Bulletin de l’évaluateur no 01/24 – Programme de pilote vérificateur agréé (PVA) et programme avancé de qualification (PAQ)

De : Transports Canada

Révision 2 – 3 juin 2024

Mises à jour

Le présent bulletin annule le bulletin no 01/24 des PVA (Révision 1).

Le présent bulletin a été actualisé pour inclure les renseignements sur le Manuel du pilote vérificateur agréé (10e édition, première révision), qui est entré en vigueur le 1er mai 2024.

Vous y trouverez des renseignements actualisés sur les révisions en cours des deux guides de test en vol.

Veuillez consulter les renseignements sur les dates d’entrée en vigueur au bas de ce bulletin.

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Champ d’application

PVA EPAQ

X

 

Objets

Manuel du pilote vérificateur agréé, 10e édition, première révision, TP 6533

Vérification de compétence pilote et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol (hélicoptères), TP 14728

Vérification de compétence pilote et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol (avions), TP 14727

Objectif

  1. Le présent bulletin décrit les révisions apportées au Manuel du PVA qui est entré en vigueur le 1er mai 2024. Il comprend également des renseignements sur les modifications proposées aux guides de test en vol – vérification de compétence pilote et qualification de type d’aéronef qui sont en attente de publication.

    Remarque importante : Les révisions apportées aux guides de test en vol dont il est question dans le présent bulletin ne sont pas en vigueur pour le moment.

Contexte

Manuel du PVA

  1. Le Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA) (10e édition) a été publié en juin 2017. Depuis, de nombreuses initiatives sur le plan des politiques ont été mises en œuvre, y compris l’autorisation de pilote vérificateur agréé ou d’évaluateur du programme avancé de qualification (EPAQ) de type M, des ajustements aux types d’hélicoptères approuvés et aux exigences de formation des PVA sur hélicoptère, le contrôle de la compétence du pilote (CCP) progressif (sous parties 702 à 704 du Règlement de l’aviation canadien [RAC]) comme solution de remplacement et des mesures d’adaptation stratégiques en lien avec la COVID-19.
  2. Les révisions apportées au Manuel du PVA visent à améliorer la qualité des politiques existantes et à les normaliser, à y intégrer les modifications apportées au programme et à situer le programme de vérification traditionnel (c.-à-d., le CCP seul) par rapport aux futurs programmes d’évaluation de la formation axée sur les compétences et de la formation axée sur des données probantes, conformément au doc 9868 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) – Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation.

CCP et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol (hélicoptères)

  1. Le guide de test en vol (hélicoptères) pour effectuer les contrôles de la compétence du pilote sera révisé pour mieux s’harmoniser avec le Règlement de l’aviation canadien et les normes de service aérien commercial (NSAC). Le document révisé fournira une précision et une orientation intégrales pour effectuer les contrôles de ces vols tout en assurant l’uniformité d’une norme nationale quant à l’évaluation de l’homogénéité du programme et la compétence du pilote. L’objectif principal de tout CPP est d’assurer la sécurité des opérations en vol en validant les connaissances et la compétence du pilote par des essais de performance sur la formation reçue.

    Remarque : Les renseignements figurant dans le guide de test en vol (hélicoptères) et provenant du Manuel du PVA sont en cours de finalisation afin d’en assurer l’uniformité.

CCP et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol (avions)

  1. Le guide de test en vol (avions) pour effectuer les contrôles de la compétence du pilote sera révisé pour mieux s’harmoniser avec le Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA). La section « Généralités » continuera d’être actualisée conformément aux révisions trouvées dans le nouveau Manuel du PVA. Certaines révisions mineures en matière de politiques peuvent aussi être fournies dans les énoncés de but et les critères d’évaluation des tâches de pilote surveillant (PM).

    Remarque : Les renseignements figurant dans le guide de test en vol (avions) et provenant du Manuel du PVA sont en cours de finalisation afin d’en assurer l’uniformité.

Format

  1. Ces révisions importantes en question sont indiquées ci-dessous. Chaque point comprend une brève explication de la révision.

Contenu — Manuel du PVA

  1. Types d’avions approuvés, qualification de type générale – Si un type d’avion approuvé peut continuer de représenter plusieurs types d’avions nécessitant une qualification de type générale, l’indicatif de type correspondant à la qualification de classe appropriée sera indiqué dans la lettre d’accréditation du PVA. Cette modification sera appliquée en même temps que le processus de délivrance ou de renouvellement habituel de la lettre d’accréditation du PVA.
  2. Formation de connaissance de l’aéronef – Des exigences en matière de formation de connaissance des aéronefs (au lieu du CCP) pour le PVA seront prévues pour les avions, de façon semblable à celles qui ont été précédemment mises en œuvre pour les autorisations relatives aux hélicoptères. Les exigences seront différentes de celles prévues pour les hélicoptères en raison des classifications de type des aéronefs, du champ d’application des sous-parties du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et de la prédominance des opérations intérieures par rapport aux opérations à l’étranger. Les nouvelles exigences pour le PVA reposeront sur une expérience inférieure ou supérieure à 500 heures de vol, et comprendront à la fois un volet de formation au sol et d’entraînement en vol.
  3. Expérience de vol minimale – L’exigence d’avoir effectué 100 heures de vol à titre de commandant de bord sur tous les avions et tous les hélicoptères multimoteurs approuvés pour lesquels le PVA détient une qualification de type particulier sera de nouveau appliquée, selon le contenu d’origine de la 8e édition du Manuel du PVA. Les autorités compétentes de Transports Canada seront en mesure de lever cette exigence dans le cas où l’emploi en cours et l’expérience du PVA peuvent raisonnablement compenser l’expérience en nombre d’heures de vol.
  4. Période de validité du cours, candidats PVA uniquement – La période de validité du cours de PVA (préalable au processus d’accréditation) sera de 12 mois plutôt que de 36 mois, comme précédemment accepté. Cette mesure vise à garantir que les candidats suivent toutes les formations requises et font l’objet d’un contrôle du PVA dans un délai d’un an. En cas d’accréditation, cette période de validité repasse à la durée normale de 36 mois à compter de la date initiale du cours.
  5. Lettre d’accréditation du PVA, PVA parrainés uniquement – Lorsqu’un PVA est parrainé par un exploitant aérien, la lettre d’accréditation du PVA pourrait ne pas contenir de date d’expiration. Dans ce cas, la lettre indiquera normalement que la date d’expiration dépend de la date de fin du cours de PVA le plus récent applicable.
  6. Échelle d’évaluation à quatre points – L’échelle d’évaluation à quatre points du PVA évolue afin qu’elle puisse s’adapter aux futurs programmes de formation axée sur les compétences et de formation fondée sur des données probantes. Des renseignements seront ajoutés pour faire le lien avec les renseignements sur la gestion des ressources de l’équipage (CRM) provenant de la circulaire d’information (CI) 700-042. Les actuels éléments des compétences techniques et non techniques commenceront à être harmonisés avec les compétences décrites dans le doc 9868 de l’OACI – Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation.
  7. Échelle d’évaluation à quatre points, erreurs – La définition d’« erreur » a été modifiée en fonction de la définition de « situation d’aéronef indésirable » faisant partie de la gestion des menaces et des erreurs (GME). La définition d’« erreur légère » [c.-à-d., la note de quatre (4)] sera ajoutée.
  8. Échelle d’évaluation à quatre points, écart – La définition d’« écart » a également été modifiée pour permettre une application plus uniforme des tolérances définies dans les guides de test en vol. De plus, les écarts intégreront des éléments de qualité et d’exactitude à l’évaluation. La définition de « léger écart » sera ajoutée [c.-à-d. la note de quatre (4)].
  9. Discrétion du PVA au moment de l’évaluation – Le PVA disposera d’un peu plus de discrétion au moment de l’évaluation pour faire passer la note d’un (1) à deux (2), de deux (2) à trois (3) ou de trois (3) à quatre (4). Le candidat devra démontrer de manière satisfaisante l’application des techniques de gestion des menaces et des erreurs (GME).
  10. Participation du PVA à la formation – La participation du PVA à la formation d’un candidat avant le CCP sera augmentée à 50 % à certaines conditions.
  11. Restrictions de nature médicale applicables aux candidats au CCP – Les exigences d’admissibilité des candidats au CCP qui concernent la détention de certificats médicaux valides seront assouplies dans le cas des PVA (simulateur seulement) et des pilotes instructeurs (simulateur seulement), conformément aux exigences des parties IV et VII du RAC.
  12. Critères pour déterminer l’échec de la vérification en ligne – De nouvelles lignes directrices seront établies quant aux critères pour déterminer l’échec de la vérification en ligne, quant au nombre maximal de notes de deux (2), selon un rapport entre les critères du CCP à titre de commandant de bord ou de commandant en second vs. le nombre approximatif d’exercices de test en vol.
  13. Option, échec du CCP en tant que commandant de bord/réussite du CCP en tant que commandant en second – La portée d’application d’une politique présentée dans le bulletin no 02/18 (applicable aux CCP sur hélicoptère) sera élargie pour inclure les CCP sur avion. L’objectif est de donner de la latitude dans les cas où un pilote échoue comme candidat au CPP en tant que commandant de bord afin que le CCP puisse être considéré comme réussi selon les critères du CCP en tant que commandant en second.
  14. Mises à jour supplémentaires – En préparation de la publication d’une nouvelle version du Manuel du PVA, plusieurs corrections éditoriales et quelques ajustements mineurs de la politique ont été appliqués en réponse à la rétroaction des intervenants. Ces corrections et ajustements sont notamment les suivants :
    1. Le mot « formation » a été supprimé des renseignements sur les exigences concernant la connaissance des avions et des hélicoptères du PVA. À la place, des références au temps de vol sur un siège équipé de commandes de vol ont été ajoutées.
    2. La prolongation de la période de validité d’une accréditation du PVA a été corrigée pour être portée à un maximum de 60 jours. Cette disposition est désormais conforme aux prolongations du cours de PVA.
    3. L’ordre des renseignements sur les éléments des compétences non techniques figurant dans l’échelle d’évaluation à quatre points a été modifié pour être conforme à l’ordre figurant dans la matrice de notation elle-même.
    4. Dans l’échelle d’évaluation à quatre points (matrice de notation), le mot « ou » a remplacé « et » dans trois phrases. Par exemple : « Le respect des SOP, des règles ou des règlements était acceptable. »
    5. Dans l’échelle d’évaluation à quatre points (matrice de notation), des détails ont été ajoutés à l’élément de compétence non technique « Gestion de la charge de travail », pour indiquer que cet élément figure également dans la rubrique « Aptitudes en leadership et en gestion » (où il est également évalué).
    6. Les lignes directrices concernant l’évaluation des réponses des candidats (orales) (c.-à-d. 70 % de réponses correctes) sont supprimées et figureront dans les guides de test en vol.
    7. Une restriction antérieure concernant le pouvoir discrétionnaire du PVA en matière de situation d’aéronef indésirable et d’erreurs critiques a été supprimée. Cette suppression vise à faciliter les rares cas où ce pouvoir discrétionnaire peut être acceptable (par exemple, une approche instable et une décision de remise des gaz).
    8. Les renseignements manquants sur l’élément de compétence non technique connexe « Gestion de la charge de travail » ont été ajoutés.
    9. Une correction a été apportée aux exigences supplémentaires pour un candidat à la qualification de type qui n’est pas associé à un exploitant et exige seulement que le scénario ou le plan d’action proposé pour le CCP soit mis à la disposition de l’autorité compétente de Transports Canada concernée (et non pas approuvé par elle).
    10. Une référence à l’exemption NCR-040-2015, qui n’est plus valide, a été supprimée.
    11. Les renseignements sur les formations consécutives à un échec du CCP ont été rétablis.

Contenu – CCP et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol (hélicoptères) – 3e édition

  1. Information importante du Manuel du PVA – Certaines informations importantes du Manuel du PVA qui sont pertinentes pour les CCP (les candidats et les PVA) ont été rétablies dans le guide de test en vol et le préambule a été réécrit pour clairement mettre en évidence les opérations en hélicoptères.
  2. Sièges normalement occupés – Dans la plupart des cas, les pilotes doivent occuper leurs sièges normaux lors de CCP et appropriés à leur poste, conformément aux normes de service aérien commercial (NSAC).
  3. Démarrage de moteur – Le bulletin no 01/24 des PVA (Révision 1) comportait une erreur qui a été corrigée. Aucun changement n’a été apporté concernant le démarrage des moteurs par rapport à la 2e édition du CCP et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol (hélicoptères).
  4. Décollage et atterrissage sur un terrain en pente – L’exigence des décollages et atterrissages sur un terrain en pente pour tous les hélicoptères a été intégrée. Des basculements dynamiques se produisent chaque année; effectuer de la formation et des essais dans ce domaine pourrait réduire le nombre d’incidents en solidifiant la compréhension et en atténuant les facteurs de causalité de ce phénomène.
  5. Virages serrés – Les virages serrés seront obligatoires pour les CCP initiaux et d’avancement, mais facultatifs pour les CCP périodiques, à condition qu’ils aient été effectués pendant la formation.
  6. Autorotations – L’exécution d’une autorotation pendant un CCP est obligatoire pour les hélicoptères monomoteurs et peut être effectuée à la discrétion du PVA pour les hélicoptères multimoteurs. Nonobstant cette norme, le PVA peut demander l’exécution d’autorotations dans les simulateurs d’hélicoptères multimoteurs, et celles-ci devraient être incluses dans le scénario du CPP si le type d’aéronef le permet. Les compétences de pilotage qui ne sont pas mises en pratique ou vérifiées sont périssables.
  7. Objectifs généraux – Il est prévu que les CPP satisfassent à toutes les exigences des NSAC, qu’ils se conforment aux opérations précises de l’exploitant au besoin, et que les CCP scénarisés incorporent les éléments de ces opérations précises. Les inspecteurs de TC et leurs exploitants doivent coordonner le contenu scénarisé, ou plan d’action, des CCP pour s’assurer de la pertinence des opérations.

Contenu – CCP et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol (Avions) – Édition 2

  1. Renseignements importants provenant du Manuel du PVA – Certains renseignements provenant du Manuel du PVA et se rapportant aux CCP ont été mis à jour dans le guide de test en vol. L’avant-propos a également été réécrit pour rendre compte plus clairement des opérations des avions.
  2. Applicabilité de la vérification en ligne – À l’origine, l’applicabilité des lignes directrices pour les tests en vol aux vérifications en ligne était prévue dans le Manuel du PVA (8e édition). Les renseignements sur l’applicabilité aux vérifications en ligne ont été réintégrés dans le guide de test en vol, conformément à la sous-partie 705 de la partie VII du RAC et au Manuel du PVA (10e édition, première révision).
  3. Exercices obligatoires vs. exercices facultatifs – Les lignes directrices sur les exercices obligatoires et les exercices facultatifs conformes aux annexes de la Partie VII (NSAC) du RAC ont été mises à jour et consolidées pour plus de clarté dans chaque exercice de test en vol.
  4. Tolérances relatives aux tests en vol – Les tolérances relatives aux tests en vol ont été consolidées dans un même tableau afin de faciliter la consultation.
  5. Décollages – Bien que les annexes de la Partie VII (NSAC) du RAC prévoient des exigences d’évaluation du décollage dans la phase de vol normal, les lignes directrices concernant une panne de moteur après le décollage et/ou une panne de moteur à une vitesse supérieure à V1 ont été déplacées dans la section relative aux situations anormales ou d’urgence du guide de test en vol. Cette modification a été effectuée par souci d’uniformité avec le rapport de test en vol du CCP disponible en ligne.
  6. Approches – Une mention a été ajoutée pour recommander qu’une approche soit effectuée manuellement, à condition que le programme de formation de l’exploitant aborde suffisamment cet ensemble de compétences. Les éléments 15 et 16 relativement à l’approche ont également été renumérotés en éléments 15a, 15b, 15c, etc. pour des raisons d’uniformité avec le rapport de test en vol du CCP disponible en ligne.
  7. Évaluations des tâches de pilote surveillant (PM)/d’un seul candidat pilote – Dans un environnement comptant plusieurs membres d’équipage où un seul candidat est soumis à un CCP, une mention a été ajoutée pour exiger un profil minimum d’évaluation des tâches de PM.

Remarque importante : Jusqu’à la publication de la version révisée du guide de test en vol pour les avions, certains éléments fournis dans le guide de test en vol actuel (première édition, première révision) doivent être cités en référence avec leur source, à savoir le Manuel du PVA (10e édition, première révision). Cela comprend tous les éléments de la guide de test en vol pour les avions allant de la section « Objectif d’un CCP » (page 2) à la section « Résultats d’un CCP » (page 16).

Dates d’entrée en vigueur

  1. Le présent bulletin entre en vigueur immédiatement. Toutefois les révisions aux politiques indiquées dans les guides de tests en vol ne sont pas en vigueur pour le moment.
  2. Le Manuel du PVA est accessible depuis le 1er mars 2024 et est entré en vigueur le 1er mai 2024.
  3. Les deux guides de test en vol – CCP et qualification de type d’aéronef seront accessibles dès que les exigences pour l’approbation des nouvelles versions proposées seront remplies. Les nouvelles versions proposées seront publiées avant leur entrée en vigueur, afin de permettre l’élaboration d’un scénario ou d’un plan d’action.

Approbation

Yvan Chabot
Chef p. i.
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
AARTFInfo-InfoAARTF@tc.gc.ca

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Date de modification :