Bulletin de l’évaluateur no 04/20 – Programme de pilote vérificateur agréé (PVA) et Programme avancé de qualification (PAQ)

De : Transports Canada

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Applicabilité

PVA PAQ
X  
 

Objet : Contrôles de la compétence des pilotes (CCP) scénarisés – Avions

Table des matières

Objectif

Ce bulletin a pour but de fournir des conseils sur l’élaboration et la gestion des CCP scénarisés.

Contexte

Des conseils sur les contrôles de la compétence des pilotes (CCP) scénarisés étaient auparavant fournis dans le chapitre 6 du Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA) [9e édition]. Cette information n’est pas fournie dans le Manuel du PVA actuel (c’est-à-dire la 10e édition). Au lieu de cela, le Bulletin PVA no 02/17 fournissait à l’origine un lien Web vers l’information originale (non éditée).

Transports Canada est en train de mettre à jour l’information sur le Web associée au Programme de pilote vérificateur agréé et le lien vers les lignes directrices du CPP scénarisé (fournies dans le bulletin no 02/17 – PVA/PAQ) a été supprimé.

Le groupe de travail conjoint de l’ACTC/industrie (voir le bulletin PVA/PAQ no 01/20) examinera la pertinence et l’efficacité des pratiques de contrôle actuelles (y compris les CCP) dans l’aviation commerciale. Pour cette raison, les directives écrites sur les CCP fournies ici n’ont pas été modifiées de manière importante et n’ont pas été étendues pour inclure les CCP effectués sur des hélicoptères dans des simulateurs de vol complets.

A - Introduction

Avant l’introduction des contrôles de la compétence des pilotes (CCP) scénarisés, la conduite des CCP sur simulateur (en particulier la détermination de la séquence des événements pendant le CCP) était laissée à chaque pilote vérificateur agréé (PVA) ou inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (ISAC) qui élaborait et améliorait ses propres « scénarios » au fil du temps. Les PVA et les ISAC étaient autorisés à introduire les pannes qu’ils souhaitaient et dans l’ordre qu’ils jugeaient efficace et cohérent, dans le respect des lignes directrices fournies dans le Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA).

L’élaboration de scénarios efficaces a pris du temps et, dans de nombreux cas, a entraîné des variations importantes dans la durée du CCP, le nombre et les types de pannes, les détourages et la météo. Cela signifie que les candidats pilotes ont été soumis à divers scénarios.

Pour les exploitants aériens, il était plus difficile de faire valider les compétences de leurs pilotes et de vérifier l’efficacité de leurs programmes de formation. Cela était particulièrement vrai pour les exploitants aériens ayant un grand nombre de pilotes.

Il y a quelque temps, pour régler ces questions, la division Opérations nationales de Transports Canada a élaboré des directives et mis en œuvre l’utilisation de CCP scénarisés pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Ce programme a évolué pour devenir une pratique acceptée pour la gestion des CCP d’avions sur simulateur en général.

L’expérience acquise à ce jour laisse entendre que tout exploitant aérien qui utilise des simulateurs pour la formation et le contrôle en vol des avions tirerait des avantages de l’utilisation de CCP scénarisés.

B - Élaboration, examen et acceptation

Transports Canada a acquis une expérience considérable dans l’élaboration, l’examen et l’acceptation des CCP scénarisés. Les exploitants aériens peuvent bénéficier d’une collaboration avec leur inspecteur principal de l’exploitation (IPE) de Transports Canada pendant le processus d’élaboration et d’examen.

En participant à un processus proactif, un PVA ou un exploitant aérien peut être assuré que toutes les exigences en matière de contrôle en vol sont satisfaites avant l’introduction d’un CCP scénarisé. L’avantage évident est qu’un PVA ou un exploitant aérien peut éviter les conflits potentiels à une phase critique du processus de qualification des pilotes. Par exemple, si au cours d’une inspection ou d’un audit, on découvre qu’il manque des événements obligatoires dans un CCP individuel ou un CCP scénarisé et que le scénario n’a pas été accepté par Transports Canada, le Ministère n’aura d’autre choix que d’invalider les CCP. Cette situation serait évitée par le biais du processus d’acceptation du scénario.

Les CCP scénarisés acceptés sont plus susceptibles de tirer parti des exigences de contrôle réduites autorisées par les normes de service aérien commercial (NSAC), en particulier les CCP effectués selon le concept de l’équipage multiple comme discuté dans le Manuel du PVA.

Remarque : Certaines régions ou opérations nationales de Transports Canada peuvent fournir des processus d’examen améliorés de sorte que les CCP scénarisés seront approuvés plutôt qu’acceptés.

C - Scénarios obligatoires

Un PVA ou un spécialiste du type d’aéronef de l’exploitant aérien (c’est-à-dire une personne expérimentée dans la formation et la vérification en vol) sont normalement responsables de l’élaboration des CCP scénarisés. Toutefois, il arrive qu’un ISAC de Transports Canada soit nécessaire pour l’élaboration ou offrir son aide à l’élaboration. La mise en service d’un nouveau type d’aéronef, l’établissement d’un nouveau certificat d’exploitation aérienne (AOC) ou de nouvelles installations de formation/vérification sur simulateur en sont quelques exemples.

CCP à scénario multiple/coordonnés

Au moins deux (2) CCP scénarisés seront élaborés pour les CCP initiaux pour chaque type d’aéronef. Au moins deux (2) CCP scénarisés seront élaborés pour des CCP périodiques pour chaque type d’aéronef.

En outre, un (1) CCP initial et un (1) CCP périodique doivent être élaborés pour les éléments suivants :

  1. Les CCP effectués sur un équipage de conduite composé de deux candidats au poste de pilote commandant de bord (PCAB) ou de deux candidats au poste de commandant en second (PCS);
  2. Les CCP pour les candidats pilotes uniques.

Remarque : Les exigences supplémentaires ci-dessus peuvent prendre la forme d’un addendum à un CCP scénarisé existant.

Exposition des candidats

Lorsqu’un exploitant aérien effectue des CCP annuels, cet exploitant aérien doit avoir un processus pour s’assurer que les candidats pilotes reçoivent des CCP scénarisés alternés (c’est-à-dire différents). Pour ce faire, les CCP scénarisés doivent répondre aux critères suivants :

  1. Les CCP scénarisés doivent être désignés par des chiffres ou des lettres ou une combinaison de ceux-ci.
  2. Les CCP scénarisés doivent avoir une période de validité définie de six mois.
  3. Lorsque l’exploitant ne suit pas les exigences annuelles de CCP par d’autres moyens, le CCP scénarisé utilisé doit être indiqué dans la section « No de SCRIPT » du Rapport de test en vol – Contrôle de la compétence pilote (formulaire 26-0249) et une copie de ce formulaire doit être conservée dans le dossier de formation de chaque pilote.
  4. Les candidats dont les qualifications ont expiré doivent avoir accès à des CCP de renouvellement de qualification qui répondent à toutes les exigences de vérification annuelle manquantes.
    Remarque : Les exercices de vérification annuelle comprennent le décollage par visibilité minimale, les approches ILS de catégorie II ou III et l’approche indirecte, le cas échéant. Ils doivent être effectués chaque année et il n’y a pas de disposition de prolongation.

Périodes d’examen et tenue des dossiers

CCP initiaux scénarisés – Ces CCP scénarisés seront révisés et modifiés selon les besoins, mais, au minimum, doivent être révisés tous les deux (2) ans.

CCP scénarisés périodiques – Ces CCP scénarisés seront modifiés à une fréquence qui coïncide avec la période de validité des CCP pour les équipages de conduite des exploitants aériens comme suit :

  1. Tous les six mois pour les exploitants assujettis à la sous-partie 705, dont l’équipage de conduite est soumis à un CCP d’une durée de validité de six mois, ou<
    Remarque : Un renouvellement de qualification de CCP scénarisé peut être requis si l’exploitant aérien effectue une qualification annuelle sur des CCP scénarisés en alternance.
  2. Tous les 12 mois pour les exploitants assujettis aux sous-alinéas 703, 704 ou 705* dont l’équipage de conduite est soumis à un CCP d’une durée de validité de 12 mois, ou
    * Remarque : les exploitants assujettis à la sous-partie 705 utilisant des CCP ayant une période de validité de 12 mois utilisent le paragraphe 705.113(1) du RAC et fournissent un crédit de formation périodique/LOFT de six mois. L’autorisation pour les exploitants assujettis à la sous-partie 705 d’utiliser un cycle d’examen et de modification du CCP scénarisé de 12 mois est soumise à l’approbation de l’entité de surveillance appropriée de Transports Canada (p. ex., Opérations nationales).
  3. Tous les 24 mois pour les exploitants assujettis aux sous-parties 702 ou 704* dont l’équipage de conduite subit un CCP de 24 mois de validité.
    * Remarque : les exploitants assujettis à la sous-partie 704 utilisant des périodes de validité de 24 mois pour les CCP exercent une exemption formelle à l’article 704.111 du RAC concernant la « formation supplémentaire ». Dans ce cas, la « formation supplémentaire » est soit un profil de formation de type 1- LOFT, 2- CCP ou 3 – autre profil de formation approuvé par TC. Lorsqu’un CCP scénarisé est utilisé comme « profil de formation de type CCP » (par exemple, CCP sans risque), les exploitants assujettis à la sous-partie 704 doivent respecter les périodes d’examen de 12 mois (ci-dessus).

L’intention de ce qui précède est qu’un CCP scénarisé particulier ne soit pas utilisé plus d’une fois avec les mêmes candidats.

Les PVA ou les exploitants aériens conserveront des copies des CCP scénarisés pendant une période de deux (2) ans après leur expiration.

D - Format uniforme/Contenu requis

Généralités

Les PVA ou les exploitants aériens sont encouragés à élaborer un format uniforme qui répond aux critères de contenu définis ci-dessous. Tous les CCP scénarisés contiendront au moins les renseignements suivants, le cas échéant :

  1. le nom de l’exploitant aérien;
  2. le type d’aéronef;
  3. la période de validité du scénario – Les dates de début et de fin doivent être fournies sur la base d’une validité de deux (2) ans pour le scénario initial et de 6, 12 ou 24 mois pour les scénarios périodiques, selon le cas;
    Remarque : les périodes de validité des scénarios diffèrent de la période de validité du CCP individuel d’un candidat.
  4. l’identification des simulateurs;
  5. le numéro ou la lettre d’identification du scénario;
  6. le CCP initial ou périodique;
  7. l’identification des manuels des exploitants aériens qui contiennent les scénarios;
  8. la numérotation des pages – Le nombre total de pages doit également être indiqué (par exemple, 1/10);
  9. les renseignements du plan de vol de départ;
  10. les renseignements sur le chargement de départ initial;
  11. les NOTAM applicables;
  12. les conditions météorologiques pertinentes;
  13. la page de résumé d’activité du scénario;
  14. la numérotation des modifications (le cas échéant),
  15. les notes d’exposé;
  16. les différences entre l’aéronef et le simulateur – Identification de toute différence entre le simulateur et l’aéronef de l’exploitant aérien;
  17. les détails importants sur la façon de remplir le Rapport de test en vol – Contrôle de la compétence pilote (formulaire 26-0249);
  18. un scénario détaillé des activités du CCP.

Scénario détaillé des activités du CCP

Chaque partie du CCP scénarisé doit être décrite de manière suffisamment détaillée pour qu’il n’y ait aucun doute quant à la configuration du simulateur et aux renseignements donnés aux candidats avant, pendant et à la fin de chaque exercice de test en vol. Cela comprend les instructions de pilote aux commandes (PF) et de pilote surveillant (PM), le cas échéant.

Les scénarios du CCP scénarisé doivent être suffisamment clairs pour éviter toute confusion qui pourrait compromettre la réussite des exercices. Les CCP scénarisés doivent être suffisamment détaillés pour éliminer la nécessité d’un soutien supplémentaire de la part du PVA. Ces objectifs facilitent le processus d’observation et d’évaluation des PVA en faisant de l’adhésion au CCP scénarisé un exercice simple.

Les éléments énumérés ci-dessous sont considérés comme le minimum et peuvent nécessiter des renseignements supplémentaires dans certains cas.

Scénario initial pour la première étape et les étapes suivantes

L’objectif est de décrire clairement un scénario de CCP de manière à éliminer toute confusion chez les candidats ou les PVA. Vous trouverez ci-dessous les éléments inclus dans un CCP scénarisé au début de chaque étape :

  1. Tous les renseignements normaux de l’équipage avant le vol, y compris la météo et les NOTAMS (uniquement pour le premier segment) – la météo au départ uniquement est requise pour les étapes suivantes;
  2. Les réglages du simulateur (par exemple, le poste d’exploitation de l’instructeur [PEI]) tels que la position de l’aéronef;
  3. Les paramètres météorologiques doivent inclure le vent, l’altimètre, le plafond, la visibilité, la RVR, la température, les précipitations, la hauteur des nuages, la température en altitude, le cisaillement du vent et le gradient de température;
  4. Piste en service et état des pistes;
  5. Balisage des pistes;
  6. Réglages de jour ou de nuit;
  7. Carburant à bord, y compris la distribution du carburant;
  8. Configuration du simulateur d’objets MEL;
  9. Configuration des installations de navigation;
  10. Autorisations et instructions ATC;
  11. Les poids des avions, y compris la masse sans carburant, la charge et la répartition;
  12. Vitesses V (si elles ne sont pas dérivées de l’équipage);
  13. Les réglages de la poussée (si elle n’est pas dérivée de l’équipage);
  14. Les réglages de l’assiette (s’ils ne sont pas dérivés de l’équipage);
  15. Toute note concernant des éléments qui pourraient nécessiter une vérification avant le vol;
  16. Lorsque des changements importants doivent être apportés au simulateur; le CCP scénarisé doit fournir une liste de vérification rapide de la configuration pour éviter de négliger des éléments importants.

Remarque : Il est suggéré qu’à chacune de ces occasions, si la situation le justifie, le PVA accepte la responsabilité des éléments manquants. Cela évite à l’équipage d’essayer de trouver ce qu’il a pu manquer et permet d’accélérer le prochain départ.

Détails du scénario en cours

Vous trouverez ci-dessous les éléments qui décrivent les activités en cours une fois que l’équipage a décollé :

  1. Méthode de diffusion de l’information sur les conditions météo (c’est-à-dire ATIS);
  2. Les paramètres météorologiques du simulateur, soit le vent, l’altimètre, le plafond, la visibilité, la RVR, la température, les précipitations, la hauteur des nuages, la température en altitude, le cisaillement du vent et le gradient de température;
  3. Piste en service et état des pistes, balisage des pistes de jour ou de nuit;
  4. Configuration du simulateur d’objets MEL;
  5. Configuration des installations de navigation;
  6. Identification claire de la panne; y compris des notes précises à chaque simulateur auquel le CCP scénarisé est applicable;
  7. l’identification claire du moment où la panne est introduite et supprimée ou modifiée;
  8. Toutes les autorisations ou communications ATC pertinentes.

E - Activités du CCP scénarisé

Généralités

Les activités du CCP se trouvent dans le programme approprié des Normes de service aérien commercial (NSAC). Par exemple : Norme 725 ANNEXE I – CONTRÔLE DE LA COMPÉTENCE DU PILOTE (CCP) – ENTRAÎNEUR SYNTHÉTIQUE DE VOL. Les activités mentionnées sont fournies sous forme d’exercices de test en vol dans le Guide de test en vol Vérification de compétence pilote et qualification de type d’aéronef (Avions) – TP 14727.

Cette section traite de l’identification d’une certaine latitude et de gains d’efficacité dans la conception des CCP scénarisés.

Valeur des anciens CCP périodiques

Les CCP périodiques scénarisés sont valables pour une durée limitée. Les anciens CCP scénarisés devraient servir de base à la création de nouveaux CCP scénarisés, car l’évaluation des équipages de conduite est un processus continu.

Admissibilité des candidats et notes de breffage sur les vérifications en vol

Le Manuel du PVA fournit des conseils sur la manière d’établir l’admissibilité des candidats et de fournir un dossier de vérification en vol (c’est-à-dire, CCP). Dans un CCP scénarisé, des notes (c’est-à-dire des instructions) sur les deux activités doivent être fournies dans un CCP scénarisé.

Exercices de test en vol

Tous les éléments/événements (c’est-à-dire les exercices de test en vol) doivent être évalués en fonction des critères de performance précisés dans le Guide de test en vol (Avions) Vérification de compétence pilote et qualification de type d’aéronef (Avions) – TP 14727.

Des renseignements complémentaires sur les CCP scénarisés et les exercices de test en vol sont fournis ci-dessous.

Remarque : La numérotation fournie ci-dessous correspond à celle qui figure dans le guide de test en vol pour la vérification de compétence pilote et la qualification de type d’aéronef (Avions),TP 14727.

1 - Connaissances techniques

L’examen des connaissances techniques au moyen de questions orales n’est pas toujours nécessaire. Consultez la sous-partie appropriée du RAC.

2 - Planification des vols (PLV)

Tous les renseignements pertinents relatifs à la planification des vols de l’exploitant aérien seront mis à la disposition des candidats pilotes dans le cadre du CCP scénarisé. Cela comprend tous les renseignements informatisés de planification des vols et les données de performance de décollage générées par ordinateur, le cas échéant.

Ces renseignements permettent non seulement aux candidats pilotes de se familiariser avec le départ initial, mais l’examen de ces renseignements donne aux candidats pilotes l’occasion de se détendre tout en accomplissant les tâches normales de l’équipage.

Lorsque les candidats pilotes déterminent normalement les renseignements de départ tels que les vitesses V, les réglages de poussée, les renseignements nécessaires à la création de ces données feront partie du CCP scénarisé.

3 - Pré-vol (PRV)

La première étape de vol doit être effectuée à partir d’un état « d’origine » ou « de passage » et cela sera précisé dans le CCP scénarisé.

Les CCP scénarisés ne doivent pas contenir de pannes de configuration du poste de pilotage avant le vol. Il y a deux raisons à cela : Premièrement, le simulateur peut être différent de l’aéronef d’un exploitant aérien à certains égards et deuxièmement, certains simulateurs présentent des pannes de configuration involontaires. Cette combinaison peut très souvent contribuer à la nervosité du candidat et rendre les évaluations plus difficiles. Il est beaucoup plus efficace de veiller à ce que les candidats se sentent à l’aise et observent les activités normales du poste de pilotage.

4 - Démarrage/Départ moteur (DDM)

Les pannes de démarrage ne sont pas encouragées, car les candidats sont normalement nerveux pendant les premières minutes du CCP. En donnant aux équipages cette période pour se calmer, on réduit les risques de performances insatisfaisantes qui ne correspondent pas à leur véritable compétence lors du premier décollage.

Les CCP initiaux prévus pour deux candidats au poste de pilote commandant de bord (PCAB) ne nécessitent pas de configuration du poste de pilotage ni de roulage au départ pour chaque PCAB, car cela rendrait le CCP excessivement long. Il est acceptable que le deuxième PCAB parte de la piste avec les moteurs en marche.

5 - Roulage départ (RD)

Les CCP scénarisés comprendront une partie du roulage de la porte à la piste, y compris, si possible, un potentiel d’incursion sur la piste à une intersection compliquée.

Dans certains cas, un roulage excessivement long est nécessaire et le CCP scénarisé indiquera si un repositionnement est autorisé. Si tel est le cas, le repositionnement doit suivre toutes les activités normales de prédécollage.

Lorsque deux candidats au poste de PCAB font l’objet d’un premier CCP, le premier PCAB doit effectuer des exercices de démarrage/départ et de roulage, tandis que le second PCAB doit effectuer un roulage et un arrêt complet de la rampe.

Déterminer, dans le CCP scénarisé, s’il est acceptable d’aider à l’orientation au roulage en réduisant progressivement la visibilité à l’approche de la piste.

Sauf pour le tout premier décollage, il est acceptable de repositionner l’avion à l’aire de virage avec les moteurs en marche et de le préparer pour le départ de ce point.

Pour les CCP initiaux, la configuration initiale du poste de pilotage et le roulage ne devraient pas contenir de pannes, sauf s’il s’agit de points MEL qui seraient considérés comme sans importance et permettraient de poursuivre le vol.

Les CCP scénarisés périodiques peuvent introduire des pannes pendant le roulage qui conduisent à une évacuation. Cela déplace l’évacuation vers une nouvelle zone et définit cette procédure par elle-même sans qu’elle soit précédée d’un décollage interrompu ou d’un atterrissage.

6 - Décollage (D)

Il convient de noter qu’un décollage avec une panne moteur au-dessus de V1 est obligatoire alors qu’une panne moteur en approche interrompue ne l’est pas.

L’événement V1 n’est pas requis au minimum de RVR la plus basse de l’exploitant. Les pannes de moteur V1 peuvent se produire entre V1 et 50 pieds RA. Il n’est pas acceptable d’introduire un feu uniquement, car l’événement V1 doit introduire une asymétrie de poussée de 50 pieds RA.

La majorité des CCP scénarisés ne comportent qu’une seule configuration de décollage, car, dans la plupart des cas, la scène du simulateur présente un excès de piste pour les poids normaux des CCP. Cependant, il est recommandé que les CCP initiaux et périodiques utilisent tous les réglages opérationnels des volets lorsqu’ils nécessitent des techniques opérationnelles, des limitations, des procédures ou des connaissances de l’équipage différentes.

Les CCP scénarisés doivent également traiter des exigences de visibilité minimale au décollage pour tous les membres d’équipage.

Le cas échéant, l’exploitant doit veiller à ce que les CCP soient programmés de manière à ce que les exigences du PCAB annuelles de 600 RVR soient respectées. C’est l’une des raisons pour lesquelles les CCP ont des périodes de validité et que les exploitants sont encouragés à définir clairement les CCP scénarisés et à consigner ces renseignements sur le Rapport de test en vol – Contrôle de la compétence pilote (formulaire 26-0249). C’est également la raison pour laquelle les périodes de formation doivent être désignées de manière permanente. Les fenêtres mobiles rendront la programmation et la rédaction de scénarios très difficiles et entraîneront l’absence de contrôles obligatoires pour certains membres d’équipage.

7 - Décollage interrompu (DI)

Il est souhaitable d’introduire plus d’un type de panne qui déclenche la procédure de DI. En réalité, un grand nombre de pannes peuvent entraîner une interruption. Il peut s’agir d’un incendie de moteur sans panne, d’un décrochage de compresseur de moteur, d’une incapacité de l’équipage ou d’une autre panne du système nécessitant une interruption. Il est recommandé de consulter le programme de formation au pilotage et les PUN des exploitants aériens pour des considérations de vérification supplémentaires.

Le cas échéant, il est souhaitable que le décollage interrompu ait lieu pendant l’étape de pilote aux commandes (PF) du PCS à l’occasion. Cela ajoute du réalisme et permet d’évaluer le transfert de contrôle de l’équipage.

8 - Montée initiale (MI)

Les CCP scénarisés doivent utiliser un départ normalisé aux instruments (SID), lorsqu’il est disponible, et doivent inclure des instructions de départ pour chaque étape. Les autorisations ATC respecteront toutes les procédures de réduction du bruit applicables.

9 - Montée en route (MER)

(Voir les orientations pour le point 8 ci-dessus)

10 - Croisière (CRZ)

(Voir le Guide de test en vol pour le contrôle de compétence pilote et la qualification de type d’aéronef [Avions], TP 14727)

11 - Virages serrés

Ces exigences sont supprimées si le PVA ou l’exploitant aérien respecte les conditions stipulées.

Cela est fortement recommandé, car cette compétence est normalement bien rodée pendant la formation et utilise le temps précieux du CCP mieux utilisé ailleurs.

12 - Amorce de décrochage

Ces exigences sont retirées si l’exploitant respecte les conditions stipulées. Le cas échéant, il est préférable d’effectuer cette séquence après le départ initial et avant l’introduction d’éventuelles pannes.

13 - Attente

Les CCP scénarisés exigent au moins une mise en attente complète, l’avion passant deux fois au-dessus du point d’attente (une fois lors de l’entrée initiale et la seconde après l’achèvement du circuit d’entrée). Les équipages des avions équipés de FMS n’ont à effectuer qu’une seule attente, la seconde attente pouvant n’être qu’un exercice de programmation.

Il s’agit normalement d’un exercice simple et c’est donc un bon endroit pour introduire des pannes sans surcharger l’équipage. Les CCP scénarisés devraient, sur une certaine période, traiter de la majorité des types d’attente que l’on trouve dans les FLIP et qui sont disponibles pour l’aéronef et l’exploitation.

Il convient de prendre en considération les attentes publiées et non publiées. Lorsque des attentes associées à une approche sont prévues, la transition vers l’approche doit être exercée.

14 - Descente (DST)

Les transitions STAR sont normalement trop longues pour être réalisées efficacement dans la majorité des CCP scénarisés. Une transition vers une approche par l’intermédiaire d’une mise en attente au repère d’approche finale devrait être introduite lorsque l’exploitant effectue des approches qui n’ont pas de transitions publiées et ne sont pas dans un environnement contrôlé par radar.

15 et 16 - Approche (APR)

Approches ILS de catégorie II et III – Pour utiliser pleinement le temps de simulation, les exploitants devraient prévoir introduire une panne mineure avant une approche ILS de catégorie II ou III pour permettre d’observer la capacité de l’équipage à évaluer la capacité d’approche de l’avion, si possible.

Qualification ILS initiale de catégorie II ou III – Le SIC effectuera l’approche et l’approche interrompue jusqu’à ce que le commandant de bord prenne la décision « d’atterrir » et prenne le contrôle de l’avion.

En scénarisant les exigences de la norme 725 des CAAS, ANNEXE I – CONTRÔLE DE LA COMPÉTENCE DU PILOTE (CCP) – ENTRAÎNEUR SYNTHÉTIQUE DE VOL, section (2)(f)(vi) (c’est-à-dire les exigences d’approche de catégorie II ou III des ILS), les exigences suivantes de l’annexe I peuvent être satisfaites.

CASS 725 – Exigence de l’annexe I Rapport de test en vol – CCP Pilote commandant de bord (PCAB) Commandant en second (SIC)

(2)(f)(i) – Atterrissage normal

5A

OUI

NON

(2)(f)(ii) – Atterrissage en IMC

5E

OUI
(sinon atterrissage automatique)

NON

(2)(f)(iii) – Atterrissage par vent de travers

5A

OUI
(si vent de travers)

NON

(2)(f)(v) – Approche interrompue

4D, 4E

NON

OUI

(2)(f)(vii) – Atterrissage manuel

-

OUI (sinon atterrissage automatique)

NON

(2)(d)(iii) – Deux approches

4B, C

NON

NON

Qualification périodique pour les ILS de catégorie II ou III – Le tableau ci-dessus s’applique à l’exception du point (2)(f)(v). Une approche interrompue doit être scénarisée ailleurs pour le commandant en second (SIC).

Approches de non-précision – Les aéroports utilisés lors du CCP limitent la variété et le réalisme des approches de non-précision. Il est souhaitable de mélanger le type de non-précision donné à chaque membre d’équipage lorsque cela est possible. Si le pilote commandant de bord (PCAB) a reçu un NDB dans le scénario 1, alors le scénario 2 devrait être autre chose qu’une approche NDB. Les CCP scénarisés doivent également refléter l’utilisation de la technologie de gestion de vol, le cas échéant.

Approches indirectes – Lorsqu’elles sont autorisées, les approches indirectes sont une exigence annuelle et peuvent inclure un atterrissage à l’écart de l’approche ou un atterrissage interrompu à partir de 50 pieds. Lorsqu’un atterrissage interrompu/une approche interrompue est souhaité(e), les CCP scénarisés doivent s’assurer que les instructions d’approche interrompue sont clairement définies.

Approche surveillée (PMA) – Lorsqu’un exploitant aérien exige que le SIC effectue l’approche vers un point de décision/une hauteur, les critères suivants doivent être pris en compte dans la préparation des activités scénarisées.

Lorsqu’un exploitant aérien effectue toujours des approches PMA, toutes les approches seront scénarisées en conséquence. Cependant, certains exploitants aériens ne peuvent effectuer des approches PMA que sous certaines conditions. Lorsque c’est le cas, le CCP prévu fournira au moins une approche où le pilote aux commandes (PF) effectuera à la fois l’approche et la transition vers un atterrissage manuel à vue.

Atterrissage à partir d’une approche de non-précision – Il est possible d’intégrer un atterrissage à partir d’une approche de non-précision dans un CCP scénarisé. C’est la meilleure façon d’évaluer l’efficacité de l’approche de non-précision et cela permettra d’introduire une certaine variété dans le CCP scénarisé tout en répondant à l’exigence d’un atterrissage sans l’utilisation d’un vol automatique.

Décisions d’atterrissage par rapport à approche interrompue – Les atterrissages et les approches interrompues doivent être scénarisés pour que la variété et la prise de décision restent une partie du processus de qualification. La variété doit être utilisée lors de la scénarisation du besoin d’une approche interrompue. Les événements d’approche interrompue doivent être introduits à moins de 50 pieds de la hauteur de décision (DH), de l’altitude de décision (DA) ou de l’altitude radar (RA), selon le cas.

Paramètres météorologiques minimaux pour une approche – Certains simulateurs exigent des conditions météorologiques plus élevées que celles publiées et programmées dans les contrôles visuels pour assurer une bonne acquisition de l’environnement de la piste.

17 - Remise des gaz (GOA)

Une approche interrompue avec une panne de moteur n’est pas obligatoire.

Il est raisonnable d’effectuer une approche interrompue normale publiée. Il est raisonnable de poursuivre l’approche interrompue vers une attente à la limite de l’autorisation. Cela permet une évaluation efficace d’une situation probable, en particulier pour les exploitants qui effectuent des approches dans un espace aérien non contrôlé ou en dehors du contrôle radar.

Il est également fortement recommandé que les pannes de moteur, lorsqu’elles sont prévues, se produisent à différents moments de l’approche interrompue. Chaque CCP scénarisé doit clairement préciser la fenêtre dans laquelle le CCP doit tomber en panne. La fenêtre doit être unique pour chaque CCP scénarisé et membre d’équipage.

Les approches interrompues peuvent être introduites de plusieurs façons. Les deux plus courantes sont le contrôle de la circulation aérienne ou l’absence d’acquisition de l’environnement de la piste. Il est également possible que des pannes d’équipement telles que la défaillance des aides à la navigation forcent une approche interrompue et ce niveau de variété doit être recherché dans la mesure du possible.

18 - Atterrissage (LND)

Les conditions de vent de travers requises pour un atterrissage sont de 10 nœuds. Il est suggéré que ce ne soit pas toujours un vent de 90 degrés à 10 nœuds. Il est souhaitable d’avoir le vent à un autre angle et à une vitesse plus élevée.

Certains simulateurs déplacent les vents en altitude au fur et à mesure que les vents de surface sont modifiés. Si le simulateur ne le fait pas automatiquement, les vents en altitude doivent être examinés afin de s’assurer qu’un cisaillement important du vent n’est pas introduit par inadvertance.

19 - Arrivée par voie terrestre (roulage arrivée)

Il est souhaitable d’avoir des procédures normales d’entrée et de sortie pour les CCP initiaux.

Lorsque deux PCAB font l’objet d’un CCP initial, le premier PCAB s’occupe de la configuration du poste de pilotage et du départ, tandis que le second doit procéder à un roulage arrivée et à un arrêt de la rampe.

20 - Fermeture des vols (FLC)

(Aucune orientation fournie)

21 - Fonctions du pilote surveillant (PM)

Les CCP scénarisés pour deux personnes offrent une occasion importante pour le pilote surveillant (PM) de démontrer ses capacités. Cependant, les CCP scénarisés pour un seul membre d’équipage doivent définir un scénario pour l’évaluation des fonctions des PM.

Cela ne peut pas se faire en se contentant de remettre le contrôle à l’autre pilote pendant un certain temps en vol. Il est recommandé que les membres d’équipage effectuent au moins une étape de vol du décollage à l’atterrissage en tant que PM. Au cours de cette étape, une anomalie ou une urgence doit être introduite.

Il est également recommandé que les CCP scénarisés permettent à l’équipage de conduite d’alterner les tâches du PF avec chaque étape, permettant ainsi aux membres de l’équipage d’effectuer à la fois des activités du PF et du PM avant la pause. Cela assure une certaine variété qui permet aux équipages de rester concentrés sur toutes les tâches à accomplir.

Les exploitants peuvent également demander au copilote de piloter la première étape pour plus de variété.

22 - Panne de moteur

(Aucune orientation fournie)

23 à 27 - Anomalie/Urgence

L’introduction des pannes du système nécessite la plus grande planification dans la création d’un CCP scénarisé. Le principal critère est que les pannes soient réalistes et n’entraînent pas de multiples pannes sans rapport entre elles.

Le type et le nombre de pannes sont également un sujet de discussion important.

Un PVA ou un exploitant aérien peut souhaiter couvrir chaque exercice du QRH sur une certaine période, tandis que d’autres seront quelque peu limités par la complexité de l’aéronef, la fidélité du simulateur et les limites de temps. Le consensus est une anomalie majeure et une anomalie mineure par PF.

L’évaluation de loin la plus importante est celle où le candidat démontre une compréhension et une application des techniques et procédures apprises. La simple duplication des pannes des exercices de formation ne permet pas d’évaluer l’application des techniques et procédures apprises à des situations nouvelles. Il est donc fortement recommandé que les CCP scénarisés incluent des pannes ou des approches semblables, mais pas identiques à celles de la journée de formation.

Étant donné les grandes différences entre les types d’aéronefs, il n’est pas possible de donner des indications précises. Les renseignements suivants fournissent toutefois une orientation générale :

  1. Anomalie mineure – La panne du système de bord nécessite une reconnaissance de l’équipage et des actions simples pour y remédier. La panne est liée à un seul système ou a une incidence minimale sur l’équipage ou l’exploitation de l’avion;
  2. Anomalie majeure – La panne du système bord nécessite la reconnaissance et l’intervention de l’équipage. La panne peut affecter plusieurs systèmes et affecter l’équipage et l’exploitation de l’avion;
    Remarque 1 : Les pannes qui ne nécessitent pas de mesures de la part de l’équipage, ni de messages consultatifs ou de sensibilisation de l’équipage, ne seront pas considérées comme conformes à cette norme, à moins que l’exploitation ultérieure de l’aéronef soit affectée.
    Remarque 2 : Une urgence médicale ne sera pas considérée comme une anomalie de l’aéronef, mais peut être enregistrée comme une panne dans le Rapport de test en vol – Contrôle de compétence pilote (formulaire 26-0249), section 6 à des fins de suivi.
  3. Choix des pannes – Lorsqu’il existe un choix de pannes, il convient de choisir la panne la plus exigeante et la plus facile à évaluer;
  4. Moment de la panne – Les pannes doivent être introduites à un moment où elles peuvent être suivies jusqu’à leur conclusion logique;
  5. Actions ou événements injustifiés – Aucune action ou événement injustifié ne sera introduit à des fins de formation ou d’exposition. Les crédits de formation ne peuvent pas être obtenus pendant le CCP;
  6. Doubles pannes – les doubles pannes sont acceptables lorsqu’il existe une seule procédure QRH ou ECAM/EICAS pour corriger la panne;
  7. Pannes multiples – les pannes multiples sont acceptables lorsqu’elles sont le résultat d’un seul événement tel qu’une panne de moteur. Une deuxième panne sans rapport peut être introduite lorsque la première panne a été activée et qu’elle est bénigne pour le reste de l’étape;
  8. Pannes du système – les pannes du système doivent changer à chaque période de CCP périodique scénarisé et peuvent être compatibles avec la matrice de formation périodique, le cas échéant. Il n’est pas recommandé de déterminer la panne exacte de la journée de formation. En outre, les pannes des systèmes ne figurant pas sur la matrice de formation pour cette période devraient également être introduites; les pannes des systèmes devraient être différentes pour chaque CCP périodique scénarisé et les pannes des systèmes devraient être différentes pour chaque membre d’équipage par CCP scénarisé;
  9. Liste de sélection des pannes – une liste de sélection des pannes peut être utilisée à condition que chaque liste soit définie et qu’une fois sélectionnée, le PVA continue à traiter la panne jusqu’à ce qu’une conclusion logique soit observée;
  10. Incendies de moteur ou incendies/pannes – Bien que ces événements soient requis par la réglementation, ils ne comptent pas comme des anomalies du système.

(A) - Exercice supplémentaire de test en vol – Atterrissage interrompu à 50 pi

(Voir le Guide de test en vol pour le contrôle de compétence pilote et la qualification de type d’aéronef [Avions], TP 14727)

(B) - Exercice supplémentaire de test en vol – Perte de puissance lors de la montée initiale (ICL)

(Voir le Guide de test en vol pour le CCP et la qualification de type d’aéronef [Avions], TP 14727)

Automatisation

L’introduction de l’automatisation a redéfini la manière dont de nombreuses tâches sont accomplies. L’observation et l’évaluation de la compréhension d’un candidat doivent porter à la fois sur les connaissances et les compétences de base.

Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire d’introduire un certain défi pour l’équipage de conduite au-delà des opérations normales. Cela peut être réalisé en exigeant une tâche simple telle que la programmation d’une trajectoire décalée ou l’insertion dans un système de gestion de vol (FMS) d’une restriction d’altitude de franchissement de point de cheminement.

Des tâches d’automatisation plus complexes peuvent être élaborées, nécessitant la création manuelle d’un point de cheminement (par exemple, en route ou en attente) ou la perte complète d’une partie de la gestion du vol ou d’un autre système intégré.

Les événements doivent également être pris en compte pour offrir des possibilités réalistes de pilotage automatique en dehors des opérations de vol. Cela permettra d’évaluer la coordination des équipages au cours des différentes philosophies opérationnelles FCU/MCDU.

Le niveau de complexité et le temps alloué à ces exercices doivent permettre au CPP d’être achevé dans les délais requis.

Coordination des équipages

Les CCP scénarisés doivent permettre une évaluation efficace de la coordination des équipages de conduite. Cela ne peut se faire que par des CCP scénarisés réalistes et opportuns, et c’est l’une des raisons pour lesquelles il vaut mieux éviter les gels, les repositionnements et les réinitialisations.

Prise de décision du pilote

Les CCP scénarisés devraient donner à chaque pilote la possibilité de démontrer sa capacité à prendre des décisions efficaces et opportunes, et à déléguer des tâches aux autres membres de l’équipage. Lorsque les CCP scénarisés donnent la possibilité aux équipages de demander des options, l’option/information souhaitée doit être fournie dans le CCP scénarisé.

F - Caractéristiques des CCP scénarisés efficaces

Diversité

C’est un défi important, car il est dans notre nature de nous familiariser avec le statu quo et de l’accepter. Comme nous l’avons vu précédemment, les PVA doivent accepter la réalité selon laquelle un CCP ne permet d’évaluer que quelques exercices anormaux. Les PVA doivent donc s’attendre à ce que la répétition constante des mêmes types de scénarios tende, avec le temps, à orienter la formation vers l’excellence dans ces quelques domaines.

Les CCP scénarisés doivent tenter de couvrir de nouveaux domaines chaque fois que cela est possible, afin de garantir que la formation est axée sur la compétence globale et d’élargir le champ de l’évaluation de l’équipage de conduite. Cela peut exiger qu’un exercice de moindre difficulté remplace la panne précédente. Si cela fait partie de la diversité actuelle des CCP scénarisés périodiques, cela tendra à accroître la portée de la formation et des compétences.

Réalisme

Les scénarios réalistes sont une priorité absolue lors de la révision ou de l’élaboration d’un CCP scénarisé. Les PVA devraient donc prendre en compte autant de critères du monde réel que possible et éliminer les réinitialisations, les gels et les repositionnements, si possible. Il est également crucial que tous les contacts avec les organismes extérieurs se fassent selon une méthode et un calendrier réalistes.

Par exemple, il n’est pas réaliste que les véhicules d’intervention d’urgence quittent la station et donnent des renseignements au poste de pilotage en moins de deux minutes après un décollage interrompu. Par conséquent, tout retour d’information donné aux pilotes doit se faire sous une forme réaliste, par exemple sous forme de déclaration : « Le copilote voit de la fumée et des flammes provenant du moteur n° 2 lorsqu’il regarde par la fenêtre », ou « L’hôtesse de l’air responsable appelle pour dire que l’aile gauche est en feu ». Il s’agit de réponses scénarisées réalistes, opportunes et appropriées.

Effets de formation

Bien que le CCP soit un outil d’évaluation, il y a toujours un élément de formation, et plus important encore, un renforcement de la formation qui a eu lieu avant le CCP. Un CCP scénarisé devrait donc favoriser une formation efficace et des pratiques d’exploitation sûres et logiques.

L’une des caractéristiques qu’un CCP scénarisé doit éviter à tout prix est un effet de formation négatif. Cela résulte le plus souvent de la suppression d’une panne et de l’exercice effectué avant qu’il ne soit normalement dans l’avion. Prenons, par exemple, le cas où un équipage effectue un RTO en raison d’un incendie de moteur. Dans ce cas, l’exercice consistait simplement à voir le RTO et la procédure est donc dite terminée après l’arrêt de l’avion. Oui, le RTO a été validé, mais quel comportement a été renforcé au sein de l’équipage en ne terminant pas l’exercice d’incendie? Les véhicules de secours sont-ils intervenus et, si oui, dans quel délai? Était-ce réaliste? Cela a-t-il fixé un délai irréaliste dans l’esprit de l’équipage? Un CCP scénarisé qui exige l’arrêt d’un exercice avant sa conclusion logique et réaliste doit être examiné avec soin afin d’en déterminer les répercussions négatives sur le comportement futur de l’équipage.

Un CCP peut également renforcer un comportement négatif lorsqu’il demande toujours la même réaction à un processus de décision. Le fait de toujours évacuer après un RTO ou de toujours atterrir à partir d’une approche spécifique pourrait en être la cause. Les événements nécessitant une décision de la part de l’équipage devraient toujours exiger que les équipages prennent une décision et ne soient pas entraînés dans un régime répétitif.

Confiance

Cette caractéristique témoigne à bien des égards de l’efficacité du CCP scénarisé. Un bon CCP scénarisé permettra d’équilibrer les besoins de la personne qui effectue l’évaluation, le désir de l’équipage d’être mis au défi et la nécessité de laisser à l’équipage une expérience qui lui donne la confiance dont il a besoin pour retourner aux fonctions de ligne en se sentant à l’aise dans ses capacités.

G - Documents de référence

Voici une liste des documents de référence nécessaires pour aider à l’élaboration et à la révision d’un CCP scénarisé.

Référence Description

Sous-parties 705 et 704 du RAC/Exigences en matière de personnel/Qualifications des pilotes

Précise l’exigence d’un CCP, se réfère aux NSAC

Normes 725 et 724 des NSAC/Qualifications des pilotes 

Précise les exigences générales, se réfère à l’annexe 1 respective

Normes 725 et 724 des NSAC/Annexe 1

Précise les exigences relatives au contenu du CCP

CCP et Guide de test en vol du RTA

Précise les normes d’évaluation

Manuel du PVA TP 6533

Le chapitre 4 précise les lignes directrices de l’évaluation

Manuels de formation des exploitants aériens

Précisent le programme de formation approuvé

Plaques d’approche des exploitants aériens

Obligation de revoir les autorisations et les procédures

Guide des scènes et des pannes de simulateur

Nécessaire pour déterminer les capacités du simulateur telles que :

  1. Pannes disponibles
  2. Scènes disponibles
  3. Capacités météorologiques
  4. Base de données de navigation disponible

Manuel d’exploitation de l’exploitant aérien

Documents de référence requis pour les spécifications et les procédures d’exploitation.

Manuels d’exploitation

FCOM ou AOM

Ces documents doivent être à jour et propres à l’exploitant aérien - Les manuels d’exploitation doivent être des volumes d’enveloppe des aéronefs de l’exploitant aérien.

CCP scénarisés périodiques depuis deux ans

Fournissent les détails des activités précédentes du simulateur d’activités du CCP

CCP scénarisés initiaux antérieurs et actuels

Détails du programme de CCP initiaux

AIM de TC

Documents de référence

CAP Gen

Documents de référence

H - Processus d’élaboration de CCP scénarisés

Responsabilités de l’exploitant aérien

Les responsabilités d’un PVA ou d’un exploitant aérien sont les suivantes :

  1. élaborer des CCP scénarisés pour chaque type d’aéronef;
  2. soumettre les CCP scénarisés à l’IPE pour examen et acceptation au moins 30 jours (90 jours de préférence) avant la date de début;
  3. désigner une personne-ressource responsable du processus de révision/d’élaboration;
  4. mettre à disposition tous les documents de référence pertinents ou les soumettre avec les CCP scénarisés;
  5. mettre au point un processus pour tester les CCP scénarisés avant la date de début, si possible. Le contrôle peut ou non être assuré par TC;
  6. conserver un fichier de tous les CCP scénarisés pour chaque type d’aéronef pendant une période d’au moins deux ans après la date d’expiration;
  7. veiller à ce que les CCP scénarisés et toute modification soient distribués à tous les PVA de type A de l’exploitant aérien;
  8. veiller à ce que tous les commentaires des pilotes vérificateurs et de l’équipage de conduite concernant les CCP scénarisés soient traités en temps utile;
  9. assurer le suivi des enseignements tirés à la fin de la période d’utilisation;
  10. s’assurer que tous les pilotes vérificateurs connaissent les procédures correctes pour l’utilisation d’un CCP scénarisé;
  11. veiller à ce que toutes les modifications de CCP scénarisés soient fournies à tous les PVA et ISAC (c.-à-d., IPE) applicables;
  12. veiller à ce que tous les VPA respectent le scénario.

Responsabilités de Transports Canada

Transports Canada a les responsabilités suivantes :

  1. l’autorité/l’IPE qui délivre le certificat désignera un inspecteur qualifié pour examiner les CCP scénarisés;
  2. l’inspecteur désigné examinera les CCP scénarisés et, avec l’accord de l’IPE, dialoguera avec l’exploitant jusqu’à ce que les CCP scénarisés soient acceptables;
  3. l’inspecteur désigné doit surveiller une version d’essai de tous les nouveaux CCP scénarisés ou désigner un représentant de l’exploitant aérien pour fournir une rétroaction dès que possible après leur introduction. Cela peut coïncider avec les activités normales de surveillance du CCP;
  4. l’inspecteur désigné transmettra à l’IPE des copies des CCP scénarisés acceptés;
  5. l’IPE enverra une lettre (ou un courriel officiel) à l’exploitant indiquant que les CCP scénarisés sont acceptables en précisant la période de validité.

I - Élaboration de CCP scénarisés

Généralités

Le processus d’élaboration est assez exigeant et nécessite une grande attention aux détails et un processus de révision organisé. Les exploitants sont encouragés à faire élaborer des CCP scénarisés par de petites équipes de deux ou trois PVA. Les équipes doivent être affectées au travail sur les nouveaux CCP scénarisés six mois avant que le CCP scénarisé devienne effectif.

L’élaboration de nouveaux CCP scénarisés doit commencer par un examen des CCP scénarisés utilisés au cours des deux dernières années. En outre, il est recommandé que les PVA ou les exploitants aériens examinent les domaines problématiques qu’ils souhaitent inclure dans le prochain cycle de contrôle de la formation.

Une fois le CCP scénarisé, il est recommandé de procéder à un examen approfondi avant de le soumettre à l’IPE. Les sections suivantes fournissent des renseignements sur les domaines communs à tous les CCP scénarisés.

Simulateur

Le choix des lieux doit répondre aux exigences des exploitants aériens et être disponible dans la base de données du simulateur. Il est suggéré d’utiliser si possible une paire de villes voisines et de faire varier les paires de villes d’un CCP scénarisé à l’autre.

Idéalement, la détermination des différences majeures dans la base de données du FMGS devrait être notée lorsque la base de données de l’exploitant aérien n’est pas chargée pour le CCP.
Les différences entre l’aéronef et le simulateur doivent être notées sur le CCP scénarisé et transmises à l’équipage avant le CCP lui-même.

Contenu

Le CCP scénarisé doit répondre aux éléments obligatoires de RAC/des NSAC. Il est suggéré de revoir les spécifications des opérations des autorisations spéciales (AS) de l’exploitant aérien afin de déterminer quelles sont les exigences particulières, telles que les vérifications d’encerclement ou de 600 RVR.

Il est suggéré que les exigences en matière de RAC/NSAC soient énumérées sous forme de points pour chaque membre d’équipage. Le CPP scénarisé doit ensuite être revu pour s’assurer que chaque point obligatoire est réalisé. Le fait d’avoir une page de résumé du CCP scénarisé bien rédigée simplifie ce processus.

Panne

Examinez la liste des pannes attribuées à chaque équipage pour déterminer s’ils répondent aux exigences et assurez-vous que la charge de travail est répartie de manière égale. L’examen des CCP scénarisés passés peut permettre d’attribuer des pannes aux membres d’équipage en tant que PF, qui ont toujours traité la panne en tant que PNF, par exemple.

Il convient de consulter le guide des pannes du simulateur pour s’assurer que les pannes énumérées sont possibles et reproduisent la panne souhaitée.

Les simulateurs d’Airbus contiennent une variété de normes FWC et cela peut jouer un rôle dans le CCP. Les différences sont parfois difficiles à noter, mais lorsque des différences majeures apparaissent, les notes de breffage doivent les indiquer.

Niveau de détail

Le CCP scénarisé définit-il clairement où les activités commencent et s’arrêtent? Est-il suffisamment détaillé pour que vous puissiez faire fonctionner le simulateur et n’ayez aucun doute sur le moment où chaque activité doit être accomplie?

Réalisme

C’est un domaine difficile à quantifier, mais maintenant que les bases du CCP scénarisé sont revues et acceptables, le flux et le rythme du CCP scénarisé devraient être revus. Le mieux est de faire en sorte que les scénarios se déroulent autant que possible en ligne. Les questions suivantes peuvent vous aider à cet égard.

Y a-t-il des réinitialisations et, si oui, peuvent-elles être éliminées en modifiant l’ordre ou la position d’un événement?
Les pannes se produisent-elles toujours au même endroit ou serait-il logique de supposer que la panne pourrait se produire ailleurs? Cela sera-t-il possible?

Précision

Il s’agit d’un test de chaque partie du CCP scénarisé. Des erreurs se produisent souvent dans les autorisations et les réglages des simulateurs. La météo dans la configuration correspond-elle à celle requise dans la plaque d’approche?

Équité

Cet examen permet de déterminer que les activités doivent répondre aux critères, mais ne sont pas plus difficiles que nécessaire. Le CCP scénarisé doit maintenir l’équipage au défi, mais les périodes de forte charge de travail doivent être réparties dans la mesure du possible. Y a-t-il des périodes où l’équipage peut se détendre, ne serait-ce qu’une minute? Si ce n’est pas le cas, il faut modifier le CCP scénarisé pour laisser le temps de rassembler ses idées. Le temps est perçu différemment par l’équipage et le PVA, et ce qui semble être une longue période d’inactivité peut, en fait, n’être que 30 secondes.

Moment

Le CCP scénarisé répond-il aux critères de temps? Il est préférable de le faire dans le simulateur, mais cela peut se faire si chaque étape est chronométrée et le temps total calculé. C’est aussi l’occasion de veiller à nouveau à ce que les événements ne soient pas trop précipités.

Essais du CCP scénarisé

Dans la mesure du possible, un ISAC devrait être disponible pendant l’essai du CCP scénarisé. Il appartient au PVA ou à l’exploitant aérien de décider si cela se fait en utilisant le CCP scénarisé pour qualifier un équipage de ligne ou dans le cadre d’un essai de révision. Certains PVA ou exploitants aériens testent les nouveaux CCP scénarisés lors des contrôles annuels des PVA en présence de TC. Cela permet d’atteindre à la fois les objectifs d’évaluation et de suivi, et a très bien fonctionné. Si les CCP scénarisés sont préparés bien avant la date d’introduction, cela est presque toujours possible. Il convient de noter qu’à des fins de chronométrage, le CCP d’essai piloté par un PVA devrait être achevé avec au moins une demi-heure d’avance. Cela explique le temps supplémentaire nécessaire à l’équipage de ligne moyen.

L’aspect le plus important d’un essai est d’établir un critère de temps précis et de vérifier le fonctionnement du simulateur. Au fur et à mesure que le CCP scénarisé progresse, il convient de noter tout sujet de préoccupation et de définir des solutions. Il convient de prêter attention à la manière dont le simulateur réagit à chaque défaut, afin de s’assurer qu’il reflète fidèlement l’appareil de l’exploitant aérien. Il convient également de noter les différences dans le fonctionnement et la configuration de chaque simulateur que l’exploitant aérien a défini pour l’utilisation.

C’est également un excellent moment pour examiner le bouton/l’interrupteur exact du simulateur qui commande la panne souhaitée. Certains simulateurs ont plus d’une façon d’activer une panne, mais chaque façon produit une réaction différente. Les CCP scénarisés doivent inclure ce niveau de détail lorsque des problèmes peuvent survenir ou que l’action n’est pas intuitive.

Processus d’acceptation

La nature coopérative du processus d’élaboration du CCP scénarisé rend difficile la définition d’un processus qui fonctionnera pour chaque exploitant, chaque type d’aéronef et chaque entité de surveillance de Transports Canada (c’est-à-dire les Opérations régionales ou nationales).

Il faut toujours garder à l’esprit qu’un système proactif serait le moyen le plus gratifiant et le plus efficace de relever les défis importants que représente la mise en place d’un CCP scénarisé. L’essentiel est de maintenir les lignes de communication ouvertes et de toujours travailler dans le sens des objectifs nets.

Il est normal que TC accepte les CCP scénarisés sans examiner les moindres détails du CCP scénarisé tels que chaque autorisation et la configuration du simulateur. Cela exige que le PVA ou l’exploitant aérien modifie le CCP scénarisé selon les besoins, ce qui est acceptable si les conditions suivantes sont remplies :

  1. Le PVA ou l’exploitant aérien désignera la personne chargée de modifier le CCP scénarisé;
  2. Toutes les modifications requises sont transmises à cette personne qui émettra une modification à chaque PVA et en enverra une copie à l’IPE;
  3. Tous les PVA utiliseront la copie modifiée.

J - Considérations finales

Lors de la conception de CCP scénarisés, les considérations générales suivantes sont proposées :

  • Fournir des scénarios d’évaluation des équipages de conduite cohérents, justes et efficaces;
  • Offrir une expérience positive et réaliste aux équipages de conduite;
  • Utiliser au maximum la technologie disponible;
  • Améliorer et encourager les pratiques efficaces de gestion des relations avec les clients pendant les activités du CCP;
  • Encourager une formation efficace grâce à des processus d’évaluation standardisés.

Approbation

DH Martin
8 December 2021
Deborah Martin

Date
Chef, Normes de l’aviation commerciale

 

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