Gulfstream GIV-X (G350/G450), Gulfstream G-V, Gulfstream GV-SP (G500/G550)

Feuille de coordination pour la gestion

Table des matières

• Objet et applicabilité
• Contexte
• 1. Exigences de « qualification de type » du pilote
• 2. Principales exigences communes (MCR)
• 3. Exigences relatives aux principales différences (MDR)
• 4. Tables des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
• 5. Spécifications du CÉO relatives à la formation
• 6. Spécifications du CÉO relatives à la vérification
• 7. Spécifications pour le maintien des compétences
• 8. Spécifications pour la formation préparatoire au vol en ligne
• 9. Autres conclusions et recommandations de la CÉO
• 10. Liste de vérifications d'application des règlements relatifs à l'aéronef
• 11. Spécifications du CÉO relative aux dispositifs et aux simulateurs
• 12. Application du rapport du CÉO
• 13. Autres moyens de se conformer au présent rapport
• Annexe 1 - Tables ODR
• Annexe 2 - Éléments importants du programme de formation
• Annexe 3 - Listes de vérification de la conformité réglementaire
• Annexe 4 - Systèmes de visualisation tête haute (HUD)
• Annexe 5 - Système de vision amélioré (EVS) Kollsman

Relevé des révisions

Révision no.	Section	Pages	Date
Original	Toutes	Toutes	2010-09-15

Objet et applicabilité

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite des modèles Gulfstream GIV-X, G-V et GV-SP. Le présent rapport guidera les exploitants aériens commerciaux dans le développement de leurs programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression à la suite d’évaluations opérationnelles ultérieures.

Objectifs du présent rapport.

1. Définir la « qualification de type » pour pilote.
2. Décrire les « principales exigences communes » (MCR).
3. Décrire les « exigences relatives aux différences principales » (MDR) pour les équipages devant être qualifiés sur différents modèles de la flotte de l’exploitant ou pour une transition.
4. Donner des exemples de « Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants » (ODR).
5. Décrire un programme de formation acceptable, les éléments importants du programme et les caractéristiques des dispositifs d’entraînement, dans la mesure où ils sont nécessaires pour établir la conformité aux exigences relatives aux différences principales (MDR) pertinentes.
6. Établir les normes de vérification et de mise à jour des compétences, y compris la classification des vérifications à faire par Transports Canada ou par les exploitants.

Les Gulfstream modèles GIV-X, G-V et GV-SP sont des avions d’affaires conçus pour le vol à haute altitude avec une grande autonomie, certifiés en vertu du chapitre 525 du Manuel de navigabilité (AWM)/ FAR 25. Ces modèles figurent sur la fiche de données du certificat de type de Transports Canada Type A-129, et seront ci-après désignés « GIV-X », « GV » et « GV-SP ». Le GIV-X peut être modifié par Gulfstream Aerospace Corp. (GAC) dans le cadre du programme Avion Service Changes (ASC) pour être identifié comme « G450 » (ASC 005) ou « G350 » (ASC 004). Le G450 ASC est un simple changement de la plaque signalétique de l’appareil. Sur le G350 ASC, la plaque signalétique est également changée, mais la quantité de carburant que l’avion peut emporter est réduite et le VGS (HUD) et l’ EVS deviennent des équipements en option. Le GV-SP peut être modifié par GAC par le processus ASC pour être identifié soit comme un « G550 » (ASC 011), soit comme un « G500 » (ASC 010). L’ ASC G550 est une simple modification de la plaque signalétique de l’aéronef. L’ ASC G500 comporte un changement de plaque signalétique et une réduction de la quantité de carburant que l’appareil peut emporter, et de plus les VGS (HUD) et EVS deviennent des équipements facultatifs.

Le GV-SP est une variante du G-V présentant les différences suivantes : ajout de la suite d’avionique Honeywell Primus Epic comprenant 4 écrans plats LCD multifonctionnels de 14 pouces, deux dispositifs de commande de curseur (CCD) montés de part et d’autre du poste de pilotage, trois panneaux de commande et d’affichage multifonctionnels MC-850 (MCDU), la porte d’entrée principale avancée d’environ 2 pieds, un 7e hublot dans la cabine, un nouveau siège d’observateur dans le poste de pilotage, des modifications de la cellule en vue de réduire la traînée, une poussée accrue des moteurs et une augmentation de 500 lb de la masse maximum au roulage et au décollage.

Le GIV-X est essentiellement une cellule de G-IV avec le poste de pilotage GV-SP. Il est donc équipé de la suite d’avionique Honeywell Primus Epic comprenant 4 écrans plats LCD multifonctionnels de 14 pouces, deux contrôleurs de curseur (CCD) montés de part et d’autre du poste de pilotage, trois panneaux de commande et d’affichage multifonctionnels MC-850 (MCDU) , le système de guidage visuel (VGS), le système de vision amélioré (EVS), des moteurs Tay 611-8C avec FADEC, le groupe auxiliaire (APU) Honeywell 36-150, un siège d’observateur dans le poste de pilotage. ainsi que des modifications de la cellule destinées à réduire la traînée. Les rapports d’assistance hydraulique des commandes de vol ont été modifiés pour que les caractéristiques de l’avion soient les mêmes que celles du GV et du GV-SP.

Liste des acronymes utilisés dans le texte :

AARTF	Normes opérationnelles et de certification de Transports Canada
AC	Circulaire d’information
ACM	Membre d’équipage supplémentaire
AFCS	Système de commandes automatiques de vol
AFM	Manuel de vol de l’avion
PA	Pilote automatique
ASC	Avion Service Change (Gulfstream)
AWM	Manuel de navigabilité
RAC	Règlement de l'aviation canadien
NSAC	Normes de service aérien commercial
CCD	Contrôleur de curseur
DC	Contrôleur d’affichage
AESA	Agence européenne de la sécurité aérienne
EDM	Manœuvre de la descente d’urgence
EEC	Membre d’équipage formé à l’évacuation d’urgence
OEPP	Organiseur électronique de poste de pilotage
EFIS	Système d'instruments de vol électroniques
EFVS	Système de vision en vol améliorée
EGPWS	Système avertisseur de proximité du sol amélioré
EICAS	Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
EVS	Système de vision amélioré
EVS II	Système de vision améliorée (EVS seconde génération)
FAA	Federal Aviation Administration
FAR	Federal Aviation Regulations (FAA)
FADEC	Régulation automatique à pleine autorité redondante
FGS	Système de guidage de vol
FMA	Annonciateur de mode de vol
FMS	Système de gestion de vol
FSB	Flight Standardization Board (FAA)
FTD	Dispositif d'entraînement au vol
GFS	Simulateur de vol graphique
GAC	Gulfstream Aerospace Corporation
HUD	Collimateur de pilotage tête haute
I-NAV	Afficheur de navigation intégré
IRS	Système de référence inertielle
JAA	Joint Aviation Authority (Europe)
CCÉO	Comité conjoint d'évaluation opérationnelle
MMEL	Liste principale d'équipement minimum
MCDU	Panneau de commande et d’affichage multifonctionnel
MCR	Principales exigences communes
MDC	Maintien des compétences
MDR	Exigences relatives aux différences principales
ND	Afficheur de navigation
ODR	Exigences relatives aux différences entre les exploitants
CÉO	Comité d'évaluation opérationnelle
PAOBD	Personnes chargées d'effectuer des tâches à Bord de l'aéronef
PFD	Écran principal de vol
IPE	Inspecteur principal de l'exploitation
QRH	Manuel de référence rapide
RAAS	Système d’information et d’avertissement de l’état des pistes
RFMU	Unité de gestion des fréquences radio
SV PFD	Écran principal de vol à vision synthétique
TAWS	Système d'avertissement et d'alarme d'impact
TCAS	Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions
TCAC	Transports Canada, Aviation civile
TCE	Évaluateur de centre de formation
TCPM	Gestionnaire du programme des centres de formation
VGS	Système de guidage visuel
VNAV	Navigation verticale
WOW	Contact « poids sur les roues »

Contexte

Une équipe intégrée constituée de membres de la FAA et de la JAA avait à l’origine procédé à une évaluation opérationnelle conjointe du Gulfstream GV/ GV-SP (500/550) et du GIV-X (G350/450). Le présent rapport porte sur les activités conduites par Transports Canada dans le but de valider cette évaluation opérationnelle.

Du 4 mai au 27 mai 2009, le Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) GLF5 de TCAC a suivi la formation initiale au sol du GV-SP (G500/G550) dans les installations de formation de Flight Safety International et de Gulfstream, situées à Savannah, Géorgie. Cette formation consistait en des cours en salle, des séances de simulateur de vol graphique et des séances sur un simulateur de vol approuvé niveau D, qui a été qualifié dans le cadre du programme national d’évaluation des simulateurs de Transports Canada.

Le CÉO a procédé à une évaluation du collimateur de pilotage tête haute (HUD) Honeywell 2020 qui a été intégré pendant les cours au sol et le programme de formation sur simulateur. Le HUD est utilisable en opérations dans toutes les phases du vol. Les approches CAT II (avec et sans HUD) n’ont pas été évaluées. La formation à l’emploi du HUD, les exigences de contrôle et de maintien des compétences se trouvent dans l’annexe 4.

Le CÉO a également procédé à l’évaluation du système de vision amélioré (EVS) Kollsman qui a été intégré pendant les cours au sol et le programme de formation sur simulateur. L’ EVS intègre une image infrarouge (IR) sur le collimateur, à partir d’une caméra IR montée dans le nez de l’appareil. L’image IR est destinée à fournir une meilleure perception situationnelle du terrain environnant, des obstacles et du trafic, ce qui permet, sous réserve des autorisations appropriées, de poursuivre les approches aux instruments en dessous des minimums publiés et jusqu’à 100 pieds au-dessus du seuil (HAT). De plus, l’ EVS est certifié comme aide utilisable dans toutes les phases du vol, y compris le roulage, le décollage, la montée, la croisière, la descente et l’atterrissage. Le CÉO considère que l’ EVS convient pour les opérations dans toutes les phases du vol. Les approches CAT II (avec et sans EVS) n’ont pas été évaluées. La formation à l’emploi de l’ EVS, les exigences de contrôle et de maintien des compétences se trouvent dans l’annexe 5.

Remarque. L’ EVS répond aux exigences de l’ EFVS (Enhanced Flight Vision System), tel que défini dans la FAR 91.175. Il est certifié pour une descente jusqu’à 100 pieds HAT en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) lorsqu’il est utilisé dans les limites du supplément CE51 335M001 du manuel de vol Gulfstream. Le règlement actuel de Transports Canada, RAC 602.128, ne permet pas cette utilisation de l’ EVS, bien que certains exploitants US soient autorisés à le faire en vertu de la FAR 91.175. Pour se prévaloir de cette capacité, un exploitant canadien aura besoin d’une dérogation à l’article 602.128 du RAC, assortie de conditions appropriées, ou d’un amendement aux règlements actuels.

Le CÉO a effectué le test T5 de la FAA Advisory Circular (AC) 120-53 dans un simulateur de vol de niveau D, ce qui est essentiellement une évaluation de tous les éléments obligatoires figurant dans le guide de Transports Canada intitulé « Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef » (TP14727). Le profil du vol de test répondait également à toutes les exigences de l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC.

Le CÉO a suivi la formation sur les différences entre le GV-SP et le G-IV-X, consistant en un cours au sol de 2 heures. Ce cours répondait aux exigences fixées par le CÉO pour les différences de niveau « B ».

Le CÉO a également suivi la formation sur les différences entre le GV-SP et le GV, consistant en un cours au sol de 4 heures et comportant du temps sur le simulateur graphique. Ce cours répondait aux exigences fixées par le CÉO pour les différences de niveau « C ».

Le CÉO n’a pas effectué d’évaluation des capacités de catégorie II.

1. Exigences de « qualification de type » du pilote

Conformément aux dispositions du RAC 401.06, la même qualification de type de pilote s’applique au GIV-X (G350/G450), au G-V et au GV-SP (G500/G550), et porte la désignation « GLF5 ».

La feuille de données du certificat du type canadien (A-129) du Gulfstream spécifie que l’équipage de conduite de l’avion doit comprendre un pilote et un copilote. De plus, selon RAC 421.40 (2)(a)(i), la GLF5 requiert une qualification de type individuelle. La qualification de type peut être émise si le pilote répond à toutes les exigences de compétence, conformément au RAC 421.40(3)(a)(iii).

Une nouvelle fiche de données de certificat de type (CT) n’a pas été émise pour les Gulfstream GIV-X, G-V et GV-SP. Tous ces modèles ont fait l’objet d’additions sur la fiche de données CT des Gulfstream G-II à G-IV, émise par le Bureau de certification des aéronefs d’Atlanta (ACO). De plus, ces mêmes modèles ont été ajoutés sur la TCDS A-129 de Transports Canada.

Toutefois, les GIV-X, G-V et GV-SP ne sont pas considérés comme des variantes ou des dérivés du Gulfstream G-IV pour les besoins de la qualification de type des pilotes. Le CÉO n’a pas procédé à une comparaison entre le G-IV et les autres modèles sur le plan de la qualification de type du pilote, cependant, aucun crédit ne sera accordé pour la qualification sur G-IV, ou sur tout autre modèle, aux fins de formation, de vérification ou de maintien des compétences.

2. Principales exigences communes (MCR)

Les principales exigences communes pour tous les modèles GIV-X, G-V et GV-SP sont :

Position normale des volets en finale à l’atterrissage

La position normale des volets en finale de l’atterrissage est de 39 degrés pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP.

Système de commandes automatiques de vol (AFCS)

L’interface pilote-machine AFCS est la même pour les GIV-X, G-V et GV-SP.

Système d'instruments de vol électroniques (EFIS)

L’interface EFIS/pilote est essentiellement la même pour le GIV-X, le GV et le GV-SP. Les trois avions utilisent le contrôleur d’affichage EFIS comme interface initiale.

Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS)

La philosophie de l’ EICAS est la même sur le GV et le GV-SP. Il y a toutefois quelques différences mineures dans les messages d’alerte à l’équipage et dans l’aspect et la convivialité des pages synoptiques et système.

Navigation et communication

Les trois avions partagent le même équipement de navigation et de communication. Du point de vue du pilote, le fonctionnement de l’équipement est essentiellement le même sur le GIV-X, le G-V et le GV-SP.

Commandes de vol primaires et secondaires

Du point de vue du pilote, le fonctionnement des commandes de vol primaires et secondaires est essentiellement le même sur le GIV-X, le G-V et le GV-SP, dans les conditions normales.

Connaissance des procédures

Les profils de décollage, montée et descente pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP sont identiques.

Catégorie de minimums à l’atterrissage

Les minimums suivants pour une approche directe (basés sur la masse maximale à l’atterrissage (MLW) et 1,3 fois Vso) sont les suivants pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP :

Avion	Volets à l’atterrissage	Catégorie
GIV-X	39 degrés	D
G-V	39 degrés	C
GV-SP	39 degrés	C

Pour une approche indirecte, les minimums sont basés sur la plus haute vitesse utilisée au cours de la manœuvre indirecte. Comme décrit dans le tableau ci-dessous, la plus haute vitesse de vol (catégorie de vitesse) utilisée au cours de l’approche indirecte doit être prise comme base pour déterminer les minimums appropriés. Cette façon de procéder assurera que l’avion reste à l’intérieur de la zone de manœuvre désignée et assure une marge appropriée de franchissement des obstacles.

Catégorie de vitesse	Visibilité en milles terrestres
Moins de 91 kt	1 mille
91 à 120 kt	1 mille
121 à 140 kt	1,5 mille
141 à 165 kt	2 milles
Au-dessus de 165 kt	3 milles

Profils et vitesses d’approche

Les profils d’approche sont les mêmes pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP.

Les vitesses d’approche dépendent de la masse de l’avion. Toutes les vitesses critiques sont automatiquement présentées au pilote d’une manière normalisée sur les modèles GIV-X, G-V et GV-SP.

Procédures anormales et d’urgence

Les procédures anormales et d’urgence sont présentées dans les manuels de référence rapide sous un format identiques pour les trois appareils. Bien que certaines étapes ou certains acronymes puissent être différents, les procédures décrites dans le manuel respectent un processus logique de décisions successives.

Le manuel de vol de l’avion ne contient pas de points à mémoriser pour le GIV-X, le GV ou le GV-SP. Le constructeur a déclaré qu’il s’attend à ce que les pilotes soient capables de réagir à des événements tels qu’un redémarrage à chaud, une panne moteur au décollage, un feu moteur, le déverrouillage d’un inverseur de poussée, une descente d’urgence et une panne du moteur gauche avec une défaillance simultanée du système hydraulique droit, au moins pour les actions initiales sans se référer immédiatement à une liste de vérifications. Pour la cohérence de la formation, les exploitants canadiens devraient envisager d’inclure des « points à mémoriser » appropriés dans leurs SOP de compagnie.

3. Exigences relatives aux principales différences (MDR)

Les exigences relatives aux principales différences (MDR) pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP sont résumées dans le tableau ci-après. Les dispositions MDR s’appliquent lorsqu’il existe des différences entre les variantes qui affectent les connaissances, les compétences ou les capacités de l’équipage en matière de sécurité du vol. Les définitions des niveaux de différence (A/A/A etc.) sont spécifiées en fonction de critères contenus dans le document des procédures communes pour les comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) FAA- JAA- TCAC; la première lettre désigne les besoins de formation, la deuxième, les besoins de vérification et la troisième, les besoins de maintien des compétences.

Exigences relatives aux principales différences

Qualif. de type de l’aéronef : GLF5		Du modèle...
		GV-SP	GV	GIV-X
au modèle	GIV-X	C/B/A	C/B/A	-
	GV	C/B/A	-	C/B/A
	GV-SP	-	C/B/A	C/B/A

4. Tables des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)

Les tables des exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR) sont utilisées pour démontrer la méthode de conformité de l’exploitant. L’annexe 1 présente les tables ODR acceptables pour des exploitants dont les équipages doivent être qualifiés sur différents modèles de leur flotte (MFF) ou en cours de conversion entre les GIV-X, G V et GV-SP. Les tables ODR représentent un moyen acceptable de se conformer aux dispositions MDR sur la base des différences énoncées et des méthodes de conformité indiquées. Les tables ne représentent pas nécessairement le seul moyen de conformité pour les exploitants des avions qui présentent d’autres différences étant donné que les méthodes de conformité (p. ex. appareils d’entraînement, simulateurs, etc.) sont différents. Pour les exploitants des modèles GIV-X, G-V et GV-SP, les tables ODR de l’annexe 1 sont considérées comme acceptables et peuvent être approuvées par l’ IPE d’un exploitant particulier.

Préparation de tables ODR par l’exploitant

Les exploitants qui souhaitent employer des moyens différents pour démontrer leur conformité doivent préparer et soumettre des tables ODR spécifiques de leur flotte à l’approbation de Transports Canada, représenté par leur IPE.

Coordination des tables ODR

Les nouvelles tables ODR proposées par les exploitants doivent être coordonnées avec le CÉO avant leur approbation et leur application par Transports Canada. Ce processus de coordination permettra au CÉO d’assurer un traitement cohérent des variantes entre les tables ODR des divers exploitants et d’assurer la compatibilité des tables MDR avec les dispositions MDR.

Distribution des tables ODR

L’exploitant conserve les tables ODR approuvées à l’origine. Des copies des tables approuvées pour le GIV-X, G-V et GV-SP sont conservées par le gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification (AARTF).

5. Spécifications du CÉO relatives à la formation

Généralités

Des exigences supplémentaires déterminées par l’exploitant et le CÉO peuvent être nécessaires pour les pilotes qui n’ont pas l’expérience appropriée. L’annexe 2 contient une liste des éléments importants à inclure dans le programme de formation approuvé.

Formation initiale et perfectionnement

Le cours initial donné par le Centre de formation de Flight Safety International couvrait toutes les variantes de Gulfstream. Les exigences minimales de durée pour la formation initiale, qui sont spécifiées dans le Tableau 1 de l’article 724.115(31) des NRAC s'appliquent. Les exploitants commerciaux doivent s'assurer que les exigences de leurs programmes de formation approuvés sont respectées lorsqu'ils sous-traitent la formation à une autre entreprise. Les exploitants dont les équipages doivent être qualifiés sur différents modèles de leur flotte (MFF) doivent s’assurer que les cours initiaux couvrent les différences entre les appareils qui sont mentionnées dans les tables MDR.

Formation périodique

Les exigences minimales de durée pour la formation périodique, qui sont spécifiées dans le Tableau 2 de l’article 724.115(31) des NRAC s'appliquent. Les exploitants commerciaux doivent s'assurer que les exigences de leurs programmes de formation approuvés sont respectées lorsqu'ils sous-traitent la formation à une autre entreprise. Les exploitants dont les équipages doivent être qualifiés sur différents modèles de leur flotte (MFF) doivent s’assurer que les cours périodiques couvrent les différences entre les appareils qui sont mentionnées dans les tables MDR.

Formation sur les différences entre les appareils

Le cours de formation sur les différences entre le Gulfstream V-SP, le Gulfstream V et le Gulfstream IV-X donné par Flight Safety International, à Savannah, GA, a été considéré comme conforme aux exigences fixées par le CÉO. Lorsque des équipages sont affectés à une combinaison quelconque de GIV-X, G-V et GV-SP, une instruction appropriée sur les différences de conception et de système doit être donnée pour chaque appareil, en conformité avec les listes MDR de l’annexe 1.

Éléments devant faire l’objet d’une attention particulière dans le programme de formation

Plusieurs systèmes et procédures de l’avion qui doivent faire l’objet d’une attention particulière sont mentionnés dans l’Annexe 2 du rapport.

Approbation du programme de formation de l’exploitant

Avant le début de la formation, l’exploitant aérien doit soumettre pour approbation par Transports Canada le contenu détaillé de son programme de formation au sol et en vol.

Autres formations

Les GIV-X, le G-V et GV-SP ont une capacité maximale de 19 passagers et n’y a donc pas lieu de prévoir la formation d’agents de bord.

Les formations de régulateur des opérations, de mécanicien de bord et de navigateur sont également sans objet.

6. Spécifications du CÉO relatives à la vérification

Les contrôles de compétence pilote et les qualifications de type spécifiés dans les sous-parties 401 et 704 du RAC s’appliquent. Les contrôles seront faits conformément à l'annexe 1 de l'article 724.108 des NRAC et le Guide de Transports Canada intitulé Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (TP14727).

Point exigeant une attention particulière : les approches sans volets

Une vérification des approches et des atterrissages sans volets sur les avions GLF5 est obligatoire pour le succès du CCP initial en vertu des sous-parties 401 et 704 du RAC.

7. Spécifications pour le maintien des compétences

Les exigences de maintien des compétences sont considérées comme communes (niveau de différence A) pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP. Il n’est pas nécessaire ni applicable de faire un suivi séparé du maintien des compétences sur les différents modèles GIV-X, G-V et GV-SP. Le maintien ou le rétablissement des compétences devra se faire conformément aux exigences figurant dans la partie VII du RAC.

8. Spécifications pour la formation préparatoire au vol en ligne

La formation en ligne telle que spécifiée dans la sous-partie 704 du RAC s’applique.

9. Autres conclusions et recommandations de la CÉO

Services aériens commerciaux, sous-partie 704 du RAC – Exploitation d'un service aérien de navette.
Les variantes de GLF5 peuvent être aménagées selon plusieurs configurations intérieures. L’équipe CÉO a déterminé que par leurs vocations, le GV-SP et le GV relèvent de la sous-partie 705 du RAC – Exploitation d'une entreprise de transport aérien, car leur MZFW dépasse 50 000 lb. Ce n’est pas le cas du GIV-X dont la MZFW est en dessous de 50 000 lb. En raison du rôle opérationnel prévu et du nombre maximum de passagers, le Ministre a autorisé par lettre d’autorisation en vertu d l’article 704.01(c) l’exploitation du GV-SP et du GV sous le régime de la sous-partie 704 du RAC – Exploitation d'un service aérien de navette. On peut se procurer la plus récente version de cette autorisation en s’adressant au gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification (AARTF). Cette autorisation est cependant assortie de la condition d’avoir à bord un membre d’équipage supplémentaires (ACM)* sur tous les vols de passagers, pour les raisons énoncées ci-après.

Configuration intérieure – Les aménagements intérieurs présentés par le constructeur montrent que le tronçon de 12 à 14 pieds situé immédiatement derrière le poste de pilotage est occupé par la zone de service aux passagers, la zone de repos de l’équipage, l’entrée principale et la toilette avant, le tout entre la cloison de la cabine principale et celle du poste de pilotage. Cette disposition ne permet pas à l’équipage de conduite de surveiller en vol les passagers par des moyens visuels ou auditifs.

Longueur de la cabine – La longueur de la cabine principale empêche de voir les passagers depuis les sièges pilotes. Ce problème est d’autant plus complexe dans le cas des configurations qui comprennent des cloisons intermédiaires pour isoler les compartiments de repos des passagers et/ou les zones de travail.

Durée des missions au-dessus de l’eau – Le GV et le GV-SP sont optimisés pour les vols transocéaniques de longue durée. Les missions intercontinentales typiques sont d’une durée de 12 à 14 heures, soit beaucoup plus que les vols intervilles habituels, et la sécurité des passagers requiert un membre d’équipage supplémentaire.

En conséquence, les opérations des GV et GV-SP sous le régime RAC 704 devront se faire avec un membre d’équipage supplémentaire pour tous les vols de passagers.

Remarque. La sous-partie 704 du RAC ne contient pas de règlement ni de norme concernant la présence d’un ACM/agent de bord chargé des fonctions de sécurité de la cabine. Toutefois, le RAC 704 fait référence à des « personnes affectées à des fonctions à bord » (PAOBD). Le RAC 705 (entreprises de transport aérien) contient des règlements et des normes applicables aux « agents de bord ». Pour éviter une application inappropriée de l’ensemble des règlements et des normes RAC 705 concernant les agents de bord et pour marquer la différence par rapport aux règlements et aux normes RAC 704, le terme « membre d’équipage supplémentaire (ACM) » est utilisé ici pour décrire le membre d’équipage affecté aux tâches de sécurité de la cabine sur les Gulfstream G-V et GV-SP, lorsqu’ils sont exploités sous le régime RAC 704.

Exigences pour le membre d’équipage supplémentaire* chargé de la sécurité de la cabine

La lettre d’autorisation prescrit que l’exploitant aérien démontre qu’il respecte la liste des éléments réglementaires supplémentaires contenus dans l’annexe A de l’autorisation. Cette liste comprend l’ensemble des dispositions, y compris la référence à certains articles de la sous-partie 705 du RAC qui sont applicables au membre d’équipage supplémentaire*. On peut se procurer la plus récente version de cette autorisation en s’adressant au gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et certification (AARTF).

Système d’annonces aux passagers (PA)

La distance entre le poste de pilotage et la cabine des passagers est trop grande pour que l’équipage puisse communiquer efficacement avec les passagers sans assistance. La présence de rideaux, de séparateurs ou de cloisons au milieu de la cabine complique encore ce problème. Un système d’annonce aux passagers est donc obligatoire sur le GV et GV-SP.

Formation d’un membre de l’équipage à l’évacuation d’urgence (EEC)

Durant le processus de certification du GV-SP, Gulfstream a demandé à la FAA d’accepter des dispositions équivalentes sur les faits établis quant à la sécurité pour les issues situées au-dessus des ailes qui ne respectaient pas les normes de certification FAA du moment. Gulfstream a demandé, et la FAA a accepté, que pour tout vol avec plus de 9 passagers, un membre d’équipage supplémentaire dûment formé à des procédures d’évacuation d’urgence adaptées aux issues elliptiques du Gulfstream, soit présent à bord. La FAA a considéré que ceci assurait un niveau de sécurité équivalent pour que les issues situées au-dessus des ailes respectent les normes de certification FAA du moment. En conséquence, le GV-SP doit avoir à bord un membre d’équipage chargé des opérations d’évacuation d’urgence dès que l’avion transporte plus de 9 passagers; en variante l’ ACM peut recevoir une formation correspondante en matière d’évacuation d’urgence. La formation spécifique de l’ EEC (ou de l’ ACM) est spécifiée dans le manuel des opérations Gulfstream, supplément n° G550-OMS-1 pour le G550 ou G500-OMS-1 pour le G500.

La présence d’un EEC n’est pas requise à bord du GIV-X. La FAA avait certifié les issues situées au-dessus de l’aile du GIV-X à un niveau antérieur d’amendement aux règles de certification, sur la base de la certification du G-IV.

Installations de repos de l’équipage et siège d’observateur avancé

Le CÉO GLF5 n’a pas évalué le siège d’observateur ni les installations de repos de l’équipage de conduite. Les exploitants canadiens qui demandent des contrôles en vol de l’équipage par un pilote inspecteur autorisé doivent équiper leur GLF5 d’un siège d’observateur avancé approuvé qui répond aux exigences de la FAA. Une personne occupant un siège de repos de l’équipage ou un siège de passager n’est pas en mesure de conduire un contrôle de compétence en vol, ni d’assurer une surveillance appropriée en raison des dimensions de la cabine et de la configuration de l’avion.

10. Liste de vérifications d'application des règlements relatifs à l'aéronef

Tout exploitant canadien souhaitant opérer un avion GLF5 doit démontrer à Transports Canada que l’appareil est conforme à toutes les exigences applicables des sous-parties 605 et 704 du RAC avant l’entrée en service de l’avion. L’annexe 3 du rapport donne un exemple de liste de vérifications de la conformité.

Siège d’observateur avancé

Les exploitants aériens canadiens (régime 704) qui demandent des contrôles en vol de l’équipage (CCP en vol, formation en ligne, etc.) par un inspecteur de Transports Canada ou un pilote inspecteur autorisé, doivent équiper le GIV-X, le GV ou le GV-SP, selon le cas, d’un siège d’observateur avancé approuvé qui répond aux exigences de la FAA. Une personne occupant un siège de repos de l’équipage ou un siège de passager n’est pas en mesure de conduire un contrôle de compétence en vol, ni d’assurer une surveillance appropriée en raison des dimensions de la cabine et de la configuration de l’avion.

11. Spécifications du CÉO relatives aux dispositifs et aux simulateurs

Les caractéristiques des dispositifs de formation et des simulateurs de vol sont décrites dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685). L’ IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs d’entraînement, les simulateurs de vol et les aéronefs eux-mêmes. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’ IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et s’ils ont été qualifiés dans le cadre du Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

12. Application du rapport du CÉO

Toutes les parties pertinentes du présent rapport sont applicables aux exploitants dès la date d’entrée en vigueur du présent rapport.

13. Autres moyens de se conformer au présent rapport

L' IPE devrait consulter le gestionnaire de programme des Normes de technique de vol de TCAC lorsqu’un exploitant propose des moyens de se conformer aux exigences différents de ceux qui sont spécifiés dans le présent rapport. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences auront à présenter et à faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par les PC et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, des essais de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d’étudier d'autres moyens de se conformer à ses exigences que si l'exploitant a prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre d’effectuer les essais et l'évaluation requise.