Circulaire d'information (CI) Nº 700-057

De : Transports Canada

Sujet : Format mondial de notification (GRF) du compte rendu de l’état de la surface de la piste : document d’orientation pour les opérations aériennes

Bureau émetteur : Aviation civile, Normes
Numéro de document : CI 700-057
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 16998721 – V16
Date d’entrée en vigueur : 2021-06-01

Table des matières

1.0 Introduction

1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni créer, ni modifier une exigence réglementaire, ni autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir des normes minimales.

1.1 Objet

1) Le présent document a pour objet de présenter et de décrire la mise en œuvre prochaine du format mondial de notification (pour Global Reporting Format, ou GRF) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) au Canada pour les rapports sur l’état de la surface des pistes.

2) On y souligne aussi les risques associés aux opérations sur des pistes mouillées et contaminées, et les mesures à prendre pour atténuer ces risques afin d’éviter les sorties en bout de piste.

3) Le présent document est destiné au personnel des opérations aériennes, y compris les pilotes, les agents de régulation des vols et les autres personnes employées par les exploitants aériens, les exploitants privés, les exploitants aériens étrangers et les unités de formation au pilotage. La fourniture de documents d’orientation connexes aux exploitants d’aéroports et d’aérodromes est prévue dans la CI 300-019 – Utilisation du format GRF pour les rapports sur l’état de la surface des pistes.

4) Ce document est également mis à la disposition du secteur de l’aviation afin de transmettre de l’information sur la sécurité des vols.

1.2 Applicabilité

1) Le présent document s’applique :

  • a) aux exploitants d’aéroports canadiens titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
  • b) aux exploitants privés canadiens titulaires d’un document d’enregistrement d’exploitant privé délivré en vertu de la sous-partie 604 du RAC;
  • c) aux exploitants aériens étrangers titulaires d’un certificat d’exploitant aérien étranger délivré en vertu de la sous-partie 701 du RAC;
  • d) aux unités de formation au pilotage;
  • e) aux pilotes, aux agents de régulation des vols et aux autres employés d’exploitation, y compris, mais sans s’y limiter, les personnes employées par les exploitants aériens, les exploitants privés, les exploitants aériens étrangers et les unités de formation au pilotage énumérés ci-dessus;
  • f) aux inspecteurs de l’Aviation civile de Transports Canada (ACTC) ayant des responsabilités en matière de certification et de surveillance de la sécurité;
  • g) aux personnes et aux organisations qui exercent les privilèges conférés par une délégation de pouvoirs ministériels à l’externe; et
  • h) Ces renseignements sont également applicables à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information. Son contenu est particulièrement intéressant pour les exploitants d’aéroports et d’aérodromes canadiens.

1.3 Description des changements

1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

  • a) Loi sur l’aéronautique (L.R.C. (1985), ch. A-2);
  • b) Partie III, sous-partie 1 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Aérodromes;
  • c) Partie III, sous-partie 2 du RAC – Aéroports;
  • d) Partie VI, sous-partie 2 du RAC – Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs;
  • e) Partie VII du RAC – Services de la navigation aérienne;
  • f) Publication de Transports Canada, TP 312, 5e édition – Normes et pratiques recommandées pour les aérodromes;
  • g) TP 14371 (2021-1) – Manuel d’information aéronautique;
  • h) Circulaire d’information (CI) 300-005 – Modifications du compte rendu de l’état de la surface de la piste;
  • i) CI 300-019 – Utilisation du format GRF (pour Global Reporting Format) pour la présentation de rapports sur l’état de la surface des pistes;
  • j) CI 302-013 – Planification et maintenance aux aéroports en hiver;
  • k) CI 302-017 – Mesure du coefficient de frottement de la piste;
  • l) CI 150/5200-28F, 2016-12-30 — Notices to Airmen (NOTAMs) for Airport Operators de la Federal Aviation Administration (FAA);
  • m) CI 150/5200-30D, 2018-03-08 — Airport Field Condition Assessments and Winter Operations Safety de la FAA;
  • n) CI 150/5320-12C Measurement, Construction and Maintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces de la FAA;
  • o) CI 25-7D — Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes de la FAA;
  • p) CI 25-31 — Takeoff Performance Data for Operations on Contaminated Runways de la FAA;
  • q) CI 25-32 — Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments de la FAA;
  • r) CI 91-79a — Mitigating the Risks of a Runway Overrun Upon landing de la FAA;
  • s) Safety Alert for Operators (SAFO) 19001 — Landing Performance Assessments at Time of Arrival de la FAA;
  • t) SAFO 19003 — Turbojet Braking Performance on Wet Runways de la FAA;
  • u) Directive 8900.1 Volume 4 Chapter 3 Section 1 Safety Assurance System: Airplane Performance Computation Rules, paragraph 4-494 Takeoff From a Runway which is Wet or Contaminated, and paragraph 4-503 Landing Distances at the Time of Arrival de la FAA;
  • v) Directive 7930.2R — Notices to Airmen (NOTAMs) de la FAA;
  • w) Takeoff Safety Training Aid (mise à jour de 2004) de la FAA;
  • x) Annexe 14 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’Organisation d’aviation civile internationale (OACI) — Normes et pratiques recommandées internationales : Aérodromes – Volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes (huitième édition, juillet 2018);
  • y) Circulaire 355 AN /211, Évaluation, mesure et communication de l’état des surfaces de pistes, de l’OACI (édition préalable [non révisée]);
  • z) Document 9981, Procédures pour les services de navigation aérienne – Aérodromes (deuxième édition, 2016);
  • aa) Modification 2 du document 9981, Procédures pour les services de navigation aérienne – Aérodromes de l’OACI (8 novembre 2018);
  • bb) ICAO Doc 10064 – Aeroplane Performance Manual;
  • cc) NAV CANADA – Procédures d’exploitation canadiennes pour les NOTAM (CNOP);
  • dd) Enquêtes et rapports sur la sécurité du transport aérien du Bureau de la sécurité des transports du Canada : A10H0004, A04O0188, A08O0035, A08Q0171, A10A0032 et A98Q0192; et
  • ee) ASTM 3188 — Standard Terminology for Aircraft Braking Performance.

2.2 Documents annulés

1) Sans objet.

2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  • a) Aérodrome : Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménage, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie aux mouvements et à la mise en œuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées.
  • b) Aéroport : Aérodrome agrée comme aéroport au titre d’un document d’aviation canadien en état de validité.
  • c) Andain : crête de matière comme de la neige ou du gravier créée par de l’équipement d’entretien côté piste.
  • Remarque : Les andains sont habituellement temporaires, puisqu’ils ont été formés lors d’opérations de déneigement ou de déblayage, et qu’on a l’intention de les enlever dans de brefs délais (en les pelletant ou en les balayant au bord de la piste, ou encore en les nivelant, dans le cas des pistes de gravier).
  • d) Avion de la catégorie transport : signifie un avion homologué en vertu :
    • i) Manuel de navigabilité canadien, chapitre 525 – Avions de la catégorie transport;
    • ii) États-Unis, Title 14, Code of Federal Regulations (CFR), Part 25 – Airworthiness Standards Transport Category Airplanes; ou
    • iii) European Union Aviation Safety Agency (EASA) Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes (CS) – 25.
  • e) Banc de neige : tas ou monticule de neige créé de façon mécanique, qui est plus haut que la couverture de neige environnante et qui se trouve :
    • i) à côté ou en bordure d’une piste ou d’une voie de circulation; et/ou
    • ii) à côté ou en bordure de la zone dégagée d’une piste ou d’une voie de circulation.
    • Remarque: Le terme « banc de neige » sert à décrire les accumulations qui resteront en place durant de plus longues périodes; voir le terme « andain » pour des accumulations à plus court terme, comme celles qui sont entraînées par les opérations de déneigement en cours.
  • f) Changement significatif : dans le contexte de l’état de la surface de la piste, un changement significatif comprend, mais ne se limite pas à : un changement du type de contaminant tel que le passage de la neige sèche à de la neige mouillée et un changement mesurable de l’épaisseur d’un contaminant; suivant l’application ou la suppression de sable ou d’agent de contrôle de la glace, suivant les opérations de déblaiement et les conditions causées par une hausse ou une baisse rapide de la température.
  • g) Code d’état de surface de piste : un numéro qui décrit l’état de la surface de la piste.
  • h) Coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) : la moyenne des mesures de frottement prises sur les surfaces de piste sur lesquelles sont présents des contaminants gelés ou givrés.
  • i) Compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR) : désigne un rapport qui décrit en détail les conditions de la surface des aires de mouvement d’un aéroport, y compris les pistes et les voies de circulation.
  • j) Conditions localisées : contaminants de piste qui réduisent le frottement localement. i.e. sur une surface confinée plutôt que sur un tiers spécifique ou sur toute la piste.
  • k) Congère : tas ou monticule de neige créé par le vent.
  • l) Contaminant : matière qui s’accumule sur une surface, y compris l’eau stagnante, la neige, la neige fondante, la neige durcie, la glace, le givre, le sable et les produits chimiques de déglaçage.
  • m) Contaminants meubles : contaminants dont la surface sera traversée par un pneu d’avion. L’eau, la neige fondue, la neige mouillée et la neige sèche sont des contaminants meubles. L’épaisseur des contaminants meubles peut avoir une incidence sur la capacité d’accélération et de décélération de l’avion.
  • n) Contaminants solides : les contaminants sur lesquels un pneu d’avion tiendra en place sans les traverser. La neige durcie et la glace sont des contaminants solides. L’épaisseur des contaminants solides n’a aucune incidence sur la capacité d’accélération et de décélération de l’avion.
  • o) Début de décente : l’endroit où la descente est amorcée à partir de l’altitude de croisière.
  • p) Décollage interrompu : signifie un décollage qui est interrompu après que la poussée ou la puissance de décollage a été réglée et que la course au décollage a commencé.
  • q) Dispositifs de décélération de l’avion au sol : désigne tout dispositif utilisé pour freiner ou augmenter le taux de décélération de l’avion au sol à l’atterrissage. Il s’agit notamment des freins (manuels et automatiques), des déporteurs et des inverseurs de poussée.
  • r) Distance aérienne : la distance entre une hauteur de 50 pieds (15,24 mètres) au-dessus de la surface d’atterrissage et le point d’atterrissage du train principal.
  • s) Distance d’atterrissage à l’arrivée : distances d’atterrissage qui donnent une évaluation précise de la distance d’atterrissage réelle à l’arrivée, et qui tiennent compte de facteurs qui ne peuvent être prévus avec précision avant l’envol, comme la présence de contaminants sur la piste, les vents, les facteurs qui ont une incidence sur la vitesse et les points d’atterrissage. Ces distances sont fournies à titre d’information (c’est-à-dire qu’il ne s’agit pas d’une exigence réglementaire) et peuvent supposer une inversion de poussée, l’utilisation de déporteurs sol ou de freins automatiques, etc. Cette distance est calculée initialement lorsque les conditions météorologiques et naturelles à l’atterrissage sont obtenues, habituellement juste avant le début de descente.
  • t) Distance d’atterrissage calculée en fonction du facteur d’exploitation lié à la longueur de piste : pour les besoins de la présente CI, signifie la distance d’atterrissage non pondérée certifiée selon le manuel de vol, ajustée selon les facteurs applicables avant le vol (limites de régulation des vols) spécifies selon les sections 704.49 et 705.60 du RAC. (e.g. Pour un turboréacteur, la distance d’atterrissage sur une piste sèche en fonction du facteur d’exploitation est obtenue en multipliant par 1,67 la distance d’atterrissage non pondérée certifiée selon le manuel de vol.)
  • u) Distance d’atterrissage non pondérée certifiée selon le manuel de vol : la distance d’atterrissage requise en vertu des normes de navigabilité, sans qu’un facteur ne soit appliqué. Cette distance d’atterrissage est déterminée de manière à représenter la performance maximale de l’avion, laquelle peut ne pas être représentative des opérations normales.
  • v) Distance d’atterrissage opérationnelle : pour les besoins de la présente CI, signifie la distance d’atterrissage à l’arrivée (définie ci-dessus).
  • w) Distance d’atterrissage utilisable : longueur de piste indiquée comme étant utilisable et se prêtant à la course au sol pour l’atterrissage d’un aéronef.
  • x) Eau stagnante : eau d’une épaisseur de plus de 3 mm (1/8 po).
  • y) État de la surface de la piste : pour les besoins de la présente CI, désigne l’état de la surface de la piste : sec, humide, contaminée ou glissante lorsque mouillée.
  • z) Évaluation de la performance au décollage et à l’atterrissage (TALPA) : pour les besoins de la présente CI, signifie les recommandations du TALPA ARC, y compris un format de rapport sur l’état de la surface des pistes et des méthodes d’élaboration et de présentation de l’information sur les performances des avions à l’intention des équipages de conduite.
  • aa) Exploitants : pour les besoins de la présente CI, désigne tout exploitant aérien, tout exploitant aérien étranger ou tout exploitant privé.
  • bb) Givre : désigne les cristaux de glace formés à partir de l’humidité dans l’air qui s’est condensée sur une surface dont la température est en dessous du point de congélation. Le givre se différencie de la glace par le fait que les cristaux de givre se forment indépendamment et ont donc une texture plus granuleuse.
  • Remarque 1 : Par « en dessous du point de congélation », on entend une température de l’air égale ou inférieure au point de congélation de l’eau (0 °C).
  • Remarque 2 : Un givre d’une épaisseur importante peut avoir des propriétés de frottement similaires à celles de la glace. Il faut alors envisager d’ajuster le RWYCC en conséquence. Si l’on ne laisse pas de traces de pneus de manière à laisser apparaître la chaussée en conduisant un véhicule sur du givre, il se peut que l’épaisseur du givre soit suffisante pour qu’on déclasse le code d’état de surface de piste.
  • cc) Glace : eau gelée sur une surface, ce qui comprend la condition communément appelée « glace noire », et l’état où la neige durcie se transforme en surface glacée polie.
  • dd) Glace mouillée : glace recouverte d’eau ou glace fondante.vee) Heure d’arrivée : pour les besoins de la présente CI, signifie un point dans le temps suffisamment proche de la destination (aéroport ou aérodrome) pour permettre à l’équipage de conduite d’obtenir l’information à jour sur les conditions météorologiques et l’état de la surface de la piste compte tenu de la charge de travail du pilote et de la surveillance du trafic, mais au plus tard au début des procédures d’approche ou du circuit d’approche visuelle.
  • ff) Information sur les performances fondées sur la TALPA : pour les besoins de la présente CI, signifie l’information sur les performances d’un avion déterminée selon les méthodes recommandées par le TALPA ARC, comme elles sont énoncées dans les CI FAA AC 25-31 – Takeoff Performance Data for Operations on Contaminated Runways or FAA AC 25-32— Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments. Remarque : Dans la présente CI, les termes « information sur les performances » et « données sur les performances » sont utilisés de manière interchangeable, selon la référence citée.
  • gg) Largeur dégagée : largeur de la portion la plus étroite d’une piste qui a été dégagée le plus possible de contaminants. (Voir largeur restante).
  • hh) Largeur restante : la partie non dégagée de la piste. (Se reporter à largeur dégagée).
  • ii) Liste de surveillance : une liste dressée par le Bureau de la sécurité des transports où figurent les principaux problèmes de sécurité qui doivent être réglés pour augmenter la sécurité du système de transport canadien.
  • jj) Matrice d’évaluation de l’état de piste : une matrice qui permet d’évaluer le code d’état de surface de piste, à partir d’un ensemble de conditions de surface de piste observées.
  • kk) Mouillé : une surface où il y a de l’humidité visible ou de l’eau jusqu’à une épaisseur de 3 mm (1/8 po).
  • ll) Neige durcie : neige comprimée en une masse solide qui résiste à toute compression additionnelle et qui reste serrée si des pneus gonflés à une pression opérationnelle d’un avion au chargement opérationnel passent dessus.
  • mm) Normes de navigabilité : pour les besoins de la présente CI, désigne les fondements réglementaires sur lesquels on s’appuie pour délivrer un certificat de type d’aéronef.
  • nn) Neige fondante : neige ou glace partiellement fondue, à teneur élevée en eau, desquelles l’eau s’écoule facilement (la neige fondante produit des éclaboussures si elle est piétinée vigoureusement, et de l’eau s’en écoule si l’on en prend une poignée).
  • oo) Neige mouillée : neige qui colle lorsqu’elle est comprimée, mais qui ne laisse pas s’écouler de l’eau librement lorsqu’elle est écrasée (la neige mouillée contient assez d’eau pour façonner une boule de neige qui est dure et solide, mais qui ne laisse toutefois pas s’écouler d’eau si on l’écrase).
  • pp) Neige sèche : désigne la neige qui ne contient pas suffisamment d’eau pour permettre aux cristaux de s’agglomérer ou de se fixer à une surface. (Lorsqu’elle est comprimée, la neige sèche se désagrège, et l’on ne peut pas façonner facilement une boule de neige avec celle-ci).
  • qq) Piste contaminée : une piste est contaminée quand une part importante de la longueur et de la largeur utilisées de sa surface (à des endroits isolés ou non) est recouverte d’au moins une des substances suivantes : eau stagnante, givre, glace, glace mouillée, neige durcie, neige fondante, neige mouillée ou neige sèche.
  • Remarques :
    • 1. Lorsqu’on mesure les performances de l’avion, on considère qu’une piste est contaminée si plus de 25 % de sa surface (sur la longueur et la largeur indiquées) est couverte.
    • 2. Le sable et les produits chimiques de déglaçage sont aussi des contaminants, mais ils ne sont pas inclus dans la définition de « piste contaminée » parce que leur effet sur les caractéristiques de frottement sur la surface des pistes et le code d’état de piste ne peut pas être évalué de façon normalisée.
  • rr) Piste glissante lorsque mouillée : surface de piste mouillée dont les propriétés de frottement ont été déterminées comme étant dégradées. Remarque : Une piste ou toute partie d’une piste est considérée comme ayant un faible coefficient de frottement (en raison de l’accumulation de caoutchouc, de la dégradation de la texture de la surface, etc.) si les mesures de frottement (mesurées au moyen d’un appareil de mesure continue du frottement, conformément à la CI 302-017) sont inférieures au coefficient de frottement minimal précisé dans la norme TP 312.
  • ss) Piste lisse : une piste qui n’a pas de rainure ou qui n’est pas une piste à couche de frottement poreuse.
  • tt) Piste rainurée : signifie une piste avec des rainures transversales très serrées sur la surface de la piste qui permettent d’évacuer l’eau de pluie sous les pneus d’un avion.
  • uu) Piste revêtue d’une couche de frottement poreuse : désigne une piste d’atterrissage dont la surface en asphalte mélangé à chaud est mince et nivelée. Cela permet à l’eau de pluie de percoler dans la piste et de s’écouler transversalement sur le côté de la piste, empêchant ainsi l’eau de s’accumuler à la surface, ce qui donne une chaussée relativement sèche en cas de précipitations.
  • vv) Plaques : pour les besoins de la présente CI, désigne une condition localisée telle que des plaques de glace, plaques de neige durcie ou flaques d’eau stagnante.
  • ww) Pourcentage de couverture du contaminant : la quantité estimée de contaminant présent à la surface de la piste et exprimée en pourcentage de la surface évaluée.
  • xx) Produits chimiques de déglaçage : produits chimiques utilisés pour prévenir la formation de glace, prévenir l’adhérence de la glace à une surface, briser la glace ou la faire fondre.
  • yy) Rapport du pilote sur l’efficacité du freinage : évaluation par le pilote de la capacité maximale de freinage des roues de l’avion sur une piste mouillée ou contaminée. Dans ce rapport, le pilote doit employer la terminologie et les critères de la matrice d’évaluation de l’état de piste (RCAM; tableau 4). Se reporter à « rapport fiable du pilote sur l’efficacité du freinage » ci-dessous.
  • zz) Rapport fiable du pilote sur l’efficacité du freinage : éléments qu’il faut prendre en considération pour déterminer si le rapport sur l’efficacité du freinage est fiable :
    • i) Avion d’un poids et d’une classe, comme le Boeing 737 et l’Airbus 320, dont le poids et le train d’atterrissage sont similaires;
    • exemple, un rapport fait dans des conditions stables, une température froide et en absence de précipitations sera probablement fiable plus longtemps qu’un rapport transmis lors de précipitations actives et dans une température avoisinant les 0 °C.
  • Remarques :
    • 1. Il peut être nécessaire de donner une formation aux pilotes pour s’assurer que la notification est uniforme et exacte.
    • 2. Les résultats qui ont trait à l’arrêt de l’avion ne correspondent pas nécessairement à l’efficacité de freinage. Dans le cas des avions à hélices, les effets de l’inversion de pas et/ou de la position « disque », bien qu’ils augmentent certainement l’efficacité d’arrêt, doivent être exclus des rapports sur l’efficacité de freinage (qui doivent se limiter à l’efficacité des freins des roues).
  • aaa) Sable : Petites particules angulaires de minéraux broyés ou de sable naturel utilisées pour améliorer le frottement sur la surface des pistes.
  • bbb) Sec : désigne une surface exempte d’humidité visible, et sur laquelle on n’observe aucun contaminant.
  • ccc) Sortie de piste : une déviation (sortie latérale au bord de la piste) ou une sortie en bout de piste (ci-dessous) de la surface de la piste au décollage ou à l’atterrissage.
  • ddd) Sortie en bout de piste : un type de sortie de piste lors d’un atterrissage ou d’un décollage interrompu, où un aéronef ne peut effectuer un arrêt complet avant la fin de la piste.
  • eee) Surface revêtue : une surface de béton asphaltique (souple) ou du ciment Portland (rigide).
  • fff) Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC) : un comité, formé par la FAA américaine, qui traite des questions liées aux opérations d’atterrissage et de décollage sur des pistes non sèches et non humides.

2) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :

  • a) AMSCR : Compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs;
  • b) ASTM : American Society for Testing and Materials;
  • c) AWMS : Norme d’entretien hivernal des aéroports;
  • d) BST : Bureau de la sécurité des transports (Canada);
  • e) CI : Circulaire d’information;
  • f) CL : Axe de piste;
  • g) CRFI : Coefficient canadien de frottement sur piste;
  • h) DAO : Distance d’atterrissage opérationnelle;
  • i) DD : Début de décente;
  • j) DI : Décollage interrompu;
  • k) FAA : Federal Aviation Administration (États-Unis);
  • l) FDA : Facteur de distance d’atterrissage;
  • m) FICON : Field Condition NOTAM (États-Unis);
  • n) GRF : Global Reporting Format;
  • o) MV : Manuel de vol;
  • p) NOTAM : Avis aux navigateurs aériens;
  • q) NS : Non signalé (absence de notification du CRFI);
  • r) NTSB : National Transportation Safety Board (États-Unis);
  • s) OACI : Organisation de l’aviation civile internationale;
  • t) PFC : Piste revêtue d’une couche de frottement poreuse;
  • u) PIREP : Pour les besoins de la présente CI, PIREP signifie un rapport sur l’efficacité de freinage des roues telle qu’évaluée par les pilotes;
  • v) RAC : Règlement de l’aviation canadien;
  • w) RCAM : Matrice d’évaluation de l’état de piste;
  • x) RSC : État de la surface de piste;
  • y) RWY : Piste d’atterrissage;
  • z) RWYCC : Code d’état des pistes;
  • aa) SAFO : Safety Alert for Operators (alertes de sécurité publiées par la FAA);
  • bb) SPVC : Services de planification de vol en collaboration (NAV CANADA);
  • cc) TALPA : Évaluation de la performance au décollage et à l’atterrissage;
  • dd) TALPA ARC : Takeoff and Landing Performance Assessment Avation Rulemaking Committee;
  • ee) TCAC: Transports Canada, Aviation civile;
  • ff) TP : Publication de Transports Canada; et
  • gg) TWY : Voie de circulation.

3.0 Contexte

3.1 Généralités

1) L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a mis au point une nouvelle méthodologie harmonisée à l’échelle mondiale pour l’évaluation et la notification de l’état des pistes. Cette méthodologie internationalement reconnue est appelée « Global Reporting Format » (GRF), qui se traduit par « format mondial de notification ». Au Canada, on commencera à utiliser GRF le 12 août 2021.

2) Le GRF et les développements connexes sont d’importantes initiatives de sécurité dans le but d’atténuer :

  • a) les risques liés aux opérations sur des pistes mouillées ou contaminées;
  • b) les risques associés aux sorties de pistes (i.e. sortie en bout de piste et sortie de piste laterale).

3) Les dangers et les risques associés à l’exploitation d’avions sur des pistes mouillées ou contaminées par de l’eau, de la neige fondue, de la neige, de la neige durcie, du gel ou de la glace, et les nombreux accidents qui se sont produits dans ces conditions, sont bien connus et ont été documentés en détail.

4) Au Canada, ces accidents ont impliqué plusieurs types d’aéronefs de catégorie transport, dont l’Airbus A340, l’Embraer 145, le Boeing 727 et le Boeing 737, ainsi que divers autres avions. Les résumés suivants de rapports d’enquête sur la sécurité du transport aérien du Bureau de la sécurité des transports (BST) illustrent les risques associés à l’atterrissage sur une piste mouillée ou contaminée :

  • a) Après l’atterrissage, l’équipage de conduite n’a pas pu arrêter l’avion avant l’extrémité de la piste. L’avion s’est immobilisé dans une boue profonde, la roue avant se trouvant à environ 340 pieds au-delà de l’extrémité de la piste et à 140 pieds au-delà de l’extrémité du pavage... La présence d’eau stagnante sur la piste a provoqué l’aquaplanage de l’avion, ce qui a entraîné une perte de maîtrise en direction et de capacité de freinage, et a augmenté considérablement la distance d’arrêt requise.
  • b) L’avion s’est immobilisé à 550 pieds de l’extrémité... et à 220 pieds à gauche de l’axe de piste. Une pluie légère avait recommencé à tomber environ 12 minutes avant l’accident... L’atterrissage en douceur sur une piste mouillée a entraîné un aquaplanage visqueux, qui s’est traduit par un freinage inadéquat, une décélération insuffisante de l’avion et une sortie de piste.
  • c) L’avion n’a pas pu s’arrêter sur la piste de 9 000 pieds et a fait une sortie en bout de piste à une vitesse sol d’environ 80 nœuds... L’équipage ignorait la distance d’atterrissage nécessaire pour se poser en toute sécurité sur une piste contaminée.

5) Les sorties en bout de piste figurent sur la liste de surveillance du BST depuis 2010. Le BST a déclaré que « la neige, la pluie et la glace ont des répercussions sur l’état de la surface des pistes. Pour calculer la distance nécessaire à un atterrissage en toute sécurité, les pilotes ont besoin de données exactes et à jour sur l’état de la piste, et ce, en toute saison ».

6) Des accidents au décollage se sont également produits sur des pistes mouillées et contaminées. Dans son Takeoff Safety Training Aid (outil de formation sur la sécurité au décollage), la Federal Aviation Administration (FAA) analyse 97 accidents et incidents de sortie en bout de piste lors d’un décollage interrompu impliquant des avions de transport à réaction de construction occidentale qui ont fait plus de 400 morts. Selon ce document : Des études sur les … 97 accidents et incidents ont révélé des statistiques intéressantes... Environ le tiers des accidents se sont produits sur des pistes mouillées ou contaminées par de la neige ou de la glace.

7) Après la sortie en bout de piste d’un Boeing 737-700 à l’aéroport Midway de Chicago le 8 décembre 2005, la FAA des États-Unis a convoqué le Takeoff and Landing Performance Assessment (TALPA) [évaluation des performances au décollage et à l’atterrissage] Aviation Rulemaking Committee (ARC) [comité réglementaire]. L’objectif de ce comité était de se pencher sur les problèmes de sécurité liés au décollage et à l’atterrissage sur des pistes mouillées et contaminées. Parmi les participants figuraient des constructeurs d’aéronefs, des exploitants aériens, des exploitants d’aéroports, des associations industrielles (associations de pilotes, associations d’aéroports, etc.), le National Transportation Safety Board et la FAA des États-Unis, Transports Canada et d’autres autorités de l’aviation civile.

8) Le TALPA ARC a mis au jour des lacunes importantes dans les méthodes utilisées pour communiquer l’état de surface des pistes et l’information sur les performances utilisée par les équipages de conduite. Le TALPA ARC a formulé des recommandations en réponse à ces lacunes et les a présentées à la FAA en juillet 2009. Ces recommandations comprenaient l’élaboration d’une terminologie cohérente et l’établissement de critères d’évaluation des pistes, présentés dans un format uniformisé à l’intention :

  • (a) des exploitants d’aéroports, pour la notification de l’état de la surface des pistes;
  • (b) des constructeurs d’aéronefs, pour la préparation d’information sur les performances fondée sur des méthodes améliorées (c’est-à-dire de l’information sur les performances fondée sur la TALPA);
  • (c) des équipages de conduite qui utilisent l’état signalé de surface des pistes et l’information sur les performances fondées sur le TALPA pour évaluer les performances au décollage et à l’atterrissage.

9) Ces recommandations s’articulaient autour de l’utilisation d’une matrice pour établir l’équivalence entre l’état normal d’une piste, les codes utilisés par les aéroports pour transmettre de l’information sur l’état des pistes, les rapports sur l’efficacité du freinage et les directives techniques sur la performance des aéronefs. On utilise ces directives, connues sous le nom de « Runway Condition Assessment Matrix » (RCAM), c’est-à-dire une matrice d’évaluation de l’état de piste, pour harmoniser les observations des aéroports avec l’évaluation des performances d’atterrissage de l’équipage de conduite, ce qui représente une amélioration importante par rapport aux anciennes méthodes et pratiques.

10) La FAA a apporté de nombreuses modifications recommandées par le comité. L’ensemble de ces modifications est appelé « TALPA ».

Remarque : Les ordonnances de la FAA et les documents d’orientation qui découlent des recommandations du TALPA ARC sont énumérés à la section 2.1 (Documents de référence).

11) Les principaux constructeurs d’avions de la catégorie transport ont produit de l’information sur les performances en s’appuyant sur les méthodes TALPA. Cette information sur les performances fondée sur le TALPA concerne les opérations sur les pistes mouillées et contaminées, et constitue une amélioration importante par rapport aux anciennes méthodes et pratiques en matière de performance.

12) L’OACI a rendu obligatoire l’utilisation du GRF, un format de notification auquel on a intégré plusieurs des améliorations importantes en matière de sécurité recommandées par le TALPA ARC. Dans son annexe 14, pièce jointe A, documents d’orientation en supplément à l’annexe 14, volume 1, section 6.2, l’OACI précise que les rapports sur l’état des pistes comprennent :

  • (a) Un ensemble convenu de critères utilisés de manière cohérente pour l’évaluation de l’état de la surface des pistes, la certification (des performances) des avions et le calcul des performances opérationnelles;
  • (b) Un code unique d’état des pistes (RWYCC) qui englobe tous les critères convenus... et qui est associé à l’efficacité de freinage observée, puis communiqué par les équipages de conduite;
  • (c) La notification du type et de l’épaisseur des contaminants qui ont une incidence sur les performances de décollage;
  • (d) Une terminologie et une phraséologie communes uniformisées pour la description de l’état de la surface des pistes, qui peuvent être utilisées par le personnel d’inspection des exploitants d’aérodromes, les contrôleurs de circulation aérienne, les exploitants d’aéronefs et les équipages de conduite;
  • (e) Des procédures harmonisées à l’échelle mondiale pour l’adoption du RWYCC, avec suffisamment de souplesse pour tenir compte des variations locales en fonction des conditions météorologiques, de l’infrastructure et d’autres conditions particulières.

13) La mise en œuvre canadienne tiendra compte de l’intention et des éléments importants de sécurité du GRF, et apportera également quelques améliorations. L’une des principales différences avec le format de l’OACI est la possibilité de signaler deux contaminants (par tiers de piste ou pour une piste entière, pour la notification de l’état d’une piste complète). Notification de deux contaminants :

  • a) Permet aux pilotes et aux agents de régulation des vols de déterminer avec précision la masse maximale autorisée au décollage, puisque la limite de contaminant n’est pas la même pour tous les avions;
  • b) Harmonise les rapports en Amérique du Nord, puisqu’on peut aussi signaler deux contaminants dans le Field Condition NOTAM (FICON) des États-Unis.

14) En vue de la mise en œuvre du GRF au Canada, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a élaboré les nouvelles méthodes de notification de l’état des pistes qui sont décrites dans la présente CI.

15) NAV CANADA met à niveau sa technologie et ses logiciels pour répondre aux nouvelles exigences de TCAC.

16) On a réalisé une première série d’essais dans différents aéroports au cours de l’hiver 2019-2020 afin de savoir ce que les parties intéressées pensent des renseignements pour les exploitants d’aérodromes et d’aéroports, du nouveau formulaire de compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR) et de la version préliminaire du nouveau logiciel de GRF canadien. Une évaluation additionnelle sur la préparation opérationnelle des exploitants fut dirigée durant l’hiver 2020/2021 pour démontrer le nouveau logiciel de GRF canadien.

Cette photographie démontre un Boeing 737 recouvert de neige après une sortie en bout de piste qui bloque à présent une rue.

Figure 1 – À la suite de l’accident du B737-700 survenu le 8 décembre 2005 à l’aéroport de Chicago Midway, on a mis sur pied le TALPA ARC, une importante initiative visant à améliorer la sécurité des opérations sur des pistes mouillées et contaminées qui a finalement abouti au GRF.

3.2 Structure de la présente circulaire d’information

1) Afin d’atteindre les objectifs décrits à la section 1.1 et d’aider le lecteur à trouver l’information qu’il cherche et à se concentrer sur des points particuliers, les annexes occupent une place importante dans la présente CI.

2) Dans le corps de la CI, on trouvera de l’information générale ainsi que des renseignements essentiels pour lire et comprendre le nouveau GRF sur l’état de la surface des pistes.

3) Les annexes fournissent des détails sur divers aspects du GRF ainsi que des renseignements importants sur la sécurité des opérations sur des pistes mouillées et contaminées :

  • a) Annexe A – Déclaration par tiers de piste;
  • b) Annexe B – Codes d’état des pistes;
  • c) Annexe C – Risques associés aux pistes mouillées et à l’eau stagnante;
  • d) Annexe D – Pistes à faible frottement « glissantes lorsque mouillées »;
  • e) Annexe E – Évaluation des performances d’atterrissage à l’arrivée;
  • f) Annexe F – Décollage sur une piste mouillée ou contaminée.

4) On conseille aux pilotes et aux exploitants de consulter la vue d’ensemble, au début de chaque annexe, afin de déterminer si l’information et les conseils qui y sont présentés répondent à leurs besoins.

4.0 Composantes du format mondial de notification au Canada

4.1 Généralités

1) Le GRF est un concept reconnu à l’échelle mondiale qui s’appuie sur une méthode cohérente pour rendre compte de l’état de la surface des pistes. Le GRF est constitué de cinq éléments fondamentaux :

  • a) Le compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR) et le NOTAM (avis aux navigants) sur l’état de la surface des pistes (RSC);
  • b) La matrice d’évaluation de l’état de piste (RCAM);
  • c) Le code d’état des pistes (RWYCC);
  • d) L’état de la surface de piste;
  • e) Les descriptions de surface de piste.

4.2 Compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs et NOTAM sur l’état de la surface des pistes

1) Conformément aux principes du GRF, l’AMSCR et le RSC NOTAM ont été spécialement conçus pour correspondre à l’information relative aux performances de l’avion (selon les méthodes de TALPA) qui sont utilisées par les pilotes.

4.3 Matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM)

1) Le RCAM est utilisé pour déterminer un code d’état de piste, en fonction d’un ensemble d’états de surface de piste observés.

4.4 Code d’état des pistes (RWYCC)

1) Le RWYCC est un chiffre qui représente la glissance de la piste et permet de fournir cette information aux pilotes sous une forme abrégée.

2) Pour en savoir plus sur le RWYCC, reportez-vous à la section 5.5 et à l’annexe B.

4.5 État de la surface de la piste

1) Il existe quatre états de surface de piste :

  • a) Piste sèche;
  • b) Piste mouillée;
  • c) Piste glissante lorsque mouillée;
  • d) Piste contaminée.

2) L’état de la surface d’une piste est divisé en descriptions détaillées de la surface de la piste.

3) Reportez-vous à la section 5.6 de la présente CI pour en savoir davantage sur les descriptions de la surface des pistes.

5.0 NOTAM sur l’état de la surface des pistes

5.1 Généralités

1) Attention : L’information fournie à la section 5 sera valide après la date de mise en œuvre du GRF, laquelle est prévue le 12 août 2021.

2) Un NOTAM RSC complet comprend les renseignements suivants :

  • a) Renseignements du NOTAM;
  • b) Renseignements sur le RSC, ce qui comprend :
    • (i) l’indicatif de la piste utilisée, lorsqu’on indique l’état par tiers de piste (par exemple, RSC 33); ou
    • (ii) l’indicatif de piste complet, lorsqu’on indique l’état pour l’ensemble de la piste (par exemple, RSC 07/25);
  • c) l’état de la surface de chaque piste, selon le cas :
    • (i) le code d’état de piste pour chaque tiers de piste (le cas échéant);
    • (ii) l’état de la largeur dégagée : pourcentage de couverture, épaisseur (le cas échéant) et type de contaminant, pour chaque tiers de piste (le cas échéant);
    • (iii) l’état des pistes sans revêtement et partiellement pavées : nivelées, damées et/ou rayées (le cas échéant);
    • (iv) la largeur dégagée (le cas échéant);
    • (v) les congères, les andains ou les bancs de neige sur la piste (le cas échéant);
    • (vi) les conditions localisées (le cas échéant);
    • (vii) les agents de traitement (le cas échéant);
    • (viii) l’état de la largeur restante (le cas échéant);
    • (ix) les bancs de neige adjacents à la piste (le cas échéant);
    • (x) les remarques sur la piste (le cas échéant);
    • (xi) l’heure d’observation du RSC;
  • d) l’en-tête du CRFI : INFO ADDN NON- GRF/TALPA;
  • e) les mesures du CRFI pour chaque piste, selon le cas;
  • f) l’état de la voie de circulation;
  • g) l’état de la voie de trafic;
  • h) les remarques générales, y compris la prochaine heure d’observation prévue (le cas échéant).

3) Les éléments du NOTAM RSC énumérés ci-dessus sont décrits en détail aux sections 5.2 à 5.22 ci-dessous. Chacune de ces sections comprend :

  • a) une explication des renseignements fournis;
  • b) une description du format utilisé pour présenter ces renseignements;
  • c) un exemple de la façon dont ces renseignements sont présentés dans un NOTAM RSC.

4) Vous trouverez des exemples de NOTAM RSC complets pour une notification par tiers de piste et une notification pour une piste complète à la section 5.23 de la présente CI.

5.2 Renseignements des NOTAM

1) Les NOTAM RSC sont transmis dans :

  • a) la série S, pour les aérodromes faisant l’objet d’une diffusion internationale (c’est-à-dire dans le monde entier, y compris au Canada et aux États-Unis);
  • b) la série A, pour les aérodromes faisant l’objet d’une diffusion internationale-É.-U. (c’est-à-dire au Canada et aux États-Unis);
  • c) la série B, pour les aérodromes faisant l’objet d’une diffusion nationale (c’est-à-dire uniquement au Canada).

Remarque : Le fait de connaître la série de NOTAM permet à une personne ou à une organisation de trouver les NOTAM qui répondent à ses besoins.

2) Les cinq renseignements ci-dessous peuvent être fournis dans l’en-tête d’un NOTAM SRC.

3) La première ligne indique la :

  • a) série de NOTAM (S, A ou B);
  • b) le numéro du NOTAM;
  • c) l’année de publication du NOTAM;
  • d) le type de NOTAM : « NOTAMN » qui indique un nouveau NOTAM; ou « NOTAMR » qui indique un NOTAM de remplacement.

Exemple : (B1667/20 NOTAMN

4) Q) : indique les renseignements qui sont utilisés aux fins de filtrage informatique. Cette ligne n’est pas toujours présente; la présence de cette ligne dépend de la façon dont on accède au NOTAM.

Exemple : Q) CZEG/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/5156N11147W005

5) A) indique l’aérodrome concerné par le NOTAM RSC, pour les aérodromes dont l’identificateur est alphabétiques (format : A) CAAA).

Remarque : Pour les aérodromes avec un identificateur alphanumérique, l’identificateur « CXXX » sera indiqué à la rubrique A, et des renseignements supplémentaires (décrits ci-dessous) seront fournis à la rubrique B).

6) B) : indique l’heure à laquelle le NOTAM RSC a été émis. Format : B) AAMMJJHHMM.

7) C) : indique l’heure de fin du NOTAM. Format : C) AAMMJJHHMM.

Remarque : Le NOTAM RSC comprend des notifications individuelles sur l’état de la surface (c’est-à-dire des AMSCR individuels) de chacune des pistes de l’aérodrome. La période de validité de chacun de ces AMSCR ne s’applique qu’à la piste concernée. Par conséquent, la période de validité du NOTAM RSC n’indique pas la période de validité de chaque piste comprise dans le NOTAM RSC.

8) E) : contient les renseignements sur l’état de la surface des pistes (RSC) pour les pistes (AMSCR) de l’aérodrome concerné. Exemple : RSC 04...

9) En ce qui concerne les aérodromes avec un identificateur alphanumérique, l’identificateur et le nom de l’aérodrome concerné apparaîtront également au début de la rubrique E). Exemple :

E) CAA7 KECPART/KECPART ENSOLEILLE MUNI
RSC 07/25...

10) Exemple de l’information décrite ci-dessus, comme elle apparaîtra dans un NOTAM RSC transmis par les Services de planification de vol en collaboration (SPVC) de NAV CANADA après la mise en œuvre du GRF :

(B1667/20 NOTAMN
A) CAAA B) AA11141505 C) AA11142305
E) RSC 04…

Remarque : Il n’y a pas de rubrique Q dans les NOTAM transmis par les SPVC.

5.3 Renseignements sur l’état de la surface des pistes (RSC)

1) Les renseignements sur le RSC seront fournis dans l’un des deux formats suivants :

  • a) l’indicatif de la piste utilisée, lorsqu’on indique l’état par tiers de piste (par exemple, RSC 33); ou b) L’indicatif de piste complet, lorsqu’on indique l’état pour l’ensemble de la piste (par exemple, RSC 07/25).

Remarque : Vous trouverez de l’information sur la notification par tiers de piste à l’annexe A.

2) Dans le cas d’une notification par tiers de piste :

  • a) le NOTAM RSC comprendra deux notifications, soit une notification pour chaque direction de piste (c’est-à-dire RSC RWY 07 et RSC RWY 25);
  • b) Si deux pistes ou plus sont incluses dans un NOTAM RSC, le RSC est indiqué par ordre croissant, en commençant par l’indicatif de piste le plus bas, suivi de l’indicatif de piste inverse (par exemple, RSC 07, RSC 25, RSC 14 et RSC 32).
  • c) Si la notification porte sur des pistes parallèles, on commence par la piste de gauche dont l’indicatif de piste est le plus bas et l’on énumère les pistes en ordre croissant (RSC 05; RSC 23; RSC 06L; RSC 24R, RSC 06R; RSC 24L; RSC 15L; RSC 33R; RSC 15R et RSC 33L).
  • d) Toutes les pistes signalées seront séparées par une ligne (saut de ligne) afin que les renseignements soient présentés clairement.

3) Dans le cas d’une notification de piste complète :

  • a) il n’y aura qu’une seule notification pour une piste, conformément à la pratique précédente (c’est-à-dire RSC RWY 07/25).
  • b) Si deux pistes ou plus sont incluses dans un NOTAM RSC, les renseignements sur le RSC sont présentés par ordre croissant, en commençant par l’indicatif de piste le plus bas (par exemple RSC 04/22 et RSC 12/30).
  • c) Si la notification porte sur des pistes parallèles, on commence par la piste de gauche dont l’indicatif de piste est le plus bas (par exemple RSC 05/23; RSC 06L/24R; RSC 06R/24L; RSC 15L/33R et RSC 15R/33L).
  • d) Toutes les pistes visées par la notification seront séparées par une ligne (saut de ligne) afin que les renseignements soient présentés clairement. Tous les renseignements du RSC sont présentés avant les renseignements du CRFI.

4) Les renseignements sur le RSC sont détaillés aux sections 5.4 à 5.19 ci-dessous.

5.4 État de la surface de la piste

1) L’état de la surface des pistes signalé comprend :

  • a) le code d’état de piste pour chaque tiers de piste (le cas échéant);
  • b) l’état ou la présence de contaminants sur la largeur dégagée, y compris :
    • i) le pourcentage de couverture;
    • ii) l’épaisseur (le cas échéant);
    • iii) la description de la surface de la piste (état ou type de contaminant);
  • c) la largeur dégagée (le cas échéant);
  • d) les congères, les andains ou les bancs de neige sur la piste (le cas échéant);
  • e) les conditions localisées (le cas échéant);
  • f) les agents de traitement appliqués sur la surface de la piste (le cas échéant);
  • g) l’état de la largeur restante (le cas échéant);
  • h) les bancs de neige adjacents à la piste (le cas échéant);
  • i) les remarques sur la piste (le cas échéant);
  • j) l’heure d’observation du RSC;

2) Vous trouverez de l’information sur chacun des éléments ci-dessus dans les sections 5.5 à 5.15 ci-dessous.

5.5 Code d’état des pistes

1) Le code d’état de piste (RWYCC) est un chiffre, de 0 à 6, qui représente la glissance d’un tiers de piste et permet de fournir cette information aux pilotes sous une forme abrégée. Un RWYCC de 0 correspond à une piste extrêmement glissante et un RWYCC de 6 correspond à une piste sèche. Le RWYCC peut être utilisé par les pilotes pour évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée :

  • a) à condition de disposer des renseignements nécessaires sur les performances de l’avion.
  • b) pour les aéronefs qui ne disposent pas de renseignements de performance basée sur TALPA, à l’aide du Tableau 6, Facteurs de distance d’atterrissage (Multiplicateurs des distances d’atterrissage non pondérée certifie selon le manuel de vol)

2) Le RWYCC n’est signalé que si :

  • a) les renseignements sur l’état des pistes sont signalés par tiers de piste;
  • b) la piste est pavée.

3) On signale un RWYCC pour chaque tiers de piste, et chaque tiers est séparé par une barre oblique (par exemple 5/5/5).

4) Si la piste n’est pas dégagée sur toute sa largeur, le code d’état de la piste sera déterminé en fonction des contaminants présents dans la partie dégagée de la piste (habituellement les 100 pieds au centre de la piste).

5) On se sert de la matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM) pour déterminer un RWYCC en fonction d’un ensemble de conditions de surface de piste observées.

6) Vous trouverez des renseignements supplémentaires sur les RWYCC et la façon dont ils sont déterminés à l’annexe B.

5.6 État ou contaminants sur la largeur nettoyée

1) Les équipages de conduite se servent de la description de la surface de la piste (état ou type et épaisseur du contaminant) pour déterminer les performances de décollage de leur avion.

2) On utilise également les descriptions de la surface des pistes (état ou type et épaisseur de contamination) pour déterminer les performances d’atterrissage :

  • a) si aucun RWYCC n’a été signalé; et/ou
  • b) en absence de renseignements sur la performance fondés sur la TALPA pour l’avion.

3) L’état ou les contaminants sur la largeur dégagée de la piste sont présentés dans l’ordre suivant :

  • a) Pourcentage de couverture;
  • b) Épaisseur (le cas échéant);
  • c) Description de la surface des pistes.

4) Vous trouverez de l’information sur le pourcentage de couverture, l’épaisseur des contaminants, les descriptions de la surface des pistes et le nombre de descriptions de la surface des pistes qui peuvent être signalées sont aux sections 5.7 à 5.10 de la présente CI.

5.7 Pourcentage de couverture

1) Le pourcentage de couverture est indiqué par paliers de dix et vingt-cinq pour cent, comme l’illustre le tableau 1. Si le pourcentage de couverture évalué se situe entre deux paliers, on l’arrondit comme il est indiqué.

Tableau 1 – Plages du pourcentage de couverture
Pourcentage de couverture évalué Pourcentage de couverture signalé
1 à 10 10 PCT
11 à 20 20 PCT
21 à 25 25 PCT
26 à 30 30 PCT
31 à 40 40 PCT
41 à 50 50 PCT
51 à 60 60 PCT
61 à 70 70 PCT
71 à 75 75 PCT
76 à 80 80 PCT
81 à 90 90 PCT
91 à 100 100 PCT

2) Si des sections d’une piste ou des sections d’un tiers de piste ne sont pas humides ou contaminées (i.e. sont « SÈCHES »), la somme des contaminants indiquée pour la piste ne doit pas atteindre 100 % (c’est-à-dire que l’état « Sec » n’est pas signalé). Par exemple :

  • a) Si 50 % du tiers de la piste est recouvert de ½ pouce de NEIGE SÈCHE et que l’autre 50 % est « SÈCHE », on indiquera ce qui suit : 50 PCT 1/2IN NEIGE SÈCHE ».
  • b) Si 50 % du tiers de la piste est recouvert de ½ pouce de NEIGE SÈCHE, 25 % est recouvert de GLACE et 25 % est « SEC », on indiquera ce qui suit : « 50 PCT 1/2IN NEIGE SÈCHE ET 25 PCT GLACE ».

Remarques :

  • 1. Dans les deux exemples ci-dessus, la condition « SÈCHE » n’est pas indiquée; ceci représente un changement des pratiques précédentes.
  • 2. Les critères pour l’indication de l’état « SEC » sont fournis au paragraphe 5.9(2).

5.8 Épaisseur des contaminants

1) L’épaisseur des contaminants continuera d’être indiquée en pouces et en fractions de pouces, comme on peut le voir dans le tableau 2, ci-dessous.

Tableau 2 – Plages d’épaisseur des contaminants
Épaisseur évaluée Épaisseur signalée
1/8 de pouce ou moins 1/8IN
1/8 de pouce à 1/4 de pouce inclusivement 1/4IN
> 1/4 pouce à 1/2 pouce inclusivement 1/2IN
> 1/2 pouce à 3/4 pouce inclusivement 3/4IN
> 3/4 pouce à 1 pouce inclusivement 1IN
> 1 pouce à 1 ½ pouce inclusivement 1 1/2IN
> 1 ½ pouce à 2 pouces inclusivement 2IN

Remarques :

  • 1. Lorsque le seuil de 2 pouces est atteint, les valeurs sont rapportées en multiples de 1 pouce.
  • 2. Toute épaisseur de 2 pouces ou plus qui comprend une fraction (par exemple 2 ½ pouces) est arrondie à la plage d’épaisseur suivante (par exemple 3 pouces).
  • 3. L’épaisseur des contaminants suivants doit être signalée :<
    • a) EAU STAGNANTE;
    • b) NEIGE FONDANTE;
    • c) NEIGE SÈCHE;
    • d) NEIGE MOUILLÉE;
    • e) Combinaisons de contaminants dans lesquelles un contaminant meuble (NEIGE SÈCHE, NEIGE MOUILLÉE, NEIGE FONDANTE ou EAU) recouvre un contaminant dur (NEIGE DURCIE ou GLACE). Dans ces cas, il faut indiquer l’épaisseur du contaminant meuble.

5.9 Descriptions de la surface des pistes

1) Les descriptions suivantes de la surface des pistes sont utilisées :

  • a) NEIGE DURCIE;
  • b) SEC;
  • c) NEIGE SÈCHE;
  • d) NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE;
  • e) NEIGE SÈCHE SUR GLACE;
  • f) GIVRE;
  • g) GLACE;
  • h) GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉE;
  • i) NEIGE FONDANTE;
  • j) NEIGE FONDANTE SUR GLACE;
  • k) EAU STAGNANTE;
  • l) EAU SUR NEIGE DURCIE;
  • m) MOUILLÉ;
  • n) GLACE MOUILLÉE;
  • o) NEIGE MOUILLÉE;
  • p) NEIGE MOUILLÉE SUR NEIGE DURCIE;
  • q) NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE.

2) Un état de surface de piste « SEC » est signalé :

  • a) s’il est nécessaire de signaler des conditions mouillées ou contaminées sur le reste de la surface. Ce sera le cas si un tiers de piste est « 100 PCT SEC » et :
    • i) il y a des contaminants sur les autres tiers de la piste; ou
    • ii) les autres tiers de la piste sont mouillés; ou
  • b) la largeur dégagée est inférieure à la largeur publiée, et la partie dégagée de la piste est « 100 PCT SEC »;
  • c) lorsqu’un changement important est survenu. Par exemple, si un tiers de piste signalé comme étant RWYCC 5 est maintenant RWYCC 6; et
  • d) si une piste ou des pistes d’un aérodrome sont « SEC » et qu’une ou d’autres pistes de cet aérodrome sont signalées comme étant mouillées ou contaminées.

3) Les descriptions de la surface des pistes énumérées au paragraphe (1) :

  • a) sont exigées en vertu de l’article 322.417 de la Norme d’entretien hivernal des aéroports;
  • b) sont conformes à la RCAM.

4) Vous trouverez de l’information à propos des risques liés à l’état MOUILLÉ et au contaminant EAU STAGNANTE à l’annexe C.

5) Vous trouverez de l’information à propos des risques liés à l’état GLISSANT LORSQUE MOUILLÉE à l’annexe D.

5.10 Nombre de descriptions de la surface des pistes pouvant être communiquées

1) On ne peut pas communiquer plus de deux descriptions de la surface des pistes pour chaque tiers de piste. De même, si la notification concerne toute la longueur de la piste, le nombre de descriptions de types de contaminants sur la surface communiquées pour la piste entière est également limité à deux.

Remarque : Si plus de deux descriptions de surface de piste sont données pour un tiers de piste, seules les deux descriptions les plus importantes dans ce tiers sont communiquées. On peut prendre en considération d’autres facteurs pour déterminer les deux contaminants qui doivent être signalés dans la description de la surface d’une piste :

  • a) L’emplacement de l’état ou du contaminant sur la piste;
  • b) La glissance de l’état ou du contaminant, qui dicte le RWYCC correspondant.

2) Une virgule sépare chaque tiers de piste, et un point indique la fin de cette partie.

3) Exemples :

  • a) Déclaration par tiers de piste, avec un seul état dans les trois tiers :
    90 PCT MOUILLÉ, 90 PCT MOUILLÉ, 90 PCT MOUILLÉ.
  • b) Notification par tiers de piste, avec un seul contaminant dans les trois tiers :
    60 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 50 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE, 40 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE.
  • c) Notification par tiers de piste, avec deux contaminants dans les trois tiers :
    50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE ET 25 PCT NEIGE DURCIE, 50 PCT NEIGE DURCIE ET 30 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE, 25 PCT NEIGE DURCIE ET 25 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE.
  • d) Notification par longueur de piste complète, avec un seul état :
    50 PCT MOUILLÉ
  • e) Notification par longueur de piste complète, avec un seul contaminant :
    50 PCT DE NEIGE DURCIE
  • f) Notification par longueur de piste complète, avec deux contaminants :
    50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE ET 25 PCT NEIGE DURCIE

5.11 État des pistes sans revêtement et partiellement pavées

1) Les renseignements supplémentaires suivants peuvent être fournis pour les pistes sans revêtement et partiellement pavées :

  • a) Nivelée (nivellement de la surface de la piste);
  • b) Damée (compaction de la surface de la piste); et/ou
  • c) Rayée (creusage de rainures longitudinales à la surface de la glace ou de la neige durcie pour améliorer la maîtrise en direction).

Remarque : Une piste pavée qui est recouverte de glace peut aussi être rayée.

Exemple : RSC 32 ... DAMÉE ET RAYÉE.

2) Le cas échéant, les renseignements suivants devraient figurer dans le Supplément de vol – Canada d’un aéroport ou d’un aérodrome doté d’une piste sans revêtement ou partiellement pavée :

  • a) « Mélange de neige durcie et de gravier dans des conditions hivernales » comme description de la surface de la piste; et/ou
  • b) « La surface peut être molle pendant les périodes de gel et de dégel ».

5.12 Largeur dégagée

1) Si la largeur dégagée est inférieure à la largeur publiée, la largeur à laquelle s’appliquent les conditions de la piste et les RWYCC est indiquée en pieds.

Exemple : RSC 32 ... 160FT DE LARGEUR.

2) La figure 2 illustre les différentes possibilités de largeur dégagée.

Divers scénarios de contamination de piste avec largeur dégagé et largeur restante sont illustrés.

Figure 2 – Largeur dégagée et largeur restante

3) Si la largeur dégagée n’est pas la même des deux côtés de l’axe de la piste, l’orientation cardinale (ou intercardinale) du décalage par rapport à l’axe de la piste doit être indiquée dans la notification du RSC.

Exemple : RSC 32 ... 160FT LARGEUR DÉCALÉE VERS LE NORD.

4) Dans la figure 3, on peut voir des pistes avec une largeur dégagée asymétrique. Remarque : L’exemple a) est fourni à titre de comparaison.

Divers scénarios de décalage de la largeur dégagé sont illustrés.

Figure 3 – Décalage de la largeur dégagée

5) Voici des exemples de notification correspondant aux illustrations de la figure 3 :

  • a) RSC 09... 100FT DE LARGEUR.
  • b) RSC 09... 120FT DE LARGEUR DÉCALÉE VERS LE NORD.
  • c) RSC 09... 130FT DE LARGEUR DÉCALÉE VERS LE SUD.
  • d) RSC 09... 100FT DE LARGEUR DÉCALÉE VERS LE NORD.

5.13 Congères, andains et bancs de neige sur la piste

1) On fournit ces renseignements en employant les termes « CONGÈRE », « ANDAIN » ou « BANC DE NEIGE » selon le cas.

2) La hauteur maximale d’une congère, d’un andain ou d’un banc de neige doit être indiquée en pieds et/ou en pouces, selon le cas.

3) L’emplacement d’un andain ou d’un banc de neige est indiqué comme suit :

  • a) La distance par rapport au seuil le plus proche, par paliers de 100 pieds (par exemple, RSC 07 ... 3IN ANDAINS 200FT DU THR RWY 25);
  • b) La distance, au pied près, entre : les bords de la piste, le bord de la largeur dégagée ou l’axe de la piste (par exemple, RSC 12/30 ... 1FT BANCS NEIGE 20FT SUD-EST DU BORD DE LA RWY); ou
  • c) Par rapport à une piste croisée (par exemple RSC 07 ... 3IN ANDAINS À INT RWY 14/32).

4) L’emplacement d’une congère est facultatif (car il peut y avoir de nombreuses congères) et peut être indiqué comme suit :

  • a) La distance par rapport au seuil le plus proche, par paliers de 100 pieds (par exemple, RSC 07 ... 6IN CONGÈRES 200FT DE THR 25);
  • b) La distance, au pied près, entre : les bords de la piste, le bord de la largeur dégagée ou l’axe de la piste (par exemple, RSC 04 ... 3IN CONGÈRES 50FT SUD-EST DE L’AXE); ou
  • c) Par rapport à une piste croisée (par exemple RSC 14 ... 4IN CONGÈRES À INT RWY 05/23).

5) Pour décrire une congère, un andain ou un banc de neige qui se trouve d’un côté de l’axe ou du bord de la piste, on utilise les quatre points cardinaux (nord, sud, est et ouest) ou les quatre points intercardinaux (ordinaux) (nord-est, sud-est, sud-ouest ou nord-ouest) au lieu de « gauche » et de « droite ». Ceci est illustré dans le tableau 3 ci-dessous.

Tableau 3 – Référence de direction en ce qui concerne les indicatifs de piste
Indicatifs de piste Direction cardinale ou intercardinale à droite de l’axe de la piste Direction cardinale ou intercardinale à gauche de l’axe de la piste
01 02 EST OUEST
03 04 05 06 SUD-EST NORD-OUEST
07 08 09 10 11 SUD NORD
12 13 14 15 SUD-OUEST NORD-EST
16 17 18 19 20 OUEST EST
21 22 23 24 NORD-OUEST SUD-EST
25 26 27 28 29 NORD SUD
30 31 32 33 NORD-EST SUD-OUEST
34 35 36 EST OUEST

6) Exemples :

  • a) RSC 06 ... 3IN CONGÈRES 5FT LE LONG DU BORD SUD-OUEST DE LA RWY
  • b) RSC 02 ... 10IN ANDAINS 50FT EST ET OUEST DE L’AXE
  • c) RSC 14 ... 2FT BANCS DE NEIGE LE LONG DE L’INTÉRIEUR DU BORD NORD-EST DE LA RWY

5.14 Conditions localisées

1) On indique les conditions localisées qui réduisent le frottement en indiquant la distance en pieds du seuil le plus proche (par paliers de 100 pieds).

2) Ces conditions localisées sont indiquées en plus des descriptions de surface de piste (qui servent de critères d’évaluation dans la RCAM) et fournissent une meilleure connaissance de la situation. Ces conditions localisées comprennent :

  • a) les plaques de glace;
  • b) les plaques de neige durcie;
  • c) les flaques d’eau stagnante.

3) Exemple : RSC 04 ... PLAQUES DE GLACE À 1600 FT DU THR 22

4) Toutes les autres conditions localisées qui ne sont pas énumérées au paragraphe (2) doivent être décrites dans la section Remarques sur la piste, comme il est indiqué à la section 5.18 de la présente CI.

5.15 Agents de traitement appliqués sur la surface de la piste

1) On indique les agents de traitement appliqués sur la surface de la piste en utilisant au plus deux des termes suivants, selon le cas :

  • a) TRAITEMENT CHIMIQUE;
  • b) SABLE MEUBLE.

Remarque : Le traitement des pistes peut rendre la piste plus glissante de manière temporaire.

2) On peut aussi indiquer le moment où le traitement a été appliqué, mais ce n’est pas obligatoire.

3) Exemples :

  • a) RSC 02 ... TRAITEMENT CHIMIQUE À 1200
  • b) RSC 02 ... SABLE MEUBLE APPLIQUÉ À 1200

5.16 État de la largeur restante la piste

1) On continuera de signaler les conditions sur la partie non dégagée de la piste (c’est-à-dire la largeur restante) pour la longueur totale de la piste (et non par tiers de piste).

2) On signalera un seul type d’état de surface et l’épaisseur correspondante, le cas échéant, pour la largeur non dégagée de la piste.

Exemple : RSC 07... LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE

3) Bien que l’épaisseur des contaminants puisse ne pas être la même dans la portion centrale dégagée et d’autres portions, ou les bords de la piste, l’état des portions périphériques ne devrait pas représenter un risque opérationnel.

5.17 Bancs de neige adjacents à la piste

1) La présence d’un banc de neige sur la piste, sa hauteur (en pieds, en pouces ou en pieds et pouces) et sa distance (en pieds) par rapport à l’extérieur du bord de la piste doit être indiquée si les bancs de neige pénètrent le profil de hauteur précisé dans la CI 302-013 – Planification et maintenance aux aéroports en hiver.

2) Si la hauteur des bancs de neige varie, on indiquera la valeur la plus élevée.

3) Si les distances par rapport aux bords extérieurs varient, on indiquera la distance la plus courte par rapport au bord de la piste.

4) Exemples :

  • a) RSC 06 ... 3FT BANCS DE NEIGE 5FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD SUD-EST DE LA RWY
  • b) RSC 22 ... 4FT 6IN BANCS DE NEIGE 10FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD NORD-OUEST AND SUD-EST DE LA RWY
  • c) RSC 14 ... 5FT BANCS DE NEIGE AU BORD SUD-OUEST DE LA RWY
Figure illustrant l’emplacement des bancs de neige près ou en bordure d’une piste.

Figure 4 – Références pour la notification des bancs de neige adjacents à

5.18 Remarques sur la piste

1) Dans la section des remarques sur la piste, on indique tout renseignement important sur le plan opérationnel concernant une piste donnée qui n’est pas fourni autrement. Ces remarques remplissent une fonction importante en améliorant la connaissance de la situation.

2) Le déclassement et le surclassement d’un RWYCC doivent être indiqués dans les remarques sur la piste comme suit :

  • a) RWYCC déclassé; ou
  • b) RWYCC surclassé.

3) Si des RWYCC sont signalés pour une piste considérée comme ayant un faible frottement (par exemple en raison de l’accumulation de caoutchouc ou de la dégradation de la texture de la surface), on écrira « RWYCC EN RAISON DE RWY GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉE » dans les remarques sur la piste.

4) S’il y a lieu, les phrases prédéterminées suivantes sont utilisées :

  • a) MARQUES DE PISTE OBSCURCIES (Voir Remarque)
  • b) MARQUES ET FEUX D’AXE OBSCURCIS (Voir Remarque)
  • c) VOIES DE CIRCULATION GRANDE VITESSE GLISSANTES

Remarque : Les règlementations requièrent des marques de piste et/ou des feux d’axe « bien à la vue du pilote pendant la course au décollage » sont requis pour effectuer des décollages lorsque la visibilité indiquée est de RVR1200 (1/4 sm) et 600 RVR.

5.19 Période de validité du RSC

1) Le NOTAM RSC contient des renseignements provenant de plusieurs AMSCR (un par piste).

2) La période de validité indiquée dans le NOTAM RSC :

  • a) correspond à la période de validité de chaque AMSCR;
  • b) ne doit pas dépasser les heures d’exploitation publiées pour un aéroport ou un aérodrome, sauf si l’état de la surface est surveillé.

3) Pour les aéroports, la durée de validité maximale d’un AMSCR est de 8 heures.

4) Pour les aérodromes qui signalent des RWYCC, la période de validité maximale d’un AMSCR est de 8 heures.

5) Pour les aérodromes qui ne signalent pas de RWYCC, la période de validité maximale d’un AMSCR est de 24 heures.

6) La période de validité est indiquée comme suit : mois, jour et heure, comme on peut le voir dans l’exemple ci-dessous :

VALIDE DU 14 NOV 1457 AU 14 NOV 2257.

5.20 Renseignements du coefficient canadien de frottement sur piste

1) Les renseignements du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) comprennent :

  • a) l’en-tête du CRFI, qui indique : INFO ADDN NON- GRF / TALPA;
  • b) les mesures du CRFI pour chaque piste, selon le cas.

2) Deux formats différents sont utilisés pour la notification des CRFI, l’un pour la notification par tiers et l’autre pour la notification par longueur de piste complète, comme on peut le voir dans les exemples suivants :

  • a) Notification du CRFI par tiers de piste :

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 09 -3C .40/.32/.28 OBS A 1909131504
CRFI 27 -3C .28/.32/.40 OBS A 1909131504

Remarque : lors de la notification du CRFI par tiers de piste, chaque direction de piste est indiquée (i.e. 09 et 27).

  • b) Notification du CRFI par longueur de piste complète :

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 07/25 -3C .25 OBS A 1902141408

3) Si le CRFI est indiqué par tiers de piste, il se peut qu’il faille indiquer le CRFI pour un tiers donné, mais pas pour les autres tiers. Cela peut se produire lorsque les tiers d’une piste sont secs, ou que leur état ou les contaminants qui les recouvrent ne sont pas propices à la notification du CRFI (comme une piste mouillée ou couverte de neige fondante ou d’eau stagnante). Dans ce cas, le tiers de piste concerné est signalé comme étant « NS » (non signalé) comme on peut le voir dans l’exemple ci-dessous.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 09 -3C .32/NS/.28 OBS A 1909131504

4) Si un CRFI n’est pas fourni ou obtenu, il est signalé comme étant « NS » (non signalé), et les renseignements sur la température et l’observation sont omis.

5) On a inclus les renseignements du CRFI dans le RSC NOTAM :

  • a) pour fournir des renseignements supplémentaires pour améliorer la connaissance de la situation des pilotes;
  • b) pour l’évaluation des performances d’atterrissage à l’heure d’arrivée par les pilotes et les exploitants qui n’utilisent pas :
    • i) l’information relative aux performances de l’avion (préparées par le fabricant ou par un tiers) qui tiennent compte de la contamination des pistes; ou
    • ii) Tableau 6, Facteurs de distance d’atterrissage (Multiplicateurs des distances d’atterrissage non pondérée certifie selon le manuel de vol)
    • Remarque : Vous trouverez de l’information sur l’évaluation des performances et de la distance d’atterrissage à l’heure d’arrivée (y compris l’utilisation des FDA) à l’annexe E.

5.21 État des voies de circulation et des aires de trafic

1) Les contaminants dont la présence sur les voies de circulation et les aires de trafic peut avoir une importance opérationnelle du point de vue des équipages doivent être signalés par l’exploitant de l’aéroport. Les exploitants d’aérodromes doivent également signaler ces contaminants.

2) On ne signale qu’un seul type d’état de surface et d’épaisseur correspondante, le cas échéant, pour les voies de circulation et les aires de trafic. Le pourcentage de contaminants ne doit pas être signalé.

3) Si les mêmes conditions s’appliquent à plusieurs voies de circulation ou aires de trafic, les renseignements peuvent être regroupés. Le terme « TOUTES TWY » ou « TOUTES APN » peut être utilisé pour décrire les conditions s’appliquant à toutes les voies de circulation ou aires de trafic.

4) Les renseignements sur les voies de circulation et les aires de trafic peuvent notamment comprendre ce qui suit :

  • a) Le type de contaminant et son épaisseur;
  • b) La qualité du frottement (par exemple « FREINAGE MAUVAIS »);
  • c) La présence de congères, d’andains et de bancs de neige;
  • d) La présence d’agents de traitement.

5) Exemples :

  • a) RMK: TWY E ET F: 8IN NEIGE MOUILLÉE
  • b) RMK: TWY B FREINAGE MAUVAIS
  • c) RMK: TWY A 1FT 6IN BANCS DE NEIGE
  • d) RMK: APN II ET III ICE RECOUVERTES DE GLACE, TRAITEMENT CHIMIQUE
  • e) RMK: TOUTES TWY 2IN NEIGE SÈCHE

5.22 Remarques générales

1) Dans cette section, on note :

  • a) les activités d’entretien (déneigement, balayage, etc.); ou
  • b) les conditions de contamination inhabituelles, comme l’emplacement d’un contaminant, qui ne peuvent pas être notées autrement.

2) Voici quelques exemples :

  • a) Déblaiement/BALAYAGE en cours; et
  • b) Les conditions changent rapidement.

3) Si l’heure de la prochaine observation est connue, elle est indiquée dans les remarques générales, le cas échéant.

5.23 Exemples de NOTAM RSC achevés

1) Ci-dessous, vous trouverez des exemples de NOTAM RSC accompagnés de notes explicatives, pour illustrer les situations suivantes :

  • a) Déclaration par tiers de piste pour une piste individuelle;
  • b) Déclaration par longueur de piste complète pour une piste individuelle;
  • c) Déclaration par tiers de piste pour plus d’une piste;
  • d) Déclaration par longueur de piste complète pour plus d’une piste;
  • e) Signaler une ou de plusieurs pistes par tiers de piste et d’une ou de plusieurs autres pistes par longueur de piste complète;
  • f) Déclaration par tiers de piste avec des renseignements supplémentaires, comme des conditions localisées ou des bancs de neige, ainsi que des remarques sur les voies de circulation et les aires de trafic.

2) Exemple de NOTAM RSC pour une notification par tiers de piste pour une piste individuelle :

Exemple d’une piste contaminée avec largeur partiellement dégagé pour laquelle l’exploitant signale par tiers. Le premier tiers est recouvert à 25 pour cent de neige compactée et à 50 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de 1/8 po. Le deuxième tiers est recouvert à 50 pour cent de neige compactée et à 50 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de ¼ po. Le dernier tiers est recouvert à 25 pour cent de neige compactée et à 25 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de ¼ po. La piste comporte une la

Figure 5 – Exemple de piste contaminée pour laquelle l’exploitant fournit des renseignements par tiers de piste

(B1667/20 NOTAMN
A) CAAA B) AA11141505 C) AA11142305
E) RSC 07 5/3/3 50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE ET 25 PCT DE NEIGE DURCIE, 50 PCT DE NEIGE DURCIE ET 50 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE, 25 PCT NEIGE DURCIE ET 25 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE. 160FT LARGEUR. 6IN CONGÈRES 200FT DE THR 25. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. VALIDE DU 14 NOV 1457 AU 14 NOV 2257.
RSC 25 3/3/5 25 PCT DE NEIGE DURCIE ET 25 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE, 50 PCT NEIGE DURCIE ET 50 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE, 50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE ET 25 PCT NEIGE DURCIE. 160FT LARGEUR. 6IN CONGÈRES 200FT DE THR 25. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. VALIDE DU 14 NOV 1457 AU 14 NOV 2257.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 07 -3C .40/.32/.30 OBS A 2111141457.
CRFI 25 -3C .30/.32/.40 OBS A 2111141457.

Remarque : Lorsque des renseignements sur l’état de la piste sont signalés pour chaque tiers de piste, le NOTAM RSC comprendra deux notifications, soit une notification par orientation de piste (c’est-à-dire RSC RWY 07 et RSC RWY 25).

3) Exemple de NOTAM RSC pour une notification par longueur de piste complète pour une piste individuelle :

Exemple d’une piste contaminée avec largeur partiellement dégagée pour laquelle l’exploitant ne signale pas par tiers. La piste est recouverte à 25 pour cent de neige compactée et a 50 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de 1/8 po. La piste comporte une largeur dégagée de 160 pieds, avec de la neige compactée sur la largeur restante.

Figure 6 – Exemple de piste contaminée pour laquelle l’exploitant ne fournit pas de renseignements par tiers de piste

C1667/20 NOTAMN
A) CAAA B) AA01120025 C) AA01120825


E) RSC 07/25 50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE ET 25 PCT NEIGE DURCIE. 160FT LARGEUR. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. VALIDE DU 12 JANV 0016 AU 12 JANV 0816.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :

CRFI 07/25 -3C .40 OBS A 2201120008.

Remarque : Lorsque des renseignements sur l’état de la piste sont fournis pour une longueur de piste complète (et non par tiers), le NOTAM ne contiendra qu’une notification pour la paire de pistes, conformément à l’ancienne pratique (par exemple, RSC RWY 07/25).

4) Exemple de NOTAM RSC pour une notification par tiers de piste pour plus d’une piste :

(A1667/20 NOTAMN
A) CAAA B) AA01122330 C) AA01130730
E) RSC 07 3/3/3 50 PCT NEIGE DURCIE, 50 PCT NEIGE DURCIE, 50 PCT NEIGE DURCIE. 160FT LARGEUR. SABLE MEUBLE APPLIQUÉ À 2245. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. VALIDE DU 12 JANV 2316 AU 13 JANV 0716.

RSC 25 3/3/3 50 PCT NEIGE DURCIE, 50 PCT NEIGE DURCIE, 50 PCT NEIGE DURCIE. 160FT LARGEUR. SABLE MEUBLE APPLIQUÉ À 2245. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. VALIDE DU 12 JANV 2316 AU 13 JANV 0716.

RSC 14 1/1/1 30 PCT GLACE, 30 PCT GLACE, 30 PCT GLACE. TRAITEMENT CHIMIQUE À 2300. VALIDE DU 12 JANV 2326 AU 13 JANV 0726.

RSC 32 1/1/1 30 PCT GLACE, 30 PCT GLACE, 30 PCT GLACE. TRAITEMENT CHIMIQUE À 2300. VALIDE DU 12 JANV 2326 AU 13 JANV 0726.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 07 -3C .40/.32/.30 OBS A 2101122304.
CRFI 25 -3C .30/.32/.40 OBS A 2101122304.
CRFI 14 -3C .20/.18/.22 OBS A 2101122308.
CRFI 32 -3C .22/.18/.20 OBS A 2101122308.

Remarques :

  • 1. Si deux pistes ou plus signalées par tiers sont incluses dans un NOTAM RSC, le RSC est indiqué par ordre croissant, en commençant par l’indicatif de piste le plus bas, suivi de l’indicatif de piste inverse (par exemple, RSC 07; RSC 25; RSC 14 et RSC 32).
  • 2. Si la notification porte sur des pistes parallèles, on commence par la piste de gauche dont l’indicatif de piste est le plus bas et l’on énumère les pistes en ordre croissant (RSC 05; RSC 23; RSC 06L; RSC 24R, RSC 06R; RSC 24L; RSC 15L; RSC 33R; RSC 15R et RSC 33L).
  • 3. Toutes les pistes signalées seront séparées par une ligne (saut de ligne) afin que les renseignements soient présentés clairement.
  • 4. Si les CRFI de deux pistes ou plus sont inclus dans un NOTAM RSC, on utilisera le même format que celui décrit ci-dessus, sauf qu’il n’y aura pas de saut de ligne entre les renseignements du CRFI des pistes.

5) Exemple de NOTAM RSC pour une notification par longueur de piste complète pour plus d’une piste :

(A1667/20 NOTAMN
A) CAAA B) AA02141500 C) AA02142300


E) RSC 04/22 50 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE ET 25 PCT 1IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE. 150FT
LARGEUR. 3IN CONGÈRES 50FT SUD-EST DE L’AXE. PLAQUES DE GLACE À 1200FT DU THR 22. SABLE MEUBLE APPLIQUÉ À 1400. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. BANCS DE NEIGE DE 3FT A 5FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD NORD-OUEST ET SUD-EST DE LA RWY. VALIDE DU 14 FEVR 1436 AU 14 FEVR 2236.

RSC 12/30 50 PCT 1/2IN NEIGE FONDANTE ET 40 PCT 1/2IN NEIGE MOUILLÉE. LARGEUR 150FT DÉCALÉE VERS LE SUD-OUEST. 8IN ANDAINS AU BORD DE LA RWY. TRAITEMENT CHIMIQUE À 1425. LARGEUR RESTANTE DE 3IN DE NEIGE MOUILLÉE. 2FT BANCS DE NEIGE 8FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD NORD-OUEST ET SUD-EST DE LA RWY. VALIDE DU 14 FEVR 1443 AU 14 FEVR 2243.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 04/22 -3C .32 OBS A 2202141437.
CRFI 12/30 -3C .24 OBS A 2202141456.

Remarques :

  • 1. Si l’on fournit des renseignements pour deux pistes ou plus par longueur de piste complète dans un NOTAM RSC, les renseignements sur le RSC sont présentés par ordre croissant, en commençant par l’indicatif de piste le plus bas (par exemple RSC 04/22 et RSC 12/30).
  • 2. Si la notification porte sur des pistes parallèles, on commence par la piste de gauche dont l’indicatif de piste est le plus bas (par exemple RSC 05/23; RSC 06L/24R; RSC 06R/24L; RSC 15L/33R et RSC 15R/33L).
  • 3. Toutes les pistes visées par la notification seront séparées par une ligne (saut de ligne) afin que les renseignements soient présentés clairement. Tous les renseignements du RSC sont présentés avant les renseignements du CRFI.
  • 4. Si les CRFI de deux pistes ou plus sont inclus dans un NOTAM RSC, on utilisera le même format que celui décrit ci-dessus, sauf qu’il n’y aura pas de saut de ligne entre les renseignements du CRFI des pistes.
  • 5. Dans les aérodromes dotés de plusieurs pistes, si le Supplément de vol – Canada indique qu’une piste ne fait l’objet d’aucun entretien hivernal, la piste en question ne doit pas être incluse dans la notification du RSC.

6) Exemple de NOTAM RSC pour fournir des renseignements pour une piste par tiers et par longueur complète de piste :

(S1017/20 NOTAMN
A) CAAA B) AA01051000 C) AA01051800
E) RSC 02/20 60 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE. 70FT LARGEUR. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE. VALIDE DU 05 JANV 0945 AU 05 JANV 1745.

RSC 06 3/3/3 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 40 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE. 175FT LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE À HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE. RWYCC DÉCLASSÉ, MARQUES DE RWY OBSCURCIES. VALIDE DU 05 JANV 0900 AU 05 JANV 1700.

RSC 24 3/3/3 40 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE. 175FT LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE À HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE. RWYCC DÉCLASSÉ, MARQUES DE RWY OBSCURCIES. VALIDE DU 05 JANV 0900 AU 05 JANV 1700.

RSC 16 5/5/5 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE. 190FT LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE À HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE. VALIDE DU 05 JANV 0830 AU 05 JANV 1630.

RSC 34 5/5/5 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE. 190FT LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE À HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE. VALIDE DU 05 JANV 0830 AU 05 JANV 1630.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 02/20 -8C .30 OBS A 2201050945.
CRFI 06 -8C .32/.33/.30 OBS A 2201050900.
CRFI 24 -8C .30/.33/.32 OBS A 2201050900.
CRFI 16 -8C .39/.40/.40 OBS A 2201050830.
CRFI 34 -8C .40/.40/.39 OBS A 2201050830.

Remarque : Si l’on fournit des renseignements pour une ou des pistes par tiers, et une ou d’autres pistes par longueur de piste complète dans un NOTAM RSC, le RSC est indiqué par ordre croissant, en commençant par l’indicatif de piste le plus bas, suivi de l’indicatif de piste inverse, en ce qui a trait aux pistes signalées par tiers (par exemple RSC 02/20; RSC 06; RSC 24; RSC 16 et RSC 34).

7) Exemple de NOTAM RSC pour une notification par tiers de piste avec des renseignements supplémentaires qui comprennent les congères, les conditions localisées et les bancs de neige, ainsi que les remarques relatives aux voies de circulation et aux aires de trafic :

(A1667/20 NOTAMN
A) CAAA B) AA02141500 C) AA02142300
E) RSC 04 5/3/3 50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE ET 20 PCT NEIGE DURCIE, 40 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE, 25 PCT NEIGE DURCIE ET 25 PCT 1IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE. 150FT LARGEUR. 3IN CONGÈRES 50FT SUD-EST DE L’AXE. PLAQUES DE GLACE À 1200FT DU THR 22. SABLE MEUBLE APPLIQUÉ À 1400. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. BANCS DE NEIGE DE 3FT A 5FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD NORD-OUEST ET SUD-EST DE LA RWY. VALIDE DU 14 FEVR 1436 AU 14 FEVR 2236.

RSC 22 3/3/5 25 PCT DE NEIGE DURCIE ET 25 PCT 1IN NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE, 40 PCT 1/4IN NEIGE SÈCHE, 50 PCT 1/8IN NEIGE SÈCHE ET 20 PCT NEIGE DURCIE. 150FT LARGEUR. 3IN CONGÈRES 50FT SUD-EST DE L’AXE. PLAQUES DE GLACE À 1200FT DU THR 22. SABLE MEUBLE APPLIQUÉ À 1400. LARGEUR RESTANTE NEIGE DURCIE. BANCS DE NEIGE DE 3FT A 5FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD NORD-OUEST ET SUD-EST DE LA RWY. VALIDE DU 14 FEVR 1436 AU 14 FEVR 2236.

RSC 12 3/2/2 50 PCT 1/2IN NEIGE MOUILLÉE, 40 PCT 1/2IN NEIGE FONDANTE ET 30 PCT 1/2IN NEIGE MOUILLÉE, 50 PCT 1/2IN NEIGE FONDANTE. LARGEUR 150FT DÉCALÉE VERS LE SUD-OUEST. 8IN ANDAINS AU BORD DE LA RWY. TRAITEMENT CHIMIQUE À 1425. LARGEUR RESTANTE DE 3IN DE NEIGE MOUILLÉE. 2FT BANCS DE NEIGE 8FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD NORD-OUEST ET SUD-EST DE LA RWY. VALIDE DU 14 FEVR 1443 AU 14 FEVR 2243.

RSC 30 2/2/3 50 PCT 1/2IN NEIGE FONDANTE, 40 PCT 1/2IN NEIGE FONDANTE ET 30 PCT 1/2IN NEIGE MOUILLÉE, 50 PCT 1/2IN NEIGE MOUILLÉE. LARGEUR 150FT DÉCALÉE VERS LE SUD-OUEST. 8IN ANDAINS AU BORD DE LA RWY. TRAITEMENT CHIMIQUE À 1425. LARGEUR RESTANTE DE 3IN DE NEIGE MOUILLÉE. 2FT BANCS DE NEIGE 8FT DE L’EXTÉRIEUR DU BORD NORD-OUEST ET SUD-EST DE LA RWY. VALIDE DU 14 FEVR 1443 AU 14 FEVR 2243.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
CRFI 04 -3C .40/.32/.30 OBS A 2202141437.
CRFI 22 -3C .30/.32/.40 OBS A 2202141437.
CRFI 12 -3C .32/.22/.24 OBS A 2202141456.
CRFI 30 -3C .24/.22/.24 OBS A 2202141456.

RMK : TWY A PLAQUES DE GLACE, TRAITEMENT CHIMIQUE. TWY B, C, D, E 100 PCT NEIGE DURCIE, 2FT BANCS DE NEIGE. TWY F, G 2IN NEIGE MOUILLÉE, SABLE MEUBLE APPLIQUÉ. TWY H FREINAGE MAUVAIS. RMK : TOUTES LES PLAQUES DE GLACE DE L’APN, TRAITEMENT CHIMIQUE. APN I 1IN NEIGE MOUILLÉE. RMK : DÉNEIGEMENT/DÉBLAYAGE EN COURS.

6.0 Conclusion

1) La mise en œuvre du GRF au Canada est une importante initiative de sécurité qui vise à améliorer la sécurité des opérations sur les pistes mouillées et contaminées, et à atténuer les risques associés aux sorties en bout de piste.

2) Pour se préparer à la mise en œuvre du GRF au Canada prévue le 12 août 2021 :

  • a) tous les pilotes, les agents de régulation des vols et le personnel des opérations aériennes connexes doivent savoir comment utiliser le nouveau GRF pour l’état de la surface des pistes (NOTAM RSC);
  • b) les exploitants devraient prendre connaissance de l’information contenue dans la présente CI et envisager de l’inclure, s’il y lieu, dans leur :
    • i) manuel d’exploitation de la compagnie;
    • ii) procédures d’exploitation normalisées;
    • iii) programmes de formation des pilotes et des agents de régulation des vols; et/ou
    • iv) tout autre moyen reconnu pour la transmission d’information relative à la sécurité et aux opérations au sein de leur organisation (bulletins, avis, etc.).

3) Les exploitants doivent examiner l’information et les conseils fournis dans la présente CI, y compris les annexes, selon les principes des systèmes de gestion de la sécurité, le cas échéant, pour :

  • a) évaluer les risques associés :
    • i) aux opérations sur des pistes mouillées et contaminées;
    • ii) aux autres facteurs qui peuvent également jouer un rôle dans les sorties en bout de piste.
  • b) revoir leurs procédures et, s’il y a lieu, les modifier pour atténuer ces risques.

7.0 Gestion de l’information

1) Sans objet.

8.0 Historique du document

1) Sans objet.

9.0 Contactez-nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez contacter :

Chef, Division des normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Courriel : AARTinfoDoc@tc.gc.ca

Nous invitons toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :
Centre de communications de l'Aviation civile
Formulaire de contact du Centre de communications de l'Aviation civile

Document original signé par

Félix Meunier
Directeur, Normes
Aviation civile

Annexe A – Déclarations par tiers de piste

A.1 Vue d’ensemble

1) Cette annexe fournit de l’information et des conseils aux pilotes et aux exploitants sur la communication de l’état de la surface des tiers de piste.

A.2 Discussion

1) La communication des renseignements sur l’état de la surface des tiers de pistes, ce qui comprend les codes d’état de piste (RWYCC) associés, fournit de l’information utile aux pilotes. Ce format contribue à améliorer la connaissance de la situation du pilote en lui indiquant où se trouvent les contaminants qui ont une incidence sur les performances et la maîtrise en direction de l’avion sur une piste.

2) Si les renseignements sur l’état de la surface d’une piste sont fournis par tiers de piste, il faut signaler un RWYCC.

Remarque : Vous trouverez de l’information sur les RWYCC à l’annexe B de la présente CI.

3) La photo de l’état de la surface d’une piste (figure 7) et la légende correspondante montrent pourquoi on signale l’état d’une piste par tiers, avec les RWYCC associés.

Cette photo d’une piste contaminée est prise d’un avion durant l’approche à l’atterrissage. Deux lignes bleues pointillées sont superposées sur la photo, démontrent que les contaminants affectant la performance de freinage et le contrôle directionnel de l’avion couvrent les deux premiers tiers de la piste.

Figure 7 – Les deux lignes bleues tiretées superposées à la photo montrent que les contaminants qui ont une incidence sur les performances de freinage et la maîtrise en direction de l’avion se trouvent dans les deux premiers tiers de la piste. Lorsqu’on signale l’état de la surface par tiers de piste, les renseignements sont transmis aux équipages de conduite au moyen des deux RWYCC (dans ce cas 3/3/5) ainsi que des descriptions de la surface de chaque tiers de la piste.

4) Selon les types d’aéronefs en service dans un aéroport ou un aérodrome, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome peut choisir de fournir des renseignements pour toute la longueur de la piste (c’est-à-dire de ne pas fournir des renseignements par tiers de piste). En règle générale :

  • a) Les pistes longues utilisées par des avions de grande taille seront signalées par tiers.
  • b) Les pistes courtes utilisées par des avions de petite taille seront signalées pour toute leur longueur.

5) Un exploitant d’aéroport ou d’aérodrome peut choisir de signaler une piste par tiers et choisir de signaler une autre piste par longueur de piste complète.

6) La décision de fournir des renseignements pour une piste par tiers ou par longueur de piste complète est prise par les exploitants d’aéroport ou d’aérodrome en consultation avec les exploitants aériens qui utilisent l’installation. Pour réduire au minimum la confusion, la méthode de notification doit rester la même pendant toute la saison.

Remarque : En vertu des paragraphes 302.406(1) et 302.410(1) du RAC, les exploitants d’aéroport doivent consulter un groupe représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et doivent conserver un relevé de ces consultations.

7) Il n’y a pas de lien réglementaire particulier entre les exigences de notification du CRFI par tiers de piste et les critères de notification de l’état de la surface des pistes dans les tiers.

  • a) La décision de fournir ou non des renseignements pour une piste par tiers revient à l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome. Elle devrait être prise en consultation avec les exploitants aériens qui utilisent l’installation.
  • b) Le CRFI est mesuré et signalé conformément aux exigences énoncées dans :
    • i) la sous-partie 302 – Aéroports, section IV du RAC – Entretien hivernal des aéroports;
    • ii) la sous-partie 322 de la Norme d’entretien hivernal des aéroports.

8) L’état de la surface des pistes sans revêtement (gravier, gazon, etc.) ne peut pas être signalé par tiers.

A.3 Mesures recommandées

1) Les exploitants devraient tenir compte de leurs types d’avions lorsqu’ils évaluent si la notification par tiers améliorerait la sécurité de leurs opérations. Ces renseignements doivent être communiqués à leurs exploitants d’aéroport respectifs, selon le processus de consultation décrit au paragraphe A.2 (7) ci-dessus.

Remarque : En règle générale, on considère que la notification par tiers est souhaitable pour les avions de grande taille à performances élevées.

Annexe B – Codes d’état de piste

B.1 Vue d’ensemble

1) Dans cette annexe, vous trouverez de l’information et des conseils sur les codes d’état des pistes (RYWCC) qui sont fournis quand l’état de la surface d’une piste dans un NOTAM RSC est signalé par tiers de piste (comme il est décrit à l’annexe A).

2) Dans cette annexe, vous trouverez notamment des explications relatives :

  • a) aux RWYCC;
  • b) à la matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM);
  • c) à la détermination des RWYCC qui figurent dans un NOTAM RSC.

3) Cette annexe fournit également des conseils aux pilotes et aux exploitants en ce qui concerne l’utilisation des RWYCC comme « outil d’aide à la prise de décisions » plutôt que comme « outil de prise de décisions ».

B.2 Codes d’état des pistes

1) Le RWYCC est un chiffre, de 0 à 6, qui représente la glissance d’un tiers de piste et permet de fournir cette information sous une forme abrégée. Un RWYCC de 0 correspond à une piste extrêmement glissante et un RWYCC de 6 correspond à une piste sèche.

2) Les RWYCC servent également à améliorer la connaissance de la situation de tous les pilotes en leur indiquant les endroits où la piste est la plus glissante et où se trouvent les contaminants.

3) Le RWYCC peut être utilisé par les pilotes pour évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée (à condition de disposer des renseignements nécessaires sur les performances de l’avion).

Remarque : Vous trouverez des renseignements sur l’évaluation des performances d’atterrissage à l’arrivée à l’annexe E.

B.3 Matrice d’évaluation de l’état des pistes

1) On utilise la RCAM (tableau 4) pour déterminer un RWYCC.

Remarque : La RCAM qu’on peut voir au tableau 4 s’adresse au personnel des opérations aériennes. Les exploitants d’aéroports et d’aérodromes utilisent une RCAM qui comprend des renseignements supplémentaires en fonction de leurs besoins.

2) La RCAM ne s’applique qu’aux surfaces de piste pavées (asphalte et béton) et ne s’applique pas aux surfaces sans revêtement ou partiellement pavées.

3) La RCAM est divisée en deux éléments principaux :

  • (a) Les critères d’évaluation, qui figurent dans la moitié gauche de la RCAM;
  • (b) Les critères d’évaluation pour un déclassement, dans la moitié droite et grisée du RCAM.

4) Vous trouverez des explications relatives aux critères d’évaluation et aux critères d’évaluation pour un déclassement, ainsi que les éléments associés, dans les sections B.4 à B.7

Tableau 4 – Matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM)
Critères d’évaluation Critères de maîtrise en direction et d’efficacité de freinage
Description de la surface de la piste RWYCC Observation de la décélération du véhicule ou de la maîtrise en direction Efficacité de freinage selon le pilote
  • SEC
 6 - -
  • GIVRE
  • MOUILLÉ (la piste est recouverte d’une humidité ou d’eau d’une épaisseur de 1/8 po [3 mm] inclusivement)

Épaisseur maximale de 1/8 po (3 mm) inclusivement :

  • NEIGE FONDANTE
  • NEIGE SÈCHE
  • NEIGE MOUILÉE
 5 La décélération au freinage est normale pour le freinage des roues ET la maîtrise en direction est normale BONNE
Température de l’air extérieur de -15 °C ou plus froide :
  • NEIGE DURCIE
 4 La décélération au freinage OU la maîtrise en direction est bonne à moyenne BONNE À MOYENNE
  • GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉE (piste mouillée)
  • NEIGE SÈCHE ou NEIGE MOUILLÉE (toute épaisseur) SUR DE LA NEIGE DURCIE

Plus de 1/8 po (3 mm) d’épaisseur :

  • NEIGE SÈCHE
  • NEIGE MOUILÉE

Température de l’air extérieur de plus de -15 °C :

  • NEIGE DURCIE
 3 La décélération de freinage est sensiblement réduite pour le freinage appliqué aux roues OU la maîtrise en direction est sensiblement réduite MOYENNE

Plus de 1/8 po (3 mm) d’épaisseur :

  • EAU STAGNANTE
  • NEIGE FONDANTE
 2 La décélération au freinage OU la maîtrise en direction est moyenne à mauvaise MOYENNE À MAUVAISE
  • GLACE
 1 La décélération au freinage est considérablement réduite pour le freinage appliqué aux roues OU la maîtrise en direction est considérablement réduite MAUVAISE
  • GLACE MOUILLÉE
  • NEIGE FONDANTE SUR GLACE
  • EAU SUR NEIGE DURCIE
  • NEIGE SÈCHE ou NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE
 0 La décélération au freinage est minime à inexistante pour le freinage appliqué aux roues OU la maîtrise en direction est incertaine PIRE QUE MAUVAISE/NULLE

B.4 Critères d’évaluation

1) La section des critères d’évaluation de la RCAM (moitié gauche et non grisée de la matrice) comprend une description de la surface de la piste et un RYWCC. Les descriptions de surfaces de piste de chaque catégorie sont liées au RWYCC correspondant, en fonction de leur effet sur les performances de freinage de l’avion (c’est-à-dire la glissance).

B.5 Description de la surface de la piste

1) Dans la colonne Description de la surface de la piste de la RCAM, on énumère :

  • a) les contaminants sur la piste (par exemple, la neige fondante, la neige sèche ou la neige mouillée), ainsi que la température et l’épaisseur, s’il y a lieu;
  • b) l’état de la surface de la piste, si une piste est sèche, humide ou glissante lorsque mouillée.

2) Ces descriptions de la surface de la piste sont directement corrélées aux performances d’atterrissage des avions et sont classées par ordre de glissance (c’est-à-dire de la moins glissante à la plus glissante).

B.6 Code d’état des pistes (RWYCC)

1) Les codes d’état des pistes (par exemple, 3/3/3) décrivent l’état des pistes selon une terminologie et des paliers définis.

2) Si la piste n’est pas dégagée sur toute sa largeur, le code d’état de la piste sera déterminé en fonction des contaminants présents dans la partie dégagée de la piste (habituellement les 100 pieds au centre de la piste).

B.7 Critères de maîtrise en direction et d’efficacité de freinage

1) La section Critères de maîtrise en direction et d’efficacité de freinage de la RCAM (moitié droite grisée de la matrice) indique les critères utilisés par l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome pour déterminer si le RWYCC correspond fidèlement à la glissance de la piste.

2) Les critères de maîtrise en direction et d’efficacité de freinage comprennent :

  • a) l’observation de la maîtrise en direction ou de la décélération du véhicule;
  • b) les rapports des pilotes sur l’efficacité du freinage.

Remarque : La version du RCAM utilisée par les exploitants d’aéroports et d’aérodromes comprend également des renseignements supplémentaires utilisés aux fins d’évaluation de déclassement.

B.8 Détermination du RWYCC pour le NOTAM RSC

1) Le personnel des opérations aériennes doit savoir comment l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome détermine le RWYCC qui figure dans un NOTAM RSC. Il est important de bien connaître ce processus pour savoir comment et comprendre pourquoi le RWYCC publié peut être déclassé ou surclassé.

2) L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome détermine un RWYCC préliminaire en s’appuyant sur la RCAM, en fonction de la description de la surface de la piste (c’est-à-dire le type et l’épaisseur du contaminant et la température de l’air extérieur [le cas échéant], ou l’état de la piste, si celle-ci est sèche, mouillée ou glissante lorsque mouillée).

3) Après l’attribution des RWYCC préliminaires, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome doit déterminer si les RWYCC préliminaires correspondent fidèlement à l’état de la piste. Grâce à cette détermination, qui doit tenir compte du CRFI (si celui-ci est disponible), des observations sur la décélération et la maîtrise en direction du véhicule, du ou des rapports des pilotes, des connaissances locales et/ou d’autres renseignements, on pourra alors :

  • a) confirmer les RWYCC préliminaires;
  • b) déclasser les RWYCC préliminaires;
  • c) surclasser les RWYCC préliminaires.

4) Si les RWYCC préliminaires correspondent fidèlement l’état de la piste, ils seront confirmés, et les RWYCC définitifs pourront être diffusés.

5) L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome peut déclasser un RWYCC pour les raisons suivantes :

  • a) Mesures du CRFI;
  • b) Observations de la décélération ou de la maîtrise en direction du véhicule;
  • c) Rapports de pilotes;
  • d) Connaissance locale; et/ou
  • e) Autres renseignements indiquant que la surface de la piste est plus glissante que ce que l’on a initialement indiqué dans le RWYCC.

6) Dans des conditions très froides, généralement inférieures à -15 ⁰C, les contaminants congelés peuvent présenter un degré de frottement plus élevé que celui indiqué dans la RCAM. Dans ces circonstances, on peut mettre à jour le RWYCC comme suit :

  • a) L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome peut surclasser un RWYCC de 0 ou 1 à 3 au maximum, à condition qu’un certain nombre d’exigences particulières soient remplies;
  • b) Un RWYCC de 5, 4, 3 ou 2 ne peut pas être surclassé.

7) Pour améliorer la connaissance de la situation du pilote, lorsqu’un RWYCC a été déclassé ou surclassé, cette information est incluse dans les remarques de piste comme suit :

  • a) RWYCC déclassé; ou
  • b) RWYCC surclassé.

B.9 RWYCC : un outil d’aide à la prise de décisions, et non un outil de prise de décisions

1) Attention : Les pilotes et les exploitants doivent savoir que les RWYCC sont un outil d’aide à la prise de décisions plutôt qu’un outil de prise de décisions.

2) Les pilotes et les exploitants devraient utiliser les RWYCC comme élément d’information, en conjonction avec les conditions météorologiques actuelles (précipitations, vents, visibilité, possibilité de cisaillement du vent, etc.), les rapports météo de pilote et d’autres facteurs, comme les limites opérationnelles, pour décider s’il est ou non sûr d’effectuer un atterrissage.

Annexe C – Risques associés aux pistes mouillées et à l’eau stagnante

C.1 Vue d’ensemble

1) Cette annexe fournit des renseignements importants sur la sécurité et des conseils connexes à l’intention des pilotes et des exploitants sur :

  • a) les risques accrus de sortie en bout de piste et de sortie latérale de piste sur les pistes mouillées, et surtout les pistes qui sont contaminées par de l’eau stagnante;
  • b) les difficultés et les limites relatives à la notification :
    • (i) d’une surface mouillée;
    • (ii) de l’eau stagnante;
  • c) l’incidence que les caractéristiques d’une piste mouillée ou contaminée par de l’eau stagnante ont sur les performances de freinage des avions;
  • d) l’importance de l’intensité des précipitations, qui peut être la seule indication disponible que l’épaisseur de l’eau présente sur la piste pourrait être excessive;
  • e) les mesures qu’on recommande aux pilotes et aux exploitants de prendre pour atténuer les risques.

C.2 Risque de sortie en bout de piste lié à une surface mouillée et à la présence d’eau stagnante

1) Les pistes qui sont mouillées, et surtout celles qui sont contaminées par de l’eau stagnante, ont une incidence importante sur la sécurité des atterrissages.

2) S’il y a de l’eau stagnante, le freinage d’un avion peut se dégrader rapidement si le pneu cesse d’être en contact avec la chaussée en raison de l’hydroplanage. Des pilotes ont dit que l’avion semble accélérer lorsque cela se produit. Cette impression est due au fait que la performance de freinage peut se dégrader en quelques secondes, entraînant ainsi une diminution maximale de la force de freinage de 77 %. Cette diminution rapide du frottement affecte également la capacité à prendre des virages. L’atterrissage ripé devient alors difficile, voire impossible à maîtriser. La diminution extrême des performances de freinage entraîne une augmentation des distances d’atterrissage, qui dépassent alors la marge standard de sécurité opérationnelle de 15 %. En outre, il a été démontré que les caractéristiques de maniabilité inattendues de l’avion entraînent une certaine confusion chez l’équipage de conduite et un possible retard dans l’utilisation des inverseurs de poussée ou des déporteurs sol. Dans bien des cas, il s’ensuit une sortie en bout de piste ou une sortie latérale.

3) Les sorties en bout de piste à l’atterrissage qui se produisent sur une piste mouillée dépendent habituellement de multiples facteurs contributifs, comme un long toucher des roues, une mauvaise utilisation des dispositifs de décélération, un vent arrière et un frottement disponible inférieur aux prévisions.

4) Bien qu’un décollage interrompu (DI) ne soit pas très commun, une analyse des sorties en bout de piste lors d’un DI a révélé qu’une bonne partie de ces événements se produisent sur des pistes mouillées ou contaminées.

5) Le risque de sortie de piste par vent de travers augmente lors d’un atterrissage ou d’un décollage sur une piste contaminée par de l’eau stagnante.

6) Pour parer aux risques associés aux atterrissages et décollages sur une piste mouillée ou contaminée, il faut procéder à une évaluation précise d’état de la piste.

C.3 Notification de conditions de piste mouillée

1) S’il y a de l’humidité ou de l’eau visible d’une épaisseur pouvant atteindre 1/8 po (3 mm), on indiquera que la piste est « mouillé ».

Remarque : Une piste humide qui répond à cette définition est considérée comme « mouillé », que la surface semble ou non réfléchissante. Il s’agit d’un changement par rapport aux anciennes pratiques, qui consistaient à faire une distinction entre les pistes mouillées et réfléchissantes et les pistes qui n’étaient pas sèches, sans toutefois être réfléchissantes.

2) Attention : En raison de la nature changeante des conditions de précipitations, on sait qu’il est difficile de signaler rapidement et avec exactitude la présence d’eau ou d’humidité sur la piste. Par exemple, pendant un orage actif, une piste peut passer de sèche à mouillée (1/8 po d’eau ou moins), à contaminée par de l’eau stagnante (plus de 1/8 po d’eau) en très peu de temps. En outre, le fait que les capacités de drainage d’une piste et/ou de certaines portions d’une piste varient rend la notification précise de l’état d’une piste encore plus difficile. Par conséquent, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes peuvent ne pas être en mesure de signaler ces conditions.

3) Comme le voulait l’ancienne pratique, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes doivent signaler les conditions « mouillées » associées aux contaminants hivernaux et aux agents de traitement appliqués à la contamination par le gel.

4) Dans la mesure du possible, TCAC encourage les exploitants d’aéroports et d’aérodromes à signaler les conditions de piste mouillée qui ne sont pas associées à des contaminants hivernaux et/ou à des agents de traitement chimique (c’est-à-dire des conditions de piste mouillée en raison de précipitations). Toutefois, en raison des difficultés qui y sont associées, cela n’est pas toujours possible.

C.4 Déclaration de la présence d’eau stagnante

1) Si l’épaisseur de l’eau sur la piste est supérieure à 1/8 po (3 mm), on indiquera « EAU STAGNANTE ».

2) Attention : Comme il est mentionné à la section C.2, en raison de la nature changeante des conditions de précipitations, on sait qu’il est difficile de signaler rapidement et avec exactitude la présence d’eau ou d’humidité sur la piste. Par conséquent, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes peuvent ne pas être en mesure de signaler ces conditions.

3) Dans la mesure du possible, TCAC encourage aussi les exploitants d’aéroports et d’aérodromes à signaler l’eau stagnante. Cependant, là encore, en raison des difficultés connexes, il n’est pas toujours possible de signaler l’eau stagnante.

Remarque : Le terme « eau stagnante » est une description de la surface d’une piste (c’est-à-dire une zone importante), tandis que le terme « flaques d’eau stagnante » désigne une condition localisée. Vous trouverez des renseignements sur les conditions localisées à la section 5.9.

La figure 8 est une photo prise à un aéroport qui démontre un orage actif et passant. La photo illustre que pendant un orage actif, une piste peut rapidement passer de sèche à mouille à contaminée par l’eau stagnante en très peu de temps. La photo montre l’accumulation d’eau stagnante sur la surface pavée d’un aéroport, une partie du ciel bleu clair et la présence de cumulonimbus.

Figure 8 – Lors d’un événement de précipitations, comme un orage actif, la quantité d’eau ou d’humidité sur une piste peut changer rapidement. En raison de la nature changeante des précipitations, il peut être difficile de signaler rapidement et avec précision la présence d’eau ou d’humidité sur une piste.

C.5 Caractéristiques des pistes

1) Les caractéristiques d’une piste peuvent avoir une incidence sur les performances de freinage de l’avion lorsque la piste en question est mouillée ou contaminée par de l’eau stagnante.

2) Pour faciliter l’écoulement de l’eau (ruissellement), on construit habituellement les pistes avec une ou des pentes transversales. En outre, deux caractéristiques de la surface de la piste peuvent améliorer les performances de freinage des avions dans la plupart des conditions :

  • a) La surface des pistes rainurées comporte des rainures transversales très rapprochées qui permettent à l’eau de pluie de s’écouler sous les pneus d’un avion.
  • b) La surface des pistes revêtue d’une couche de frottement poreuse permet à l’eau de pluie de percoler dans la piste et de s’écouler transversalement sur le côté de la piste, ce qui empêche l’eau de s’accumuler sur la piste et donne une chaussée relativement sèche en cas de précipitations.

3) Sur certaines pistes, il peut y avoir des endroits où le freinage peut être moins efficace en raison de l’accumulation d’eau pendant les précipitations.

C.6 Intensité des précipitations

1) L’intensité des précipitations peut être la seule indication disponible que l’épaisseur de l’eau présente sur la piste pourrait être excessive. Le seuil de 1/8 po qui sépare une piste mouillée avec un RWYCC de 5 (ce qui correspond à un BON freinage) d’une piste contaminée par une épaisseur d’eau de plus de 1/8 po avec un RWYCC de 2 (ce qui correspond à un freinage MOYEN À MAUVAIS) est fondé sur la possibilité d’un hydroplanage dynamique. Cela peut être particulièrement vrai en cas de pluie modérée, si la piste n’est pas correctement bouchée, rainurée ou revêtue d’une couche de frottement poreuse, ou si l’eau de ruissellement ne peut plus être évacuée. En cas de pluie forte, cela peut être vrai même sur une piste rainurée ou une piste revêtue d’une couche de frottement poreuse qui est bien entretenue.

C.7 Mesures recommandées

1) Les exploitants devraient examiner les mesures recommandées aux pilotes, qui sont décrites ci-dessous, et envisager d’inclure cette information et ces conseils dans :

  • a) le manuel d’exploitation de la compagnie;
  • b) les procédures d’exploitation normalisées;
  • c) les programmes de formation des pilotes et des agents de régulation des vols; et/ou
  • d) tout autre moyen reconnu pour la transmission d’information relative à la sécurité et aux opérations au sein de leur organisation (bulletins, avis, etc.).

Remarque : Vous trouverez d’autres mesures recommandées aux exploitants à la fin de cette section.

2) Avant d’amorcer leur approche, les pilotes doivent s’assurer que l’avion peut s’arrêter sur la distance d’atterrissage disponible en utilisant un RWYCC de 2 (ce qui correspond à un freinage MOYEN À MAUVAIS) et ce, chaque fois qu’il y a une probabilité :

  • a) de précipitations modérées ou fortes sur une piste lisse; ou
  • b) Une pluie forte sur une piste rainurée ou revêtue d’une couche à frottement poreuse.

Remarque : Vous trouverez de l’information et des conseils sur l’évaluation de l’atterrissage à l’arrivée à l’annexe E.

3) Les pilotes doivent être vigilants et utiliser toutes les ressources disponibles pour déterminer les conditions auxquelles ils peuvent s’attendre sur la piste. Ils doivent notamment tenir compte de l’intensité des précipitations lorsqu’ils évaluent la possibilité que l’épaisseur de l’eau présente sur la piste soit excessive.

4) Parmi les ressources pour réaliser cette évaluation, citons les suivantes :

  • a) NOTAM RSC;
  • b) Les prévisions et les bulletins météorologiques;
  • c) Le service automatique d’information de région terminale;
  • d) Le contrôle de la circulation aérienne (ATC);
  • e) Le radar météorologique de bord;
  • f) Les observations visuelles par le pilote des conditions météorologiques, y compris la visibilité en vol et les signes probables de précipitations; et/ou
  • g) Les rapports des pilotes d’autres avions.

5) En raison des limites possibles de certaines de ces ressources, il est recommandé d’utiliser plusieurs sources d’information. Les limites en question comprennent notamment le fait que :

  • a) les états « MOUILLÉ » et « EAU STAGNANTE » ne sont pas toujours signalés. De plus, la notification de ces états peut ne pas être à jour lors d’événements dynamiques de pluie, comme un orage qui se forme ou se déplace rapidement (c’est-à-dire qu’un NOTAM RSC peut ne pas être disponible pour les averses de pluie soudaines qui entraînent la contamination de la piste par de l’eau d’une épaisseur de plus de 1/8 po);
  • b) lors de manœuvres à basse altitude près de l’aéroport, le radar météorologique de bord peut ne pas être en mesure de détecter des précipitations importantes au-dessus de l’altitude de l’avion en raison des limites de basculement;
  • c) le radar de l’ATC n’est pas optimisé pour la détection des précipitations;
  • d) Lors d’un événement météorologique actif ou de conditions météorologiques qui changent rapidement, les rapports des pilotes peuvent rapidement cesser d’être d’actualité.

6) Les exploitants devraient envisager des mesures d’atténuation dans les aéroports où ils ont des raisons de douter de la capacité de la piste à créer un frottement adéquat en raison d’un mauvais drainage.

Remarque : Parmi les mesures d’atténuation possibles dans une telle situation, mentionnons le report de l’approche (procédure d’attente) pendant une courte période pour permettre à l’eau de s’écouler après une pluie forte.

7) Lors des atterrissages et des décollages sur une piste mouillée ou contaminée par de l’eau stagnante, les exploitants doivent respecter toutes les directives du fabricant de l’avion concernant les vents latéraux maximums dans ces conditions. Ces conseils sont habituellement fournis dans un manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM), un manuel de formation de l’équipage de conduite et/ou un manuel de référence rapide.

8) Les exploitants doivent également examiner et prendre en considération les renseignements et les conseils connexes :

  • a) Annexe D – Pistes à faible frottement « glissantes lorsque mouillées »;
  • b) Annexe E – Évaluation des performances d’atterrissage à l’arrivée;
  • c) Annexe F – Décollage sur une piste mouillée ou contaminée;

Annexe D – Pistes à faible frottement « glissantes lorsque mouillées »

D.1 Vue d’ensemble

1) Dans cette annexe, vous trouverez de l’information sur :

  • a) les exigences relatives au coefficient de frottement minimal des pistes;
  • b) la communication des descriptions de la surface d’une piste à faible frottement (glissante lorsque mouillée);
  • c) la notification des codes d’état de piste (RWYCC) d’une piste à faible frottement (glissante lorsque mouillée).

D.2 Exigences relatives au coefficient de frottement minimal des pistes

1) Une piste ou toute partie d’une piste est considérée comme ayant un faible coefficient de frottement (en raison de l’accumulation de caoutchouc, de la dégradation de la texture de la surface, etc.) si les mesures de frottement (mesurées au moyen d’un appareil de mesure continue du frottement, conformément à la CI 302-017) sont inférieures au coefficient de frottement minimal précisé dans la norme TP 312 – Normes et pratiques recommandées pour les aérodromes.

Cette photo démontre une piste avec une grande quantité de caoutchouc accumulé sur la surface.

Figure 9 – Une piste ou toute partie d’une piste est considérée comme ayant un faible coefficient de frottement en raison de l’accumulation de caoutchouc, de la dégradation de la texture de la surface, etc.

2) On émet un NOTAM normal (plutôt qu’un NOTAM RSC) indiquant qu’une piste peut être « glissante lorsque mouillée » chaque fois que les caractéristiques de frottement de la surface d’une piste passent sous le seuil minimal, comme il est décrit ci-dessus au paragraphe (1).

Remarque : Dans un NOTAM normal, la désignation « glissante lorsque mouillée » indique qu’il s’agit d’une caractéristique de frottement de la chaussée.

3) L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome peut annuler un NOTAM normal dans lequel il est indiqué que la chaussée est « glissante lorsque mouillée » seulement si le niveau de frottement de la piste atteint ou dépasse le seuil minimal.

4) On a mis au point des procédures spéciales (décrites ci-dessous) pour les descriptions de la surface des pistes et les RWYCC signalés pour les pistes qui ne respectent pas le coefficient de frottement minimum requis en vertu de la norme TP 312.

D.3 Communication des descriptions de la surface d’une piste à faible frottement

1) Lorsqu’une notification est produite par tiers de piste et qu’un NOTAM normal « glissante lorsque mouillée » est en vigueur, l’état de la surface de chaque tiers de piste sera signalé comme il est indiqué dans les exemples ci-dessous :

  • a) Si le premier tiers d’une piste est recouvert à vingt pour cent de 1/8 po ou moins d’eau et que les autres tiers de la piste sont secs, l’état sera signalé de la manière suivante :
  • GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉE, SEC, SEC
  • b) Si le premier tiers d’une piste est recouvert à trente pour cent de 1/2 po d’eau (soit plus de 1/8 po d’eau) et que les deux autres tiers de la piste sont secs, l’état sera signalé de la manière suivante :
  • 30 PCT 1/2IN EAU STAGNANTE, GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉE, GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉE
  • c) Si le premier tiers d’une piste est recouvert à trente pour cent d’un contaminant autre que de l’eau stagnante, comme 1/2 po de neige sèche et que les autres tiers sont secs, l’état sera signalé de la manière suivante :
  • 30 PCT 1/2IN NEIGE SÈCHE, SEC, SEC

2) Lorsqu’une notification est produite pour toute la longueur d’une piste et qu’un NOTAM normal « glissante lorsque mouillée » est en vigueur, l’état de la surface de la piste sera signalé comme il est indiqué dans les exemples ci-dessous :

  • a) S’il y a 1/8 po de pouce ou moins d’eau sur une partie de la piste, l’état sera signalé de la manière suivante :
  • GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉEZ
  • b) Si la piste est recouverte à trente pour cent de 1/2 po d’eau (soit plus de 1/8 po d’eau), l’état sera signalé de la manière suivante :
  • 30 PCT 1/2IN D’EAU STAGNANTE
  • c) Si la piste est recouverte à trente pour cent d’un contaminant autre que de l’eau stagnante, comme 1/2 po de neige sèche, et que le reste de la piste est sèche, l’état sera signalé de la manière suivante :
  • 30 PCT 1/2IN NEIGE SÈCHE

Remarque : Si un NOTAM normal « glissante lorsque mouillée » est en vigueur, il n’est pas nécessaire d’émettre d’AMSCR pour une piste sèche, hormis dans les circonstances décrites au paragraphe 5.9 (2) de la présente CI.

D.4 Déclaration des RWYCC pour une piste à faible frottement (glissante lorsque mouillée)

1) Si un NOTAM normal « glissante lorsque mouillée » est en vigueur, on emploie une méthode prudente de notification des RWYCC en tenant compte de l’état de la surface de la piste :

  • a) Si un tiers de piste présente une contamination par l’humidité ou le gel, un RWYCC de 3 au moins sera attribué aux trois tiers de piste (c’est-à-dire 3/3/3, 2/2/2, etc.). Les RWYCC signalés sont illustrés dans le tableau 5 ci-dessous;
  • Remarque : Les contaminants gelés, comme la neige fondante et la neige mouillée sont considérés comme mouillés. En outre, tout processus qui transfère de la chaleur à la surface peut faire fondre les contaminants gelés et les rendre plus glissants. La chaleur peut provenir des pneus de l’avion, de l’échappement des moteurs et de l’inversion de poussée, ainsi que des conditions atmosphériques et des précipitations. Le traitement des pistes peut les rendre temporairement plus glissantes.
  • b) Le pourcentage de couverture n’est pas pris en compte dans la détermination du RWYCC;
  • c) Si plusieurs conditions ou contaminants sont présents sur un tiers de piste ou sur différents tiers de piste, on utilisera le RWYCC correspondant le plus bas, quel que soit le pourcentage de couverture.
Tableau 5 – RWYCC signalés lorsqu’un NOTAM normal « glissante lorsque mouillée » (et non un NOTAM RSC) est en vigueur
RWYCC correspondant à la description de la surface de la piste (dans la RCAM) RWYCC DÉCLARÉ Note lorsqu’un NOTAM normal « glissante lorsque mouillée » est en vigueur
5 3
4
3
2 2
1 1
0 0
Remarque : S’il y a lieu, ces RWYCC peuvent être déclassés.

2) Lorsque des RWYCC sont communiqués pour une piste faisant l’objet d’un NOTAM normal « glissante lorsque mouillée », les renseignements suivants doivent être inclus dans les remarques sur la piste :

  • a) RWYCC EN RAISON DE RWY GLISSANTE LORSQUE MOUILLÉE
  • b) Si les RWYCC préliminaires ont également été déclassés, on indiquera RWYCC DÉCLASSÉ.

3) Vous trouverez des renseignements supplémentaires sur la notification des RWYCC des pistes à faible frottement « glissante lorsque mouillées » dans la CI 300-019.

Annexe E – Évaluation des performances d’atterrissage à l’arrivée

E.1 Vue d’ensemble

1) Cette annexe fournit des conseils aux exploitants pour les aider à élaborer des méthodes afin de s’assurer que les pilotes disposent d’une distance d’atterrissage suffisante pour effectuer en toute sécurité un atterrissage avec arrêt complet sur la piste disponible. Elle contient également de l’information et des conseils sur les avantages du GRF et les performances des avions qui tiennent compte des conditions de piste mouillée et contaminée.

Remarque : Ce guide est indépendant des exigences relatives à la planification des distances d’atterrissage avant le vol (limites de régulation des vols) qui sont énoncées dans les articles 705.60, 705.61 et 704.49 du RAC.

2) Bien qu’aucun règlement n’oblige les exploitants à évaluer les exigences en matière de distance d’atterrissage à l’arrivée, TCAC, encourage vivement les exploitants à effectuer ces évaluations pour s’assurer qu’un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.

3) En outre, TCAC encourage les exploitants à évaluer la distance d’atterrissage à l’arrivée :

  • a) en utilisant des données approuvées sur les performances d’atterrissage et tous conseils et données et supplémentaires qui tiennent compte de l’état de la surface des pistes mouillées et contaminées (section E.4);
  • b) tenant compte de l’état de la surface de la piste (section E.5);
  • c) en tenant compte des aspects pertinents de la performance de l’avion (section E.6).

4) Ci-dessous, vous trouverez des renseignements généraux et les pratiques exemplaires recommandées pour évaluer la distance d’atterrissage à l’arrivée.

E.2 Raisons d’évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée

1) Les exigences d’évaluation des performances d’atterrissage lors de la régulation des vols qui doivent être respectées au moment du décollage sont énoncées dans les articles 705.60, 705.61 et 704.49 du RAC. Toutefois, le respect de ces exigences ne tient pas compte de toutes les conditions de la piste d’atterrissage à l’arrivée.

2) Ceci est particulièrement important dans le cas des pistes mouillées ou contaminées. Il se peut alors que l’évaluation des performances d’atterrissage avant l’autorisation du décollage ne donne pas une longueur de piste adéquate pour les conditions qui seront présentes à l’atterrissage, une fois rendu à destination.

3) La distance réelle nécessaire pour effectuer un atterrissage en toute sécurité à l’arrivée peut être différente si la piste en service, l’état de la surface de la piste, les conditions météorologiques, le guidage à l’approche, la configuration de l’avion, la masse de l’avion, la vitesse d’approche ou l’utilisation des dispositifs de décélération au sol de l’avion diffèrent des conditions utilisées pour déterminer les exigences en matière de distance d’atterrissage lors de la régulation du vol. Des sorties en bout de piste se sont produites après que des pilotes n’aient pas évalué les performances d’atterrissage à l’arrivée en tenant compte de ces facteurs opérationnels.

4) Pour renforcer la sécurité, les exploitants devraient donc élaborer des procédures d’évaluation des performances d’atterrissage à l’arrivée. Ces procédures devraient tenir compte de tous les facteurs qui influent sur la distance d’atterrissage et inclure une marge de sécurité.

Remarques :

  • 1. Vous trouverez de l’information sur les facteurs qui ont une influence sur la distance d’atterrissage aux sections E.5 et E.6.
  • 2. Vous trouverez de l’information sur la marge de sécurité recommandée, y compris les considérations relatives aux situations anormales et aux urgences, à la section E.7.

E.3 Réalisation de l’évaluation : rapidité et éléments à prendre en considération

1) On doit évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée avant d’amorcer la descente à partir de l’altitude de croisière. L’évaluation initiale est effectuée quand les conditions météorologiques et les conditions sur le terrain au lieu d’atterrissage sont obtenues, habituellement juste avant le début de descente.

2) Il est important de noter l’heure du dernier NOTAM RSC et de tout rapport fiable et pertinent sur l’efficacité du freinage. Des sorties en bout de piste se sont produites après qu’on ait indiqué à des pilotes un état de piste qui n’était plus valide en raison de changements dans les conditions météorologiques.

Remarque : Vous trouverez la définition de « rapport fiable sur l’efficacité du freinage » à la section 2.3 (1).

3) On conseille vivement aux pilotes de vérifier les conditions météorologiques et de les comparer à l’heure du dernier rapport sur l’efficacité du freinage.

4) Les pilotes devraient également déterminer dans quelle mesure l’état de la surface de la piste peut se détériorer tout en demeurant suffisamment bon pour qu’on puisse y atterrir en toute sécurité. L’évaluation devrait s’appuyer sur les éléments suivants :

  • a) RWYCC minimums;
  • b) État de surface de la piste signalé;
  • c) Rapports des pilotes sur l’efficacité du freinage.

5) Tout au long de la descente et de l’approche, les pilotes devraient rester attentifs à toute détérioration des conditions susmentionnées ainsi qu’à d’autres facteurs opérationnels, comme les précipitations, la rotation du vent (en particulier les vents arrière) et la détérioration de la visibilité, pour déterminer s’ils peuvent atterrir en toute sécurité.

E.4 Sources d’information sur les performances de l’avion

1) Des données fiables sur les performances d’atterrissage permettront aux exploitants d’évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée. En raison des différences entre les variables prises en compte et la manière dont les données doivent être utilisées, les données relatives aux performances d’atterrissage utilisées pour évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée peuvent être différentes des données relatives aux performances à l’atterrissage utilisées aux fins de régulation de vol (c’est-à-dire les données établies conformément aux normes de navigabilité et présentées dans le manuel de vol).

2) Pour l’évaluation des performances et la détermination de la distance d’atterrissage à l’arrivée, TCAC recommande l’utilisation de renseignements sur les performances produits par les fabricants, conformément à l’AC 25-32 – Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments, si de tels renseignements sont disponibles. L’AC 25-32 s’applique aux avions de la catégorie transport, et l’on y trouve des distances d’atterrissage représentatives d’un potin de vue opérationnel, ce qui représente une amélioration importante par rapport aux anciennes méthodes et pratiques en matière de performances.

3) Si elles sont disponibles, les lignes directrices sur l’utilisation des données existantes avec les RWYCC qui sont fournies par les fabricants doivent être utilisées.

4) Si les renseignements sur les performances produits par le fabricant susmentionnés ne sont pas disponibles, on peut utiliser des renseignements sur les performances préparés par un tiers, conformément aux méthodes décrites dans l’AC 25-32.

5) Sous réserve du paragraphe (3), si des renseignements sur les performances produits par le fabricant ou des renseignements sur les performances préparés par un fournisseur tiers ne sont pas disponibles, les facteurs de distance d’atterrissage (FDA) du tableau 6 (Facteurs de distance d’atterrissage) peuvent être utilisés pour l’évaluation des performances d’atterrissage à l’arrivée.

6) Les FDA indiqués dans le tableau 6 comprennent une marge de sécurité de 15 %, une distance aérienne représentative des pratiques opérationnelles normales. Ils tiennent raisonnablement compte de la température, de l’effet d’augmentation de la vitesse à l’approche, de la réduction du freinage des roues, de l’utilisation (ou non) de l’inversion de poussée, de l’effet supplémentaire de la réduction de la capacité de freinage des roues sur l’ajustement en fonction de l’altitude et de la distance du vent.

7) Si l’on utilise les FDA du tableau 6 pour évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée 6 :

  • a) Pour déterminer la distance d’atterrissage requise, on multiplie la distance d’atterrissage non pondérée certifiée selon le manuel de vol par le FDA applicable du tableau 6 pour obtenir l’état de la piste à l’arrivée.
  • b) Si les distances d’atterrissage selon le manuel de vol sont présentées comme des distances d’atterrissage pondérées, on doit les ajuster en supprimant les facteurs avant le vol.

Remarque : Vous trouverez les définitions de « distance d’atterrissage non pondérée certifiée selon le manuel de vol » et de « distance d’atterrissage pondérée » à la section 2.3 (1).

Tableau 6 – Facteurs de distance d’atterrissage (multiplicateurs des distances d’atterrissage non pondérée certifiée selon le manuel de vol)
  Code d’état des pistes (RWYCC)
Efficacité de freinage 6 Sec 5 Bonne
Piste rainurée/à couche de frottement poreuse		 5 Bonne Lisse Piste 4 Bonne à moyenne 3 Moyenne 2 Moyenne à mauvaise 1 Mauvaise
Turboréacteur, sans inversion 1,67 2,3 2,6 2,8 3,2 4,0 5,1
Turboréacteur, avec inversion 1,67 1,92 2,2 2,3 2,5 2,9 3,4
Turbopropulseur1 1,67 1,92 2,0 2,2 2,4 2,7 2,9
Moteur à pistons 1,67 2,3 2,6 2,8 3,2 4,0 5,1
Remarque 1 : Les FDA indiqués pour les turbopropulseurs ne s’appliquent qu’aux avions à turbopropulseurs dont le manuel de vol prévoit un surplus de distance d’atterrissage pour l’utilisation de la manette de commande de puissance en position de poussée de ralenti sol. Les pilotes d’avions à turbopropulseurs qui ne disposent pas de ce surplus de distance devraient utiliser le FDA de turbopropulseur et non le FDA d’inversion de poussée.

8) Les facteurs de distance d’atterrissage du tableau 6 sont également indiqués dans les documents suivants :

  • a) FAA SAFO 19001 – Landing Performance Assessments at Time of Arrival; et
  • b) FAA Order 8900.1, Volume 4 Chapter 3 Section 1 Safety Assurance System: Airplane Performance Computation Rules, 4-503 Landing Distances at the Time of Arrival.

9) Pour l’instant, ni TCAC ni les autres autorités de l’aviation civile ne prévoient fournir des renseignements similaires à ce que l’on trouve dans l’AC 25-32 (qui vise les avions de la catégorie transport) aux fabricants d’avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette. En absence de lignes directrices à l’intention des fabricants de ces avions, les données relatives aux distances opérationnelles d’atterrissage peuvent être fondées sur les recommandations de l’AC 25-32. Ces données peuvent être fournies par le fabricant ou préparées par un fournisseur de données relatives à la performance si des données du fabricant ne sont pas disponibles. En absence de lignes directrices à l’intention de ces autres fabricants d’aéronefs, le fabricant ou le fournisseur de données peut tenir compte des recommandations de l’AC 25-32 lorsqu’il prépare des données pour l’évaluation à l’arrivée.

E.5 Considérations relatives à l’état des pistes

1) Si les renseignements suivants sont disponibles pour la portion de la piste qui sera utilisée pour l’atterrissage, il faut tenir compte des éléments suivants :

  • a) Les codes d’état des pistes (RWYCC);
  • b) L’état prévu de la piste (type et épaisseur de la contamination);
  • c) Les rapports des pilotes sur l’efficacité du freinage.
  • Remarque : Vous trouverez la définition de « rapport fiable sur l’efficacité du freinage » au paragraphe 2.3 (1) de la présente CI.

E.6 Considérations relatives aux performances des avions

1) Outre l’état de la surface de la piste, les considérations suivantes peuvent également avoir une incidence sur les calculs de la distance opérationnelle d’atterrissage :

  • a) Pente de la piste;
  • b) Altitude de l’aéroport;
  • c) Vent;
  • d) Température;
  • e) Masse et configuration de l’avion;
  • f) Vitesse d’approche au seuil;
  • g) Ajustement de la distance d’atterrissage (atterrissage automatique, par exemple);
  • h) Utilisation prévue de dispositifs de décélération d’avion au sol.

E.7 Marge de sécurité

1) La distance opérationnelle d’atterrissage utilisée pour l’évaluation de l’atterrissage à l’arrivée doit comporter une marge de sécurité d’au moins 15 %.

2) Cette marge de sécurité minimale de 15 % devrait normalement correspondre à la méthode de freinage à utiliser (c’est-à-dire freinage manuel des roues ou niveau de freinage automatique sélectionné) et ne devrait jamais être inférieure à la marge requise pour le freinage manuel des roues.

Remarque : Vous trouverez des renseignements supplémentaires sur la marge de sécurité et l’utilisation du freinage automatique à la section E.8.

3) TCAC est consciente que les pilotes doivent tenir compte de la capacité de performance absolue de l’avion dans certaines circonstances. Ces circonstances comprennent les configurations anormales d’avion et les urgences, comme une panne de moteur ou une défaillance des commandes de vol. Dans de telles circonstances, le pilote doit se demander s’il est plus sûr de rester en l’air ou d’atterrir immédiatement, et doit connaître la capacité réelle de performance d’atterrissage (sans marge de sécurité) lorsqu’il évalue la situation. Ces lignes directrices n’ont pas pour but d’empêcher qu’on fasse de telles évaluations dans ces circonstances.

E.8 Utilisation des freins automatiques

1) Bien que les freins automatiques fassent partie de la configuration d’atterrissage de l’avion, l’évaluation de la distance d’atterrissage n’a pas pour but d’obliger le pilote à sélectionner un niveau de freinage automatique plus élevé que nécessaire.

2) Le freinage automatique vise normalement un taux de décélération et peut ne pas nécessiter l’utilisation de toutes les capacités de freinage de l’avion. Inversement, les calculs d’atterrissage pour un freinage manuel supposent qu’on utilise à pleine capacité le système de freinage des roues de l’avion au point de décélération.

3) Sous réserve du paragraphe (4), pour les opérations sur piste sèche ou mouillée, si la distance de freinage manuel offre une marge de sécurité de 15 %, les exploitants peuvent envisager une technique de freinage qui combine le freinage automatique et le freinage manuel, même si les données d’atterrissage avec le niveau de freinage automatique sélectionné ne comportent pas une marge de sécurité de 15 %.

4) L’exploitant devra s’assurer que le risque opérationnel est géré efficacement, et que des procédures et une formation adéquates des équipages sont en place si les données d’atterrissage avec le niveau de freinage automatique sélectionné ne comportent pas une marge de sécurité de 15 %.

5) En ce qui concerne les pistes contaminées, la marge de sécurité minimale de 15 % devrait toujours être fondée sur la méthode de freinage qui sera utilisée (c’est-à-dire qu’elle devrait correspondre au niveau de freinage automatique sélectionné, le cas échéant).

E.9 Point de toucher

1) Le point de toucher utilisé dans l’évaluation des données relatives à la performance correspond à la distance aérienne supposée. Les données opérationnelles d’atterrissage prévoient habituellement 1 500 pieds, ou 7 secondes, de distance aérienne entre le seuil et le toucher des roues.

Remarque : Si aucune autre information n’est disponible, on peut supposer que le système d’atterrissage automatique (d’avion) ou autre système de guidage en cas de visibilité réduite est fondé sur une distance aérienne de 7 secondes.

2) On peut utiliser une distance aérienne minimale de 1 000 pieds, à condition que les procédures d’évaluation d’atterrissage de l’exploitant comprennent des améliorations visant à réduire au minimum le risque de sortie de piste ou d’atterrissage trop court. Ces améliorations peuvent notamment comprendre :

  • a) une formation sur la maîtrise du toucher des roues et sur les techniques d’atterrissage court;
  • b) l’établissement du point d’atterrissage requis et de la formation pour s’assurer que la procédure de remise des gaz est lancée si l’on ne parvient pas à atteindre un point d’atterrissage adéquat;
  • c) Le guidage à l’approche et les repères visuels de piste (indicateurs de trajectoire d’approche de précision, marques de piste, etc.) sur la piste tiennent compte d’une distance aérienne plus courte.
  • d) Les données opérationnelles (sans qu’une interpolation soit nécessaire) sont fournies à l’équipage en fonction de la piste, des conditions et de la configuration d’atterrissage de l’avion.
  • e) Les techniques de vol supposées dans la préparation des données relatives à la performance utilisées pour une distance aérienne plus courte sont fondées sur les techniques de vol à utiliser sur distance aérienne plus courte. Par exemple, la vitesse de décélération supposée utilisée dans les données relative à la performance doit correspondre aux techniques de vol utilisées pour le collectif de l’avion.

E.10 Évaluation fondée sur les critères avant le vol (régulation de vol)

1) Si la piste est sèche, si elle est mouillée et rainurée, ou si elle revêtue d’une couche de frottement poreuse, il peut suffire de confirmer que la piste répond aux critères utilisés pour la planification de la distance d’atterrissage avant le vol (limites de régulation de vol) indiquée dans les articles 705.60, 705.61 et 704.49 du RAC pour évaluer l’utilisation de la poussée de ralenti sol pour les avions à turboréacteurs avec inverseurs de poussée et les avions à turbopropulseurs avec un surplus de distance d’atterrissage.

Remarque : Les renseignements sur la surface de la piste peuvent être trouvés dans les références publiées et/ou obtenus auprès de l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome, selon le cas.

2) Pour effectuer une évaluation fondée sur les critères avant le vol (régulation du vol), les pilotes doivent :

  • a) s’assurer que la piste utilisée pour l’atterrissage est la même que celle qui a été évaluée lors de la régulation du vol;
  • b) confirmer que la vitesse du vent et les autres facteurs susceptibles d’influer sur la distance d’atterrissage sont les mêmes que ceux qui ont été pris en compte dans l’évaluation lors de la régulation du vol;
  • c) envisager s’il y a lieu, la possibilité d’un changement de piste tardif, comme l’utilisation d’une piste parallèle.

E.11 Coefficient canadien de frottement sur piste

1) Le CRFI est un outil conçu pour améliorer la connaissance de la situation des pilotes, en particulier lorsqu’il est signalé par tiers de piste.

2) Les pilotes et les exploitants qui n’utilisent pas les renseignements suivants peuvent s’en servir pour évaluer les performances d’atterrissage à l’arrivée :

  • a) L’information relative aux performances de l’avion (préparées par le fabricant ou par un tiers) qui tiennent compte de la contamination des pistes; ou
  • b) Les facteurs de distance d’atterrissage du tableau 6.

3) Le CRFI quantifie l’efficacité de freinage selon un format numérique. Vous en trouverez une description dans le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Il convient de noter que le CRFI ne sera pas mesuré et ne sera pas fourni aux services de la circulation aérienne ou aux pilotes si l’un des états de piste suivants est observé :

  • a) Piste mouillée ou recouverte de neige fondante, sans autre type de contamination;
  • b) Neige mouillée; ou
  • c) Neige sèche d’une épaisseur de 2,5 cm (1 pouce).

4) Les renseignements sur les performances fournis par le fabricant ont toujours préséance sur une estimation de distance d’atterrissage fondée sur le CRFI. Dans la section 1.6.7 (Application du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) aux performances des aéronefs) du chapitre AIR de l’AIM de TC, il est indiqué, en partie, qu’il : incombe au constructeur aéronautique de fournir des renseignements, des lignes directrices ou des avis concernant l’utilisation de ses appareils sur les pistes mouillées ou contaminées.

E.12 Mesures recommandées

1) Les exploitants doivent prendre les mesures nécessaires pour répondre aux préoccupations et prendre connaissance de l’information et des conseils en matière de sécurité évoqués dans la présente annexe. Ces préoccupations, information et conseils devraient être passés en revue, et l’on devrait envisager de les intégrer aux documents suivants des exploitants :

  • a) Manuel d’exploitation de la compagnie;
  • b) Procédures d’exploitation normalisées;
  • c) Programmes de formation des pilotes et des agents de régulation des vols; et/ou
  • d) Tout autre moyen reconnu pour la transmission d’information relative à la sécurité et aux opérations au sein de leur organisation (bulletins, avis, etc.).
  • Remarque : Outre cette recommandation d’ordre général, vous trouverez des recommandations spécifiques ci-dessous.

2) Les exploitants devraient élaborer des procédures permettant aux pilotes d’évaluer les performances d’atterrissage en fonction des conditions existantes à l’arrivée, indépendamment des conditions prévues avant le départ. Parmi les conditions à prendre en considération, citons :

  • a) l’état de la surface de la piste (section E.5);
  • b) les considérations relatives aux performances de l’avion (section E.6);
  • c) toute autre condition que l’exploitant juge nécessaire pour effectuer un atterrissage en toute sécurité.

3) Une fois la distance d’atterrissage réelle à l’arrivée déterminée, une marge de sécurité d’au moins 15 % doit être ajoutée à la distance d’atterrissage réelle. Sauf en cas d’urgence, les pilotes ne doivent pas tenter d’atterrir sur une piste qui ne répond pas aux critères d’évaluation des performances d’atterrissage à l’arrivée et n’offre pas la marge de sécurité précisée dans la présente annexe.

4) Les programmes de formation des pilotes et des agents de régulation des vols (le cas échéant) de l’exploitant devraient permettre d’acquérir des connaissances sur tous les aspects de l’évaluation de la distance d’atterrissage et les suppositions sur lesquelles se fondent cette évaluation :

  • a) La formation devrait mettre l’accent sur les dispositifs de décélération au sol de l’avion (utilisation de l’inversion de poussée et des réglages de freinage automatique) et les méthodes de pilotage (comme la distance aérienne) utilisées pour déterminer la distance d’atterrissage pour chaque marque, modèle et série d’avion. Des éléments comme les rapports sur l’efficacité du freinage, la configuration de l’avion, les techniques de performance d’arrêt optimales, la marge d’arrêt, les conséquences d’une vitesse excessive, les retards dans l’activation des dispositifs de décélération et d’autres techniques d’évaluation de la performance par les pilotes devraient être abordés.
  • b) Tous les pilotes et les agents de régulation des vols doivent recevoir de la formation sur ces éléments avant de mener des opérations sur des surfaces de piste contaminées.
  • c) La formation doit être harmonisée avec les méthodes employées par l’exploitant pour transmettre des connaissances similaires au personnel des opérations aériennes.

5) Les programmes de formation au vol des exploitants devraient inclure les procédures à suivre pour obtenir des performances d’arrêt optimales sur des pistes contaminées :

  • a) Tous les pilotes doivent être informés des procédures applicables à la marque, au modèle et à la série d’avion qu’ils utilisent.
  • b) Si ce n’est pas déjà fait, ces procédures devraient être intégrées à tous les programmes de formation au pilotage et d’entraînement sur simulateur, à la qualification initiale pour une marque, un modèle et une série d’avion donnés, et à l’instruction de familiarisation, selon le cas.
  • c) Tous les pilotes devraient avoir reçu une formation pratique sur ces procédures et avoir démontré leur compétence à cet égard.

6) Pour faciliter l’évaluation des performances à l’arrivée en fonction des critères utilisés lors de la régulation du vol (se reporter à la section E.10), les exploitants devraient établir des procédures pour que les pilotes connaissent la piste et les conditions connexes qui ont été évaluées dans le cadre de la préparation du vol.

7) Lorsqu’ils analysent les performances, les exploitants doivent déterminer les pistes qui répondent aux exigences réglementaires avant le vol énoncées aux articles 705.60, 705.61 et 704.49 du RAC et qui pourraient ne pas être suffisamment longues pour un atterrissage lorsque les conditions de piste sont mouillées ou contaminées. Pour les pistes concernées, les exploitants doivent élaborer des procédures pour s’assurer que les pilotes disposeront d’une piste suffisante dans les conditions prévues à l’heure d’arrivée estimée. (i.e. Les exploitants devraient considérer les conditions de surface de piste probables à l’heure d’arrivée selon les rapports et prévisions météorologiques).

8) Lors des atterrissages sur une piste mouillée ou contaminée, les exploitants doivent respecter toutes les directives du fabricant de l’avion concernant les vents latéraux maximums dans ces conditions. Ces conseils sont habituellement fournis dans un FCOM, un manuel de formation de l’équipage de conduite et/ou un manuel de référence rapide.

Annexe F – Décollage sur une piste mouillée ou contaminée

F.1 Vue d’ensemble

1) Cette annexe fournit de l’information et des conseils aux exploitants d’avions de la catégorie transport afin de les aider à tenir compte des pistes mouillées et contaminées au décollage.

2) Vous y trouverez des explications sur :

  • a) les risques liés au décollage sur une piste mouillée ou contaminée;
  • b) la masse maximale autorisée au décollage;
  • c) l’incidence d’une surface de piste mouillée ou contaminée sur les performances au décollage;
  • d) les sources de données sur les performances;
  • e) la réglementation;
  • f) les mesures recommandées.

F.2 Risques liés au décollage sur une piste mouillée ou contaminée

1) Le fait qu’une piste soit mouillée ou contaminée a un impact important sur la sécurité du décollage.

2) Selon une analyse des accidents, on aurait déclaré qu’environ le tiers des sorties en bout de piste lors d’un décollage interrompu se seraient produites sur une piste mouillée ou contaminée par de la neige ou de la glace (source : FAA Takeoff Safety Training Aid).

3) La résistance au roulement et l’empiètement des contaminants, qui augmentent en fonction de leur épaisseur, nuit à l’accélération au décollage.

4) Dans le cas des pistes mouillées ou recouvertes d’un contaminant dont l’épaisseur est négligeable, la glissance de la surface augmente la distance d’arrêt lors d’un décollage interrompu.

5) Dans des conditions où la longueur d’utilisation de piste est réduite, un décollage interrompu effectué sur une piste mouillée ou contaminée, on a déterminé qu’il y aura probablement une sortie en bout de piste en utilisant une vitesse de décision calculée pour une piste sèche.

6) On peut atténuer les risques liés au décollage sur une piste mouillée ou contaminée en utilisant des données pertinentes sur les performances au décollage qui tiennent compte de ces conditions.

F.3 Masse maximale autorisée au décollage

1) On détermine la masse maximale autorisée au décollage pour un avion de la catégorie transport en fonction :

  • a) des règlements d’exploitation applicables du RAC (c’est-à-dire les règlements relatifs aux performances des avions des sous-parties 705, 704 et 604);
  • b) des limites du manuel de vol, notamment les exigences structurales et les exigences en matière de longueur d’utilisation de piste, de montée, de marge de franchissement d’obstacles, de vitesse des pneus, d’énergie de freinage et de retour au sol.

2) Les limites de longueur d’utilisation de piste sont définies en fonction des exigences relatives à :

  • a) l’accélération et à l’arrêt;
  • b) la distance de décollage avec un moteur inopérant;
  • c) 115 % de la distance de décollage tous les moteurs en marche.

F.4 Incidence d’une surface de piste mouillée ou contaminée sur les performances au décollage

1) Les conditions de surface de la piste peuvent avoir une incidence importante sur les performances de l’avion au décollage, car elles peuvent à la fois avoir une incidence sur la capacité d’accélération et de décélération de l’avion.

2) Les contaminants sont divisés en deux grands groupes :

  • a) Les contaminants solides, comme la neige durcie et la glace;
  • b) Les contaminants meubles, comme l’eau, la neige fondante, la neige mouillée et la neige sèche.

3) Ces deux groupes de contaminants ont des effets différents sur les performances des avions :

  • a) Les contaminants solides sont glissants et entraînent une diminution de l’efficacité de freinage;
  • b) Les contaminants meubles sont eux aussi glissants. Ils augmentent en outre la résistance au roulement en raison de leur déplacement par les pneus de l’avion et de leur empiètement sur la cellule, en éclaboussant celle-ci. La résistance au roulement occasionnée par ces contaminants nuit à l’accélération au décollage et provoque une décélération en cas de décollage interrompu.

4) Lorsqu’on calcule la masse maximale autorisée au décollage, certains avions peuvent être davantage limités par des contaminants meubles que par des contaminants solides et glissants. Inversement, d’autres avions peuvent être plus limités par des contaminants solides. Le choix du contaminant le plus limitatif dépend du type d’avion ainsi que des méthodes d’évaluation des performances employées par le fabricant.

F.5 Renseignements pertinents dans le NOTAM RSC

1) Les pilotes et les agents de régulation des vols se servent de la description de la surface de la piste (état ou type de contaminant, et épaisseur) pour déterminer la masse maximale autorisée et les performances de l’avion au décollage.

2) Si l’état est signalé par tiers de piste, on peut communiquer un maximum de deux descriptions de surface de piste. De même, si l’état est signalé pour toute la longueur de piste, on peut communiquer un maximum de deux descriptions de surface de piste. Cela permet aux pilotes et aux agents de régulation des vols de déterminer avec précision la masse maximale autorisée au décollage, puisque la limite de contaminant n’est pas la même pour tous les avions; (comme il est expliqué à la section F.4).

3) Bien que les performances d’atterrissage puissent être fondées sur un code d’état de piste (RWYCC), cette méthode ne tient pas compte des effets de la résistance sur le roulement causée par les contaminants meubles et de son incidence sur l’accélération de l’avion au décollage.

F.6 Données sur les performances de l’avion pour pistes mouillées ou contaminées

1) En règle générale, des données sur les performances de l’avion peuvent être fournies pour les conditions de piste mouillée ou contaminée :

  • a) dans le manuel de vol approuvé; et/ou
  • b) sous forme de données supplémentaires (à titre de conseils), qui peuvent être fournies dans un supplément au manuel de vol ou dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM).

2) Les données relatives aux performances au décollage mentionnées ci-dessus peuvent inclure la responsabilité relative à un moteur inopérant. Vous trouverez des renseignements supplémentaires au paragraphe 4 ci-dessous.

3) Les données sur les performances au décollage qui tiennent compte d’un moteur inopérant présentent habituellement les caractéristiques suivantes :

  • a) Des pénalités de masse sont appliquées à la masse maximale au décollage;
  • b) Une réduction de la vitesse de décision (dans la plupart des cas);
  • c) Une hauteur-écran de 15 pieds (une méthode qui permet de réduire la vitesse de décision et donc de réduire au minimum la pénalité appliquée à la masse autorisée au décollage);
  • d) Un surplus pour les inverseurs de poussée, s’ils sont installés et opérationnels.

4) Par le passé, des fabricants fournissaient, pour certains types d’avions, des données sur la performance pour les pistes mouillées ou contaminées qui ne tenaient compte que des exigences de distance de décollage tous moteurs confondus. Certains fabricants peuvent également fournir des données sur la performance qui comprennent la responsabilité en cas de moteur inopérant.

5) En raison des caractéristiques spécifiques des différents types d’avions, il a été impossible de créer des facteurs génériques pour calculer les performances de décollage sur des pistes mouillées ou contaminées.

F.7 Réglementation

1) Bien que la réglementation actuelle n’impose pas aux exploitants de tenir compte des conditions de piste mouillée ou contaminée, compte tenu de ce qui précède, il est vivement recommandé de le faire.

2) L’utilisation d’une hauteur-écran de 15 pieds peut sembler contredire l’exigence établie d’une hauteur-écran de 35 pieds. Toutefois, l’article 705.54 du RAC prévoit une exception si l’exploitant aérien y est autorisé, en vertu d’un certificat d’exploitation aérienne, et se conforme aux Normes de service aérien commercial (CASS).

Remarque : Vous trouverez des précisions concernant l’utilisation des données sur les performances sur les pistes contaminées, y compris l’utilisation d’une hauteur-écran de 15 pieds, dans la section 725.54 des CASS.

F.8 Mesures recommandées

1) En ce qui concerne les décollages sur une piste mouillée ou contaminée, on encourage vivement les exploitants à utiliser les données du manuel de vol qui tiennent compte de ces conditions, si de telles données sont disponibles.

2) En absence de données du manuel de vol pour les pistes mouillées ou contaminées, on encourage vivement les opérateurs à utiliser des données fournies à titre d’information qui sont produites ou approuvées par le fabricant de l’avion.

3) On doit utiliser les données de décollage pour un moteur inopérant si de telles données sont disponibles.

4) En ce qui concerne les décollages sur une piste mouillée ou contaminée, les exploitants doivent respecter toutes les directives du fabricant de l’avion concernant les vents latéraux maximums dans ces conditions. Ces conseils sont habituellement fournis dans un FCOM, un manuel de formation de l’équipage de conduite et/ou un manuel de référence rapide.

5) Les exploitants doivent prendre les mesures nécessaires pour répondre aux préoccupations et prendre connaissance de l’information et des conseils en matière de sécurité évoqués dans la présente annexe. Ces préoccupations, information et conseils devraient être passés en revue, et l’on devrait envisager de les intégrer aux documents suivants des exploitants :

  • a) Manuel d’exploitation de la compagnie;
  • b) Procédures d’exploitation normalisées;
  • c) Programmes de formation des pilotes et des agents de régulation des vols; et/ou
  • d) Tout autre moyen reconnu pour la transmission d’information relative à la sécurité et aux opérations au sein de leur organisation (bulletins, avis, etc.).

Format mondial de notification (GRF) du compte rendu de l’état de la surface de la piste : document d’orientation pour les opérations aériennes
(PDF, 1,57 Mo)

 

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