BD500

Transports Canada, Aviation civile ( TCAC)

Rapport d’évaluation opérationnelle

Révision : 1

Date : 15-04-2019

CSeries Aircraft Limited Partnership ( CSALP)

Fiche de données de certificat de type ( FDCT)* Identificateur de la FDCT Nom commercial/série matrice Qualification de type du pilote
A-236 BD-500-1A10 CS100 BD500
A-236 BD-500-1A11 CS300 BD500

Approuvé :

Approuvé par David Turnbull,
Directeur, Certification nationale des aéronefs ( AARD)
Transports Canada, Aviation civile

 

Date:

 

 

Tables des matières

Feuille de coordination de la gestion

Bureau de première responsabilité ( BPR) :

Roman Marushko
Gestionnaire du programme, Technicité de vol et certification de l’exploitant ( FTOC)
Président BD500, Comité d’évaluation opérationnelle, TCAC
Transports Canada, Aviation civile
Normes de l’aviation commerciale ( AARTF)
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-698-5433
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Date

 
 
 

Deborah Martin
Chef, Normes de l’aviation commerciale
Direction des normes ( AARTF)
Transports Canada, Aviation civile

Date

 
 
 

Robert Sincennes
Directeur, Direction des normes ( AART)
Transports Canada, Aviation civile

Date

 
 
 
 

1. Relevé des révisions

Numéro de révision Sections(s) Page(s) visée(s) Date
0 (original) Originales Originales 12-07-2016
1 Toutes Toutes 15-04-2019

2. Introduction

La Division de la technicité de vol et certification de l’exploitant ( FTOC) de Transports Canada à la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée de voir au bon déroulement du programme d’évaluation opérationnelle ( EO) de TCAC. Durant l’évaluation opérationnelle d’un aéronef nouveau ou modifié, la FTOC se donne comme objectif de définir ce qui suit :

  1. L’approbation d’un programme de formation d’un constructeur aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens.
  2. Les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences.
  3. L’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par :

  1. Les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation.
  2. Les inspecteurs de TCAC et les pilotes-vérificateurs agréés ( PVA) qui effectuent des contrôles de la compétence des pilotes ( CCP) et qui délivrent des qualifications de type.
  3. Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de formation, afin de les aider à préparer des programmes de formation, de contrôle et de maintien des compétences à l’intention de leurs membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de séries précises de BD500, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour apportées aux séries décrites dans le présent document, ou l’introduction d’un nouvel aéronef comparable, peuvent nécessiter la modification des conclusions du rapport.

3. Faits saillants découlant des changements

La présente révision est une version complètement revue de la version originale du rapport, révision no 0, en date du 12 juillet 2016. La présente révision a été remaniée selon un nouveau format normalisé. Les différences majeures entre la révision 1 et la version originale sont les suivantes :

  • Le titulaire du certificat de type est passé de Bombardier à CSALP.
  • Ajout du CS300.
  • Modifications majeures du contenu et de l’organisation du rapport :
    • Le corps du texte a été reformaté et réorganisé.
    • L’Annexe 1 – Légende des différences remplace la section des acronymes. Les acronymes ont été ajoutés à la section 5 du document.
    • Le Tableau des exigences relatives aux principales différences ( MDR) a été ajouté à l’Annexe 2.
    • Le Tableau des différences a été ajouté à l’Annexe 3.
    • L’Annexe 4 – Approches à forte pente remplace les Exemples d’exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants ( ODR).
    • L’Annexe 5 – Opérations par visibilité réduite et faible a été modifiée pour inclure la capacité d’approche couplée au pilote automatique de CAT II/III.
    • Des changements mineurs ont été apportés à l’Annexe 6 – Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute ( HUD).
    • L’Annexe 7 – Exemple d’un programme de formation initiale de qualification de type pour le BD500 a été supprimée.

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Le présent rapport d’EO s’applique à toutes les séries de l’avion BD500. Le contenu du rapport est harmonisé avec les textes de la FAA et de l’EASA, dans la mesure du possible.

Remarque : Le présent rapport utilise le terme BD500 pour faire référence au CSeries en général, et les termes CS100 et CS300 pour faire référence aux noms commerciaux/séries matrices précises du BD500.

4.2 Document d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été réalisées conformément à la circulaire d’information ( CI) no 120-53(B) de la FAA « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations » et le Document sur les procédures communes ( DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle ( CEO) des JAA, de la FAA et de TCAC.

4.3 Efficacité du rapport d’évaluation opérationnelle

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions ultérieures en matière d’EO.

TCAC se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l’expérience d’exploitation de l’aéronef ou l’évaluation d’un aéronef nouveau ou modifié en vertu des dispositions du DPC ou de l’AC120-53B de la FAA.

4.4 Application du rapport d’évaluation opérationnelle

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

L’IPE doit consulter le président du CEO, le gestionnaire de programme, Technicité de vol ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs lorsque d’autres moyens de conformité que ceux présentés dans le présent rapport sont proposés. Un demandeur devra présenter un moyen proposé de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport d’EO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, une documentation des différences ou d’autres justifications peuvent être exigées.

Dans le cas où d’autres moyens de conformité aux exigences sont demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, ainsi que les homologations des simulateurs et des dispositifs d’entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TCAC n’acceptera pas d’autres moyens de se conformer à ces exigences, à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour permettre l’évaluation nécessaire.

4.6 Lien entre le paq et le rapport du CEO

Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un Programme avancé de qualification ( PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien des compétences du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ. Il faut approuver les éléments du PAQ en s’assurant de respecter les dispositions et les exigences du présent rapport, ainsi qu’en veillant à la coordination avec le CEO, au besoin.

4.7 CS100

En collaboration avec l’AESA et la FAA, TCAC a réalisé en 2016 une EO du CS100 et du programme de formation de la clientèle de Bombardier pour le CSeries à Montréal.

L’objectif de cette évaluation opérationnelle était d’évaluer le programme de formation initiale de qualification de type du CS100 (19 jours de formation), d’établir la qualification de type du pilote pour le BD500 et de déterminer l’aptitude opérationnelle de l’aéronef. Le simulateur complet de vol ( FFS) était équipé d’un HUD double, et l’OE a examiné son utilisation dans le cadre de la formation initiale de qualification de type.

Le programme de formation de Bombardier a été jugé acceptable par TCAC et pourra servir de base pour le programme de formation d’un exploitant aérien (CAR 705) et le programme de formation d’un exploitant privé (CAR 604). La classification de type du BD500 a été adoptée pour le CS100, et celui-ci a été jugé opérationnellement apte à être exploité au Canada.

4.8 CS300

À l’automne 2016, TCAC, l’AESA et la FAA ont relevé les différences entre le CS100 et le CS300 à l’aide d’un processus T1. La qualification de type de pilote du BD500 s’applique aux modèles CS300 et CS100. TCAC a documenté les différences dans formation A/A et la vérification du CS100 au CS300 (et vice-versa).

4.9 Approche à forte pente du BD500

4.9.1 Approche à forte pente du CS100 vers EGLC

Une EO de la formation spécialisée sur l’approche à forte pente du CS100 vers l’aéroport de Londres-City ( EGLC) a été menée de l’automne 2016 à l’été 2017. Les exigences en matière de formation, de vérification et d’aptitudes opérationnelles sont énoncées à l’Annexe 4 – Approches à forte pente du présent rapport. Les exploitants canadiens réalisant des approches à forte pente similaires vers d’autres aéroports doivent porter toutes les différences par rapport à l’Annexe 4 à l’attention de leur IPE.

4.9.2 Approche à plus forte pente du BD500

TCAC a réalisé une EO en analysant la capacité du BD500 à effectuer des approches à angles supérieurs à 3,5 degrés et jusqu’à 3,8 degrés, sur les modèles CS100 et CS300. Ces approches doivent être effectuées conformément au Supplément 9; Approches avec angles de l’alignement de descente supérieurs à 3,5 degrés et jusqu’à 3,8 degrés, indiqués dans les AFM et FCOM du CS100 et du CS300. Aucune formation spécifique requise.

4.10 Fonctionalité de la mise à niveau de l’avionique (version 8A)

En 2018, TCAC et la FAA ont évalué les nouvelles capacités fonctionnelles de la mise à niveau de l’avionique 8A (version 8A). Les capacités fonctionnelles seront intégrées à la flotte par un processus de modification et sont identifiées à l’aide de codes et de bulletins de services. La formation assistée par ordinateur ( FAO) de niveau B a été jugée acceptable et sera intégrée au programme de formation initiale de qualification de type.

Voici les principales fonctionnalités de la version 8A :

  • SATCOM
  • Capacités d’affichage et de transfert du MFD et du PFD
  • Présentation de situation verticale ( VSD)
  • Suppression des limites du FMS
  • Ajout de fonctions d’atténuation du bruit dans le FMS
  • Amélioration des performances de la capture d’altitude de l’AFCS

4.11 Atterrissages automatisés de catégorie ( CAT) II/III

En 2018, TCAC et la FAA ont évalué la formation spécialisée visant l’intégration des capacités d’atterrissages automatisés avec système opérationnel ou passif après panne dans le cadre d’une approche de CAT II ou III, avec et sans l’utilisation d’un HUD. Cette formation comprend également l’utilisation de la fonction de décollage par faible visibilité ( LVTO) du HUD.

La formation sur les atterrissages automatisés de CAT II/III (dont les LVTO avec le HUD) comprend des FAO, des formations dirigées par un instructeur et des formations en vol dans un simulateur de vol complet (niveau C ou supérieur et disposant d’une capacité de vol par faible visibilité). Cette formation spécialisée est divisée en quatre cours :

  • Atterrissages automatisés de CAT II
  • Atterrissages automatisés de CAT II avec HUD
  • Atterrissages automatisés de CAT III
  • Atterrissages automatisés de CAT III avec HUD

Les exigences en matière de formation, de contrôles et d’aptitudes opérationnelles sont énoncées à l’Annexe 5 – Opérations par visibilité faible ou réduite du présent rapport.

4.12 FANS/ CPDLC

À la fin 2018, TCAC et la FAA ont évalué la formation spécialisée pour l’incorporation de la formation FANS/ CPDLC. L’utilisation de la FAO de niveau B a été jugée acceptable pour les exploitants canadiens. Cette formation peut être offerte en tant que formation distincte du programme de formation de l’exploitant ou formation intégrée à celui-ci.

5. Acronymes

Les acronymes suivants sont utilisés ou sont pertinents dans le présent rapport :

AAC
Autorité de l’aviation civile
AARD
Direction des normes, Certification nationale des aéronefs ( TCAC)
AART
Direction des normes ( TCAC)
AARTF
Division des normes relatives aux vols commerciaux ( TCAC)
ADS
Surveillance dépendante automatique
AEO
Tous les moteurs en marche
AESA
Agence européenne de la sécurité aérienne
AFCS
Commandes automatiques de vol
AFM
Manuel de vol de l’aéronef
AP
Pilote automatique
AS
Autorisation spéciale
AT
Automanette
BPR
Bureau de première responsabilité
CAT I/II/III
Approche aux instruments ILS de catégorie I/II/III
CCEO
Comité mixte d’évaluation opérationnelle
CCP
Contrôle de compétence pilote
CdB
Commandant de bord
CDVE
Commande de vol électrique
CEO
Comité d’évaluation opérationnelle
CFS
Supplément de vol – Canada
CI
Circulaire d’information
CNS
Communication, navigation et surveillance
CPDLC
Communications contrôleur-pilote par liaison de données
CSALP
CSeries Aircraft Limited Partnership
CTP
Tableau de syntonisation
DEV
Dispositif d’entraînement au vol
DPC
Document des procédures courantes ( DPC) de la conduite des comités d’évaluation opérationnelle, JAA/ FAA/ TC
DU
Unité d’affichage
ECL
Liste électronique de vérifications
EE
Expérience en exploitation
EFIS
Système d’instruments électroniques de vol
EGLC
Aéroport de Londres-City ( R.-U.)
EGPWS
Système d’avertissement de proximité du sol amélioré
EICAS
Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
EO
Évaluation opérationnelle
EOPP
Organisateur électronique de poste de pilotage
ETOPS
Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée
FAA
Federal Aviation Administration
FANS
Futur système de navigation aérienne
FAO
Formation assistée par ordinateur
FAR
Federal Aviation Regulations
FCB
Formation de la clientèle de Bombardier
FCOM
Manuel d’exploitation par l’équipage de conduite
FD
Directeur de vol
FDCT
Fiche de données de certificat de type
FDI
Formation dirigée par un instructeur
FFS
Simulateur de vol complet
FMA
Tableau annonciateur de mode
FMS
Système de gestion de vol
FPV
Vecteur de trajectoire de vol
FSB
Flight Standardization Board ( FAA)
FSTD
Dispositif de formation simulant le vol
FTOC
Technicité de vol et certification de l’exploitant
FTV
Appareil d’essais en vol
HDD
Dispositif de visualisation tête basse
HUD
Dispositif de visualisation tête haute
IFIS
Système intégré d’information de vol
ILS
Système d’atterrissage aux instruments
IMC
Conditions météorologiques de vol aux instruments
IOE
Expérience opérationnelle initiale
IPE
Inspecteur principal de l’exploitation
IS
Intégration de systèmes
JAA
Autorités conjointes de l’aviation
LDP
Point de décision à l’atterrissage
LFL
Longueur de piste à l’atterrissage
LOA
Lettre d’accord
LOE
Évaluation opérationnelle en ligne
LP
Lettre de politique
LPV
Précision latérale avec guidage vertical
LVTO
Décollage par faible visibilité
MDR
Exigences relatives aux différences principales
MEC
Manuel d’exploitation de l’entreprise
MEL
Liste d’équipement minimal
MFF
Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils
MFW
Fenêtre multifonctions
MMEL
Liste principale d’équipement minimal
NSAC
Norme de service aérien commercial
ODR
Exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants
OEI
Moteur inopérant
PAC
Pilote d’Air Canada
PAQ
Programme avancé de qualification
PBN
Navigation fondée sur les performances
PF
Pilote aux commandes
PFCC
Calculateur des commandes de vol principales
PFD
Écran de vol principal
PM
Pilote surveillant
PNSE
Programme national d’évaluation des simulateurs
PRM
Manuel de référence des pilotes
PVA
Pilote-vérificateur agréé
QMT
Qualification de même type
QRH
Manuel de référence rapide
R.-U.
Royaume-Uni
RAC
Règlement de l’aviation canadien
RNAV
Navigation de surface
RNP
Qualité de navigation requise
RTO
Décollage interrompu
RVR
Portée visuelle de piste
SATCOM
Télécommunications par satellite
SNAP
Situation nécessitant une attention particulière
SGDDI
Système de gestion des dossiers, des documents et de l’information
SIC
Commandant en second
SID
Départ normalisé aux instruments
SOP
Procédure d’exploitation normalisée
STAR
Arrivée normalisée en région terminale
TAWS
Système d’avertissement et d’alarme d’impact
TCAS
Système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage
TCCA
Transports Canada, Aviation civile
V1
Vitesse de décision du décollage
VMC
Conditions météorologiques de vol à vue
VNAV
Navigation verticale
Vréf.
Vitesse de référence d’atterrissage
VSD
Présentation de situation verticale

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

  • 6.1 Autoland – Atterrissage automatisé
  • 6.2 Avion de base – un avion utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences d’un autre avion.
  • 6.3 À jour – le membre d’équipage satisfait à toutes les exigences pour utiliser un avion aux termes des dispositions applicables du RAC ou des NSAC.
  • 6.4 Tableaux des différences – une description des différences entre deux avions comparables et des niveaux minimums que les exploitants doivent respecter pour soumettre les membres d’équipage de conduite à une formation et à une vérification sur les différences. Les niveaux de différence vont de A à E.
  • 6.5 Exigences relatives aux principales différences ( MDR) – ce qui précise les niveaux de différences les plus élevés en matière de formation et de vérification entre deux avions comparables tirés des tableaux des différences.
  • 6.6 Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils ( MFF) – l’exploitation d’un avion de base et d’un autre avion comparable pour lequel il est possible de recevoir des crédits pour la formation, la vérification ou le maintien des compétences.
  • 6.7 Évaluation opérationnelle ( EO) – une évaluation de TCAC des exigences de qualification des pilotes pour un type d’avion (qualification sur type du pilote, exigences relatives au nombre minimum de membres d’équipage de conduite, exigences relatives à la vérification et au maintien des compétences, et exigences de qualification des pilotes unique ou spéciale comme les caractéristiques de vol et l’atterrissage sans volet), le caractère opérationnel approprié d’un type d’avion et le programme de formation du fabricant d’équipement d’origine (FEO).
  • 6.8 Caractère opérationnel approprié – dans le cadre d’une évaluation opérationnelle, conclusion permettant de déterminer si un avion ou un système peut être utilisé dans l’espace aérien canadien et s’il respecte les dispositions réglementaires pertinentes (p. ex., les sous-parties 604, 605, 701,702,703,704 et 705 du RAC, le cas échéant).
  • 6.9 Qualifié – un membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications adéquates selon les exigences de la réglementation applicable.
  • 6.10 Aéronef comparable – deux avions ou plus de la même marque, ayant un certificat de type différent ou non, qui possèdent selon TCAC des caractéristiques communes.
  • 6.11 Qualification de même type – un terme utilisé pour indiquer que la qualification de type des membres d’équipage de conduite s’applique à une ou plusieurs variantes d’avion. Une formation sur les différences peut être nécessaire entre les variantes.
  • 6.12 Tâches associées au siège – des manœuvres ou des procédures effectuées à l’aide de commandes qu’il est uniquement possible d’utiliser à partir d’un des sièges des membres d’équipage de conduite.
  • 6.13 Formation spécialisée – une formation sur des fonctionnalités et des capacités précises qui ne se retrouvet pas dans les formations initiales, périodiques ou sur les différences.
  • 6.14 Caractéristiques de vol spécifiques – une manœuvre ou une procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’une vérification selon TCAC.
  • 6.15 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière – une exigence de formation propre à l’avion, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre à laquelle il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Un temps de formation additionnel, un dispositif de formation spécialisé ou de l’équipement de formation pourraient également être nécessaires.

7. Qualification sur type du pilote

Conformément à la norme 421.40 pour la délivrance des licences et la formation du personnel, la qualification sur type du pilote pour le CS100 (BD-500-1A10) et le CS300 (BD-500-1A11) est désignée par BD500.

8. Aéronefs comparables

8.1 Aéronefs comparables dans une même FDCT

Le BD-500-1A10 (CS100) et le BD-500-1A11 (CS300) sont des avions comparables sur la FDCT A-236 de TCAC.

8.2 Aéronefs comparables dans différentes TCDS

Sans objet.

9. Formation du pilote

9.1 Expérience antérieure

Les dispositions de cette section s’appliquent à tous les programmes de formation sur BD500 à l’intention des pilotes qui ont de l’expérience dans une entreprise de transport aérien selon la partie 705 du RAC, comme exploitant privé selon la partie 604 du RAC ou une expérience équivalente avec des aéronefs de transport multimoteurs à turbopropulseurs.

Les pilotes suivant une formation sur le BD500 devraient avoir une expérience opérationnelle antérieure des aéronefs à turbopropulseurs de la catégorie de transport multimoteur, des systèmes avioniques hautement intégrés, des opérations à haute altitude, des HUD (pour les BD500 équipés d’un HUD), des ECL, des EOPP, des CBVE et des FMS. Les pilotes qui ne possèdent pas cette expérience pourraient devoir suivre une formation additionnelle.

Les BD500 peuvent être équipés d’une installation HUD facultative, simple ou double. Les exigences de qualification des pilotes pour le HUD sont définies à l’Annexe 6.

9.2 Programme de la FCB

TCAC conserve dans ses dossiers le programme de la formation initiale de qualification de type pour le BD500, de la formation sur les différences et de la formation spécialisée. Veuillez communiquer avec le président du CEO ou le gestionnaire du programme de FTOC pour obtenir plus de renseignements à ce sujet.

9.3 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants :

9.3.1 Formation au sol

9.3.1.1 Formation au sol initiale
  • Les principes de navigation verticale, ce qui comprend la capacité d’interpréter le tableau annonciateur de mode de VNAV pendant les montées, les descentes et les approches.
9.3.1.2 Formation au sol initiale et périodique
  • Modes normal et direct des CDVE, protections et dégradations de l’enveloppe de vol connexe.
  • Consultation de la liste de vérification électronique dans le cadre d’opérations habituelles, inhabituelles et d’urgence.
  • Procédures de résolution en cas de réinitialisation du FMS ou de panne du double système de FMS.

9.3.2 Formation en vol

Remarque : La formation en vol avec attention particulière doit être accompagnée de la formation au sol avec attention particulière correspondante.

9.3.2.1 Formation en vol initiale et périodique
  • Mode direct du PFCC – Prévention des décrochages, virages serrés et approches à vue ou aux instruments se terminant par un atterrissage en mode direct du PFCC (cette formation requiert l’utilisation d’un FFS).
  • Vol manuel avec utilisation minimale de l’automatisation pendant le décollage et l’atterrissage, et démonstrations des CDVE. Utilisation appropriée des modes de sélection de vitesse et des interventions (vitesse manuelle par rapport à vitesse FMS).
  • Différentes utilisations de la liste de vérification (habituelle, inhabituelle et d’urgence), y compris les reports selon les instructions de la MEL.
  • Rentrées/extensions des volets recommandées conformément aux vitesses de référence des volets affichées sur le PFD/ HUD.
  • Utilisation appropriée des symboles de l’aéronef par rapport au vecteur de trajectoire de vol ( FPV) pendant les opérations de procédures après un décrochage et une perte de contrôle.

9.4 Caratérisitiques de vol spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de vol spécifique.

9.5 Tâches associées au siège

Les pilotes doivent suivre les formations suivantes sur les tâches associées au siège au cours de leurs formations initiales et périodiques :

  • a) HUD (siège gauche) si installé;
  • b) HUD (siège droit) si installé;
  • c) utilisation de la barre de direction (siège droit).

Remarque :

  1. L’installation d’un HUD (sur le siège gauche ou sur les deux sièges) est facultative pour le BD500 (voir l’Annexe 6 pour les exigences de formation et de contrôle des pilotes applicables aux BD500 équipés d’un HUD).
  2. L’installation de deux barres de directions est facultative pour le BD500. La formation sur l’utilisation de la barre doit inclure une circulation au sol sur une aire de trafic représentative des déplacements dans les aéroports disposant de voies de circulation complexes et des aires de trafic congestionnées. La formation axée sur la compétence est acceptable.

9.6 Exigences réglementaires de formation qui ne s’appliquent pas aux BD500

  • a) Approche de la limite de tremblement; une démonstration de compétences relatives à la protection contre la survitesse de l’avion est un substitut acceptable.
  • b) Pannes et défectuosités des commandes de vol : approche sans volet/bec de bord d’attaque ou avec volets/becs anormaux. En raison de la conception du système :
    • (i) si la manœuvre est exécutée à bord d’un aéronef, une approche avec volets/bec de bord d’attaque en position 1 suivie d’une approche interrompue devra être réalisée (les disjoncteurs ne doivent pas être désactivés et les systèmes hydrauliques ne doivent pas être dépressurisés pour simuler la panne);
    • (ii) si la manœuvre est exécutée dans un simulateur de vol complet ( FFS), l’approche doit se terminer par un atterrissage.

9.7 Dispositif de formation simulant le vol ( FSTD)

  • a) La formation en intégration des systèmes d’aéronef doit être réalisée à l’aide d’un dispositif d’entraînement au vol (FTD) de niveau 6 ou supérieur.
  • b) La formation pour les approches de CAT II/III et les LVTO doit se faire dans un FFS de niveau C ou supérieur et permettant des opérations par visibilité faible (voir l’Annexe 5 – Opérations par visibilité réduite et faible).
  • c) La formation sur le HUD doit se faire sur un simulateur de niveau C avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau D avec affichage de jour et de nuit (voir l’Annexe 6 – Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute ( HUD)).

9.8 Équipement de formation

Il n’y a pas de système ni de procédure propre au B-500 pour laquelle un équipement de formation particulier est nécessaire.

9.9 Formation sur les différences entre avions comparables

Les pilotes doivent suivre une formation sur les différences entre les modèles CS100 et CS300, au besoin. Le niveau de contrôle est précisé dans les tableaux des différences à l’Annexe 3.

Des différences de niveau A ont été établies entre le CS100 et le CS300. Les pilotes ont accès à une autoformation au moyen d’un manuel sur les différences entre ces deux modèles.

10. Vérification des pilotes

10.1 Atterrissage à partir d’une approche sans volet ou avec réglage de volet non standard

Une défaillance au moment de sortie des volets ou des becs à bord d’un BD500 est très peu probable en raison de la conception du système. Il n’est donc pas nécessaire de réaliser une approche sans volet ou sans bec de bord d’attaque, ou une approche et un atterrissage avec volets partiellement sortis pendant le CCP.

10.2 Situation nécessitant une attention particulière

10.2.1 Contrôle en vol initial et périodique

Une attention particulière devrait être accordée à la régulation avec des systèmes en modes de secours ou dégradé. Le contrôle doit mettre l’accent sur la capacité des membres de l’équipage de faire face à la défaillance en vol la plus critique après une défaillance donnée.

10.3 Caractéristiques de vol spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de vol spécifique.

10.4 Tâches associées au siège – CCP initial et périodique

Les tâches associées au siège suivantes doivent être contrôlées :

  • a) HUD (siège gauche), si installé;
  • b) HUD (siège droit), si installé.

Remarque : L’installation d’un HUD (unique sur le siège gauche ou double sur les deux sièges) est facultative pour le BD500 (voir l’Annexe 6 pour les exigences de formation et de contrôle des pilotes applicables aux BD500 équipés d’un HUD).

10.5 Autres éléments de vérification

Sans objet.

10.6 Dispositif de formation simulant le vol ( FSTD)

Les opérations et les manœuvres utilisant un HUD (simple ou double) doivent être contrôlées sur un simulateur de niveau C avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau D avec affichage de jour et de nuit (voir l’Annexe 6 pour une description des exigences de contrôle).

10.7 Équipement

Il n’y a pas de système ni de procédure propre au BD500 pour laquelle un équipement particulier est nécessaire.

10.8 Vérification des différences entre des avions comparables

Il n’y a pas de vérification des différences requise entre le CS100 et le CS300.

10.9 Virages serrés et approches de décrochage

Les virages serrés et les approches de décrochage n’ont pas besoin d’être vérifiés si les critères de l’Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote – Entraîneur synthétique de vol de la norme 725 sont respectés.

10.10 Contrôle de compétence pilote ( CCP) et évaluation opérationnelle en ligne ( LOE)

Les tests visant à déterminer la connaissance de l’aéronef doivent être réalisés avant tout contrôle des compétences. Toutes procédures et limites qui doivent être mémorisées seront évaluées par un examen à livre fermé pour tous les types de formation : formation initiale, formation sur les différences et formation périodique. La connaissance des systèmes de l’aéronef et la connaissance opérationnelle seront évaluées par des questions à livre ouvert, et le candidat doit avoir une note de 100 p. 100.

Le CCP doit être conforme à la Norme 725, Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote – Entraîneur synthétique de vol. L’évaluation opérationnelle en ligne ( LOE) doit être réalisée conformément à un programme AQP approuvé pour le BD500.

10.11 HUD

Le pilote doit démontrer ses compétences dans l’utilisation du HUD (simple ou double selon le cas) pendant le contrôle des phases de vol équivalentes à celles des opérations sans HUD. Les normes de contrôle du HUD sont équivalentes à celles des opérations sans HUD. Le pilote doit réaliser les manœuvres requises sans utiliser le HUD, afin de démontrer ses compétences de vol sans HUD (voir l’Annexe 6, qui décrit les exigences de contrôle spécifiques du HUD).

11. Maintien des compétences du pilote

Il n’existe aucune exigence supplémentaire pour le BD500 à part celles qui ont déjà été précisées aux sous-parties 604 et 705 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre avions semblables

Les exigences en matière de maintien des compétences sont identiques pour le CS100 et le CS300.

12. Caractère opérationnel approprié

12.1 Généralités

Les BD500 présentent un caractère opérationnel approprié pour mener des opérations aux termes des sous-parties 604 et 705 du RAC. TCAC conserve en dossier les listes de vérification de conformité, avec les dispositions applicables des sous-parties 604, 605 et 705 du RAC.

Les BD500 présentent un caractère opérationnel approprié pour mener des opérations aux termes de l’AFM, y compris des opérations avec HUD (installation simple ou double), des LVTO, des approches de CAT II avec et sans HUD, des approches de CAT II/III avec atterrissage automatisé, et une circulation au sol à partir du siège droit avec manche de commande (installation facultative).

12.2 Opérations par visibilité réduite et faible (Annexe 5)

Le BD500 peut décoller sans le HUD facultatif dans des conditions de visibilité réduite et aussi faible qu’une portée visuelle de piste ( RVR) de 600 pieds (175 mètres).

Lorsqu’il est équipé d’une installation HUD utilisant la fonction LVTO, le BD500 est en mesure de décoller dans des conditions de visibilité aussi faibles qu’une RVR de 300 pieds (75 mètres).

Sans système d’atterrissage automatisé, le BD500 peut exécuter les approches de CAT II suivantes :

  • a) Approches avec pilote automatique couplé à l’AFCS dans des conditions minimales de CAT II suivies d’un atterrissage manuel.
  • b) Approches et atterrissages manuels à l’aide du guidage par le directeur de vol sur le HUD.

S’il est équipé d’un système d’atterrissage automatisé passif après panne, le BD500 peut effectuer des approches de CAT II et de CAT IIIA avec atterrissage et course automatisés.

S’il est équipé d’un système d’atterrissage automatisé opérationnel après panne, le BD500 peut effectuer des approches de CAT II, CAT IIIA et de CAT IIIB avec atterrissage et course automatisées.

13. Divers

13.1 Siège observateur avancé

TCAC a déterminé que le siège de l’observateur avancé et les systèmes connexes sont appropriés pour être utilisés par les inspecteurs de TCAC à la suite des observations de la FAA en l’absence de critères réglementaires canadiens en matière de siège observateur avancé. La FAA a jugé que le siège observateur satisfait aux exigences des alinéas 121.581a), 125.317b), 135.75b) des FAR ainsi que de la circulaire d’information ( CI) 120-83.

13.2 Catégorie d’aéronefs pour l’approche et minimums d’approche indirecte

  • a) Le CS100 et le CS300 sont considérés des avions de catégorie C lorsqu’il s’agit de déterminer les « minimums météorologiques d’atterrissage direct ». Cette catégorie d’approche est établie d’après la vitesse d’approche au poids maximal certifié à l’atterrissage, pour une configuration d’atterrissage avec les volets 4 ou 5.
  • b) Les approches indirectes sont réalisées avec le train d’atterrissage abaissé, le volet 4 ou le volet 5, et une Vréf +10. La catégorie d’aéronef aux fins d’approche et les minimums d’approche associés seront déterminés par la vitesse d’approche ou d’approche indirecte de l’aéronef (catégorie C ou supérieur pour une approche indirecte).

13.3 Réglage des volets en approche finale normale

Le réglage des volets en approche finale normale pour le BD500 (CS100 et CS300) est le volet 4 ou le volet 5.

13.4 ETOPS

Réservé

13.5 Poussées des réacteurs

Le CS100 peut être équipé du groupe motopropulseur de série PW1500G offrant quatre poussées des réacteurs différentes. Le CS300 peut être équipé d’un PW1500G offrant trois poussées différentes.

13.6 HUD

Le BD500 peut être équipé d’un HUD facultatif, simple ou double. Le programme de formation de qualification sur type de Bombardier pour le BD500 intègre une formation sur le HUD par l’intermédiaire de la FCB, d’exposés et d’entraînement dans un simulateur de vol complet ( FFS) équipé d’un HUD double.

Les symboles affichés sur le HUD, les alertes ainsi que les indications de mode de vol ( FMA) sont compatibles avec l’écran principal de vol ( PFD). La formation à l’aide du FFS intègre l’utilisation du HUD et du PFD pour toutes les phases de vol. Les exigences relatives à la formation, au contrôle et au maintien des compétences propres au HUD sont présentées à l’Annexe 6 du présent rapport.

14. Références

  1. Flight Standardization Board ( FSB) de la FAA pour le Bombardier BD-500-1A10/-1A11 à http://fsims.faa.gov/ (en anglais seulement)
  2. Circulaire d’information AC120-53B de la FAA, modification 1, Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations, en date du 24 octobre 2016 (ou édition ultérieure).
  3. CCEO OPS/ FCL, procédures communes pour diriger des comités d’évaluation opérationnelle, 10 juin 2004.
  4. Transports Canada. Circulaire d’information ( CI) 700-035, Autorisation spéciale pour des décollages dans des conditions de portée visuelle de piste inférieure à RVR 600 et jusqu’à RVR 300, édition no 1 (ou ultérieure), date d’entrée en vigueur le 12 février 2016.
  5. Publication de Transports Canada TP 1490, Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III), 4e édition, 06/2011, ou ultérieure.
  6. Publication de Transports Canada TP 6327, Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée ( ETOPS), juin 2007.
  7. Lettre de politique de Transports Canada, LP 173. Crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, 25 juillet 2007.
  8. Publication de Transports Canada TP 1490, Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III), 4e édition, 06/2011, ou ultérieure.
  9. Publication de Transports Canada TP 6327, Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée ( ETOPS), juin 2007.
  10. Transport Canada. Fiche de données de certificat de type A-236, édition no 10, en date du 9 octobre 2018 (ou édition ultérieure).

Annexe 1 - Légende des différences

Légende – Formation sur les différences
Niveau de différence Type Exemples de méthodes de formation Conditions
A Autoformation
  • Révision du manuel d’exploitation ( HO )
  • Bulletins d’exploitation pour l’équipage de conduite ( HO )
  • L’équipage a déjà démontré sa compréhension à bord de l’avion de base (p. ex., version mise à jour du moteur).
  • Modifications mineures des procédures ou absence de modification.
  • Aucune incidence sur la sécurité si l’information n’est pas revue ou si elle est oubliée (p. ex., les différents amortisseurs de vibrations moteur).
  • Dès qu’elle est portée à l’attention de l’équipage, la différence est évidente.
B Formation assistée
  • Présentation audiovisuelle ( AV )
  • Formation dirigée assistée par ordinateur ( TCBI )
  • Exposé sur le vif ( SU )
  • Les systèmes fonctionnent de la même manière.
  • Il est important que l’équipage comprenne.
  • Il faut mettre l’accent sur les problèmes.
  • Il faut développer des méthodes de présentations normalisées.
C Dispositifs des systèmes
  • Formation interactive assistée par ordinateur (tâche complète) ( ICBI )
  • Simulateurs de procédures de poste de pilotage ( CPT )
  • Simulateurs partiels ( PTT )
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 ( FTD 4-5)
  • Formation relative aux systèmes, qui ne peut être donnée qu’à l’aide de dispositifs de formation.
  • La formation a pour objectif la maîtrise de chaque système, des procédures plutôt que les opérations de vol intégrées ou les opérations en temps réel.
  • Des dispositifs de formation sont nécessaires pour assurer que l’équipage acquiert et maintient les compétences nécessaires à l’accomplissement des tâches plus complexes généralement associées aux systèmes de l’avion.
D Dispositifs des manœuvres
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 ( FTD 6-7)
  • Simulateur de vol complet de niveau A ou B ( FFS A-B)
  • La formation ne peut être donnée que dans un simulateur de vol et dans un contexte de simulation en temps réel.
  • La formation vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que des compétences individuelles.
  • Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E Simulateur de vol complet ou avion de niveau C/D
  • Simulateur de vol complet de niveau C ou D ( FFS C-D)
  • Avion ( ACFT )
  • Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes doivent être définis.
  • Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible.
  • Généralement il y a des différences marquées entre les qualités de pilotage.
Légende - Vérification des différences
Niveau de différence Exemples de méthodes de vérification Conditions
A Aucune Aucune
B
  • Examen écrit ou oral
  • Formation dirigée assistée par ordinateur ( TCBI ) autovérification
  • Systèmes individuels ou groupes de systèmes reliés.
C
  • Formation interactive assistée par ordinateur (tâche complète) ( ICBI )
  • Simulateurs de procédures de poste de pilotage ( CPT )
  • Simulateurs partiels ( PTT )
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 ( FTD 4-5)
  • Le contrôle des compétences ne peut se faire que sur les dispositifs des systèmes.
  • Le contrôle des compétences cible la maîtrise de chacun des systèmes, des procédures ou des tâches.
D
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 ( FTD 6-7)
  • Simulateur de vol complet de niveau A ou B ( FFS A-B)
  • Le contrôle des compétences ne peut se faire que sur un simulateur de manœuvres en vol et en temps réel.
  • Le contrôle des compétences vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que de compétences individuelles.
  • Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E
  • Simulateur de vol complet de niveau C ou D ( FFS C-D)
  • Avion (ACFT)
  • Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible.

Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux principales différences ( MDR)

Voici les niveaux minimums de formation et de contrôle requis, découlant du niveau le plus élevé des Tableaux des différences de l’Annexe 3. Les niveaux de différences sont classés par formation ou contrôle.

Qualification sur type du pilote BD500
  Avion de base
CS100 CS300
Avion
comparable
CS100 Sans objet A/A
CS300 A/A Sans objet

Annexe 3 – Tableau des différences

Tableau De l’avion de base À l’avion comparable Page
Tableau des différences CS100 CS300 30
Tableau des différences CS300 CS100 32
Tableau des différences de manœuvre CS100 CS300 34
Tableau des différences de manœuvre CS300 CS100 35

Tableau des différences : Du CS100 au CS300

Le présent tableau indique les différences dans la conception du CS100 au CS300. Il a été proposé dans le cadre du CSALP et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

De l’avion de base : CS100
À l’avion comparable : CS300
Méthode de conformité
Conception Remarque Carte de vol Chang. Proc. Formation Vérification
Dimensions

Augmentation de la longueur = 12 pi 3 po.

Train avant à train principal = 50 pieds.

Non Non A A
Poids

Augmentation du poids maximum sur l’aire de trafic à 150 000 lb.

Augmentation du poids maximum au décollage à 149 000 lb.

Poids minimum en vol = 80 000 lb.

Non Non A A
Cabine
  • Deux issues d’évacuation sur l’aile de chaque côté (facultatives).
  • Augmentation de la capacité de la cabine à 150.
Non Non A A
Fret Augmentation de la capacité Non Non A A
Moteurs

3 poussées contre 4 pour le CS100.

PW1521G-3, PW1524G-3, PW1525G-3.

Non Non A A
Limitations
  • Augmentation des limites de masse structurale.
  • Changement des limites de centrage.
  • Changement de la vitesse de manœuvre de référence.
  • Augmentation du nombre de passagers à 150.
  • Réduction de la capacité des réservoirs de carburant.
  • Changement du type de moteur (poussées).
  • Augmentation de la largeur de piste certifiée dans l’AFM à 150 pi.
Non Non A A
ATA 9 Remorquage et circulation

L’augmentation de la longueur du fuselage exige un plus grand rayon de virage. Aucun impact sur l’exploitation.

Augmentation de la largeur de piste certifiée dans l’AFM à 150 pi.

Non Non A A
ATA 28 Carburant Réduction de la capacité des réservoirs de carburant. Non Non A A
ATA 52 Portes Deux issues d’évacuation sur l’aile supplémentaires de chaque côté (facultatives). Non Non A A
ATA 71-80 Groupe motopropulseur

3 poussées contre 4 pour le CS100.

PW1521G-3, PW1524G-3, PW1525G-3.

(Le moteur PW1519G-3 ne peut pas être installé sur le CS300)

Non Non A A

Tableau des différences : du CS300 au CS100

Le présent tableau indique les différences dans la conception du CS300 au CS100. Il a été proposé dans le cadre du CSALP et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

De l’avion de base : CS300
À l’avion comparable : CS100
Méthode de conformité
Conception Remarque Carte de vol Chang. Proc. Formation Vérification
Dimensions

Diminution de la longueur = 12 pi 3 po.

Train avant à train principal = 43 pieds.

Non Non A A
Poids

Diminution du poids maximum sur l’aire de trafic à 135 000 lb.

Diminution du poids maximum au décollage à 134 000 lb.

Poids minimum en vol = 77 000 lb.

Non Non A A
Cabine Aucune issue d’évacuation sur l’aile supplémentaire. Non Non A A
Moteurs

4 poussées contre 3 pour le CS300.

PW 1519G, PW1521G, PW1524G, PW1525.

Non Non A A
Limitations
  • Réduction des limites de masse structurale.
  • Changement des limites de centrage.
  • Changement de la vitesse de manœuvre de référence.
  • Diminution du nombre de passagers à 130.
  • Augmentation de la capacité des réservoirs de carburant.
  • Changement du type de moteur (poussées).
  • Diminution de la largeur de piste certifiée dans l’AFM à 130 pi.
Non Non A A
ATA 9 Remorquage et circulation La diminution de la longueur du fuselage permet un plus petit rayon de virage. Aucun impact sur l’exploitation. Non Non A A
ATA 28 Carburant Augmentation de la capacité des réservoirs de carburant. Non Non A A
ATA 52 Portes Aucune issue d’évacuation sur l’aile supplémentaire. Non Non A A
ATA 71-80 Groupe motopropulseur

Le moteur PW1519G-3 peut être installé sur le CS100.

(Pas possible pour le CS300)

Non Non A A

Tableau des différences de manœuvre : du CS100 au CS300

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du CS100 au CS300. Il a été proposé dans le cadre du CSALP et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

Tableau des différences de manœuvre : du CS300 au CS100

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du CS300 au CS100. Il a été proposé dans le cadre du CSALP et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

Annexe 4 – Approches à forte pente

1.0 Introduction

À EGLC (uniquement), une approche à forte pente avec pente de descente de 5,5 degrés est requise selon l’homologation de type du CS100, conformément au Supplément 10 sur les approches à forte pente de l’AFM de l’aéronef.

Remarque : Le CS300 n’a pas de certification de type pour les approches à forte pente.

TCAC (autorité principale) et l’AESA ont mené une évaluation opérationnelle ( EO) conjointe des approches à forte pente vers l’aéroport Londres-City ( EGLC), au Royaume-Uni.

En avril 2017, les responsables de l’EO ont examiné la formation spécialisée sur les approches à forte pente vers EGLC (au sol et dans un simulateur) offerte dans le cadre du programme de formation de la clientèle de Bombardier ( FCB) à Montréal. La formation a été évaluée dans un environnement diurne et nocturne, dans des conditions météorologiques favorables et défavorables, ainsi que dans le cadre d’opérations de vol habituelles et inhabituelles. Les approches à forte pente étaient également suivies d’un atterrissage, d’un atterrissage interrompu ou d’une approche interrompue, avec tous les moteurs en marche ( AEO) ou un moteur en panne ( OEI).

Avant l’OE de la FCB, l’AESA a réalisé en mars 2017 une évaluation des approches à forte pente vers EGLC en utilisant un appareil d’essais en vol ( FTV) de type CS100.

2.0 Caractère opérationnel approprié

Cette EO comprenait également une évaluation du contenu de l’AFM, du FCOM et du QRH lié aux approches à forte pente.

Le CS100 a été jugé opérationnellement apte à exécuter une approche à forte pente vers EGLC. Les exploitants qui prévoient réaliser des approches à forte pente avec des CS100 doivent d’abord obtenir une autorisation spéciale auprès de l’autorité de l’aviation civile ( AAC).

3.0 Conditions d’admission de la formation sur les approches à forte pente

Pour suivre la formation sur les approches à forte pente, les membres de l’équipe de conduite doivent être à jour et qualifiés quant à l’exploitation d’un CS100. Ils doivent également avoir terminé la formation sur le HUD et remplir les exigences de formation énoncées à l’Annexe 6 du présent rapport.

La formation sur l’atterrissage suivant une approche à forte pente peut être intégrée à la formation initiale de qualification de type pour le CS100 si elle inclut les exigences de qualification des pilotes pour le HUD énoncées à l’Annexe 6.

Les titulaires d’une licence canadienne doivent avoir une expérience en tant que membre d’équipage de conduite conformément à la division 421.40(3)a)(ii) des NRAC et doivent être qualifiés pour occuper le poste de membre d’équipe de conduite en vertu des sous-parties VII et VI (604) du RAC.

Remarque : Les membres de l’équipage de conduite doivent détenir une licence de pilote professionnel ou une licence de pilote de ligne pour satisfaire aux exigences de l’autorité aéroportuaire à EGLC.

4.0 Exigences de la formation sur les approches à forte pente

4.1 Formation au sol initiale

La formation technique au sol doit comprendre les éléments suivants, en fonction du poste des membres d’équipage de conduite :

  • 4.1.1 Une description de tous les systèmes de l’aéronef, des affichages, de la navigation et des systèmes d’avertissement nécessaires à l’exécution d’une approche à forte pente, ainsi qu’une description du statut des systèmes.
  • 4.1.2 Le contenu du Supplément 10 de l’AFM du CS100 : les limites, les exigences opérationnelles, les informations sur le rendement ainsi que les procédures habituelles et inhabituelles.
  • 4.1.3 Les dispositions de dérogation de la MMEL ( MEL) s’appliquant aux approches à forte pente.
  • 4.1.4 Les profils de vol des approches à forte pente et les procédures opérationnelles normalisées comme les approches AEO et OEI, les positions des volets, les vitesses d’approche, le point de décision à l’atterrissage ( LDP), les indications et les symboles de l’arrondi pour le HUD, les approches et les atterrissages interrompus et l’utilisation des appels automatisés.
  • 4.1.5 Les critères d’approche stabilisée spécifiques aux approches à forte pente vers EGLC.
  • 4.1.6 La gestion de la vitesse pendant une approche à forte pente, notamment les critères de la Vréf des approches à forte pente, l’utilisation de l’additionneur de vitesse en cas de turbulences ou de rafales, les limites de vitesse en vol de l’AFM, ainsi que les répercussions des écarts de vitesse sur la distance d’atterrissage.
  • 4.1.7 Aérodrome EGLC : les restrictions et les limites opérationnelles, la disposition des voies de circulation, les zones de stationnements, les procédures au sol et aux instruments, les systèmes d’éclairage, les scènes diurnes et nocturnes, les caractéristiques de l’espace aérien, les heures d’exploitation, les dangers aviaires et les phénomènes météorologiques.
  • 4.1.8 Les illusions visuelles spécifiques aux approches à forte pente, y compris une comparaison des images de visée lors d’une approche nominale de 3,0 degrés, les illusions de proximité du sol, l’incidence de la dimension des pistes et des vents de travers sur la perception de la hauteur et de la position latérale, et les illusions de « trous noirs » lors des approches de nuit.
  • 4.1.9 L’utilisation de l’AFM et des renseignements sur les performances opérationnelles pour les autorisations de départ habituelles, inhabituelles et de la MEL, y compris la consultation du FMS pour assurer le respect des exigences associées à la distance d’atterrissage, à la longueur de piste pondérée ( LFL) et au refroidissement des freins.
  • 4.1.10 Les procédures d’atténuation du bruit au décollage et pendant l’approche vers EGLC.
  • 4.1.11 Les procédures à suivre si le pilote est atteint d’une incapacité lors d’une approche à forte pente.
  • 4.1.12 Toutes les conditions et les exigences de l’aérodrome EGLC pour les exploitants qui désirent obtenir l’autorisation spéciale d’effectuer des approches à forte pente vers EGLC.

4.2 Formation en vol initiale

La formation doit utiliser un simulateur de vol complet ( FFS) pour le CS100 de niveau C ou D équipé d’une présentation scénique approuvée de EGLC.

Les séances de formation doivent être précédées d’un exposé sur les systèmes, le contenu du Supplément 10 de l’AFM (les limitations, les procédures habituelles et inhabituelles, les informations sur le rendement, etc.), les caractéristiques de EGLC, en plus d’intégrer une formation sur les situations nécessitant une attention particulière et des scénarios de formation dans le FFS.

La formation en vol doit comprendre un minimum de 4 heures d’entraînement dans le FFS, et ces séances doivent être réparties également en période de pilote aux commandes ( PF) et de pilote surveillant ( PM).

La formation doit inclure au moins 12 approches vers les pistes 09 et 27 de EGLC. La formation en vol et les 12 approches doivent utiliser les scénarios et les conditions suivantes :

  • 4.2.1 Des approches à vue et aux instruments ( ILS), ainsi que des arrivées STAR.
  • 4.2.2 Une approche normale suivie d’un atterrissage avec arrêt complet.
  • 4.2.3 Une approche normale suivie d’une approche interrompue.
  • 4.2.4 Une approche normale avec panne de moteur avant le LDP suivie d’une approche interrompue.
  • 4.2.5 Une approche avec panne de moteur après le LDP.
  • 4.2.6 Une approche dans des conditions de turbulences causées par des vents de travers, en utilisant l’additionneur de vitesse approprié.
  • 4.2.7 Une approche effectuée volontairement à une vitesse excessive, suivie d’une approche interrompue pour respecter les critères d’une approche stabilisée.
  • 4.2.8 Un atterrissage interrompu (une remise des gaz à basse puissance).
  • 4.2.9 Différentes conditions météorologiques (conditions minimums publiées, pistes sèches et humides, vents de travers, etc.).
  • 4.2.10 Exploitation de jour et de nuit.
  • 4.2.11 Procédures d’atténuation du bruit au décollage et SID.

4.3 Formation périodique

La formation au sol périodique couvre le contenu de la formation au sol initiale.

La formation en vol périodique comprend un minimum de trois approches et doit inclure :

  • 4.3.1 une approche normale dans des IMC suivie d’un atterrissage avec arrêt complet;
  • 4.3.2 une approche interrompue;
  • 4.3.3 deux approches dans des conditions anormales, dont une se terminant par une approche interrompue.

4.4 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Les éléments de formations suivants doivent recevoir une attention particulière pendant les formations au sol et en vol initiales et périodiques :

  • 4.4.1 La gestion de la vitesse lors d’une approche à forte pente dans différentes conditions, ainsi que l’utilisation des additionneurs de vitesse et les répercussions sur la distance d’atterrissage.
  • 4.4.2 Les critères d’une approche stabilisée spécifiques aux approches à forte pente vers EGLC.
  • 4.4.3 Les illusions visuelles, notamment dans des conditions nocturnes et de vents de travers.
  • 4.4.4 Les mesures à suivre en cas de panne de moteur ou d’un système principal au cours d’une approche à forte pente, avant et après le LDP.
  • 4.4.5 L’utilisation du HUD pour le guidage pendant l’arrondi et les différentes techniques d’arrondis.
  • 4.4.6 Les considérations liées à la remise des gaz et aux atterrissages interrompus.
  • 4.4.7 Les considérations et les techniques liées aux atterrissages sur une piste courte, ainsi que les exigences pour la distance d’atterrissage.

5.0 Vérification

Il n’y a aucune exigence spécifique aux vérifications suivant une formation sur les approches à forte pente pour le CS100. Toutefois, l’attestation de réussite de la formation doit être ajoutée aux dossiers de formation des membres de l’équipage de conduite.

6.0 Maintien des compétences

La formation en vol pour le maintien des compétences requiert un simulateur de vol complet ( FFS) pour le CS100 de niveau C ou D et équipé d’une présentation scénique approuvée de EGLC.

Pour les titulaires d’une licence canadienne, la fréquence des formations périodiques doit respecter les exigences des sous-parties VI et VII (604) du RAC et être consignée en conséquence.

Si la période de validité de la formation de l’un des membres d’équipage de conduite est expirée depuis 24 mois ou plus, celui-ci doit réussir à nouveau la formation initiale de l’exploitant, y compris la formation sur les situations nécessitant une attention particulière présentée plus haut. Si la période de validité de la formation est expirée depuis moins de 24 mois, le maintien des compétences peut être assuré par une formation périodique, en plus de la formation sur les situations nécessitant une attention particulière présentée plus haut.

7.0 Vol sous surveillance

Remarque : L’AAC du R.-U. peut exiger qu’un membre de l’équipage de conduite ait réalisé un nombre minimum d’atterrissages avec approche à forte pente sous la supervision d’un instructeur qualifié de EGLC avant d’avoir l’autorisation de les réaliser seul. De plus, la première approche devra être exécutée dans des conditions météorologiques de vol à vue ( VMC) qui respectent des critères de visibilité et de plafond précis.

Annexe 5 – Opérations par visibilité réduite et faible

1. Capacités opérationnelles par visibilité réduite et faible

Le BD500 peut être exploité dans des conditions de visibilité réduite et faible selon les critères énumérés dans les publications de Canada Air Pilot (CAP) et du Supplément de vol – Canada ( CFS).

Le BD500 a une certification de type pour les capacités suivantes :

  • Décollage dans des conditions de visibilité réduite et aussi faible qu’une RVR de 300 pieds lorsqu’il est équipé d’un système HUD avec fonction de LVTO.
  • Approches automatisées de CAT II avec pilote automatique et atterrissage manuel.
  • Approches de CAT II et atterrissage manuels guidés par le directeur de vol sur le HUD.
  • Approches automatisées avec système passif après panne, atterrissage et course selon les minimums de la CAT IIIA.
  • Approches automatisées avec système opérationnel après panne, atterrissage et course selon les minimums de la CAT IIIB.

2. Autorisations spéciales

Les exploitants aériens canadiens doivent obtenir les autorisations spéciales suivantes pour exécuter les approches, les atterrissages et les courses par faible visibilité concernés :

  • Approches aux instruments – Catégorie II, pour les approches de CAT II manuelles ou couplées au pilote automatique avec guidage du directeur de vol sur le HUD.
  • Approches aux instruments – Catégorie III, pour les approches, les atterrissages, et les courses automatiques de CAT III avec système opérationnel ou passif après panne.

Les exploitants privés canadiens doivent obtenir une autorisation respectant les exigences de l’article 604.51 du RAC avant de pouvoir exécuter des approches de précision de CAT II ou de CAT III.

Selon la CI 700-035, les exploitants aériens doivent obtenir une AS pour décoller dans des conditions de portée visuelle de piste inférieure à RVR 600 et jusqu’à RVR 300. Ces opérations nécessitent l’utilisation d’un système HUD avec fonction de LVTO.

Remarque :

  1. Les approches manuelles de CAT II suivies d’un atterrissage manuel utilisent le directeur de vol sur le HUD du côté du pilote aux commandes. L’aéronef doit être équipé d’un système de HUD double, et les deux HUD doivent être opérationnels si le commandant en second est aux commandes.
  2. Le HUD du BD500 n’est pas admissible pour l’AS – Approches de catégories I – II – III avec dispositif de visualisation tête haute ( HUD).

3. Formation spécialisée de la FCB

3.1 Programme de la FCB

La FCB offre plusieurs formations spécialisées sur les opérations par visibilité réduite.

  • CSeries – Opérations de CAT II par visibilité réduite.
  • CSeries – Atterrissage automatisé de CAT II par visibilité réduite.
  • CSeries – Atterrissage automatisé de CAT III par visibilité réduite.
  • CSeries – Atterrissage automatisé de CAT II avec HUD par visibilité réduite.
  • CSeries – Atterrissage automatisé de CAT III avec HUD par visibilité réduite.

Remarque : Le terme CSeries fait référence au BD500 dans les cours ci-dessus.

Ces cours comprennent une formation au sol et en vol dans des conditions de visibilité faible et réduite pour toutes les phases de vol. Les formations sont personnalisées en fonction des besoins de chaque client et des équipements facultatifs (atterrissage automatisé avec système opérationnel ou passif après panne, et aéronef équipé d’un HUD). La formation sur le HUD avec fonction LVTO est intégrée aux cours sur les aéronefs équipés d’un HUD.

Chaque formation est divisée en trois cours (celui de TCAC, de la FAA et de l’AESA), qui présentent tous sensiblement le même contenu, à l’exception des exigences réglementaires propre à chaque organisme.

Ces formations spécialisées ne sont pas comprises dans la formation initiale sur type pour le BD500. Les différences relatives à la formation et à la vérification de niveau D/D ont été ajoutées à cette formation spécialisée à l’intention des pilotes qualifiés pour le BD500. Les exploitants canadiens peuvent intégrer cette formation spécialisée à leur programme de formation en vol initiale et périodique.

Les exploitants canadiens peuvent recourir à ces formations pour soutenir leurs demandes d’autorisations spéciales. Ils doivent également s’assurer de respecter toutes les conditions et les exigences réglementaires de TCAC.

En 2016, l’EO originale sur le BD500 a classé la formation sur les approches de CAT II du CSeries parmi les formations spécialisées. En 2018, TCAC, le FAA et l’AESA ont classé la formation sur les atterrissages automatisés par visibilité faible (avec et sans HUD) parmi les formations spécialisées.

3.2 Programme de la formation au sol et en vol de la FCB

La formation au sol comprend une formation assistée par ordinateur et une formation dirigée par un instructeur. La formation en vol comprend un entraînement à bord d’un simulateur de vol complet ( FFS) de niveau C ou supérieur pouvant réaliser des opérations par visibilité faible.

La formation porte notamment sur les éléments suivants :

  • Les opérations par visibilité faible, comme la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage.
    • Les fonctions de LVTO pour les BD500 équipés d’un HUD.
  • Les approches de CAT II couplées au pilote automatique, et les approches et les atterrissages manuels avec directeur de vol sur le HUD.
  • Les approches automatisées, les atterrissages et les courses de CAT II et de CAT III avec système opérationnel ou passif après panne.

3.3 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Des formations sur les situations nécessitant une attention particulière sont requises pour les opérations suivantes :

  • Les procédures en cas de défaillance de la gouverne pendant une approche automatisée de CAT II ou de CAT III (Formation au sol initiale et périodique).
  • Les procédures d’atténuation du bruit pour les LVTO.

Remarque : La formation en vol avec attention particulière exige une formation au sol avec attention particulière correspondante.

Annexe 6 – Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute ( HUD)

1.0 Généralités

Le BD500 peut être équipé d’un HUD facultatif, simple ou double. Dans cette annexe, nous présentons les exigences relatives à la formation, au contrôle et au maintien des compétences concernant l’utilisation opérationnelle, par les exploitants, d’un HUD simple ou double dans toutes les phases du vol.

Cette annexe présente également les exigences supplémentaires en matière de formation et de vérification pour l’utilisation du HUD et de ses fonctions de LVTO pendant les approches et lors des atterrissages manuels de CAT II.

2.0 Formation relative au HUD – généralités

Les exigences de qualification pour le HUD décrites dans la présente annexe sont nécessaires pour répondre aux exigences des parties 705 ou 604 du RAC, pour la formation de type initiale des pilotes canadiens qui voleront sur le BD500 en utilisant un HUD simple ou double.

La formation sur le HUD et la vérification peut être offerte sous la forme d’un cours distinct, ou bien être intégrée au programme de formation de type de l’exploitant.

2.1 Exigences générales

  • 2.1.1 L’exploitant doit élaborer des procédures dans son Manuel d’exploitation de la compagnie ( MEC), à l’intention de son personnel, et couvrir les points suivants :
    1. Les procédures habituelles, inhabituelles et d’urgence pour toutes les phases de vol pour lesquelles le HUD est destiné à être utilisé.
    2. Les procédures d’utilisation du HUD doivent comprendre les Procédures d’utilisation normalisées ( SOP), les tâches et les responsabilités propres à chaque membre de l’équipage de conduite.
  • 2.1.2 La formation au sol et en vol doit porter sur l’exploitation de l’aéronef en utilisant le HUD dans toutes les phases de vol et conditions météorologiques autorisées sur le certificat de l’exploitant et pour le système HUD qui est certifié dans le Manuel de vol de l’aéronef ( AFM).

2.2 Dispositif de formation simulant le vol ( FSTD)

  • 2.2.1 La formation en vol et la vérification des manœuvres réalisées avec le HUD dans un dispositif d’entraînement au vol doivent se faire à l’aide d’un simulateur complet de vol ( FFS) pour le BD500 de niveau C ou supérieur, approuvé par TCAC, et équipé de la configuration HUD de l’exploitant (simple ou double) avec les affichages de jour et de nuit.
  • 2.2.2 La formation relative au HUD, autre que celle qui est indiquée à la section 2.1.1, doit être réalisée dans un simulateur complet de vol pour le BD500 de niveau C ou supérieur, approuvé par TCAC, ou un dispositif d’entraînement au vol ( DEV) de niveau 4 ou supérieur, équipé de la configuration HUD de l’exploitant avec les affichages de jour et de nuit.

3.0 Formation initiale au sol pour le HUD

3.1 Exigences générales

La formation des exploitants d’une entreprise de transport aérien doit être réalisée conformément aux dispositions applicables de la partie 705.124 du RAC. La formation des exploitants privés doit être réalisée conformément aux exigences de formation applicables de la partie 604 du RAC.

Le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

  • 3.1.1 Une formation en classe ou FAO sur les concepts de fonctionnement du HUD, sur les tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les activités prévol, habituelles et inhabituelles du pilote, ainsi que les indications connexes.
  • 3.1.2 Une formation en classe ou FAO sur l’ensemble de symboles utilisés sur le HUD et leur relation avec l’aérodynamique de l’aéronef, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales, ainsi que les manœuvres inhabituelles, y compris la comparaison avec le HDD.
  • 3.1.3 Les tâches et responsabilités de l’équipage de conduite propres à chaque poste de pilote, y compris une distinction nette entre les tâches et les responsabilités du pilote aux commandes ( PF) et du pilote surveillant ( PM), ainsi que les annonces et les réponses requises par les procédures, pour toutes les phases de vol au cours desquelles on prévoit utiliser le HUD;
  • 3.1.4 Les SOP, y compris toutes les opérations habituelles, inhabituelles et d’urgence applicables à l’utilisation du HUD.
  • 3.1.5 L’AFM, le FCOM, le PRM ou un document de formation équivalent qui explique les limites, tous les modes de fonctionnement, l’utilisation des diverses commandes du HUD et une description claire des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances.
  • 3.1.6 Les fonctions et l’utilisation opérationnelle des commandes du HUD.
  • 3.1.7 Les caractéristiques des symboles uniques du HUD et les indications des conditions limites et des défaillances.
  • 3.1.8 Les indications et alertes du HUD pour les vitesses faibles et les angles d’attaque élevés, la vitesse excessive, le cisaillement du vent, le TCAS, l’EGPWS/ TAWS et autres indications et alertes.
  • 3.1.9 Les défaillances de la navigation et des systèmes de l’aéronef et les éléments de la liste d’équipement minimal ( MEL) qui ont une incidence sur le fonctionnement du HUD.

4.0 Formation initiale en vol pour le HUD

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ou limite la portée ou le contenu du cours de formation. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s’adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins.

4.1 Opérations au sol

La formation en vol pour les opérations au sol à l’aide du HUD doit couvrir les éléments suivants :

  • 4.1.1 Déploiement, configuration et arrimage du HUD.
  • 4.1.2 Position de référence oculaire appropriée du pilote.
  • 4.1.3 Vérifications prévol du HUD, y compris la sélection du guidage de décollage avec le HUD.
  • 4.1.4 Réglage des niveaux de luminosité appropriés du HUD à l’aide des commandes manuelles et automatiques.
  • 4.1.5 Utilisation appropriée et efficace du HUD pendant les opérations et les manœuvres au sol.
  • 4.1.6 Circulation au sol à l’aide du HUD dans des conditions de jour, de nuit, et de visibilité faible ou réduite.

4.2 Formation en vol

La formation en vol pour l’utilisation du HUD en vol doit couvrir ce qui suit :

  • 4.2.1 Incorporation du HUD dans le balayage visuel des instruments et intégration des affichages classiques dans le balayage.
  • 4.2.2 Démonstration et explication des symboles uniques du HUD et des points communs avec l’afficheur HDD.
  • 4.2.3 Démonstration des effets des vents de travers, des indications de la dérive et des affichages non conformes.
  • 4.2.4 Commande manuelle de l’aéronef (montées, descentes, virages, virages serrés, accélérations et décélérations).
  • 4.2.5 Reconnaissance et sortie d’un angle d’attaque excessif, y compris les avertissements de décrochage et de faible vitesse.
  • 4.2.6 Reconnaissance et sortie d’une vitesse excessive.
  • 4.2.7 Reconnaissance et sortie d’une perte de contrôle ou d’une assiette inhabituelle de l’aéronef.
  • 4.2.8 Utilisation du HUD avec un pare-soleil approuvé dans différentes conditions d’éclairage diurne.

4.3 Décollages, circuits, approches et atterrissages à vue

Un nombre suffisant de manœuvres dans des conditions à vue doivent être réalisées pour démontrer les symboles du HUD et leur utilisation par rapport à la trajectoire de descente, au contrôle de l’axe et aux conditions de vents de travers. Toutes les approches à vue doivent être réalisées à partir d’une distance supérieure à 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste. La formation en vol pour les décollages, les circuits, les approches et les atterrissages à vue à l’aide du HUD doit comporter ce qui suit :

  • 4.3.1 Décollage, circuit, approche et atterrissage par vent debout et dans des conditions de vents de travers respectant les limites autorisées.
  • 4.3.2 Décollage, circuit, approche et atterrissage par une nuit sans lune ou avec un ciel couvert, au-dessus de l’eau ou d’un terrain sombre sans relief où les stimuli visuels se limitent aux feux de l’aéroport ou à proximité de ceux-ci (effet de trou noir).
  • 4.3.3 Utilisation appropriée des symboles du HUD pour établir l’angle de descente désiré.
  • 4.3.3 Atterrissage interrompu ou remise des gaz avec faible consommation d’énergie.

4.4 Procédures et approches aux instruments

Les pilotes doivent réaliser un nombre suffisant d’approches aux instruments de précision et de non-précision, d’approches et d’atterrissages manqués avec les minimums météorologiques appropriés pour acquérir la maîtrise de ces manœuvres. Toutes les approches requises doivent être réalisées à une distance au moins supérieure à celle du repère d’approche finale (FAF), et les pilotes doivent recevoir une formation concernant l’utilisation du HUD pour les approches indirectes (dans le cas des exploitants dont les aéronefs effectuent des approches indirectes).

La formation en vol pour les procédures aux instruments comportant l’utilisation du HUD doit comporter ce qui suit :

  • 4.4.1 Décollage avec et sans vents de travers aux minimums autorisés.
  • 4.4.2 Procédures d’attente.
  • 4.4.3 Transition entre la phase en route et l’approche aux instruments.
  • 4.4.4 Approches directes, de précision et indirectes.
  • 4.4.5 Sélection de la luminosité du HUD en fonction des différents systèmes de feux d’approche.
  • 4.4.6 Atterrissages après une approche directe, de précision et indirecte aux minimums d’atterrissage IFR autorisés, avec et sans vents de travers.
  • 4.4.7 Approches interrompues à partir des minimums IFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments ( IMC) en suivant les procédures d’approche interrompue publiées.

4.5 Opérations inhabituelles ou d’urgence

La formation en vol pour les conditions inhabituelles et d’urgence à l’aide du HUD doit comporter ce qui suit :

  • 4.5.1 Reconnaissance des conditions de décrochage et d’assiette inhabituelles de l’aéronef, et sortie de ces conditions.
  • 4.5.2 Reconnaissance des alertes et des indications de cisaillement du vent, et sortie de ces conditions.
  • 4.5.3 Reconnaissance et résolution d’une alerte donnée par les systèmes EGPWS/ TAWS.
  • 4.5.4 Reconnaissance et résolution d’un avis de résolution (RA) du TCAS.
  • 4.5.5 Décollage avec un moteur inopérant, la défaillance du moteur se produisant à la vitesse V1 ou supérieure, à la visibilité de décollage autorisée la plus faible.
  • 4.5.6 Décollage interrompu avec une défaillance du moteur se produisant à la vitesse V1 ou supérieure, à la visibilité de décollage autorisée la plus faible.
  • 4.5.7 Approche aux instruments avec un moteur inopérant suivie d’une approche interrompue.
  • 4.5.8 Défaillances des systèmes de navigation et de l’aéronef touchant le fonctionnement du HUD.
  • 4.5.9 Perte ou dégradation de la capacité d’approche ou de la capacité d’atterrissage automatique pendant l’approche finale et utilisation appropriée du HUD.
  • 4.5.10 Défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant la course au décollage aux minimums autorisés.
  • 4.5.11 Défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant l’approche et l’atterrissage à vue.

4.6 Formation sur les aspects particuliers du HUD

  • 4.6.1 Différences entre les affichages et les fonctionnalités du PFD et du HUD (p. ex., échelles de tangage du HUD, taille du vecteur de trajectoire de vol du HUD par rapport au PFD du HDD).
  • 4.6.2 Similarité (forme et couleur) des caractéristiques du FPV et du repère de guidage, et possibilité de confusion entre les deux symboles.
  • 4.6.3 Utilisation du HUD dans les assiettes inhabituelles, les atterrissages par vent de travers (affichages non conformes) et les atterrissages à vue la nuit avec éclairage ambiant minimal (approche vers un trou noir).
  • 4.6.4 Utilisation appropriée des symboles de l’aéronef par rapport au FPV pendant la sortie de décrochage et de perte de contrôle de l’aéronef.

Remarque : La formation en vol avec attention particulière exige une formation au sol avec attention particulière correspondante.

5.0 Contrôle de compétence pilote initial sur le HUD

5.1 Manœuvres minimales aux fins de contrôle

Le contrôle de compétence pilote (PPC) doit permettre une utilisation maximale du HUD. Le pilote doit démontrer sa compétence quant à l’utilisation du HUD dans toutes les phases de vol équivalente à celles des opérations sans HUD. Les normes de contrôle sont identiques pour les opérations avec et sans HUD.

Les manœuvres suivantes utilisant le HUD seront particulièrement évaluées pendant le PPC :

  • 5.1.1 Panne du moteur au décollage (coupure à V1).
  • 5.1.2 Approche aux instruments et approche interrompue avec un moteur en panne ( OEI).
  • 5.1.3 Panne du HUD pendant une approche aux instruments.

6.0 Entraînement en ligne initial pour le HUD

6.1 Généralités

L’entraînement en ligne initial pour le HUD doit être réalisé sous la supervision d’un instructeur qualifié en ligne ou d’un pilote vérificateur agréé (ACP).

Dans le cadre de l’entraînement en ligne pour le HUD, le pilote aux commandes doit utiliser le HUD pour réaliser les opérations suivantes :

  • 6.1.1 Trois décollages assistés par HUD.
  • 6.1.2 Une approche à vue.
  • 6.1.3 Deux approches aux instruments dans des conditions météorologiques de vol à vue ( VMC).

7.0 Période de consolidation des acquis pour le HUD

7.1 Exigences

Les pilotes d’un exploitant aérien ont besoin d’un entraînement en ligne et d’une période de consolidation après leur qualification initiale sur le HUD. Une période de consolidation doit s’appliquer avant l’utilisation du HUD dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments en IMC. Lorsque les exigences de consolidation auront été respectées, le pilote doit être qualifié pour réaliser des décollages et des approches avec le HUD, aux minimums d’approche autorisés pour l’exploitant d’une entreprise de transport aérien.

Pendant la formation de consolidation, le pilote aux commandes doit utiliser le HUD pour réaliser les tâches suivantes :

  • 7.1.1 Cinq décollages.
  • 7.1.2 Cinq approches et atterrissages réalisés manuellement (les approches peuvent être réalisées en VMC).

8.0 Formation périodique et exigences de contrôle relatives au HUD

La formation périodique et les opérations doivent tenir compte de l’exploitation de l’appareil avec et sans l’utilisation du HUD sur une base régulière, afin de maintenir les compétences de vol sans HUD. Le pilote doit réaliser les manœuvres requises sans utiliser le HUD, afin de démontrer ses compétences de vol sans HUD.

8.1 Formation au sol périodique

La formation au sol périodique pour le HUD doit être réalisée dans le cadre de la formation périodique ou du programme de qualification permanente, selon le cas. On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis relativement au HUD.

8.2 Formation en vol périodique

La formation en vol périodique doit être réalisée dans le cadre de la formation périodique ou d’un programme de qualification continue, selon le cas. La formation en vol périodique doit être réalisée conformément aux procédures établies dans le Manuel d’exploitation de la compagnie ( MEC) de l’exploitant, et doit comporter ce qui suit :

  • 8.2.1 Examen du système HUD et de son fonctionnement normal.
  • 8.2.2 Examen des limites opérationnelles du HUD.
  • 8.2.3 Examen d’une sélection de procédures inhabituelles et d’urgence.
  • 8.2.4 Décollage avec vents de travers aux minimums de décollage autorisés à l’aide du guidage de décollage par HUD.
  • 8.2.5 Décollage avec moteur inopérant et panne du moteur à V1.
  • 8.2.6 Décollage interrompu.
  • 8.2.7 Approche directe, de précision et de non-précision, et atterrissage avec vents de travers aux minimums d’atterrissage autorisés.
  • 8.2.8 Approche et approche interrompue avec vents de travers aux minimums d’atterrissage autorisés dans des conditions IMC.
  • 8.2.9 Approche et atterrissage avec un moteur en panne.
  • 8.2.10 Procédures inhabituelles et d’urgence.
  • 8.2.11 Défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant une approche et un atterrissage à vue.

8.3 PPC périodiques pour le HUD

Les PPC périodiques doivent utiliser le HUD au maximum. Les manœuvres à exécuter doivent inclure un exemple d’opérations nécessitant l’utilisation du HUD.

Les PPC périodiques doivent comporter une évaluation des tâches du pilote surveillant ( PM) liées à l’utilisation du HUD conformément aux SOP, compte tenu du fait que l’aéronef est équipé d’un HUD simple ou double.

Les manœuvres suivantes réalisées à l’aide du HUD doivent être expressément évaluées au cours des PPC périodiques :

  • 8.3.1 Panne de moteur au décollage (coupure à V1).
  • 8.3.2 Approche aux instruments et approche manquée avec un moteur en panne ( OEI).

9.0 Exigences relatives au maintien de la compétence HUD

Les exigences de 90 jours de l’exploitant aérien en matière de maintien des compétences relatives au décollage, à l’approche et à l’atterrissage s’appliquent à tous les pilotes.

Dans les 90 jours précédant l’exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant le HUD, le PF doit avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages au moyen du HUD à bord d’un BD500 ou dans un simulateur complet de vol de niveau C (ou supérieur) du BD500 homologué par TCAC et muni d’affichages visuels de jour et de nuit.

10. Circulation au sol, décollage et approche de cat ii par visibilité faible ou réduite à l’aide du HUD

Voir l’Annexe 5.