BD500

Transports Canada, Aviation civile ( TCAC)

Rapport d’évaluation opérationnelle

Révision : 3

Date : 2024-05-03

AIRBUS CANADA

Fiche de données de certificat de type (FDCT)*	Identificateur de la FDCT	Nom commercial/série matrice	Qualification de type du pilote
A-236	BD-500-1A10	A220-100	BD500
A-236	BD-500-1A11	A220-300	BD500

Approuvé par Philippe Ngassam
Directeur, Certification nationale des aéronefs (AARD)
Transports Canada, Aviation civile

Document original signé par Philippe Ngassam

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Benoit Saulnier
Gestionnaire du programme, Technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC);
Transports Canada, Aviation civile
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-292-4238
Courriel : benoit.saulnier@tc.gc.ca

Document original signé par Benoit Saulnier

Jean-François Bissonnette
Président, Comité d’évaluation opérationnelle (CEO) du BD500
Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile, Technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC)
Transports Canada, Aviation civile
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
700, Leigh-Capreol
Dorval, QC H4Y 1G7

Document original signé par Jean-François Bissonnette

Deborah Martin
Chef, Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile

Document original signé par le chef par intérim, Benoit Saulnier

Stacey Mason
Directeur, Direction des normes (AART)
Transports Canada, Aviation civile

Document original signé par le directeur par intérim, Charles Lanning

Table des matières

1. Relevé des révisions
2. Introduction
3. Résumé des modifications
4. Généralités
5. Acronymes
6. Définitions
7. Qualification sur type du pilote
8. Aéronefs comparables
9. Formation du pilote
10. Vérification des pilotes
11. Maintien des compétences du pilote
12. Aptitude opérationnelle
13. Divers
14. Références
15. Annexe 1 – Légende des différences
16. Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR)
17. Annexe 3 – Tableau des différences
18. Annexe 4 – Capacité d’approche alignement de descente de 4,5 à 5,5 degrés – Opération d’approche à forte pente
19. Annexe 5 – Opération par visibilité réduite et faible / attérissage automatisés de catégorie (CAT) II et III
20. Annexe 6 – Dispositif de visualisation tête haute (HUD) : programme de qualification
21. Annexe 7 – FANS-CPDLC
22. Annexe 8 – Approche qualité de navigation requise à autorisation obligatoire (RNP AR APCH)
23. Annexe 9 – Capacité d’approche l'alignement de descente 3,5 à 4,1 degrés
24. Annexe 10 – Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0A2
25. Annexe 11 – Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commande de vol électriques version 2.20

1. Relevé des révisions

Numéro de révision	Sections(s)	Date
0 (original)	Originales	2016-07-12
1	Toutes	2019-04-15
2	Toutes	2022-10-31
3	Page couverture, Table des matières, Sections 2,3,4,5,6,9 Appendices 3.5, 8,9, 10.11 et modifications rédactionnelles marginales	2024-04-15

2. Introduction

2.1 Généralités

La Division de la technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC) de Transports Canada à la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée du déroulement du programme d’évaluation opérationnelle (EO) de TCAC. Durant l’évaluation opérationnelle d’un aéronef nouveau ou modifié, la FTOC se donne comme objectif de définir ce qui suit :

1. L’acceptabilité d’un programme de formation d’un constructeur aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens;
2. Les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences;
3. L’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par :

1. Les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation;
2. Les inspecteurs de TCAC et les pilotes-vérificateurs agréés (PVA) qui effectuent des contrôles de la compétence des pilotes (CCP) et qui délivrent des qualifications de type;
3. Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de formation, afin de les aider à préparer des programmes de formation, de contrôle et de maintien des compétences à l’intention de leurs membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de séries spécifiques du BD500, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour apportée aux séries décrites dans le présent document, ou l’introduction d’un nouvel aéronef comparable, peuvent nécessiter la modification des conclusions du rapport.

2.2 Exigences réglementaires / libellé

Le présent rapport d’EO utilise des termes d’obligation tels que « doit » et « est/sont requis » pour indiquer l’intention des exigences réglementaires et d’autres documents d’orientation. Par l’utilisation du terme « devoir » au conditionnel, on entend que la méthode de conformité proposée doit être utilisée, à moins qu’une autre méthode de conformité ait été déterminée et approuvée.

3. Résumé des modifications

Le présent document est une révision du rapport d’EO du BD-500-1A10 (CS100) et du BD-500-1A11 (CS300). Les différences majeures entre la révision 3 et la révision 2 sont les suivantes :

• 2. Introduction
  • 2.1 Notes modifiées / ajoutées
• 3. Résumé des changements – modifiés au besoin pour refléter les changements de la révision 3.
• 4. Généralités
  • Changements mineurs dans la numérotation des sous-sections, à commencer par la sous-section 4.10 jusqu’à la 4.15, en raison de la restructuration et des nouvelles sections.
  • 4.11 Capacité d’approche alignement de descente 3,5 à 4,1 degrés – sous-section ajoutée
  • 4.16 Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0A2 – sous-section ajoutée,
  • 4.17 Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20 – sous-section ajoutée.
• 5. Abréviations – ajout d’une abréviation
• 6. Définitions – ajout de nouvelles définitions
• 9. Formation sur les situations nécessitant une attention particulière (FSAP)
  • 9.3.1.2 – Points ajoutés à la FSAP.
  • 9.3.2.1 – Points ajoutés à la FSAP.
• Annexe 3 Tableaux des différences – changements apportés à la colonne des pages en raison des modifications du rapport d’EO et des modifications rédactionnelles marginales
• Annexe 5 – Opération par visibilité réduite et faible / Opérations CAT II et III
  • 3.3 – Suppression de la procédure de CATÉGORIE II / III en cas de panne du gouvernail de direction – point de la FSAP.
• Annexe 8 - RNP AR APCH
  • 2.2 – note modifiée
  • 3.2 – note modifiée
• Annexe 9 Capacité d’approche alignement de descente 3,5 à 4,1 degrés – Nouvelle annexe.
• Annexe 10 Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0a2 – Nouvelle annexe.
• Annexe 11 Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20 – Nouvelle annexe.

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Le présent rapport d’EO s’applique à toutes les séries de l’avion BD500 et est conforme aux règlements, aux normes et aux guides d’orientations. Le contenu du rapport est harmonisé avec les rapports de la FAA et de l’AESA, dans la mesure du possible.

4.2 Document d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été menées conformément aux dernières révisions de la circulaire d’information de la FAA AC-120 « 53B, édition 1, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board (FSB) Evaluations », et le Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités conjoints d’évaluation opérationnelle CCÉO).

4.3 Validité du rapport d’évaluation opérationnelle

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions ultérieures en matière d’EO.

TCAC se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l’expérience d’exploitation de l’aéronef ou l’évaluation d’un aéronef nouveau ou modifié en vertu de la modification 1 des dispositions du DPC ou de l’AC120-53B de la FAA (révision la plus récente).

4.4 Application du rapport d’évaluation opérationnelle

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

Le président du Conseil d’évaluation opérationnelle (CÉO), le gestionnaire des programmes Technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC) ou le chef, Normes relatives aux vols commerciaux, devraient être consultés lorsque des moyens de conformité autres que ceux qui sont cités dans le présent rapport sont proposés. Le demandeur devra soumettre un autre moyen de mise en conformité qui offre un niveau de sécurité équivalant aux dispositions du RAC et du présent rapport. Des analyses, des démonstrations, preuve de test de concept, des documents sur la différence ou d’autres preuves pourraient être exigés.

Si un autre moyen de mise en conformité est demandé, les crédits relatifs au programme de formation ainsi que les homologations de simulateurs et de dispositifs pourraient être considérablement limités et les exigences en matière de rapport pourraient être augmentées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n’acceptera aucun autre moyen de mise en conformité à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour mener tous les tests et toutes les évaluations nécessaires.

4.6 Lien entre le PAQ et le rapport du CEO

Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un Programme avancé de qualification (PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien des compétences du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ. Il faut approuver les éléments du PAQ en s’assurant de respecter les dispositions et les exigences du présent rapport, ainsi qu’en veillant à la coordination avec le CEO, au besoin.

4.7 A220-100

L’objectif de cette évaluation opérationnelle était d’évaluer le programme de formation initiale de qualification de type de l’A220-100 (19 jours de formation), d’établir la qualification de type du pilote pour le BD500 et de déterminer l’aptitude opérationnelle de l’aéronef. Le simulateur complet de vol (FFS) était équipé de deux HUD, et l’EO a examiné son utilisation dans le cadre de la formation initiale de qualification de type.

Le programme de formation de Bombardier a été jugé acceptable par TCAC et pourra servir de base pour le programme de formation d’un exploitant aérien (CAR 705) et le programme de formation d’un exploitant privé (CAR 604). La qualification de type BD500 a été établie pour l’A220-100 et celui-ci présentait une aptitude opérationnelle qui convient pour une exploitation au Canada.

4.8 A220-300

À l’automne 2016, TCAC, l’AESA et la FAA ont complété l’évaluation de relevé des différences entre l’A220-100 et l’A220-300 à l’aide d’un processus T1. La qualification de type de pilote du BD500 s’applique aux modèles A220-300 et A220-100. Des différences de formation et de vérification de niveau d’entrainement A/A ont été établies par TCCA entre l'A220-100et l'A220-300 (dans les deux sens).

4.9 Capacité d’approche alignement de descente de 4,5 à 5,5 degrés – Opération d’approche à forte pente

Approche à forte pente de l’A220-100 pour EGLC

Une EO de la formation spécialisée sur l’approche à forte pente de l’A220-100 en fonction de l’aéroport de Londres-City (EGLC) a été menée l’automne 2016 et l’été 2017. Les exigences en matière de formation, de vérification et d’aptitudes opérationnelles sont énoncées à l’annexe 4 – Approches à forte pente du présent rapport. Les exploitants canadiens qui ont l’intention d’effectuer des opérations similaires approches à forte pente à d’autres aéroports doivent justifier toutes les différences par rapport à l’annexe 4 à l’attention de leur IPE.

4.10 Capacité d’approche alignement de descente 3,5 à 3,8 degrés

TCAC a réalisé une EO par analyse de la capacité du BD500 à effectuer des approches à angles supérieurs à 3,5 degrés jusqu’à 3,8 degrés (inclusivement) sur les modèles A220-100 et A220-300. Ces approches doivent être effectuées conformément au Supplément 9; Approches avec angles de l’alignement de descente supérieurs à 3,5 degrés et jusqu’à 3,8 degrés, tel qu’indiqués dans l’AFM et le FCOM du A220-100 et du A220-300. Aucune formation spécifique requise.

4.11 Capacité d’approche alignement de descente 3,5 à 4,1 degrés

En mai 2020, TCAC a réalisé une EO par analyse de la misecapacité du BD500 à effectuer des approches à angles supérieurs à 3,5 degrés et jusqu’à 4,1 degrés (inclusivement) sur les modèles A220-100 et A220-300.

On trouvera la portée, les tableaux des différences, la formation et les vérifications nécessaires à l’annexe 9 de ce rapport.

4.12 Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique (version 8A)

En 2018, TCAC et la FAA ont évalué les nouvelles capacités fonctionnelles de la mise à niveau de l’avionique 8A version 8A. Les capacités fonctionnelles devront être intégrées à la flotte par un processus de modification et sont identifiées à l’aide de codes et de bulletins de services. La formation assistée par ordinateur (FAO) de niveau B a été jugée acceptable et sera intégrée au programme de formation initiale de qualification de type.

Voici les principales fonctionnalités de la version 8A :

• SATCOM;
• Capacités d’affichage et de transfert du MFD et du PFD;
• Présentation de situation verticale (VSD);
• Suppression de limitations du FMS;
• Ajout de fonctions d’atténuation du bruit dans le FMS;
• Amélioration des performances de la capture d’altitude de l’AFCS.

4.13 Opération par visibilité réduite et faible / atterrissages automatisés de catégorie (CAT) II/ et III

En 2018, TCAC et la FAA ont évalué la formation spécialisée visant l’intégration des capacités d’atterrissages automatisés avec Système opérationnel ou passif après une panne dans le cadre d’une approche de CAT II ou III, avec et sans l’utilisation d’un HUD. Cette formation comprend également l’utilisation de la fonction de décollage par faible visibilité (LVTO) du HUD.

La formation sur les atterrissages automatisés de CAT II/III (incluant LVTO avec le HUD) comprend des FAO, des formations dirigées par un instructeur et des formations en vol dans un simulateur de vol complet (niveau C ou supérieur et disposant d’une capacité de vol par faible visibilité). Cette formation spécialisée est séparée en quatre cours :

• Atterrissages automatisés de CAT II;
• Atterrissages automatisés de CAT II avec HUD;
• Atterrissages automatisés de CAT III;
• Atterrissages automatisés de CAT III avec HUD.

Les exigences en matière de formation, de contrôles et d’aptitudes opérationnelles sont énoncées à l’Annexe 5 – Opérations par visibilité faible ou réduite du présent rapport.

4.14 FANS-CPDLC

En décembre de 2018, TCAC et la FAA ont évalué la formation spécialisée pour l’incorporation de la formation FANS-CPDLC. L’utilisation de la FAO de niveau B a été jugée acceptable pour les exploitants canadiens. Cette formation peut être offerte en tant que formation distincte du programme de formation de l’exploitant ou formation intégrée à celui-ci.

4.15 Approche qualité de navigation requise à autorisation obligatoire (RNP AR APCH)

En juin 2019, TCAC, la FAA et l’AESA ont évalué la formation spécialisée pour l’incorporation de l’approche à autorisation requise pour la qualité de navigation requise (RNP AR APCH). La formation de niveau D qui incorpore la FAO et l’utilisation d’un simulateur de vol complet (FFS) a été jugée acceptable pour les exploitants canadiens.

La formation sur les RNP AR APCH et la vérification / contrôle de compétence ne constitue pas une approbation pour effectuer des opérations RNP AR APCH. Les exploitants doivent obtenir une autorisation spéciale / approbation spécifique auprès de l’AA responsable.

Les exigences relatives à la formation, à la vérification et à l’aptitude opérationnelle sont indiquées à l’annexe 8 du présent rapport.

4.16 Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0A2

En novembre 2020, TCAC a effectué une EO par analyse de la mise à niveau logicielle du BD500 qui est passée de la version B8.0A à la version B8.0A2 des séries A220-100 et A220-300.

On trouvera la portée, les tableaux des différences, les exigences en matière de formation et de vérification à l’annexe 10 de ce rapport.

4.17 Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20

En octobre 2022, TCAC a effectué une EO par analyse du système de commandes de vol électriques du BD500 des séries A220-100 et A220-300.

On trouvera la portée, les tableaux des différences, les exigences en matière de formation et de vérification à l’annexe 10 de ce rapport.

5. Abréviations

Les abréviations suivantes sont utilisées ou sont pertinents dans le présent rapport :

AA

Autorité de l’aviation civile

AARD

Direction des normes, Certification nationale des aéronefs (TCAC)

AART

Direction des normes (TCAC)

AARTF

Division des normes relatives aux vols commerciaux (TCAC)

ADS

Surveillance dépendante automatique

AEO

Tous les moteurs en marche

AESA

Agence européenne de la sécurité aérienne

AFCS

Commandes automatiques de vol

AFM

Manuel de vol de l’aéronef

AP

Pilote automatique

AS

Autorisation spéciale / Approbation spécifique

AT

Automanette

BPR

Bureau de première responsabilité

CAT I/II/III

Approche aux instruments ILS de catégorie I/II/III

CARACT. DE VOL

Caractéristiques de vol

CBT

Formation assistée et animée par ordinateur

CCEO

Comité mixte d’évaluation opérationnelle

CCP

Contrôle de compétence pilote

CdB

Commandant de bord

CDVE

Commande de vol électrique

CEO

Comité d’évaluation opérationnelle

CFS

Supplément de vol – Canada

CHANG.DE PROC.

Changements de procédure

CI

Circulaire d’information

CNS

Communication, navigation et surveillance

CPDLC

Communications contrôleur-pilote par liaison de données

CSALP

CSeries Aircraft Limited Partnership

CTP

Tableau de syntonisation

DEV

Dispositif d’entraînement au vol

DPC

Document des procédures courantes (DPC) de la conduite des comités d’évaluation opérationnelle, JAA/FAA/TC

DU

Unité d’affichage

ECL

Liste électronique de vérifications

EE

Expérience en exploitation

EFIS

Système d’instruments électroniques de vol

EGLC

Aéroport de London-City (R.-U.)

EGPWS

Système d’avertissement de proximité du sol amélioré

EICAS

Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage

EO

Évaluation opérationnelle

EOPP

Organisateur électronique de poste de pilotage

ETOPS

Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée

FAA

Federal Aviation Administration

FANS

Futur système de navigation aérienne

FAO

Formation assistée par ordinateur

FAR

Federal Aviation Regulations

FCB

Formation de la clientèle de Bombardier

FCOM

Manuel d’exploitation par l’équipage de conduite

FD

Directeur de vol

FDCT

Fiche de données de certificat de type

FDI

Formation dirigée par un instructeur

FEO

Fabricant d’Équipement d’Origine

FFS

Simulateur de vol complet

FMA

Tableau annonciateur de mode

FMS

Système de gestion de vol

FPV

Vecteur de trajectoire de vol

FSB

Flight Standardization Board (FAA)

FSTD

Dispositif d’entraînement de simulation de vol

FTD

Dispositif d’entraînement de vol

FTOC

Technicité de vol et certification de l’exploitant

FTV

Appareil d’essais en vol

HAAO

Opération aéroportuaire à haute altitude

HDD

Dispositif de visualisation tête basse

HUD

Dispositif de visualisation tête haute

IFIS

Système intégré d’information de vol

ILS

Système d’atterrissage aux instruments

IMC

Conditions météorologiques de vol aux instruments

IOE

Expérience opérationnelle initiale

IPE

Inspecteur principal de l’exploitation

IS

Intégration de systèmes

JAA

Autorités conjointes de l’aviation

LDP

Point de décision à l’atterrissage

LFL

Longueur de piste à l’atterrissage

LOA

Lettre d’accord

LOE

Évaluation opérationnelle en ligne

LP

Lettre de politique

LPV

Précision latérale avec guidage vertical

LVTO

Décollage par faible visibilité

MDR

Exigences relatives aux différences principales

MEC

Manuel d’exploitation de l’entreprise

MEL

Liste d’équipement minimal

MFF

Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils

MFW

Fenêtre multifonctions

MMEL

Liste principale d’équipement minimal

NSAC

Norme de service aérien commercial

ODR

Exigences relatives aux différences d’exploitants

OEI

Moteur inopérant

PAC

Pilote d’Air Canada

PAQ

Programme avancé de qualification

PBN

Navigation fondée sur les performances

PF

Pilote aux commandes

PFCC

Calculateur des commandes de vol principales

PFD

Écran de vol principal

PM

Pilote surveillant

PNSE

Programme national d’évaluation des simulateurs

PRM

Manuel de référence des pilotes

PVA

Pilote-vérificateur agréé

QMT

Qualification de même type

QRH

Manuel de référence rapide

R.-U.

Royaume-Uni

RAC

Règlement de l’aviation canadien

RF

Arc jusqu’au repère

RNAV

Navigation de surface

RNP

Qualité de navigation requise

RTO

Décollage interrompu

RVR

Portée visuelle de piste

SATCOM

Télécommunications par satellite

SNAP

Situation nécessitant une attention particulière

SGDDI

Système de gestion des dossiers, des documents et de l’information

SIC

Commandant en second

SID

Départ normalisé aux instruments

SOP

Procédure d’exploitation normalisée

STAR

Arrivée normalisée en région terminale

TASE

Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

TAWS

Système de représentation et d’avertissement

TCAS

Système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage

TCAC

Transports Canada, Aviation civile

V1

Vitesse de décision du décollage

VMC

Conditions météorologiques de vol à vue

VNAV

Navigation verticale

Vréf.

Vitesse de référence d’atterrissage

VSD

Présentation de situation verticale

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

6.1 Autoland – Atterrissage automatisé

6.2 Avion de base – un avion utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences avec un autre avion.

6.3 À jour – le membre d’équipage satisfait à toutes les exigences pour utiliser un avion aux termes des dispositions applicables du RAC ou des NSAC.

6.4 Tableaux des différences – une description des différences entre deux avions comparables et des niveaux minimums que les exploitants doivent respecter pour soumettre les membres d’équipage de conduite à une formation et à une vérification sur les différences. Les niveaux de différence vont de A à E.

6.5 Exigences relatives aux principales différences (MDR) – ce qui précise les niveaux de différences les plus élevés en matière de formation et de vérification entre deux avions comparables tirés des tableaux des différences.

6.6 Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) – l’exploitation d’un avion de base et d’un autre avion comparable pour lequel il est possible de recevoir des crédits pour la formation, la vérification ou le maintien des compétences.

6.7 Évaluation opérationnelle (EO) – une évaluation de TCAC des exigences de qualification des pilotes pour un type d’avion (qualification sur type du pilote, exigences relatives au nombre minimum de membres d’équipage de conduite, exigences relatives à la vérification et au maintien des compétences, et exigences de qualification des pilotes unique ou spéciale comme les caractéristiques de vol et l’atterrissage sans volet), le caractère opérationnel approprié d’un type d’avion et le programme de formation du fabricant d’équipement d’origine (FEO).

6.8 Aptitude opérationnelle – dans le cadre d’une évaluation opérationnelle, conclusion permettant de déterminer si un avion ou un système peut être utilisé dans l’espace aérien canadien et s’il respecte les dispositions réglementaires pertinentes (p. ex., RAC 604, 605, 701, 702, 703, 704 et 705, le cas échéant).

6.9 Qualifié – un membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications adéquates selon les exigences de la réglementation applicable.

6.10 Aéronef comparable – deux avions ou plus de la même marque, ayant un certificat de type différent ou non, qui possèdent selon TCAC des caractéristiques communes.

6.11 Qualification de même type – un terme utilisé pour indiquer que la qualification de type des membres d’équipage de conduite s’applique à une ou plusieurs variantes d’avion. Une formation sur les différences peut être nécessaire entre les variantes.

6.12 Tâches associées au siège – des manœuvres ou des procédures effectuées à l’aide de commandes qu’il est uniquement possible d’utiliser à partir d’un des sièges des membres d’équipage de conduite.

6.13 Formation spécialisée – une formation sur des fonctionnalités et des capacités précises qui ne se retrouve pas dans les formations initiales, périodiques ou sur les différences.

6.14 Caractéristiques de vol spécifiques – une manœuvre ou une procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’une vérification selon TCAC.

6.15 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière – une exigence de formation propre à l’avion, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre à laquelle il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Un temps de formation additionnel, un dispositif de formation spécialisé ou de l’équipement de formation pourraient également être nécessaires.

6.16 Variante – avion ou groupe d’avions présentant les mêmes caractéristiques, mais qui ont également des différences pertinentes par rapport à un avion de base. Ces différences pertinentes sont celles qui nécessitent des connaissances, des compétences et/ou d’aptitudes des membres de l’équipage de vol qui affectent la sécurité des vols.

7. Qualification sur type du pilote

Conformément à la norme 421.40 pour la délivrance des licences et la formation du personnel, la qualification sur type du pilote pour l’A220-100 (BD-500-1A10) et l’A220-300 (BD-500-1A11) est désignée par BD500.

8. Aéronefs comparables

8.1 Aéronefs comparables dans une même FDCT

Le BD-500-1A10 (A220-100) et le BD-500-1A11 (A220-300) sont des avions comparables sur la FDCT A-236 de TCAC.

8.2 Aéronefs comparables dans différentes FDCT

Sans objet.

9. Formation du pilote

9.1 Expérience antérieure

Les dispositions de cette section s’appliquent à tous les programmes de formation sur BD500 à l’intention des pilotes qui ont de l’expérience dans une entreprise de transport aérien selon la partie 705 du RAC, comme exploitant privé selon la partie 604 du RAC ou une expérience équivalente avec des aéronefs de transport multimoteurs à turbopropulseurs.

Les pilotes suivant une formation sur le BD500 devraient avoir une expérience opérationnelle antérieure des aéronefs à turbopropulseurs de la catégorie de transport multimoteur, des systèmes avioniques hautement intégrés, des opérations à haute altitude, des HUD (pour les BD500 équipés d’un HUD), des ECL, des EOPP, des CBVE et des FMS. Les pilotes qui ne possèdent pas cette expérience pourraient devoir suivre une formation additionnelle.

Les BD500 peuvent être équipés d’une installation HUD facultative, individuel ou double. Les exigences de qualification des pilotes pour le HUD sont définies à l’Annexe 6.

9.2 Programme d’Airbus

Veuillez communiquer avec le président du CEO ou le gestionnaire du programme de FTOC pour obtenir plus de renseignements à ce sujet.

9.3 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants :

9.3.1 Formation au sol

9.3.1.1 Formation au sol initiale

• Les principes de navigation verticale, ce qui comprend la capacité d’interpréter le tableau annonciateur de mode de VNAV pendant les montées, les descentes et les approches.

9.3.1.2 Formation au sol initiale et périodique

• Système CDVE : Mode normal et direct incluant l’enveloppe de protections ou de dégradations des différents modes du système CDVE.
• Consultation de la liste de vérification électronique dans le cadre d’opérations normales, non-normales et d’urgence.
• Différence dans la procédure pour la remise des gaz lorsque l’avion est au sol (poids-sur-roues -WoW) plus de 2 secondes :
  • AT ne s’engagera pas automatiquement après la sélection TOGA
• Prise de conscience sur les procédures opérationnelles et les atténuations des anomalies du logiciel d’avionique (version 8A2) suivants :
  • Réinitialisation du FMS et panne double du système de FMS,
  • Diverses anomalies du système automanette (AT) :
    • Déconnexion non commandée de l’AT,
    • Incohérences du mode RETARD de l’AT pendant diverses phases du vol, notamment :
      • Approches effectuées en relief montagneux ou irrégulier,
      • Après le décollage,
      • Durant la montée,
      • En régime de croisière,
      • Approches à diverses altitudes.
  • Mode de poussée du moteur avec AT non-normale lors de remise des gaz
• Valeurs erronées momentanées dans la sortie des données de l’altimètre radio (RAD ALT),
• Activation involontaire du mode de descente d’urgence (EDM) en altitude,
• Navigation : blocage sonore involontaire du système d’alerte de vitesse,
• Autres anomalies, problèmes de navigabilité ou rapports de problème ouvert (OPR) décelés par le FEO et nécessitant la formation et la prise de conscience de l’équipage.

9.3.2 Formation en vol

9.3.2.1 Formation en vol initiale et périodique

• Mode direct du PFCC – Prévention des décrochages, virages serrés et approches à vue ou aux instruments se terminant par un atterrissage en mode direct du PFCC (cette formation requiert l’utilisation d’un FFS).
• Vol manuel avec utilisation minimale de l’automatisation pendant le décollage et l’atterrissage, et démonstrations des CDVE. Utilisation appropriée des modes de sélection de vitesse et des interventions (vitesse manuelle par rapport à vitesse FMS).
• Différentes utilisations de la liste de vérification (normale, non-normale et d’urgence), y compris les reports selon les instructions de la MEL.
• Rentrées/extensions des volets recommandés conformément aux vitesses de référence des volets affichées sur le PFD/HUD.
• Utilisation appropriée des symboles de l’aéronef par rapport au vecteur de trajectoire de vol (FPV) pendant les opérations de procédures après un décrochage et une perte de contrôle.
• Différence dans la procédure pour la remise des gaz lorsque l’avion est au sol (poids-sur-roues -WoW) plus de 2 secondes :
  • AT ne s’engagera pas automatiquement après la sélection TOGA
• Il est recommandé de traiter les anomalies du logiciel d’avionique (version 8A2) tel que les problèmes d’AT et ceux qui figurent à la section 9.3.1.2 pendant la formation au FFS si le simulateur peux reproduire les anomalies.

9.4 Caractéristiques de vol spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de vol spécifique.

9.5 Tâches associées au siège

Les pilotes doivent suivre les formations suivantes sur les tâches associées au siège au cours de leurs formations initiales et périodiques :

• a) HUD (siège gauche) si installé;
• b) HUD (siège droit) si installé;
• c) Utilisation de la barre de direction (siège droit).

9.6 Exigences réglementaires de formation qui ne s’appliquent pas aux BD500

• a) Approche de la limite de tremblement; une démonstration de compétences relatives à la protection contre la survitesse de l’avion est un substitut acceptable.
• b) Pannes et défectuosités des commandes de vol : approche sans volet/bec de bord d’attaque ou avec volets/becs anormaux. En raison de la conception du système :
  • i) si la manœuvre est exécutée à bord d’un aéronef, une approche avec volets/bec de bord d’attaque en position 1 suivie d’une approche interrompue devra être réalisée (les disjoncteurs ne doivent pas être désactivés et les systèmes hydrauliques ne doivent pas être dépressurisés pour simuler la panne);
  • ii) si la manœuvre est exécutée dans un simulateur de vol complet (FFS), l’approche doit se terminer par un atterrissage.

9.7 Dispositif de formation simulant le vol (FSTD)

• a) La formation en intégration des systèmes d’aéronef doit être réalisée à l’aide d’un dispositif d’entraînement au vol (FTD) de niveau 6 ou supérieur.
• b) La formation pour les approches de CAT II/III et les LVTO doit se faire dans un FFS de niveau C ou supérieur et permettant des opérations par visibilité faible (voir l’Annexe 5 – Opérations par visibilité réduite et faible).
• c) La formation sur le HUD doit se faire sur un simulateur de niveau C avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau D avec affichage de jour et de nuit (voir l’Annexe 6 – Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute (HUD)).

9.8 Équipement de formation

Il n’y a pas de système ni de procédure propre au B-500 pour laquelle un équipement de formation particulier est nécessaire.

9.9 Formation sur les différences entre avions comparables

Les pilotes doivent suivre une formation sur les différences entre les modèles A220-100 et A220 300, au besoin. Le niveau de contrôle est précisé dans les tableaux des différences à l’Annexe 3.

Des différences de niveau A ont été établies entre l’A220-100 et l’A220 300. Les pilotes ont accès à un manuel sur les différences entre l’A220-100 et l’A220 300, ou entre l’A220 300 et l’A220-100.

10. Vérification des pilotes

10.1 Atterrissage à partir d’une approche sans volet ou avec réglage de volet non standard

Une défaillance au moment de sortie des volets ou des becs à bord d’un BD500 est très peu probable en raison de la conception du système. Il n’est donc pas nécessaire de réaliser une approche sans volet ou sans bec de bord d’attaque, ou une approche et un atterrissage avec volets partiellement sortis pendant le CCP découlant de l’Annexe I de la norme 725 des NSAC.

10.2 Situation nécessitant une attention particulière

10.2.1 Contrôle en vol initial et périodique

Une attention particulière devrait être accordée à la régulation avec des systèmes en modes de secours ou dégradé. Le contrôle doit mettre l’accent sur la capacité des membres de l’équipage de faire face à la défaillance en vol la plus critique après une défaillance donnée.

10.3 Caractéristiques de vol spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de vol spécifique.

10.4 Tâches associées au siège – CCP initial et périodique

Les tâches associées au siège suivantes doivent être contrôlées:

• a) HUD (siège gauche), si installé;
• b) HUD (siège droit), si installé.

10.5 Autres éléments de vérification

Sans objet.

10.6 Dispositif de formation simulant le vol (FSTD)

Les opérations et les manœuvres utilisant un HUD (individuel ou double) doivent être évalués sur un simulateur de niveau C avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau D avec affichage de jour et de nuit (voir l’Annexe 6 pour une description des exigences de contrôle).

10.7 Équipement

Il n’y a pas de système ni de procédure propre au BD500 pour laquelle un équipement particulier est nécessaire.

10.8 Vérification des différences entre des avions comparables

Il n’y a pas de vérification des différences requise entre l’A220-100 et l’A220-300.

10.9 Virages serrés et approches de décrochage

Les virages serrés et les approches de décrochage n’ont pas besoin d’être évalués si les critères de l’Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote – Entraîneur synthétique de vol de la norme 725 sont respectés.

10.10 Contrôle de compétence pilote (CCP) et évaluation opérationnelle en ligne (LOE)

Les tests visant à déterminer la connaissance de l’aéronef doivent être réalisés avant tout contrôle des compétences. Toutes procédures et limites qui doivent être mémorisées seront évaluées par un examen à livre fermé pour tous les types de formation : formation initiale, formation sur les différences et formation périodique. La connaissance des systèmes de l’aéronef et la connaissance opérationnelle seront évaluées par des questions à livre ouvert, et le candidat doit avoir une note de 100 p. 100.

Le CCP doit être conforme à la Norme 725, Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote – Entraîneur synthétique de vol. L’évaluation opérationnelle en ligne (LOE) doit être réalisée conformément à un programme PAQ approuvé pour le BD500.

10.11 HUD

Le pilote doit démontrer ses compétences dans l’utilisation du HUD (individuel ou double selon le cas) pendant le contrôle des phases de vol équivalentes à celles des opérations sans HUD. Les normes de contrôle du HUD sont équivalentes à celles des opérations sans HUD. Le pilote doit réaliser les manœuvres requises sans utiliser le HUD, afin de démontrer ses compétences de vol sans HUD (voir l’Annexe 6, qui décrit les exigences de contrôle spécifiques du HUD).

11. Maintien des compétences du pilote

Il n’existe aucune exigence supplémentaire pour le BD500 à part celles qui ont déjà été précisées aux sous-parties 604 et 705 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre avions semblables

Les exigences en matière de maintien des compétences sont identiques pour l’A220-100 et l’A220-300.

12. Aptitude opérationnelle

12.1 Généralités

Les BD500 présentent une aptitude opérationnelle qui convient pour mener des opérations aux termes des sous-parties 604 et 705 du RAC. TCAC conserve en dossier les listes de vérification de conformité, avec les dispositions applicables des sous-parties 604, 605 et 705 du RAC.

Les BD500 présentent une aptitude opérationnelle qui convient à mener des opérations aux termes de l’AFM, y compris des opérations avec HUD (installation individuel ou double), des LVTO, des approches de CAT II avec et sans HUD, des approches de CAT II/III avec atterrissage automatisé, et une circulation au sol à partir du siège droit avec manche de commande (installation facultative).

12.2 Opérations par visibilité réduite et faible (Annexe 5)

Le BD500 peut décoller sans le HUD (facultatif) dans des conditions de visibilité aussi réduite qu’une portée visuelle de piste (RVR) de 600 pieds (175 mètres).

Lorsqu’il est équipé d’une installation HUD avec la fonction LVTO, le BD500 est en mesure de décoller dans des conditions de visibilité aussi réduites qu’une RVR de 300 pieds (75 mètres).

Sans système d’atterrissage automatisé, le BD500 peut exécuter les approches de CAT II suivantes :

• a) Approches avec pilote automatique couplé à l’AFCS dans des conditions minimales de CAT II suivies d’un atterrissage manuel;
• b) Approches et atterrissages manuels à l’aide du guidage par le directeur de vol sur le HUD.

S’il est équipé d’un système d’atterrissage automatisé passif après panne, le BD500 peut effectuer des approches de CAT II et de CAT IIIA avec atterrissage et course automatisés.

S’il est équipé d’un système d’atterrissage automatisé opérationnel après panne, le BD500 peut effectuer des approches de CAT II, CAT IIIA et de CAT IIIB avec atterrissage et course automatisées.

13. Divers

13.1 Siège observateur avancé

TCAC a déterminé que le siège de l’observateur avancé et les systèmes connexes sont convenables pour être utilisés par les inspecteurs de TCAC. Cette détermination est basée sur les observations de la FAA en l’absence de critères réglementaires canadiens en matière de siège observateur avancé. La FAA a jugé que le siège observateur satisfait aux exigences des alinéas 121.581a), 125.317b), 135.75b) des FAR ainsi que de la circulaire d’information (CI) 120-83.

13.2 Catégorie d’aéronefs pour l’approche et minimums d’approche indirecte :

• a) L’A220-100 et l’A220-300 sont considérés des avions de catégorie C lorsqu’il s’agit de déterminer les « minimums météorologiques d’atterrissage direct ». Cette catégorie d’approche est établie d’après la vitesse d’approche au poids maximal certifié à l’atterrissage, pour une configuration d’atterrissage avec les volets 4 ou 5.
• b) Les approches indirectes sont réalisées avec le train d’atterrissage abaissé, le volet 4 ou le volet 5, et une Vréf +10. La catégorie d’aéronef aux fins d’approche et les minimums d’approche associés seront déterminés par la vitesse d’approche ou d’approche indirecte de l’aéronef. Pour les approches indirectes, elles ne seront pas inférieures à la catégorie C.

13.3 Réglage des volets en approche finale normale

Le réglage des volets en approche finale normale pour le BD500 (A220-100 et A220-300) est le volet 4 ou le volet 5.

13.4 ETOPS

Réservé

13.5 Poussées des réacteurs

L’A220-100 peut être équipé du groupe motopropulseur de série PW1500G offrant quatre poussées des réacteurs différentes. L’A220-300 peut être équipé d’un PW1500G offrant trois poussées différentes.

13.6 HUD

Le BD500 peut être équipé d’un HUD facultatif, individuel ou double. Le programme de formation de qualification sur type d’Airbus pour le BD500 intègre une formation sur le HUD par l’intermédiaire de la FCB, d’exposés et d’entraînement dans un simulateur de vol complet (FFS) équipé d’un HUD double.

Les symboles affichés sur le HUD, les alertes ainsi que les indications de mode de vol (FMA) sont conformes avec l’écran principal de vol (PFD). La formation à l’aide du FFS intègre l’utilisation du HUD et du PFD pour toutes les phases de vol. Les exigences relatives à la formation, au contrôle et au maintien des compétences propres au HUD sont présentées à l’Annexe 6 du présent rapport.

14. Références

1. Flight Standardization Board (FSB) de la FAA pour le Bombardier BD-500-1A10/-1A11 à http://fsims.faa.gov/ (en anglais seulement)
2. Circulaire d’information AC120-53B de la FAA, modification 1, Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations, en date du 24 octobre 2016 (ou édition ultérieure).
3. CCEO OPS/FCL, procédures communes pour diriger des comités d’évaluation opérationnelle, 10 juin 2004.
4. Transports Canada. Circulaire d’information (CI) 700-035, Autorisation spéciale pour des décollages dans des conditions de portée visuelle de piste inférieure à RVR 600 et jusqu’à RVR 300, édition no 1 (ou ultérieure), date d’entrée en vigueur le 12 février 2016.
5. Circulaire d’information (CI) no 700-024 de Transports Canada; Exigence de navigation requise – autorisation requise – approche (RNP AR APCH); édition no 02; date d’entrée en vigueur le 22 janvier 2015;
6. Lettre de politique de Transports Canada, LP 173. Crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, 25 juillet 2007.
7. Publication de Transports Canada TP 1490, Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III), 4e édition, 06/2011, ou ultérieure.
8. Publication de Transports Canada TP 6327, Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), juin 2007.
9. Transport Canada. Fiche de données de certificat de type A-236, édition no 10, en date du 9 octobre 2018 (ou édition ultérieure).

Annexe 1 – Légende des différences

Légende des différences de formation

Niveau de différence	Type	Exemples de méthodes de formation	Conditions
A	Autoformation	Révision du manuel d’exploitation (PC**) Bulletins d’exploitation pour l’équipage de conduite (PC**) **(Polycopie)	• L’équipage a déjà démontré sa compréhension à bord de l’avion de base (p. ex., version mise à niveau du moteur). Modifications mineures des procédures ou absence de modification. Aucune incidence sur la sécurité si l’information n’est pas revue ou si elle est oubliée (p. ex., les différents amortisseurs de vibrations moteur). Dès qu’elle est portée à l’attention de l’équipage, la différence est évidente.
B	Formation assistée	Présentation audiovisuelle (PAV) Formation dirigée assistée par ordinateur (FDAO) Formation donnée par instructeur (FI)	Les systèmes fonctionnent de la même manière. Il est important que l’équipage comprenne. Il faut mettre l’accent sur les problèmes. Il faut développer des méthodes de présentations normalisées.
C	Dispositifs des systèmes	Formation interactive assistée par ordinateur (tâche complète) (FIAO) Simulateurs de procédures de poste de pilotage (SPPP) Simulateurs partiels (SP) Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 (FTD 4-5)	Formation relative aux systèmes, qui ne peut être donnée qu’à l’aide de dispositifs de formation. La formation a pour objectif la maîtrise de chaque système, des procédures plutôt que les opérations de vol intégrées ou les opérations en temps réel. Des dispositifs de formation sont nécessaires pour assurer que l’équipage acquiert et maintient les compétences nécessaires à l’accomplissement des tâches plus complexes généralement associées aux systèmes de l’avion.
D	Dispositifs de manœuvres	Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (FTD 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)	La formation ne peut être donnée que dans un simulateur de vol et dans un contexte de simulation en temps réel. La formation vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que des compétences individuelles. Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E	Simulateur de vol complet ou avion de niveau C/D	Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D) Avion (ACFT)	Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes doivent être définis. Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible. Généralement il y a des différences marquées entre les qualités de pilotage.

Légende des différences pour vérification

Niveau de différence	Exemples de méthodes de vérification	Conditions
A	Aucune	Aucune
B	Examen écrit ou oral Formation dirigée assistée par ordinateur (TCBI) autovérification	Systèmes individuels ou groupes de systèmes reliés.
C	Instruction électronique interactive assistée par ordinateur (tâche complète) (IEIC) Simulateurs de procédures de poste de pilotage (SPPP) Simulateurs partiels (TP) Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 (FTD 4-5)	Le contrôle des compétences ne peut se faire que sur les dispositifs des systèmes. Le contrôle des compétences cible la maîtrise de chacun des systèmes, des procédures ou des tâches.
D	Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (FTD 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)	Le contrôle des compétences ne peut se faire que sur un simulateur de manœuvres en vol et en temps réel. Le contrôle des compétences vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que de compétences individuelles. Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E	Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D) Avion (ACFT)	Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible.

Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux différences principales (MDR)

Voici les niveaux minimums de formation et de contrôle requis, découlant du niveau le plus élevé des Tableaux des différences de l’Annexe 3. Les niveaux de différences sont classés par formation / contrôle.

		Avion de base
		A220-100	A220-300
Avion comparable	A220-100	Sans objet	A/A
	A220-300	A/A	Sans objet

Annexe 3 – Tableaux des différences

Tableau	De l’avion de base	À l’avion comparable	Page
Tableau des différences	A220-100	A220-300	36
Tableau des différences de manœuvre	A220-100	A220-300	38
Tableau des différences	A220-300	A220-100	39
Tableau des différences de manœuvre	A220-300	A220-100	41

Tableau des différences : De l'A220-100 à l’A220-300

Le présent tableau indique les différences dans la conception de l’A220-100 à l’A220-300. Il a été proposé par Airbus et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent respecter lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE : A220-100 À L’AVION COMPARABLE : A220-300	CONCEPTION	REMARQUE	CARACT. DE VOL	CHANG. DE PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	Dimensions	Augmentation de la longueur = 12 pi 3 po. Longueur entre le train avant et le train principal = 50 pi.	NON	NON	A	A
	Poids	Augmentation de la masse maximum sur l’aire de trafic à 150 000 lb. Augmentation de la masse maximum au décollage à 149 000 lb. Masse minimum en vol = 80 000 lb.	NON	NON	A	A
	Cabine	Deux issues d’évacuation sur l’aile de chaque côté (facultatives). Augmentation de la capacité de la cabine à 150.	NON	NON	A	A
	Fret	Augmentation de la capacité	NON	NON	A	A
	Moteurs	3 types de poussées de moteur contre 4 pour l’A220‑100. PW1521G-3, PW1524G-3, PW1525G-3 pour l’A220‑300.	NON	NON	A	A
	Limitations	Augmentation des limites de masse structurale. Changement des limites de masse et centrage. Changement de la vitesse de manœuvre de référence. Augmentation du nombre de passagers à 150. Réduction de la capacité des réservoirs de carburant. Changement du type de moteur (poussées). Augmentation de la largeur de piste démontrée dans l’AFM à 150 pi.	NON	NON	A	A
	ATA 9 Remorquage et circulation	L’augmentation de la longueur du fuselage exige un plus grand rayon de virage. Aucun impact sur l’exploitation. Augmentation de la largeur de piste démontrée dans l’AFM à 150 pi.	NON	NON	A	A
	ATA 28 Carburant	Réduction de la capacité des réservoirs de carburant.	NON	NON	A	A
	ATA 52 Portes	Deux issues d’évacuation sur l’aile supplémentaires de chaque côté (facultatives).	NON	NON	A	A
	ATA 71-80 Groupe motopropulseur	3 types de poussées de moteur contre 4 pour l’A220‑100. PW1521G-3, PW1524G-3, PW1525G-3. (Le moteur PW1519G-3 non disponible sur l’A220-300)	NON	NON	A	A

Tableau des différences de manœuvre  : de l’A220-100 à l’A220-300

Le présent tableau indique les différences de manœuvre de l’A220-100 à l’A220-300. Il a été proposé par Airbus et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent respecter lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE : A220-100 À L’AVION COMPARABLE : A220-300	MANŒUVRE	REMARQUE	CARACT. DE VOL	CHANG. DE PROC.	FORMATION
	Toutes	Aucune différence	Sans objet	Sans objet	Sans objet

Tableau des différences : Du A220-300 à l’A220-100

Le présent tableau indique les différences dans la conception de l’A220-300 à l’A220-100. Il a été proposé par Airbus et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent respecter lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE : A220-300 À L’AVION COMPARABLE : A220-100	CONCEPTION	REMARQUE	CARACT. DE VOL	CHANG. DE PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	Dimensions	Réduction de la longueur = 12 pi 3 po. Réduction de la longueur entre le train avant et le train principal à 43 pi	NON	NON	A	A
	Poids	Réduction du poids maximum sur l’aire de trafic à 135 000 lb. Réduction du poids maximum au décollage à 134 000 lb. Poids minimum en vol = 77 000 lb.	NON	NON	A	A
	Cabine	Pas d’issues d’évacuation supplémentaires sur l’aile	NON	NON	A	A
	Moteurs	4 types de poussées de moteur contre 3 pour l’A220-300 PW 1519G, PW1521G, PW1524G, PW1525	NON	NON	A	A
	Limitations	Réduction des limites de masse structurale. Changement des limites de masse et centrage. Changement de la vitesse de manœuvre de référence. Réduction du nombre de passagers à 130 Augmentation de la capacité des réservoirs de carburant. Changement du type de moteur (poussées). Réduction de la largeur de piste démontrée dans l’AFM à 100 pi.	NON	NON	A	A
	ATA 9 Remorquage et circulation	La réduction de la longueur du fuselage entraîne un plus petit rayon de virage. Aucun impact sur l’exploitation.	NON	NON	A	A
	ATA 28 Carburant	Augmentation de la capacité des réservoirs de carburant.	NON	NON	A	A
	ATA 52 Portes	Il n’y a pas d’issues d’évacuation supplémentaire sur l’aile	NON	NON	A	A
	ATA 71-80 Groupe motopropulseur	Le moteur PW1519G-3 peut être installé sur l'A220-100 (Pas disponible pour l'A220-300)	NON	NON	A	A

Tableau des différences de manœuvre : du A220-300 à l’A220-100

Le présent tableau indique les différences de manœuvre de l’A220-300 à l’A220-100. Il a été proposé par Airbus et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent respecter lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE : A220-300 À L’AVION COMPARABLE : A220-100	MANŒUVRE	REMARQUE	CARACT. DE VOL	CHANG. DE PROC.	FORMATION
	Toutes	Aucune différence	Sans objet	Sans objet	Sans objet

Annexe 4 – Capacité d’approche alignement de descente de 4,5 à 5,5 degrés – Opération d’approche à forte pente

1.0 Introduction

Conformément au Supplément 10 sur les approches à forte pente de l’AFM de l’aéronef, l’A220-100 est certifié pour les approches à forte pente à partir d’un angle d’alignement de 4,5 degrés jusqu'à 5,5 degrés à l'EGLC (uniquement).

TCAC (autorité principale) et l’AESA ont mené une évaluation opérationnelle (EO) conjointe des approches à forte pente de l’A220-100 vers l’aéroport Londres-City (EGLC), au Royaume Uni.

En avril 2017, les responsables de l’EO ont examiné la formation spécialisée sur les approches à forte pente vers EGLC (formation au sol et dans un simulateur) offerte dans au Centre de formation de la clientèle de Bombardier (CFCB) à Montréal. La formation a été évaluée dans un environnement de jour comme de nuit, dans des conditions météorologiques nominales et conditions adverses, ainsi que dans des conditions normales et non-normales d’opérations de vol. Les approches à forte pente étaient également suivies d’un atterrissage, d’un atterrissage interrompu ou d’une approche interrompue, avec les deux moteurs en marche (AEO) ou un moteur en panne (OEI). L’EO comprenait également une évaluation du contenu de l’AFM, du FCOM et du QRH lié aux approches à forte pente de l’A220-100.

Avant l’EO au CFCB, l’AESA a réalisé en mars 2017 une évaluation des approches à forte pente de l’A220-100 vers l’aéroport EGLC en utilisant un appareil d’essais en vol (FTV) de type A220-100.

2.0 Aptitude opérationnelle

L’A220-100 a présenté une aptitude opérationnelle qui convient à exécuter une approche à forte pente vers l’EGLC. Les exploitants qui prévoient réaliser des approches à forte pente avec des A220-100 doivent d’abord obtenir une autorisation spéciale / approbation spécifique auprès de l’autorité de l’aviation civile (AAC).

3.0 Prérequis pour la formation sur les approches à forte pente

Pour suivre la formation sur les approches à forte pente, les membres de l’équipe de conduite doivent être à jour et qualifiés quant à l’exploitation d’un A220-100. Ils doivent également avoir terminé la formation sur le HUD et remplir les exigences de formation énoncées à l’Annexe 6 du présent rapport.

La formation d’approche à forte pente peut être intégrée à la formation initiale de qualification de type pour l’A220-100 si elle inclut les exigences de qualification des pilotes pour le HUD énoncées à l’Annexe 6.

Les titulaires d’une licence canadienne doivent avoir une expérience en tant que membre d’équipage de conduite conformément à la division 421.40(3)a)(ii) des NRAC et doivent être qualifiés pour occuper le poste de membre d’équipe de conduite en vertu des sous-parties VII et VI (604) du RAC.

4.0 Exigences de la formation sur les approches à forte pente

4.1 Formation au sol initiale

La formation technique au sol doit comprendre les éléments suivants, en fonction du poste des membres d’équipage de conduite :

4.1.1 Une description de tous les systèmes de l’aéronef, des affichages, de la navigation et des systèmes d’avertissement nécessaires à l’exécution d’une approche à forte pente, ainsi qu’une description du statut des systèmes;

4.1.2 Le contenu du Supplément 10 de l’AFM du A220-100 : les limites, les exigences opérationnelles, les informations sur le rendement ainsi que les procédures normales et non-normales

4.1.3 Les dispositions de dérogation de la MMEL (MEL) s’appliquant aux approches à forte pente;

4.1.4 Les profils de vol des approches à forte pente et les procédures opérationnelles normalisées comme les approches AEO et OEI, les positions des volets, les vitesses d’approche, le point de décision à l’atterrissage (LDP), les indications et les symboles de l’arrondi pour le HUD, les approches et les atterrissages interrompus et l’utilisation des appels automatisés;

4.1.5 Les critères d’approche stabilisée spécifiques aux approches à forte pente vers l’EGLC;

4.1.6 La gestion de la vitesse pendant une approche à forte pente, notamment les critères de la Vréf des approches à forte pente, l’utilisation de l’additionneur de vitesse en cas de turbulences ou de rafales, les limites de vitesse en vol de l’AFM, ainsi que les répercussions des écarts de vitesse sur la distance d’atterrissage;

4.1.7 Aéroport EGLC : les restrictions et les limites opérationnelles, la disposition des voies de circulation, les zones de stationnements, les procédures au sol et aux instruments, les systèmes d’éclairage, les scènes de jour comme de nuit, les caractéristiques de l’espace aérien, les heures d’exploitation, les menaces aviaires et les phénomènes météorologiques;

4.1.8 Les illusions visuelles spécifiques aux approches à forte pente, y compris une comparaison des images de visée lors d’une approche nominale de 3,0 degrés, les illusions de proximité du sol, l’incidence de la dimension des pistes et des vents de travers sur la perception de la hauteur et de la position latérale, et les illusions de « trous noirs » lors des approches de nuit;

4.1.9 L’utilisation de l’AFM et des renseignements sur les performances opérationnelles pour les cas de répartitions en conditions de départ normales, non-normales et d’application de MEL, y compris la consultation du FMS pour assurer le respect des exigences associées à la distance d’atterrissage, à la longueur de piste pondérée (LFL) et au refroidissement des freins;

4.1.10 Les procédures d’atténuation du bruit au décollage et pendant l’approche vers l’EGLC;

4.1.11 Les procédures à suivre si le pilote est atteint d’une incapacité lors d’une approche à forte pente;

4.1.12 Toutes les conditions et les exigences de l’aéroport EGLC pour les exploitants qui désirent obtenir l’autorisation spéciale / approbation spécifique d’effectuer des approches à forte pente vers l’EGLC.

4.2 Formation en vol initiale

La formation doit utiliser un simulateur de vol complet (FFS) pour l’A220-100 de niveau C ou D équipé d’une présentation scénique approuvée de EGLC.

Les séances de formation doivent être précédées d’un exposé sur les systèmes, le contenu du Supplément 10 de l’AFM (les limitations, les procédures normales et non-normales, les informations sur le rendement, etc.), les caractéristiques de l’EGLC, en plus d’intégrer une formation sur les situations nécessitant une attention particulière et des scénarios de formation dans le FFS.

La formation en vol doit comprendre un minimum de 4 heures d’entraînement dans le FFS, et ces séances doivent être réparties également en période de pilote aux commandes (PF) et de pilote surveillant (PM).

La formation doit inclure au moins 12 approches vers les pistes 09 et 27 d’EGLC. La formation en vol et les 12 approches doivent utiliser les scénarios et les conditions suivantes :

4.2.1 Des approches à vue et aux instruments (ILS), ainsi que des arrivées STAR;

4.2.2 Une approche normale suivie d’un atterrissage avec arrêt complet;

4.2.3 Une approche normale suivie d’une approche interrompue;

4.2.4 Une approche normale avec panne de moteur avant le LDP suivie d’une approche interrompue;

4.2.5 Une approche avec panne de moteur après le LDP;

4.2.6 Une approche dans des conditions de turbulences causées par des vents de travers, en utilisant l’additionneur de vitesse approprié;

4.2.7 Une approche effectuée volontairement à une vitesse excessive, suivie d’une approche interrompue pour respecter les critères d’une approche stabilisée;

4.2.8 Un atterrissage interrompu (une remise des gaz pendant une situation d’énergie à bas régime).

4.2.9 Différentes conditions météorologiques (conditions minimums publiées, pistes sèches et humides, vents de travers, etc.).

4.2.10 Exploitation de jour et de nuit.

4.2.11 Procédures d’atténuation du bruit au décollage et départ SID.

4.3 Formation périodique

La formation au sol périodique couvre le contenu de la formation au sol initiale.

La formation en vol périodique comprend un minimum de trois approches et doit inclure :

4.3.1 une approche normale dans des conditions IMC suivie d’un atterrissage avec arrêt complet;

4.3.2 une approche interrompue;

4.3.3 deux approches dans des conditions non-normales, dont une se terminant par une approche interrompue.

4.4 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Les éléments de formations suivants doivent recevoir une attention particulière pendant les formations au sol et en vol initiales et périodiques :

4.4.1 La gestion de la vitesse lors d’une approche à forte pente dans différentes conditions, ainsi que l’utilisation de vitesses augmentées et les répercussions sur la distance d’atterrissage.

4.4.2 Les critères d’une approche stabilisée spécifiques aux approches à forte pente vers EGLC.

4.4.3 Les illusions visuelles, notamment dans des conditions de nuit et de vents de travers.

4.4.4 Les mesures à suivre en cas de panne de moteur ou d’un système principal au cours d’une approche à forte pente, avant et après le LDP.

4.4.5 L’utilisation du HUD pour le guidage pendant l’arrondi et les différentes techniques d’arrondis.

4.4.6 Les considérations liées à la remise des gaz et aux atterrissages interrompus.

4.4.7 Les considérations et les techniques liées aux atterrissages sur une piste courte, ainsi que les exigences pour la distance d’atterrissage.

5.0 Vérification

Il n’y a aucune exigence spécifique pour les vérifications suivant une formation sur les approches à forte pente pour l’A220-100. Toutefois, l’attestation de réussite de la formation doit être figurer aux dossiers de formation des membres de l’équipage de conduite.

6.0 Maintien des compétences

La formation en vol pour le maintien des compétences requiert un simulateur de vol complet (FFS) pour l’A220-100 de niveau C ou D et équipé d’une présentation scénique approuvée de l’aéroport EGLC.

Il n’existe aucune exigence supplémentaire pour le BD500 à part celles qui ont déjà été précisées aux sous-parties 604 et 705 du RAC.

7.0 Vol sous surveillance

Annexe 5 – Opération par visibilité réduite et faible / attérissage automatisés de catégorie (CAT) II et III

1.0 Capacités opérationnelles par visibilité réduite et faible

Le BD500 peut être exploité dans des conditions de visibilité réduite et faible selon les critères énumérés dans les publications de Canada Air Pilot (CAP) et du Supplément de vol – Canada (CFS).

Le BD500 a une certification de type pour les capacités suivantes :

• Décollage dans des conditions de visibilité faible jusqu’au RVR de 300 pieds lorsqu’il est équipé d’un système HUD avec fonction de LVTO;
• Approches automatisées de CAT II avec pilote automatique couplé étant atterrit manuellement;
• Approches de CAT II volé et atterrit manuellement guidés par le directeur de vol sur le HUD;
• Approches automatisées avec système passif après panne, atterrissage et course selon les minimums de la CAT IIIA;
• Approches automatisées avec système opérationnel après panne, atterrissage et course selon les minimums de la CAT IIIB.

2.0 Autorisations spéciales / approbation spécifiques requis

Les exploitants aériens canadiens doivent obtenir les autorisations spéciales / approbations spécifiques suivantes pour exécuter les approches, les atterrissages et les courses par faible visibilité concernés :

• APPROCHES AUX INSTRUMENTS – CATÉGORIE II, pour les approches de CAT II manuelles ou couplées au pilote automatique avec guidage du directeur de vol sur le HUD;
• APPROCHES AUX INSTRUMENTS – CATÉGORIE III, pour les approches, les atterrissages, et les courses automatiques de CAT III avec système opérationnel ou passif après panne.

Les exploitants privés canadiens doivent obtenir une autorisation respectant les exigences de l’article 604.51 du RAC avant de pouvoir exécuter des approches de précision de CAT II ou de CAT III.

Selon la CI 700-035, les exploitants aériens doivent obtenir une AS pour décoller dans des conditions de portée visuelle de piste inférieure à RVR 600 et jusqu’à RVR 300. Ces opérations nécessitent l’utilisation d’un système HUD avec fonction de LVTO.

3.0 Formation spécialisée d’Airbus

3.1 Programme d’Airbus

Airbus offre plusieurs formations spécialisées sur les opérations par visibilité réduite et faible tel que:

• A220 – OPÉRATIONS DE CAT II PAR VISIBILITÉ FAIBLE.
• A220 – ATTERRISSAGE AUTOMATISÉ DE CAT II PAR VISIBILITÉ FAIBLE.
• A220 – ATTERRISSAGE AUTOMATISÉ DE CAT III PAR VISIBILITÉ FAIBLE.
• A220 – ATTERRISSAGE AUTOMATISÉ DE CAT II AVEC HUD PAR VISIBILITÉ FAIBLE.
• A220 – ATTERRISSAGE AUTOMATISÉ DE CAT III AVEC HUD PAR VISIBILITÉ RÉDUITE.

Chaque formation est divisée en trois cours (celui de TCAC, de la FAA et de l’AESA), qui présentent tous sensiblement le même contenu, à l’exception des exigences réglementaires propre à chaque autorité.

Ces formations spécialisées ne sont pas comprises dans la formation initiale sur type pour le BD500. Les différences relatives à la formation et à la vérification de niveau D/D ont été ajoutées à cette formation spécialisée à l’intention des pilotes qualifiés pour le BD500. Les exploitants canadiens peuvent intégrer cette formation spécialisée à leur programme de formation en vol initiale et périodique.

Les exploitants canadiens peuvent recourir à ces formations pour soutenir leurs demandes d’autorisations spéciales / approbations spécifiques. Ils doivent également s’assurer de respecter toutes les conditions et les exigences réglementaires de TCAC.

En 2016, l’EO originale sur le BD500 a classé la formation sur les approches de CAT II de l’A220 comme formations spécialisées. En 2018, TCAC, le FAA et l’AESA ont classé la formation sur les atterrissages automatisés par visibilité faible (avec et sans HUD) comme formations spécialisées.

3.2 Programme de la formation au sol et en vol d’Airbus

La formation au sol comprend une formation assistée par ordinateur et une formation dirigée par un instructeur. La formation en vol comprend un entraînement à bord d’un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C ou supérieur pouvant réaliser des opérations par visibilité faible.

La formation porte notamment sur les éléments suivants :

• Les opérations par visibilité faible, comme la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage.
  • Les fonctions de LVTO pour les BD500 équipés d’un HUD.
  • Les approches de CAT II couplées au pilote automatique, et les approches et les atterrissages manuels avec directeur de vol sur le HUD.
  • Les approches automatisées, les atterrissages et les courses de CAT II et de CAT III avec système opérationnel ou passif après panne.

3.3 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Des formations sur les situations nécessitant une attention particulière sont requises pour les opérations suivantes :

• Les procédures d’atténuation du bruit pour les LVTO.

Annexe 6 – Dispositif de visualisation tête haute (HUD) : programme de qualification

1.0 Généralités

Le BD500 peut être équipé d’un HUD facultatif, individuel ou double. Dans cette annexe, nous présentons les exigences relatives à la formation, au contrôle et au maintien des compétences concernant l’utilisation opérationnelle, par les exploitants, d’un HUD individuel ou double dans toutes les phases du vol.

Cette annexe présente également les exigences supplémentaires en matière de formation et de vérification pour l’utilisation du HUD et de ses fonctions de LVTO pendant les approches et lors des atterrissages manuels de CAT II.

2.0 Formation relative au HUD – généralités

Les exigences de qualification pour le HUD décrites dans la présente annexe sont nécessaires pour répondre aux exigences des parties 705 ou 604 du RAC, pour la formation de type initiale des pilotes canadiens qui voleront sur le BD500 en utilisant un HUD individuel ou double.

La formation sur le HUD et la vérification peut être offerte sous la forme d’un cours distinct, ou bien être intégrée au programme de formation de type de l’exploitant.

2.1 Exigences générales

2.1.1 L’exploitant doit élaborer des procédures dans son Manuel d’exploitation de la compagnie (MEC), à l’intention de son personnel, et couvrir les points suivants :

• a. Les procédures normales, non-normales et d’urgence pour toutes les phases de vol pour lesquelles le HUD est destiné à être utilisé;
• b. Les procédures d’utilisation du HUD doivent comprendre les Procédures d’utilisation normalisées (SOP), les tâches et les responsabilités propres à chaque membre de l’équipage de conduite.

2.1.2 La formation au sol et en vol doit porter sur l’exploitation de l’aéronef en utilisant le HUD dans toutes les phases de vol et conditions météorologiques autorisées sur le certificat de l’exploitant et selon la certification du système HUD tel que prescrit dans le Manuel de vol de l’aéronef (AFM).

2.2 Dispositif de formation simulant le vol (FSTD)

2.2.1 La formation en vol et la vérification des manœuvres réalisées avec le HUD dans un dispositif d’entraînement au vol doivent se faire à l’aide d’un simulateur complet de vol (FFS) pour le BD500 de niveau C ou supérieur, approuvé par TCAC, et équipé de la configuration HUD de l’exploitant (individuel ou double) avec les affichages de jour et de nuit.

2.2.2 La formation relative au HUD, autre que celle qui est indiquée à la section 2.1.1, doit être réalisée dans un simulateur complet de vol pour le BD500 de niveau C ou supérieur, approuvé par TCAC, ou un dispositif d’entraînement au vol (DEV) de niveau 4 ou supérieur, équipé de la configuration HUD de l’exploitant avec les affichages de jour et de nuit.

3.0 Formation initiale au sol pour le HUD

3.1 Exigences générales

La formation des exploitants d’une entreprise de transport aérien doit être réalisée conformément aux dispositions applicables de la partie 705.124 du RAC. La formation des exploitants privés doit être réalisée conformément aux exigences de formation applicables de la partie 604 du RAC.

Le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

3.1.1 Une formation en classe ou FAO sur les concepts de fonctionnement du HUD, sur les tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les activités prévol, normales et non-normales du pilote, ainsi que les indications connexes.

3.1.2 Une formation en classe ou FAO sur l’ensemble de symboles utilisés sur le HUD et leur relation avec l’aérodynamique de l’aéronef, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales, ainsi que les manœuvres non-normales, y compris la comparaison avec le HDD.

3.1.3 Les tâches et responsabilités de l’équipage de conduite propres à chaque poste de pilote, y compris une distinction nette entre les tâches et les responsabilités du pilote aux commandes (PF) et du pilote surveillant (PM), ainsi que les annonces et les réponses requises par les procédures, pour toutes les phases de vol au cours desquelles on prévoit utiliser le HUD.

3.1.4 Les SOP, y compris toutes les opérations normales, non-normales et d’urgence applicables à l’utilisation du HUD.

3.1.5 L’AFM, le FCOM, le PRM ou un document de formation équivalent qui explique les limites, tous les modes de fonctionnement, l’utilisation des diverses commandes du HUD et une description claire des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances.

3.1.6 Les fonctions et l’utilisation opérationnelle des commandes du HUD.

3.1.7 Les caractéristiques des symboles uniques du HUD et les indications des conditions limites et des défaillances.

3.1.8 Les indications et les alertes du HUD pour les basses vitesses et les angles d’attaque élevés, la vitesse excessive, le cisaillement du vent, le TCAS, l’EGPWS / TAWS et autres indications et alertes.

3.1.9 Les défaillances de la navigation et des systèmes de l’aéronef et les éléments de la liste d’équipement minimal (MEL) qui ont une incidence sur le fonctionnement du HUD.

4.0 Formation initiale en vol pour le HUD

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ou limite la portée ou le contenu du cours de formation. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide pour les exploitants qui adaptent et développent un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins.

4.1 Opérations au sol

La formation en vol pour les opérations au sol à l’aide du HUD doit couvrir les éléments suivants :

4.1.1 Déploiement, configuration et arrimage du HUD.

4.1.2 Position de référence oculaire appropriée du pilote.

4.1.3 Vérifications prévol du HUD, y compris la sélection du guidage de décollage avec le HUD.

4.1.4 Réglage des niveaux de luminosité appropriés du HUD à l’aide des commandes manuelles et automatiques.

4.1.5 Utilisation appropriée et efficace du HUD pendant les opérations et les manœuvres au sol.

4.1.6 Circulation au sol à l’aide du HUD dans des conditions de jour, de nuit, et de visibilité faible ou réduite.

4.2 Formation en vol

La formation en vol pour l’utilisation du HUD en vol doit couvrir ce qui suit :

4.2.1 Incorporation du HUD dans le balayage visuel des instruments et intégration des affichages classiques dans le balayage;

4.2.2 Démonstration et explication des symboles uniques du HUD et des points communs avec l’afficheur HDD;

4.2.3 Démonstration des effets des vents de travers, notamment des indications de la dérive et des affichages non conformes;

4.2.4 Commande manuelle de l’aéronef (montées, descentes, virages, virages serrés, accélérations et décélérations).

4.2.5 Reconnaissance et sortie d’un angle d’attaque excessif, y compris les avertissements de décrochage et de basse vitesse.

4.2.6 Reconnaissance et sortie d’une vitesse excessive.

4.2.7 Reconnaissance et sortie d’une perte de contrôle ou d’une assiette inusitée de l’aéronef.

4.2.8 Utilisation du HUD avec un pare-soleil approuvé dans différentes conditions d’éclairage de jour.

4.3 Décollages, circuits, approches et atterrissages à vue

Un nombre suffisant de manœuvres dans des conditions à vue doivent être réalisées pour démontrer les symboles du HUD et leur utilisation par rapport à la trajectoire de descente, au contrôle de l’axe et aux conditions de vents de travers. Toutes les approches à vue doivent être réalisées à partir d’une distance supérieure à 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste. La formation en vol pour les décollages, les circuits, les approches et les atterrissages à vue à l’aide du HUD doit comporter ce qui suit :

4.3.1 Décollage, circuit, approche et atterrissage par vent de face et dans des conditions de vents de travers respectant les limites autorisées;

4.3.2 Décollage, circuit, approche et atterrissage par une nuit sans lune ou avec un ciel couvert, au-dessus de l’eau ou d’un terrain sombre sans relief où les stimuli visuels se limitent aux feux de l’aéroport ou à proximité de ceux-ci (effet de trou noir).

4.3.3 Utilisation appropriée des symboles du HUD pour établir l’angle de descente désiré.

4.3.3 Atterrissage interrompu ou remise des gaz dans une situation d’énergie à bas régime.

4.4 Procédures et approches aux instruments

Les pilotes doivent réaliser un nombre suffisant d’approches aux instruments de précision et de non-précision, d’approches interrompues et d’atterrissages avec les minimums météorologiques appropriés pour acquérir la maîtrise de ces manœuvres. Toutes les approches requises doivent être réalisées à une distance au moins supérieure à celle du repère d’approche finale (FAF), et les pilotes doivent recevoir une formation concernant l’utilisation du HUD pour les approches indirectes (dans le cas des exploitants dont les aéronefs effectuent des approches indirectes).

La formation en vol pour les procédures aux instruments comportant l’utilisation du HUD doit comporter ce qui suit :

4.4.1 Décollage avec et sans vents de travers aux minimums autorisés.

4.4.2 Procédures d’attente.

4.4.3 Transition entre la phase en route et l’approche aux instruments.

4.4.4 Approches directes, de précision, de non-précision et indirectes.

4.4.5 Sélection de la luminosité du HUD en fonction des différents systèmes de feux d’approche.

4.4.6 Atterrissages après une approche directe, de précision, non-précision et indirecte aux minimums d’atterrissage IFR autorisés, avec et sans vents de travers.

4.4.7 Approches interrompues à partir des minimums IFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) en suivant les procédures d’approche interrompue publiées.

4.5 Opérations non-normales ou d’urgence

La formation en vol pour les conditions non-normales et d’urgence à l’aide du HUD doit comporter ce qui suit :

4.5.1 Reconnaissance des conditions de décrochage et d’assiette inusitées de l’aéronef, et sortie de ces conditions.

4.5.2 Reconnaissance des alertes et des indications de cisaillement du vent, et sortie de ces conditions.

4.5.3 Reconnaissance et résolution d’une alerte donnée par les systèmes EGPWS/TAWS.

4.5.4 Reconnaissance et résolution d’un avis de résolution (RA) du TCAS.

4.5.5 Décollage avec un moteur inopérant, la défaillance du moteur se produisant à la vitesse V1 ou supérieure, à la visibilité de décollage autorisée la plus basse.

4.5.6 Décollage interrompu avec une défaillance du moteur se produisant avant la vitesse V1, à la visibilité de décollage autorisée la plus basse.

4.5.7 Approche aux instruments avec un moteur inopérant suivie d’une approche interrompue.

4.5.8 Défaillances des systèmes de navigation et de l’aéronef touchant le fonctionnement du HUD.

4.5.9 Perte ou dégradation de la capacité d’approche ou de la capacité d’atterrissage automatique pendant l’approche finale et utilisation appropriée du HUD.

4.5.10 Défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant la course au décollage aux minimums autorisés.

4.5.11 Défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant l’approche et l’atterrissage à vue.

4.6 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière du HUD

4.6.1 Différences entre les affichages et les fonctionnalités du PFD et du HUD (p. ex., échelles de tangage du HUD, taille du vecteur de trajectoire de vol du HUD par rapport au HDD du PFD).

4.6.2 Similarité (forme et couleur) des caractéristiques du FPV et du repère de guidage, et possibilité de confusion entre les deux symboles.

4.6.3 Utilisation du HUD dans les assiettes inusitées, les atterrissages par vent de travers (affichages non conformes) et les atterrissages à vue la nuit avec éclairage ambiant minimal (approche vers un trou noir).

4.6.4 Utilisation appropriée des symboles de l’aéronef par rapport au FPV pendant la sortie de décrochage et de perte de contrôle de l’aéronef.

5.0 Contrôle de compétence pilote initial sur le HUD

5.1 Manœuvres minimales aux fins de contrôle

Le contrôle de compétence pilote (CCP) doit permettre une utilisation maximale du HUD. Le pilote doit démontrer sa compétence quant à l’utilisation du HUD dans toutes les phases de vol équivalente à celles des opérations sans HUD. Les normes de contrôle sont identiques pour les opérations avec et sans HUD.

Les manœuvres suivantes utilisant le HUD seront particulièrement évaluées pendant le CCP :

5.1.1 Perte d’un moteur au décollage (panne à V1).

5.1.2 Approche aux instruments et approche interrompue avec un moteur en panne (OEI).

5.1.3 Panne du HUD pendant une approche aux instruments.

6.0 Entraînement en ligne initial pour le HUD

6.1 Généralités

L’entraînement en ligne initial pour le HUD doit être réalisé sous la supervision d’un instructeur qualifié en ligne ou d’un pilote vérificateur agréé (ACP).

Dans le cadre de l’entraînement en ligne pour le HUD, le pilote aux commandes doit utiliser le HUD pour réaliser les opérations suivantes :

6.1.1 Trois décollages assistés par HUD.

6.1.2 Une approche à vue.

6.1.3 Deux approches aux instruments dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).

7.0 Période de consolidation des acquis pour le HUD

7.1 Exigences

Les pilotes d’un exploitant aérien ont besoin d’un entraînement en ligne et d’une période de consolidation après leur qualification initiale sur le HUD. Une période de consolidation doit s’appliquer avant l’utilisation du HUD dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments en IMC. Lorsque les exigences de consolidation auront été respectées, le pilote doit être qualifié pour réaliser des décollages et des approches avec le HUD, aux minimums d’approche autorisés pour l’exploitant d’une entreprise de transport aérien.

Pendant la formation de consolidation, le pilote aux commandes doit utiliser le HUD pour réaliser les tâches suivantes :

7.1.1 Cinq décollages.

7.1.2 Cinq approches et atterrissages réalisés manuellement (les approches peuvent être complétées en IMC ou VMC).

8.0 Formation périodique et exigences de contrôle relatives au HUD

La formation périodique et les opérations doivent tenir compte de l’exploitation de l’appareil avec et sans l’utilisation du HUD sur une base régulière, afin de maintenir les compétences de vol sans HUD. Le pilote doit réaliser les manœuvres requises sans utiliser le HUD, afin de démontrer ses compétences de vol sans HUD.

8.1 Formation au sol périodique

La formation au sol périodique pour le HUD doit être réalisée dans le cadre de la formation périodique ou du programme de qualification permanente, selon le cas. On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis relativement au HUD.

8.2 Formation en vol périodique

La formation en vol périodique doit être réalisée dans le cadre de la formation périodique ou d’un programme de qualification continue, selon le cas. La formation en vol périodique doit être réalisée conformément aux procédures établies dans le Manuel d’exploitation de la compagnie (MEC) de l’exploitant, et doit comporter ce qui suit :

8.2.1 Examen du système HUD et de son fonctionnement normal.

8.2.2 Examen des limites opérationnelles du HUD.

8.2.3 Examen d’une sélection de procédures non-normales et d’urgence.

8.2.4 Décollage avec vents de travers aux minimums de décollage autorisés à l’aide du guidage de décollage par HUD.

8.2.5 Décollage avec moteur inopérant et panne du moteur à V1.

8.2.6 Décollage interrompu.

8.2.7 Approche directe, de précision et de non-précision, approche indirecte et atterrissage avec vents de travers aux minimums d’atterrissage autorisés.

8.2.8 Approche et approche interrompue avec vents de travers aux minimums d’atterrissage autorisés dans des conditions IMC.

8.2.9 Approche et atterrissage avec un moteur en panne.

8.2.10 Procédures anormales non-normales et d’urgence.

8.2.11 Défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant une approche et un atterrissage à vue.

8.3 CCP périodiques pour le HUD

Les CCP périodiques doivent utiliser le HUD au maximum. Les manœuvres à exécuter doivent inclure un exemple d’opérations nécessitant l’utilisation du HUD.

Les CCP périodiques doivent comporter une évaluation des tâches du pilote surveillant (PM) liées à l’utilisation du HUD conformément aux SOP, compte tenu du fait que l’aéronef est équipé d’un HUD individuel ou double.

Les manœuvres suivantes réalisées à l’aide du HUD doivent être expressément évaluées au cours des CCP périodiques :

8.3.1 Panne de moteur au décollage (coupure à V1).

8.3.2 Approche aux instruments et approche manquée avec un moteur en panne (OEI).

9.0 Exigences relatives au maintien de la compétence HUD

Les exigences de 90 jours de l’exploitant aérien en matière de maintien des compétences relatives au décollage, à l’approche et à l’atterrissage s’appliquent à tous les pilotes.

Dans les 90 jours précédant l’exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant le HUD, le PF doit avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages au moyen du HUD à bord d’un BD500 ou dans un simulateur complet de vol de niveau C (ou supérieur) du BD500 homologué par TCAC et muni d’affichages visuels de jour et de nuit.

10.0 Circulation au sol, décollage et approche de CAT II par visibilité faible ou réduite à l’aide du HUD

Voir l’Annexe 5.

Annexe 7 – FANS-CPDLC

1.0 Généralités

1.1 Portée

Une évaluation opérationnelle a été effectuée pour évaluer le programme de formation spécialisée d’Airbus Canada, les exigences de qualification pilote connexes et l’aptitude opérationnelle du futur système de navigation aérienne – communications contrôleur-pilote par liaison de données (FANS-CPDLC) du BD500.

1.2 Résumé de l’EO

En décembre 2018, TCAC (autorité principale) et la FAA ont effectué une EO conjointe de la capacité FANS-CPDLC. TCAC représentait l’AESA aux fins de cette EO. L’EO comprenait l’évaluation des éléments suivants :

• La formation au sol a été effectuée à Solutions de formation de l’aviation civile de CAE à Montréal, Québec (Canada). Celle-ci a été réalisée en une phase:
  • Une formation assistée par ordinateur en ligne (environ 4 heures).

Suite à l’évaluation de la FAO, l’équipe du CEO a réalisé un essai T3 pour évaluer la formation de niveau B dans le FFS du BD500.

Les documents de formation et le matériel didactique suivants ont été évalués.

• FAO (apprentissage en ligne) avec l’usage d’un ordinateur,
• Examens de fin de cours,
• Programme de formation du fabricant sur le FANS
• Directives et procédures tirées du supplément 6 de l’AFM, du QRH, et du manuel de référence des pilotes (PRM)

Le cours FANS-CPDLC a été jugé acceptable par TCAC et pourra servir de base pour le programme de formation d’un exploitant aérien (sous-partie 705 du RAC) et d’un exploitant privé (sous-partie 604 du RAC).

1.3 Description

FANS-CPDLC du BD500

Le FANS est un système avionique de liaison de données de surveillance utilisé pour gérer la circulation aérienne au-dessus des zones continentales, océaniques et isolées.

L’application CPDLC est une communication numérique textuelle entre l’aéronef et un centre de contrôle de la circulation aérienne (ATC) par l’entremise du FANS. Son fonctionnement n’utilise pas la communication vocale; il s’agit d’une forme de communication supplémentaire.

Les capacités et normes opérationnelles de l’avion en matière de FANS-CPDLC sont précisées au supplément 6, édition 9 de l’AFM. Le respect des normes du supplément 6 de l’AFM ne constitue pas une approbation pour effectuer des approches RNP à autorisation requise.

1.4 Matériel d’orientation

Les exploitants aériens canadiens régis par la sous-partie 5 de la partie VII du RAC (RAC 705) et les exploitants privés canadiens régis par la sous-partie 4 de la partie VI du RAC (RAC 604) devraient consulter les circulaires d’information de TCAC pour obtenir les directives applicables et les exigences des autorisations spéciales / approbations spécifiques :

• CI 700-009; édition no 02 ou ultérieure; Surveillance dépendante automatique en mode diffusion
• CI 700-041; édition no 04 ou ultérieure; Opérations de surveillance et communication basées sur les performances (PBCS).

2.0 Formation du pilote

2.1 Expérience antérieure

Le membre d’équipage de conduite doit avoir de l’expérience conformément au sous-alinéa 421.40(3)(a)(ii) des NSAC et être qualifié pour son assignation en tant que membre d’équipage de conduite conformément à la partie VII et à la sous-partie 04 de la partie VI du RAC.

Avant de commencer la formation FANS-CPDLC, le membre d’équipage de conduite doit être qualifié et à jour sur le BD500

2.2 Applicabilité

Des tâches et des procédures sont assignées en propre au pilote aux commandes et au pilote surveillant lorsque le FANS-CPDLC est utilisé. Les exigences en matière de formation initiale et périodique s’appliquent à la fois au commandant de bord et au copilote.

Il a été établi que la formation spécialisée sur le FANS-CPDLC correspond à des différences de niveau B. Les exploitants canadiens peuvent incorporer cette formation spécialisée dans le programme de formation initiale menant à la qualification sur type pour le BD500 et dans le programme de formation périodique des membres d’équipage de conduite en tant que formation spécialisée additionnelle.

2.3 Formation initiale au sol

Le programme de formation initiale au sol sur le FANS-CPDLC doit traiter des sujets suivants et est obligatoire pour tout membre d’équipage peu importe son assignation :

• Une description des systèmes d’aéronef, des fonctionnalités, des affichages, des indications et des systèmes d’avertissement exigés pour le FANS-CPDLC.
• Une FAO comprenant des exercices pratiques interactifs.
• Les limites, les procédures d’exception, la MEL, les procédures d’urgence et les procédures en situation normale.
• Les normes, directives et procédures du supplément 6 de l’AFM, du QRH, et du PRM.
• Les procédures d’exploitation normalisées associées au FANS-CPDLC.

2.4 Formation en vol

Aucune formation en vol n’est requise.

2.5 Formation périodique

Les exigences de formation périodique doivent être conformes au programme de formation périodique approuvé de l’exploitant aérien régi par l’article 705.121 du RAC ou au programme de formation périodique d’exploitant privé conformément à l’article 604.139 du RAC.

2.6 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Il n’y a pas de formation sur les situations nécessitant une attention particulière.

3.0 Vérification des compétences de pilote

3.1 Applicabilité

Lorsque des opérations sont effectuées au moyen du FANS-CPDLC, des tâches et procédures sont attribuées au PF et au PM. Ainsi, les exigences en matière de contrôle de compétence initial et périodique s’appliquent à la fois au pilote aux commandes et au pilote surveillant.

Des différences en matière de vérification de niveau B ont été établies pour le FANS CPDLC.

3.2 Exigences en matière de contrôle des compétences initial et périodique

Les exploitants doivent effectuer un contrôle initial et périodique de chaque membre d’équipage de conduite avant de commencer les opérations FANS-CPDLC.

4.0 Maintien des compétences du pilote

Il n’existe aucune exigence supplémentaire pour le BD500 à part celles qui ont déjà été précisées aux sous-parties 604 et 705 du RAC.

5.0 Aptitude opérationnelle

Le FANS-CPDLC présente une aptitude opérationnelle qui convient pour un exploitant aérien en vertu de la sous partie 05 de la partie VII du RAC et pour un exploitant titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé émis en vertu de la sous-partie 04 de la partie VI du RAC.

6.0 Dispositifs de formation simulant le vol

Il a été établi que la formation spécialisée sur le FANS-CPDLC correspond à des différences de niveau B.

Lorsque le FANS-CPDLC est incorporé dans le programme de formation du FSTD de l’exploitant, un FFS qualifié de niveau C ou D pour la formation des pilotes, le contrôle et le maintien des compétences doivent respecter les exigences du Programme national des simulateurs de TCAC. L’énoncé de qualification (FAA) et le Certificat de renouvellement de qualification (TCAC) du FFS approuvé incluront une liste des scènes d’aéroport approuvées.

Il incombe à l’exploitant de s’assurer que les scénarios d’entraînement et de contrôle de compétence sont élaborés en utilisant une scène d’aéroport approuvée.

Annexe 8 – Approche qualité de navigation requise à autorisation obligatoire (RNP AR APCH)

1.0 Généralités

1.1 Portée

Une EO a été effectuée pour déterminer l’acceptabilité du programme de formation spécialisée d’Airbus Canada, les exigences de qualification pilote connexes et l’aptitude opérationnelle de la qualité de navigation requise, autorisation requise à l’approche (RNP AR APCH).

1.2 Résumé de l’EO

En juin 2019, TCAC (autorité principale), la FAA et l’AESA ont effectué une EO conjointe de l’approche RNP AR. L’EO comprenait l’évaluation des éléments suivants :

• Une formation au sol et en simulateur des approches RNP AR réalisée à Solutions de formation de l’aviation civile de CAE à Montréal, Québec (Canada). Elle a été réalisée en deux phases:
  • Un apprentissage en ligne dans le cadre d’une formation assistée par ordinateur (environ 3 heures);
  • Un simulateur de vol complet (simulateur de niveau D) qui comprenait:
    • Un exposé avant simulateur (1 heure);
    • Une formation de pilote aux commandes (PF) (2 heures) et de pilote surveillant (PM) (2 heures);
    • Un exposé après simulateur (0,5 heure).

Des vols pour évaluer le fonctionnement et l’aptitude opérationnelle ont été effectués dans un A220-300 à partir de Wichita, KS (É.-U.). Les approches RNP AR ont été réalisées aux aéroports suivants :

• Colorado Springs, Colorado (KCOS);
• Rifle, Colorado (KRIL);
• Kansas City, Missouri (KMCI);
• Wichita, Kansas (KICT)

Les documents de formation et le matériel didactique suivants ont été évalués

• FAO (apprentissage en ligne) avec l’usage d’un ordinateur,
• Examens de fin de cours sur l’approche RNP AR,
• Scénarios pour l’entraînement en simulateur, exposés de simulateur, documents de cours d’élève
• Énoncé de qualification (SOQ) du simulateur
• Programme de formation du fabricant sur la RNP AR APCH
• Supplément 7 de l’AFM, FCOM2, PRM vol. 2 et QRH associés à la RNP AR APCH

TCAC juge que le programme de formation spécialisée sur la RNP AR APCH au sol et en vol du fabricant (Airbus Canada) est acceptable et peut être utilisée comme base pour le programme de formation d’un exploitant aérien régi par le RAC 705 et d’un exploitant privé régi par le RAC 604.

1.3 Description

RNP AR APCH - A220-100 et A220-300

Le BD500 peut effectuer des approches RNP AR avec un ou deux moteurs pour les approches de valeur égale ou supérieure à 0,3 nm lors d’une approche et de valeur égale ou supérieure à 1,0 nm lors d’une approche interrompue. Le respect de ces normes dans le supplément 7 de l’AFM ne constitue pas une approbation pour effectuer des approches RNP à autorisation requise.

1.4 Matériel d’orientation

Les exigences en matière de qualification pilote (formation, contrôle de compétence et maintien des compétences) et de l’aptitude opérationnelle de l’approche RNP AR ont été évaluées conformément à l’édition no 2 de la CI 700-024, Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche (RNP AR APCH), de TCAC.

2.0 Formation du pilote

2.1 Expérience antérieure

Le membre d’équipage de conduite doit avoir de l’expérience conformément au sous-alinéa 421.40(3)(a)(ii) des NSAC et être qualifié pour son assignation en tant que membre d’équipage de conduite conformément `la sous-partie 05 de la partie VII et à la sous-partie 04 de la partie VI du RAC

Avant de commencer la formation sur l’approche RNP AR, le membre d’équipage de conduite doit être qualifié et à jour sur l’A220. La formation sur l’approche RNP AR peut également être intégrée dans la formation initiale menant à la qualification sur type du BD500 en tant que formation spécialisée additionnelle.

2.2 Applicabilité

Des tâches et des procédures sont assignées en propre au pilote aux commandes et au pilote surveillant lors d’approches RNP AR. Les exigences en matière de contrôle de compétence initial et périodique s’appliquent à la fois au pilote aux commandes et au pilote surveillant.

L’exploitant doit inclure une formation sur les différents types de procédures RNP AR APCH, les opérations (c.-à-d., les parcours en arc de cercle jusqu’au repère) et l’équipement requis. Le contenu de la formation doit correspondre aux types d’opérations RNP AR APCH (p. ex., parcours en arc de cercle jusqu’au repère) de l’exploitant et aux endroits (p. ex., zones montagneuses) où l’exploitant effectue des opérations RNP AR APCH.

Il a été établi que la formation spécialisée RNP AR APCH correspond à des différences de niveau D.

2.3 Formation au sol initiale

Le programme de formation au sol initiale RNP-AR APCH doit comprendre et respecter entièrement les exigences de la CI 700-024 RNP AR APCH (dernière édition).

De plus, le contenu doit inclure la formation sur les sujets suivants et est obligatoire pour tout membre d’équipage quelle que soit son assignation :

• Une description de l’ensemble des systèmes de l’avion, des affichages, du guidage de vol, des systèmes d’indication et d’alerte de l’avion qui sont nécessaires à la capacité RNP AR APCH et à l’état du système.
• Le passage en revue du supplément 7 du manuel de vol de l’avion (AFM) sur l’approche RNP AR APCH, y compris les limites, les procédures non-normales, les procédures d’urgence, les procédures en situation normale.
• Les procédures d’exploitation normalisées associées aux opérations RNP AR APCH;

2.4 Formation en vol initiale

Le programme de formation en vol initiale RNP-AR APCH doit comprendre et respecter entièrement les exigences de la CI 700-024 RNP AR APCH (dernière édition).

L’entraînement au vol doit inclure un exposé pré-simulateur qui décrit le déroulement de la formation de manière séquentielle, ainsi qu’un exposé après la session du simulateur.

Le scénario de formation du FFS (initial et périodique) pour les opérations RNP AR APCH doivent incorporer les caractéristiques AR uniques relativement aux approches qui ont des parcours en arc de cercle jusqu’au repère (RF) et aux approches interrompues RNP.

L’entraînement au vol de deux candidats doit comprendre minimalement 4 heures en simulateur de vol complet (FFS) et le temps doit être divisé également entre les tâches de pilote aux commandes et de pilote surveillant. Ces approches doivent au moins comprendre :

• Quatre approches RNP AR en tant que PF et PM.
  • Deux des quatre approches RNP AR doivent comporter des parcours en arc de cercle jusqu’au repère (RF).
  • Deux des quatre approches RNP AR doivent être poursuivies jusqu’à l’altitude de décision (DA).
  • Deux des quatre approches RNP AR doivent être poursuivies jusqu’à une approche interrompue RNP.
  • Une des approches RNP AR doit être poursuivie jusqu’à l’atterrissage.

Lorsque l’entraînement est réalisé avec un seul candidat, il doit comprendre minimalement 2 heures en tant que pilote aux commandes et 0,5 heure en tant que pilote surveillant. Ces approches doivent au moins comprendre :

• Quatre approches RNP AR en tant que pilote aux commandes et deux en tant que pilote surveillant.
  • Deux des quatre approches RNP AR doivent comporter des parcours en arc de cercle jusqu’au repère (RF).
  • Deux des quatre approches RNP AR doivent être poursuivies jusqu’à l’altitude de décision (DA).
  • Deux des quatre approches RNP AR doivent être poursuivies jusqu’à une approche interrompue RNP.
  • Une des approches RNP AR doit être poursuivie jusqu’à l’atterrissage.

L’exploitant et l’organisme de formation doivent s’assurer que la personne remplaçante désignée pour effectuer les tâches associées au deuxième siège lors de la formation est qualifiée et à jour :

• Sur le type d’avion;
• Sur la formation RNP AR (formation au sol et en vol);
• Sur les procédures et opérations RNP AR APCH de l’exploitant.

La formation en vol initiale doit être effectuée dans un FFS de BD500 homologué de niveau C ou D pour les approches RNP-AR qui comporte des scènes d’aéroport approuvées.

2.5 Formation périodique

La formation au sol périodique doit minimalement passer en revue les procédures devant être effectuées par le pilote et des procédures non-normales et de défaillances conformément à la dernière édition de la CI 700-024, Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche (RNP AR APCH).

Au moins deux approches RNP AR1 devront être exécutées par chaque pilote (pilote aux commandes et pilote surveillant), l’une aboutissant à un atterrissage et l’autre à une approche interrompue.

¹ Une des deux approches doit comporter des parcours en arc de cercle jusqu’au repère (RF).

La formation en vol périodique doit être effectuée dans un FFS homologué de BD500 FFS pour les opérations RNP-AR qui comprend des scènes d’aéroport approuvées.

2.6 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Un programme de formation initiale approuvé sur la RNP AR doit aborder les situations nécessitant une attention particulière suivantes :

• Équipement requis pour commencer et continuer les approches RNP AR (passage en revue de la MEL et considérations en vol)
• Procédures d’approche interrompue dans un segment ayant un parcours en arc de cercle jusqu’au repère (RF)
• Gestion de l’énergie au cours des approches et des approches interrompues, notamment dans les segments ayant un parcours RF.
• Les manœuvres d’évitement (pour éloigner l’avion du relief) en cas de défaillances ayant un effet sur la mobilité latérale ou verticale ou entraînant une perte de la conscience de la situation.
• Les procédures d’urgence en cas de défaillance des éléments suivants :
  • Composants de système RNP;
  • Signal électromagnétique de navigation;
  • Identification des dangers et procédures spéciales propres à une approche en particulier.
• Les contraintes de vitesse associées à une approche RNP AR.

3.0 Vérification des compétences de pilote

3.1 Applicabilité

Lorsque des approches RNP AR sont effectuées, des tâches et procédures sont attribuées au PF et au PM. Ainsi, les exigences en matière de contrôle de compétence initial et périodique s’appliquent à la fois au PF et au PM.

Il a été établi que la formation spécialisée RNP AR APCH correspond à des différences de niveau D.

3.2 Exigences en matière de contrôle de compétence initial et périodique

Les exploitants doivent effectuer des contrôles initial et périodique de chaque membre d’équipage de conduite avant de commencer des procédures RNP AR APCH.

Le contrôle de compétence sur l’approche RNP AR doit être effectué dans un simulateur de vol complet (FFS) homologué de BD500 de niveau C ou D conformément à la plus récente version de la CI 700-024.

4.0 Maintien des compétences du pilote

Il n’existe aucune exigence supplémentaire pour le BD500 à part celles qui ont déjà été précisées aux sous-parties 604 et 705 du RAC.

5.0 Aptitude opérationnelle

Il a été déterminé qu’une RNP AR APCH de valeur égale ou supérieure à 0,3 nm lors d’une approche et de valeur égale ou supérieure à 1,0 nm lors d’une approche interrompue a présenté une aptitude opérationnelle convenable pour les exploitants aériens en vertu de la sous-partie 05 de la partie VII du RAC, de même que pour les exploitants privés titulaires d’un document d’enregistrement émis en vertu de la sous-partie 04 de la partie VI du RAC.

6.0 Dispositifs de formation simulant le vol

Un FFS homologué de BD500 de niveau C ou D pour la formation, le contrôle des compétences et le maintien des compétences des pilotes relativement aux approches RNP AR doit respecter les exigences du Programme national des simulateurs de TCAC. L’énoncé de qualification (FAA) et le Certificat de renouvellement de qualification (TCAC) du FFS approuvé incluront une liste des scènes d’aéroport approuvées.

Il incombe à l’exploitant de s’assurer que les scénarios d’entraînement et de contrôle de compétence sont élaborés en utilisant une scène d’aéroport approuvée.

Annexe 9 – Capacité d’approche l'alignement de descente 3,5 à 4,1 degrés

1.0 Généralités

1.1 Portée du rapport

Une EO par analyse a été complété pour déterminer l’acceptabilité des exigences en matière de différences proposées par Airbus Canada associée à la capacité d’approche.

1.2 Résumé de l’EO

En mai 2020, TCAC a réalisé une EO en analysant la capacité du BD500 à effectuer des approches à angles supérieurs à 3,5 degrés et jusqu’à 4,1 degrés, sur les modèles A220-100 et A220-300.

L’analyse a porté sur l’examen du manuel de vol de l’avion (AFM) et du manuel de vol de l’équipage de conduite (FCOM) du constructeur et sur les tableaux des exigences relatives aux différences d’exploitant (ODR) du constructeur.

1.3 Description

Réservé

1.4 Matériel réglementaire, d’orientation et d’exploitation

Les responsables de TCAC se sont fondés sur les documents suivants pour effectuer l’EO :

• Supplément 11 du Manuel de vol de l’aéronef – Capacité d’approche, angle de site de l'alignement de descente de 3,5 à 4,1 degrés -RS-061, 19 décembre 2019
• Supplément 11 du Manuel d’exploitation par l’équipage de conduite – Capacité d’approche, angle de site de l'alignement de descente de 3,5 à 4,1 degrés, édition 013, 23 septembre 2019
• Airbus Canada – Tableaux des exigences relatives aux différences d’exploitants du constructeurs (ODR) - Capacité d’approche, angle de site de l'alignement de descente de 3,5 à 4,1 degrés, référence le 27 mars 2020, édition 1
• Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) du CCÉO OPS/FCL, 10 juin 2004.

2.0 Formation des pilotes

2.1 Expérience préalable et conditions préalables

Avant de commencer sa formation, le membre d’équipage de conduite doit satisfaire aux exigences des articles 705 et/ou 604 du RAC, ainsi que le sous-alinéa 421.40 (3)a)(ii) des Normes de service aérien commercial (NSAC).

2.2 Applicabilité

L’élaboration du programme de formation des exploitants et le déroulement de ces approches doivent être conformes au Supplément 11 (Capacité d’approche l'alignement de descente de 3,5 à 4,1 degrés) de l’AFM et du FCOM de l’A220-100 et de l’A220-300.

La capacité d’approche alignement de descente de 3,5 à 4,1 degrés s’applique à tous les BD500-1A10/1A11 (A220-100 et A220-300) portant le numéro de modification : 10300003C.

Il n’y a pas d’autres exigences de formation que celles qui sont mentionnées dans les tableaux des différences de l’annexe A et celles qui sont déjà précisées dans les articles 604 ou 705 du RAC.

Cette formation spécialisée est supplémentaire à la formation de type initiale du BD500.

Les exploitants canadiens peuvent intégrer cette formation spécialisée dans leurs programmes de formation initiale et périodique des membres d’équipages de conduite.

2.3 Formation initiale

La différence de formation a été classifiée au niveau A.

2.4 Formation initiale au pilotage

Réservé

2.5 Formation périodique

La formation périodique de l’équipage doit se dérouler conformément aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC.

2.6 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Il n’y a pas de formation sur les situations nécessitant une attention particulière.

3.0 Vérification des compétences de pilote

3.1 Applicabilité

Réservé

3.2 Exigences de la vérification des compétences initiale et périodique

La différence de la vérification des compétences a été assignée niveau A.

4.0 Maintien des compétences des pilotes

L’équipage doit maintenir ses compétences conformément aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC.

5.0 Aptitude opérationnelle

Réservé

6.0 Équipement de simulation de vol pour la formation

Réservé

ANNEXE A

Tableaux des différences : Capacité d’approche alignement de descente de 3,5 à 4,1 degrés

Ce tableau des différences de conceptions a été proposé par Airbus et validé par TCAC à une date précise. Il énumère les niveaux de différences minimums que les exploitants doivent respecter pour effectuer la formation et la vérification des différences chez les membres des équipages de conduites.

CONCEPTION	REMARQUES	CARACT DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES COMPÉTENCES
Généralités	Cette option offre aux exploitants la capacité opérationnelle d’effectuer un atterrissage avec un angle supérieur à 3,5 degrés et jusqu’à 4,1 degrés. Les données opérationnelles sont introduites dans le numéro 016 de l’AFM et le Supplément 11. L’A220 a été homologué à l’origine avec la capacité opérationnelle d’effectuer un atterrissage avec un angle  en finale limité à 3,5 degrés.	NON	NON	A	A	A
LIMITES Exploitation des aéroports	Supplément 11 : Nouvelles zones graphiques pour l’altitude-pression de l’aéroport par rapport à l’angle du plan de descente	NON	NON	A	A	A
LIMITES Exploitation de l’aéroport	Supplément 11 : Nouveaux tableaux pour la masse à l’atterrissage qui est limitée par l’altitude-pression de l’aéroport et la température	NON	NON	A	A	A
LIMITES Vitesses d’exploitation	Supplément 11 : La Vref, la VAC et la VGA doivent être augmentées de 5 nœuds	NON	OUI	A	A	A
LIMITES Commandes de vol	Supplément 11 : Seuls les atterrissages avec 5  de volets sont autorisés	NON	NON	A	A	A
LIMITES Vent arrière	Supplément 11 : Vent arrière maximum, mesuré à une hauteur de 10 m (33 pi) sur la tour : 5 nœuds	NON	NON	A	A	A
LIMITES Approches	Supplément 11 : Seules les approches avec guidage vertical du plan de descente (p. ex., ILS, LPV, PAPI) sont autorisées	NON	NON	A	A	A
Limites Commande automatique de vol	Supplément 11 : Le recours au système de pilotage automatique est interdit en dessous de 200 pieds AGL.	NON	NON	A	A	A
Limitations Protection contre la pluie et la glace	Supplément 11 : Les approches sont interdites avec une seule source de prélèvement d’air, à moins que le système d’antigivrage d’ailes ne soit OFF.	NON	OUI	A	A	A

Tableau des différences : Capacité d’approche alignement de descente de 3,5 à 4,1 degrés

Ce tableau des différences de manœuvre a été proposé par Airbus et validé par TCAC à une date précise. Il énumère les niveaux de différences minimums que les exploitants doivent respecter pour effectuer la formation et la vérification des différences chez les membres des équipages navigants.

MANŒUVRE OPÉRATIONS NON-NORMALES	REMARQUES	CARACT DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES CONNAISSANCES
Approche	Une approche avec un angle de descente en finale jusqu’à l’atterrissage supérieur à 3,5 degrés et jusqu’à 4,1 degrés ne doit pas être amorcée ou donnera lieu à une remise des gaz dans les conditions suivantes : Toute approche non-normale conduisant à un atterrissage avec une position des volets autre que FLAP 5 Vol avec une seule source de prélèvement d’air si des conditions de givrage sont prévues ou avérées à destination	NON	OUI	A	A	B

Annexe 10 – Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0A2

1.0 Généralités

1.1 Portée du rapport

TCAC a procédé à une EO par analyse pour documenter et déterminer l’acceptabilité des exigences en matière de différences proposées par Airbus Canada pour la mise à niveau logicielle version 8.0A2 sur les appareils de la série Airbus 220.

1.2 Sommaire de l’EO

En novembre 2020, TCAC a effectué une EO par analyse de la mise à niveau du logiciel BD500 de la version B8.0A à la version B8.0A2 en ce qui concerne l’A220-100 et l’A220-300.

L’analyse portait sur l’examen de l’AFM du constructeur, du FCOM 1, de la présentation en PowerPoint de l’impact de la formation de la version B8A à la version B8A2 sur l’A220, sur la formation CBT des différences de normes du 8A2 de l’A220 – Système de gestion des surfaces (SMS) et le tableau des exigences relatives aux différences d’exploitants (ODR) du constructeur.

1.3 Description

La mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0A2 entraîne les changements généraux suivants :

• Introduction de la version V5.6 du logiciel
• Introduction de la mise à niveau des performances FMS, des bases de données sur la vitesse vraie et la masse et le centrage pour tenir compte des changements de conception du CAFM 1.0, HAAO (Exploitation aéroportuaire à haute altitude) et MTOW / MZFW / MLW.
• Rétablissement du Système optionnel de gestion de surface (SGS) / des fonctions de décollage et d’atterrissage (TLAF)

1.4 Matériel réglementaire, d’orientation et d’exploitation

L’évaluation EO de TCAC a porté sur les documents suivants :

• AFM de l’A220-100/300 – Numéro 15, 24 juillet 2020 et ultérieurs
• FCOM 1 A220-100 – Numéro 022, 24 juillet 2020 et ultérieurs
• FCOM 1 A220-300 – Numéro 015, 24 juillet 2020 et ultérieurs
• FCOM 2 A220-100/300 – Numéro 015, 24 juillet 2020 et ultérieurs
• CBT – Formation sur les différences de norme de la version 8A2 de l’A220 – Système de gestion des mouvements de surface
• (Carte des mouvements à l’aéroport et fonctions de sensibilisation aux décollages et aux atterrissages)
• Impact de la formation sur la version B8A à B8A2 de l’A220 – PPTv3
• Airbus Canada – Tableau des exigences relatives aux différences d’exploitants (ODR)
• Mise à niveau du logiciel version 8.0A à 8.0A2 sur l’A220-100/300 – référence 1er octobre 2020
• Procédures courantes OPS/FCL du JOEB – 10 juin 2004

2.0 Formation des pilotes

2.1 Expérience et conditions préalables

Avant de commencer sa formation, le membre du personnel de conduite doit satisfaire aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC et du sous-alinéa 421.40 (3) (a) (ii) des Normes de service aérien commercial (NSAC).

2.2 Applicabilité

L’élaboration du programme de formation des exploitants doit être conforme aux AFM et FCOM de l’A220-100 et de l’A220-300.

Il n’y a pas d’autres exigences de formation en dehors de celles qui sont mentionnées dans les tableaux des différences de l’annexe A et de celles qui sont déjà précisées dans l’article 604 ou 705 du RAC.

Cette formation est supplémentaire à la formation de type initiale du BD500.

Les exploitants canadiens peuvent intégrer cette formation de différences dans leurs programmes initiale et périodique de formation des membres des équipages de conduite.

2.3 Formation initiale

La formation de différence du logiciel B8.0A au logiciel B8.0A2 a été classifiée niveau A, sauf pour la formation CBT Système de gestion des mouvements de surface (Carte des mouvements de l’aéroport et fonctions de sensibilisation aux décollages et aux atterrissages) qui est une formation de différence de niveau B.

2.4 Formation initiale au pilotage

Réservé

2.5 Formation périodique

La formation périodique de l’équipage doit avoir lieu conformément aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC.

2.6 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Il n’y a pas de formation sur les situations nécessitant une attention particulière.

3.0 Vérification des compétences de pilote

3.1 Applicabilité

Réservé

3.2 Exigences de la vérification des compétences initiale et périodique

La différence de la vérification des compétences a été assignée niveau A.

4.0 Maintien des compétences des pilotes

L’équipage doit maintenir ses compétences conformément aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC.

5.0 Aptitude opérationnelle

Réservé

6.0 Dispositif d’entraînement de simulation de vol

Réservé

ANNEXE A

Tableaux des différences : Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0A à 8.0A2

Ce tableau des différences de conception a été proposé par Airbus et validé par TCAC à une date précise. Il énumère les niveaux de différences minimums que les exploitants doivent respecter pour effectuer la formation et la vérification des différences chez les membres d’équipages de conduite.

CONCEPTION	REMARQUES	CARACT. DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES COMPÉTENCES
Généralités	La mise à niveau du logiciel d’avionique v5.6 (Build 8.0A2) s’applique à la fois à l’A220-100 et à l’A220-300 avec le modèle de production 314004 ou le Bulletin de service BD500-314004. Cette mise à niveau adopte des améliorations du produit et la mise à niveau des bases de données sur les performances du FMS, la vitesse vraie et la masse et le centrage afin de traiter du CAFM 1.0, Exploitation d’aéroport à haute altitude (HAAO) et les changements de conception MTOW / MZFW / MLW. Tous les changements et améliorations de conception du logiciel d’Avionique v5.6 sont introduits dans l’ AFM numéro 017. Auparavant, la version du logiciel d’avionique était la v5.3 (Build 8.0A)	NON	NON	A	A	A
Limites FMS	SUPPRESSION DE : La sélection des points de cheminement du plan de vol avec le curseur sur la carte est interdite	NON	NON	A	A	A
Limites FMS	SUPPRESSION DE : L’affichage des pages FMS FPLN − INIT ou FPLN − WIND/TEMP durant l’atterrissage et l’approche est interdit.	NON	NON	A	A	A
Limites FMS	SUPPRESSION DE : L’utilisation de la boîte de dialogue INFO des points de cheminement est interdite en vol.	NON	NON	A	A	A
Limites FMS	SUPPRESSION DE : L’utilisation de la page de la ROUTE FMS – onglet RAPPORT POS est interdite en zone terminale.	NON	OUI	A	A	A
Limites FMS	L’équipage de conduite doit vérifier toute restriction de vitesse au dernier point de cheminement de toute procédure STAR saisie et/ou le premier point de cheminement d’une procédure d’approche saisie. L’équipage de conduite peut corriger ses limites de vitesse au besoin pour se conformer aux procédures de la carte courante	NON	NON	A	A	A
Limites FMS / TLAF	« Lorsque vous avancez sur la piste de départ, vous ne devez pas dépasser une vitesse au sol de 35 nœuds ou 55 % de N1 tant que vous n’êtes pas à 10 degrés de la piste. » Cela a pour but d’atténuer les alertes indésirables durant un décollage accéléré.	NON	NON	A	A	A
Limites POWERPLANT	En raison des problèmes relatifs à la perte possible des valeurs FLEX durant le re‑réglage d’une unité d’affichage, une nouvelle limite a été ajoutée : « Poussée réduite (FLEX) au décollage détarée (TO-1, TO-2 ou TO‑3) interdite. »	NON	NON	A	A	A

SYSTÈME (par chapitre ATA)	REMARQUES	CARACT. DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES COMPÉTENCES
ATA 21 Environnemental	Masquage (en gris) du bouton programmable d’essai WAIS si le réglage de poussée réacteur est inférieur au réglage recommandé N1 dans le FCOM vol. 2.	NON	NON	A	A	A
Carburant ATA 28	Cas de défaillance particulière, le résumé EICAS et page synoptique consacrée au carburant affiche faussement la flèche de statut indiquant transfert de carburant AUTO. Ce changement de conception produit une mise à niveau du logiciel d’avionique qui élimine la flèche de statut de transfert de carburant de l’affichage de carburant EICAS et de la page synoptique consacrée au carburant. Ce changement est requis pour exploiter l’ETOPS.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Le rétablissement du SMS facultatif (Système de gestion des mouvements de surface) / Fonctions de décollage et d’atterrissage (TLAF) Ce changement de conception introduit une logique révisée pour les modes 1 et 4 du TLAF afin de remédier aux fausses alertes « NOT A RUNWAY » (Pas une piste) au décollage et à l’atterrissage. REMARQUE : Même si l’AMM (carte des mouvements aéroportuaires) fait partie du SMS. Elle n’a pas de changement de logiciel/conception de la dernière version logicielle.	NON	NON	B	A	A
ATA 31 Indications	Le mode inclinaison utilise désormais un maximum de 15 degrés de roulis au lieu de 12,5 degrés	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Corrige les messages parasites FMS VSPEEDS UPDATE AVAIL qui s’affichent après l’atterrissage.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Corriger le problème en vertu duquel le message de sensibilisation DESTINATION FUEL DISAGREE (Désaccord sur la carburant à destination) s’affichait après l’atterrissage de l’aéronef à destination après avoir modifié le côté couplé.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Les messages CHECK FUEL AT DEST and CHECK FUEL AT ALTN (Vérifier le carburant  à destination et le carburant pour l’aéroport de dégagement) peuvent désormais s’afficher au sol si la VNAV n’est pas valable.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Le message du FMS PERF DEP CONFIG CAS s’affiche lorsque la configuration des volets ne concorde pas avec la configuration au décollage.	NON	NON	A	A	A
ATA 32 Train d’atterrissage	Le message d’avertissement BRAKE HI TEMP sera remplacé par le message BRAKE TEMP.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS de Navigation	En altitude, le message parasite HSI INVALID SPD USE MAN n’apparaîtra plus et le débrayage de l’auto-manette ne se produira plus.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Rectifier le problème des procédures SID/STAR qui sont une combinaison de XF (Fix termination) / DF (Direct to a fix) avec la direction des virages pour le parcours DF et une modification de cap sur le tronçon XF.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS  Navigation	Suppression de la case à cocher ENGINE SYNC sur la boîte de dialogue THRUST.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS  Navigation	Le carburant consommé se remet à zéro au lancement du moteur, plutôt que seulement lors d’un cycle de puissance FMS et la capacité ajoutée de l’onglet POS REPORT pour le mettre à zéro manuellement en entrant 0 ou en effaçant le carburant consommé.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Permet de résoudre le problème de la conversion des quantités métriques et après le décollage, les écarts du carburant jusqu’à destination anormalement importants.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Corriger le problème créé par l’entrée de SID/STAR avec un VM (cap vers la terminaison manuelle) / FM (repère vers la terminaison manuelle) qui entraîne un calcul erroné de la distance du tronçon terminé manuellement, produisant ainsi des données inexactes pour les prédictions de temps/carburant/distance.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Corriger l’affichage erroné de la direction du vent pour les vents de face / vents arrière / vents latéraux sur la boîte de dialogue INFO de l’aéronef.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Au moment où les messages de sensibilisation HSI FMS sont lus par l’équipage, l’indication « MSG » FMS s’efface indépendamment du côté PFD.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Corriger un problème qui pourrait causer un virage dans la mauvaise direction lorsqu’on supprime un point de cheminement d’une procédure et que les conditions suivantes sont présentes : Ø Combinaison de TF (trajectoire vers un point) à TF. Ø Direction de virage codée pour le second segment TF. Le fait d’effacer le premier TF crée une géométrie qui implique un virage en sens contraire du virage codé pour le deuxième segment.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Corriger le problème qui fait apparaître la boîte de dialogue INFO des points de cheminement. Placer les points de cheminement Cap/Distance définis par des caps magnétiques à des valeurs de cap vrai.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS  Navigation	Pression QNH entrée en mm Hg, avec ou sans point décimal, dans l’onglet PERF - ARR.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS  Navigation	Boîte de dialogue des DONNÉES D’ARRIVÉE fixes qui indiquent correctement le côté PF et PM. Le FAF-MAP en RNP est 0,3 lorsqu’une approche RNP barométrique est chargée.	NON	NON	A	A	A
ATA 34 FMS Navigation	Modifier l’opération NADP pour permettre de fixer le THR RED et la hauteur ACCELL à la même valeur. Suppression de l’exigence actuelle qui impose une différence de 300 pi entre les deux hauteurs). Par ailleurs, ajoute à la capacité d’établir des valeurs par défaut pour le DEP PROFILE / ACCELL HT / THR REQ HT dans l’onglet DEFAULTS de la page DBASE.	NON	NON	A	A	A
ATA 71 Moteurs	Corriger le message INFO ambigu suivant à propos de l’inverseur de poussée : L/R ENGINE FAULT - REVERSER INOP (Faute moteur D/G – Inverseur inopérant) qui est remplacé par le message L/R ENGINE FAULT - REVERSER LOCK REDUND LOSS (Faute moteur D/G – Perte de redondance verrouillage de l’ inverseur).	NON	NON	A	A	A
ATA 71 Moteurs	Nouveau message d’INFO 73  L/R ENGINE FAULT - EEC 28VDC REDUND LOSS (Panne moteur D/G – Perte de redondance EEC 28VDC) en cas de perte d’une seule source de 28VDC.	NON	NON	A	A	A
ATA 71 Moteurs	Nouveau message INFO L/R ENGINE FAULT - COWL A/ICE REDUND LOSS COWL A/ICE (Faute moteur D/G – Perte de redondance antigivrage nacelle) pour faciliter les procédures MMEL.	NON	NON	A	A	A

Tableaux des différences : Mise à niveau des fonctionnalités de l’avionique version 8.0A à 8.0A2

Ce tableau des différences de manœuvre a été proposé par Airbus et validé par TCAC à une date précise. Il énumère les niveaux de différences minimums que les exploitants doivent respecter pour effectuer la formation et la vérification des différences chez les membres d’équipages de conduite.

MANŒUVRE OPÉRATIONS NON-NORMALES	REMARQUES	CARACT DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES CONNAISSANCES
ATA 21 Environnement	Masquer l’avertissement EQUIP BAY COOL FAIL (Panne refroidissement soute équipement) quand l’avertissement AIR SYS ESS CTLR FAIL (Panne contrôle essentiel système d’air) est affiché.	NON	NON	A	A	A
ATA 21 Environnement	Masquer l’avertissement TRIM AIR FAIL (Panne air du compensateur) quand l’avertissement L/R AIR SYS CTLR FAIL (Panne contrôle système d’air G/D) est affiché.	NON	NON	A	A	A
ATA 21 Environnement	Masquer les messages d’avertissement système quand les avertissements L/R AIR SYS CTLR FAIL (Panne contrôle système d’air G/D) et AIR SYS ESS CTRL FAIL (Panne contrôle essentiel système d’air)  sont affichés.	NON	NON	A	A	A
ATA 21 Environnement	Masquer plusieurs messages d’information système quand l’avertissement EMER PWR ONLY (Alimentation d’urgence seulement) est affiché.	NON	NON	A	A	A
ATA 21 Environnement	Inhiber le message d’avertissement parasite L WING A/ICE FAIL / R WING A/ICE FAIL (Panne dégivrage aile G/D) quand il n’y a plus de glace détectée par l’avion.	NON	NON	A	A	A
ATA 21 Environnement	Corriger la définition de l’avertissement HAAO 10,000 ft. LDG ELEV MISCONFIG (Erreur de config. du train pour aéroport à plus de 10 000 ft) (Logique EICAS).	NON	NON	A	A	A
ATA 27 Commandes de vol	Ajouté une étape à la procédure non-normale avertissement SPOILER DEGRADED (Déporteurs dégradés) ajouté des étapes de vérification pour savoir si les MFS sont déployés ou non.	NON	NON	A	A	A
ATA 27 Commandes de vol	Ajouter une étape à la procédure non-normale Avertissement FLAP FAIL pour les pannes de volets sans affichage de l'avertissement SLAT SKEW (Asymétrie entre les becs) : Levier SLAT/FLAP placé à 2 pour l'atterrissage si les volets n'acceptent pas 0 ou 1 (anciennement 4) - Corrige les problèmes lors de la remise des gaz après l'approche - pas besoin de déplacer le levier.	NON	NON	A	A	A
ATA 29 Hydraulique	Ajouter une étape à la procédure non-normale Avertissement HYD 1-3 LO PRESS avec les volets placés à 0 ou à 1 : Le levier SLAT/FLAP doit être placé à 2 pour l'atterrissage – Corrige les problèmes lors de la remise des gaz après l'approche - pas besoin de déplacer le levier.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Ajouter une étape à la procédure de défaillance de l’unité d’affichage; ajouter des directives pour réinitialiser l’unité avant de la déclarer en panne.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Corriger les messages FMS VSPEEDS UPDATE AVAIL (Mise à jour des vitesses verticales FMS) qui s’affichent après l’atterrissage avec le HSI.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Quand le mode MAN SPD est  sélectionné, le message d’attention de l’équipage  INVALID SPEED USE MAN (Vitesse invalide, utiliser manuel) n’apparait plus sur le HSI.	NON	NON	A	A	A
ATA 31 Indications	Ajouter une étape à la procédure non-normale. Une nouvelle étape a été ajoutée pour les cas de panne de la liste suivante qui entraînent une dégradation de la capacité de dégivrage en vol, et affiche les instructions d’antigivrage suivantes : (14) Procédure de dispersion de la glace ....... à exécuter au besoin. Voir la protection contre la glace et la pluie – Procédure de dispersion de la glace. APU BLEED LEAK L BLEED OVHT R BLEED OVHT DC ESS BUS 2 L ENG EXCEEDANCE R ENG EXCEEDANCE L ENG STARTER FAIL ON R ENG STARTER FAIL ON L WING A/ICE FAIL R WING A/ICE FAIL L ENG FIRE R ENG FIRE	NON	NON	A	A	A
ATA 49 APU	Nouveau message CAS d'avertissement APU OIL LO TEMP (Température huile APU basse). Dès l'affichage du message d'avertissement, la procédure AFM demandera à l'équipage de démarrer l'APU. Ceci éliminera le besoin par défaut de démarrer l'APU pendant la mission ETOPS pour les exploitants qui ont sélectionné l'option ETOPS avec APU à la demande. Correction d’indication de dépassement EGT. Mise à niveau de la logique de lecture EGT de l’APU dans le synoptique SUMMARY pour éviter le verrouillage de l’indication jaune à la suite d’un dépassement EGT.	NON	NON	A	A	A
ATA 71 Moteurs	Améliorer la logique du message CAS ENG SETTING MISMATCH (Décalage de réglage moteur) pour aligner la vitesse d’inhibition du décollage (antérieurement 80 kt) avec une vitesse d’exclusion FMS et FADEC de 60 kt.	NON	NON	A	A	A

Annexe 11 – Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commande de vol électriques version 2.20

1.0 Généralités

1.1 Portée

TCAC a procédé à une EO par analyse pour documenter et déterminer l’acceptabilité des exigences en matière de différences proposées par Airbus Canada pour la Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20 sur les appareils de la série A220.

1.2 Résumé de l’EO

En octobre 2022, TCAC a procédé à une EO par analyse de la mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20 des appareils A220-100 et A220-300.

En plus de la revue de la documentation, le comité d'évaluation opérationnelle de TCAC a procédé à une séance de comparaison des procédures d’AFM dans le simulateur de vol complet (FFS) A220 de CAE à Montréal. De multiples profils séquentiels comprenant des décollages, des montées, des segments de croisière et des atterrissages ont été effectués afin de comparer et d'appliquer les procédures antérieures et les procédures postérieures (post-SB) au bulletin de service (SB).

L'analyse comprenait l'examen des comparaisons documentaires suivantes :

• Pré-SB BD500-270020
  • FCOM A220-300 volume 1 – Numéro 20, 4 février 2022
  • AFM A220-300 Numéro 018, 4 janvier 2022
• Post-SB BD500-270020 ou MOD 270020
  • FCOM A220-300 volume 1 – Édition préliminaire
  • AFM A220-300 RS-100 (incorporée dans l’AFM Numéro 20)
• Airbus – Matrice Excel des différences AFM / FCOM 1 (Modifications de procédures non-normales FBW CLAWS 2.20– Pré-SB à Post-SB
• Tableau des Exigences relatives aux différences d’exploitants (ODR) du constructeur – Référence 01 août 2022 Numéro 5

1.3 Description

Réservé

1.4 Matériel réglementaire, d’orientation et d’exploitation

L’évaluation EO de TCAC a été effectuée sur la base de documents suivants :

• AFM A220-100 – Numéro 20, 16 nov 2022 et ultérieurs
• AFM A220-300 – Numéro 20, 22 sept 2022 et ultérieurs
• FCOM 1 A220-100 – Numéro 028, 16 nov 2022 et ultérieurs
• FCOM 1 A220-300 – Numéro 21, 22 sept 2020 et ultérieurs
• FCOM 2 A220-100/300 – Numéro 20, 22 sept 2020 et ultérieurs
• Airbus Canada – Tableau des Exigences relatives aux différences d’exploitants (ODR) du constructeur – Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20 – Référence 1 août 2022, Numéro 5
• Bulletin de service (SB) BD500-270020
• Procédures communes JEOB OPS/FCL– 10 juin 2004

2.0 Formation des pilotes

2.1 Expérience et conditions préalables

Avant de commencer sa formation, le membre du personnel de conduite doit satisfaire aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC et du sous-alinéa 421.40 (3) (a) (ii) des Normes de service aérien commercial (CASS).

2.2 Applicabilité

Les modifications du programme de formation des exploitants doivent être conformes aux AFM et FCOM de la Série A220, ainsi que les processus, pratiques et procédures des exploitants stipulées dans l’article 604 ou 705 du RAC.

La mise à niveau est applicable à tous les BD500 1A10/1A11 (A220-100 et A220-300) ayant reçu la modification de production 270020 ou postérieure au bulletin BD500-270020 et à la révision AFM numéro 20 ou ultérieure.

Il n’y a pas d’autres exigences de formation en dehors de celles qui sont mentionnées dans les tableaux des différences et de celles qui sont déjà précisées dans l’article 604 ou 705 du RAC.

Cette formation est supplémentaire à la formation de type initiale du BD500.

Les exploitants canadiens peuvent intégrer cette formation de différences dans leurs programmes initiale et périodique de formation des membres des équipages de conduite.

2.3 Formation initiale

La différence de formation a été classifiée au niveau A.

2.4 Formation initiale au pilotage

Réservé

2.5 Formation périodique

La formation périodique de l’équipage doit avoir lieu conformément aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC.

2.6 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Il n’y a pas d’aspects d’importance particulière pour la formation.

3.0 Vérification des compétences de pilote

3.1 Applicabilité

Réservé

3.2 Exigences de la vérification des compétences initiale et périodique

La différence de vérification des compétences a été assignée niveau A.

4.0 Maintien des compétences des pilotes

L’équipage doit maintenir ses compétences conformément aux exigences de l’article 705 et/ou 604 du RAC.

5.0 Aptitude opérationnelle

Réservé

6.0 Dispositif d’entraînement de simulation de vol

Réservé

ANNEXE A

Tableau des différences : Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20

Ce tableau des différences de conception a été proposé par Airbus et validé par TCAC à une date précise. Il énumère les niveaux de différences minimums que les exploitants doivent respecter pour effectuer la formation et la vérification des différences chez les membres d’équipages de conduite.

CONCEPTION	REMARQUES	CARACT DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES COMPÉTENCES
Généralités	Le Mode normal (NM) 2.20 des lois de commandes FBW (CLAWS) est une mise à niveau du CLAWS NM (2.19) tant pour le BD-500-1A10 (A220-100) que pour sa variante BD-500-1A11 (A220- 300). Ce changement vise à répondre aux exigences de conformité et à offrir des fonctions supplémentaires destinées à améliorer les performances en croisière et à l’atterrissage.	NON	NON	A	A	A

SYSTÈME (par chapitre ATA)	REMARQUES	CARACT DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES COMPÉTENCES
ATA 27 Commandes de vol	Fonction de commande de roulis/lacet / Augmentation de la portance des ailerons. Optimisation de la portance des ailes (WDO) en montée et en croisière, obtenue en abaissant le bord de fuite des ailerons symétriquement de 2 degrés, avec les volets à 0 de façon à réduire la trainée à l’intérieur de l’enveloppe WDO. La configuration WDO est désactivée à haute vitesse pour réduire les charges de la cellule, et en dessous de VMINTRIM.	NON	NON	A	A	A
ATA 27 Approche	Protection de l’assiette de tangage (PAP): En dessous de 130 kt, la limite d’assiette de cabré est fonction de la position des volets/becs et de la phase du vol. Cette limite diminue avec la vitesse de vol. Au minimum, à basse vitesse, la limite est de 17 degrés. La limite d’assiette de piqué peut être encore un peu réduite s’il y a un taux de piqué positif ou une  décélération de la vitesse de vol.	NON	NON	A	A	A
ATA 27 Landing	Destruction de la portance une fois posé (GLD): Le bord de fuite des ailerons est maintenant braqué à 25 degrés vers le haut quand la fonction GLD est activée à l’atterrissage.	NON	NON	A	A	A

Tableau des différences : Mise à niveau des lois de contrôle mode normal du système de commandes de vol électriques version 2.20

Ce tableau des différences de manoeuvres a été proposé par Airbus et validé par TCAC à une date précise. Il énumère les niveaux de différences minimums que les exploitants doivent respecter pour effectuer la formation et la vérification des différences chez les membres d’équipages de conduite.

MANŒUVRES OPERATIONS NON-NORMALES (par chapitre ATA)	REMARQUES	CARACT DE VOL	CHANG. DE PROCÉDURE	FORMATION	VÉRIFICATION	MAINTIEN DES COMPÉTENCES
ATA 27 Commandes de vol	Les procédures non-normales suivantes sont modifiées FLAP FAIL (Défaillance volets) (Avertissement) SLAT FAIL (Défaillance becs) (Avertissement) SLAT SKEW (Asymétrie becs) (Avertissement) SLAT-FLAP FAIL (Défaillance volets-becs) (Avertissement) Levier Becs-Volets bloqué.	NON	OUI	A	A	A
ATA 29 Pression hydraulique	Les procédures non normales suivantes sont modifiées HYD 1-3 LO PRESS (Basse pression HYD 1-3) (Avertissement) HYD 2-3 LO PRESS (Basse pression HYD 2-3) (Avertissement)	NON	OUI	A	A	A
Section Fumée/feu/vapeurs	La procédure non-normale suivante est modifiée : Procédure en cas de détection de fumée/feu/vapeurs	NON	OUI	A	A	A