification américain en 2016 par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, ont servi de base au GRF de l’OACI.

L’OACI a rendu obligatoire l’utilisation du GRF, un format de notification auquel ont été intégrées de nombreuses améliorations importantes en matière de sécurité qui étaient recommandées par le TALPA ARC. Les documents d’orientation de l’OACI précisent plusieurs caractéristiques importantes que les rapports sur l’état des pistes doivent comprendre, notamment :

  • un ensemble convenu de critères utilisés de manière cohérente pour l’évaluation de l’état de la surface des pistes, la certification (des performances) des avions et le calcul des performances opérationnelles;
  • un code unique d’état des pistes (RWYCC) qui englobe tous les critères convenus [...] et qui est associé à l’efficacité de freinage observée, puis communiqué par les équipages de conduite;
  • la notification du type et de l’épaisseur des contaminants qui ont une incidence sur les performances de décollage;
  • une terminologie et une phraséologie communes uniformisées pour la description de l’état de la surface des pistes, qui peuvent être utilisées par le personnel d’inspection des exploitants d’aérodromes, les contrôleurs de la circulation aérienne, les exploitants d’aéronefs et les équipages de conduite;
  • des procédures harmonisées à l’échelle mondiale pour l’adoption du RWYCC, avec suffisamment de souplesse pour tenir compte des variations locales en fonction des conditions météorologiques, de l’infrastructure et d’autres conditions particulières.

La mise en œuvre canadienne du GRF tiendra compte de l’intention et des éléments importants de sécurité exigés par l’OACI, et apportera également quelques améliorations importantes qui s’avéraient nécessaires pour améliorer la sécurité et l’harmoniser avec le format de notification du TALPA utilisé aux États-Unis depuis 2016. L’une des principales différences avec le format de l’OACI est la possibilité de signaler deux contaminants (par tiers de piste ou pour une piste entière, pour la notification de l’état d’une piste complète). La notification de deux contaminants :

  • permet aux pilotes et aux agents de régulation des vols de déterminer avec précision la masse maximale autorisée au décollage, puisque la limite de contaminant n’est pas la même pour tous les avions;
  • harmonise les comptes rendus en Amérique du Nord, puisqu’on peut aussi signaler deux contaminants dans le Field Condition NOTAM (FICON) des États-Unis.

L’une des mesures les plus importantes pour réduire les dangers et les risques associés aux opérations sur des pistes mouillées et contaminées est l’utilisation des renseignements appropriés sur les performances de l’avion. Certains types d’avions, en particulier les gros avions de la catégorie transport, disposent de données de performances préparées par les fabricants; ces données sont élaborées de manière à tenir compte de l’état de la surface des pistes mouillées et contaminées et elles concordent avec le nouveau GRF. Si les renseignements sur les performances produits par le fabricant ou préparés par un fournisseur tiers ne sont pas disponibles, les facteurs de distance d’atterrissage qui figurent au tableau 6 de la Circulaire d’information (CI) 700-057 peuvent être utilisés, car ils concordent également avec le nouveau GRF.

Le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) continuera d’être signalé. Le CRFI est un outil utile qui permet aux exploitants d’aéroports et d’aérodromes d’avoir une mesure objective du frottement sur piste et qui fournit des renseignements pour améliorer la connaissance de la situation des pilotes. Il existe de nouvelles réglementations qui exigent la notification du CRFI par tiers de piste pour les pistes plus longues utilisées par les exploitants d’un service aérien de navette (sous partie 704) et d’une entreprise de transport aérien (sous partie 705). Les renseignements du CRFI figurent maintenant sous l’en tête « ADDN NON GRF/TALPA INFO ». Les renseignements du CRFI peuvent être utilisés pour l’évaluation des performances d’atterrissage à l’heure d’arrivée par les pilotes et les exploitants qui n’utilisent :

  • ni l’information relative aux performances de l’avion (préparées par le fabricant ou par un tiers) qui tiennent compte de la contamination des pistes;
  • ni le tableau 6 des facteurs (génériques) de distance d’atterrissage (FDA) publié dans la CI 700 057.

Il est important de bien comprendre les dangers et les risques liés aux opérations sur des pistes mouillées ou contaminées et de les atténuer grâce à des mesures efficaces. La mise en œuvre du GRF au Canada constitue une étape cruciale vers l’atteinte de cet objectif important.

Renseignements et orientations supplémentaires

Des renseignements et des orientations supplémentaires concernant le GRF sont mis à la disposition du personnel des opérations aériennes ainsi qu’à celle des exploitants d’aéroports et d’aérodromes :

D’autres articles portant sur le GRF et les risques liés aux pistes mouillées et contaminées seront publiés dans Sécurité aérienne — Nouvelles.

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