Bulletin de l’évaluateur no 02/18 - Programme de pilote vérificateur agréé (PVA) et Programme avancé de qualification (PAQ)

De : Transports Canada

Champ d’application

PVA PAQ
X  

Sujet : Évaluations des CCP en hélicoptère

Objectif

  1. Ce bulletin ne porte que sur les vérifications en vol sur hélicoptère et traite des points suivants :
    • a) annonce un changement dans la politique afin de redéfinir la notation des résultats d’une vérification en vol sur hélicoptère;
    • b) clarifie la pertinence des résultats d’une vérification en vol sur hélicoptère en ce qui concerne le passage de commandant en second (SIC) à commandant de bord (PIC); et
    • c) clarifie la sélection des champs Capitaine, Copilote et Avancement dans le rapport de test en vol sur hélicoptère.

Contexte

  1. La politique actuelle interdit la rétrogradation d’un PIC qui a échoué à une vérification en vol à un SIC qui a réussi une vérification en vol (article 6.39 du Manuel du PVA). Cette politique est appropriée pour un aéronef piloté d’une manière « qui dépend du siège », où le PIC et le SIC occupent normalement un siège attribué au poste et/ou exécutent des fonctions associées à un siège. Dans ces circonstances, on ne peut pas présumer qu’un PIC démontrerait le même niveau de compétence dans un siège qu’il n’occupe pas normalement, d’où le besoin d’une politique qui interdit la rétrogradation d’une vérification en vol.
  2. Même si c’est une pratique courante de piloter un aéronef à voilure fixe d’une manière qui dépend du siège occupé, les hélicoptères à deux pilotes sont rarement pilotés, ou conçus, de cette manière. Il n’y a typiquement pas une automatisation importante et de fonctions de commande moteur ou de vol qui sont particulières à un siège. Habituellement, le PIC et le SIC occupent le siège à gauche ou le siège à droite à tour de rôle ou de façon ponctuelle. Dans ces cas, la compétence du pilote n’est pas liée à la position du siège et il est logique de s’attendre à ce qu’un PIC soit capable de remplir aussi le rôle de SIC, peu importe la position du siège.
  3. Sur le plan de la vérification en vol, le contenu et la chorégraphie de vérification en vol sur hélicoptère pour un PIC et un SIC sont les mêmes. Les deux vérifications en vol contiennent les mêmes manœuvres de la même annexe des CCP et sont notées selon le les mêmes tolérances et selon la même échelle de notation. Le PIC et le SIC sont censés jouer un rôle dirigeant lors de leur vérification en vol respective et utiliser les pratiques de gestion des ressources de l’équipage (CRM) pour gérer les situations normales et anormales. La seule différence mesurable est dans la norme qui définit une vérification en vol réussie, qui est un maximum de deux « 2 » pour un PIC et de quatre « 2 » pour un SIC (sans note de « 1 » pour un PIC ou un SIC).
  4. Selon les facteurs, ci-dessus, il n’y a aucun argument défendable qui peut être évoqué pour refuser la rétrogradation d’un PIC qui a échoué une vérification en vol PIC, en une vérification en vol pour SIC réussi. Cette rétrogradation ne compromet pas non plus la sécurité de l’aviation. Une solution pratique concernant ce sujet consiste à redéfinir les méthodes générales de notation de la vérification en vol sur hélicoptère, par simplement déclarer qu’un candidat a rempli la norme pour les PIC ou la norme pour les SIC selon le nombre de « 2 » reçu durant la vérification.
  5. Un exploitant aérien n’a peut-être aucun intérêt à employer un PIC dans un rôle d’un SIC, mais cette option doit être disponible si le PIC satisfait à la norme de SIC et que l’hélicoptère n’est pas piloté d’une manière qui dépend du siège. Par contre, si un SIC rencontre la norme pour les PIC durant une vérification en vol, un exploitant aérien devrait avoir le pouvoir discrétionnaire d’employer cette personne comme PIC (sans devoir à faire un CCP additionnel), bien que l’emploi d’un PIC doit être basé sur des facteurs additionnels et non pas seulement sur les résultats de la vérification en vol.

Modifications dans la politique

  1. Note de réussite/ d’échec d’un CCP sur hélicoptère

    Note – Cette modification de la politique ne s’applique seulement que dans les situations où l’hélicoptère n’est pas piloté d’une manière qui dépend du siège par l’exploitant aérien. Pour les hélicoptères pilotés d’une manière qui dépend du siège, la politique actuelle de notation des vérifications en vol pour les PIC ou les SIC prévoit que l’article 6.39 du Manuel du PVA demeure en vigueur.

    • a) Une vérification en vol d’un PIC ou d’un SIC dans un hélicoptère piloté par deux pilotes doit être évaluée conformément aux normes suivantes :
      • (i) Une vérification en vol d’un PIC ou d’un SIC doit être notée « Réussite selon la norme pour les PIC » si le candidat est évalué avec pas plus de deux « 2 » durant la vérification en vol (sans note de « 1 »);
      • (ii) Une vérification en vol d’un PIC ou d’un SIC doit être notée « Réussite selon la norme pour les SIC » si le candidat est évalué avec plus de deux « 2 », mais moins de cinq « 2 » durant la vérification en vol (sans note de « 1 »); et
      • (iii) Une vérification en vol d’un PIC ou d’un SIC doit être notée comme « Échec » si le candidat est évalué avec cinq « 2 » ou plus durant la vérification en vol ou avec une note de « 1 ».
    • b) Avant la vérification en vol, le candidat ou les candidats doivent être informé qu’il ou qu’elle sera notés selon les normes ci-dessus et que la vérification en vol ne sera pas terminée pour chaque candidat à moins qu’un item du test soit noté avec un « 1 » ou que plus de quatre items soient notés avec un « 2 »;
    • c) Si un candidat qui est normalement employé comme PIC ne rencontre pas la norme pour les PIC durant la vérification en vol, mais rencontre la norme pour les SIC, l’exploitant aérien en question est responsable de déterminer si le candidat doit être ré-tester afin de tenter de rencontrer la norme pour les PIC (après avoir complété la formation requise). Alternativement, l’exploitant aérien peut choisir d’employer le candidat en tant que SIC jusqu’à ce qu’il détermine que le candidat est prêt à retenter une autre vérification en vol afin de rencontrer la norme d’un PIC; et
    • d) En aucune circonstance, l’exploitant aérien n’emploiera une personne au poste de PIC si cette personne n’a pas rencontré la norme pour les PIC durant une vérification en vol. Il est essentiel d’exercer une diligence raisonnable en ce qui concerne la vérification des résultats des tests en vol dans les situations où un pilote nouvellement embauché présente son CCP fait par un autre exploitant aérien.

Clarification de la politique

  1. Processus d’avancement – de SIC à celui de PIC
    • a) Avec l’introduction de la nouvelle norme de notation pour les PIC et les SIC dans la 10e édition du Manuel du PVA, il n’est pas clairement défini comment cette nouvelle norme doit être appliquée à l’avancement des pilotes (de SIC à celui de PIC). Si un SIC rencontre la norme pour les PIC durant une vérification en vol sur hélicoptère, l’exploitant aérien en question peut employer cette personne comme PIC à sa discrétion. Pour les hélicoptères pilotés d’une manière qui dépend du siège, un pilote doit réussir une vérification en vol qui rencontre la norme pour les PIC dans le siège occupé normalement par le PIC, avant d’être employé comme PIC. Dans tous les cas, un pilote doit également détenir la licence requisse, ainsi que les qualifications, l’expérience et compétences exigées par l’exploitant aérien pour être employé en tant que PIC; et
    • b) Il importe de noter que le CCP n’est pas conçu comme le seul moyen à utiliser afin d’évaluer la compétence et aptitude d’un pilote pour le rôle de PIC. Les CCPs sont typiquement plus limités en ce qui a trait à la portée et à la complexité comparativement aux scénarios de formation et aux programmes d’avancement des commandants. Ces derniers offrent la possibilité d’introduire un large éventail de situations anormales et de complexes défaillances qui permettent de mieux évaluer les compétences qui sont les plus pertinentes pour le rôle de PIC, comme la prise de décisions, la gestion des ressources de l’équipage (CRM), la connaissance de la situation, les compétences techniques et les connaissances. De plus, omis l’opportunité de l’évaluation, on s’attend à ce qu’un exploitant aérien tienne compte également du caractère et des performances opérationnelles du pilote lors de l’évaluation de ses aptitude dans le rôle de PIC.
  2. Champs « capitaine », « copilote » et « avancement » à remplir – Rapport de test en vol sur hélicoptère
    • a) Il n’y a pas de directives qui expliquent clairement comment remplir les cercles « capitaine », « copilote » et « avancement » dans un rapport de test en vol. Pour un rapport de test en vol sur un hélicoptère, la méthode suivante devra être appliquée :
      • (i) Pour les vérifications en vol qui ne sont pas liées à la dépendance du siège et indépendamment à ce que le candidat soit employé comme PIC ou SIC, suivez les méthodes suivantes :
        • 1) Remplir le cercle « capitaine » quand le candidat répond à la norme pour les PIC (évalué avec pas plus de deux « 2 » et sans note de « 1 »); et
        • 2) Remplir le cercle « copilote » quand le candidat répond à la norme pour les SIC (évalué avec plus de deux « 2 », mais moins de cinq « 2 » et sans note de « 1 »).
      • (ii) Pour les vérifications en vol qui sont liées à la dépendance du siège, suivez les méthodes suivantes :
        • 1) Remplir le cercle « capitaine » quand le candidat est évalué en tant que PIC dans le siège attribué au PIC, peu importe les résultats de la vérification en vol du candidat; et
        • 2) Remplir le cercle « copilote » quand le candidat est évalué en tant que SIC dans le siège attribué au SIC, peu importe les résultats de la vérification en vol du candidat.

          Note : Pour les hélicoptères qui sont pilotés de manière qui dépende du siège, la politique actuelle de notation d’un PIC ou d’un SIC, lors des vérifications en vol, qui est énoncée à l’article 6.39 du Manuel du PVA demeure en vigueur.

      • (iii) N’utilisez pas le cercle « avancement » pour les vérifications en vol. Il n’a pas de fonction de suivi ou réglementaire en ce qui concerne les vérifications en vol sur hélicoptère.
    • b) L’omission d’adhérer aux conventions ci-dessus pourrait entraîner le rejet du rapport de test en vol par le système de données.
  3. L’assistance des PVA associés à un exploitant aérien est requise pour garantir que le contenu de ce bulletin soit porté à l’attention du chef pilote ou du gestionnaire des opérations aériennes, particulièrement en ce qui concerne l’information à l’alinéa 7d) et au paragraphe 8.

Date d’entrée en vigueur

  1. Les modifications susmentionnées entrent en vigueur immédiatement.

Personnes-ressources du Programme de PVA (normes d’aviation commerciale, QG de TCAC)

Voilure fixe : Matthew Dillon, 613-990-1015, matthew.dillon@tc.gc.ca; or

Voilure tournante : John Smith, 613-952-4044, john.smith@tc.gc.ca;

Approbation

//signée par//

Deborah Martin
Chef
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
613-990-1055
deborah.martin@tc.gc.ca

Signaler un problème avec cette page

Date de modification :