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Condition ou danger constaté :

• la surface et le nivellement transversal sont supérieurs à 7 pouces aux endroits qui ont été inspectés, et de nombreuses traverses sont défectueuses ou manquantes, ce qui permet un mouvement excessif de la voie sous charge;
• le nivellement transversal de la voie en tangente est de 6 1/8 pouces, et il existe des concentrations de 9 à 12 traverses consécutives défectueuses à 30 pieds d'une installation d'entreposage de propane au point milliaire 11,44 dans la ville de Bedford;
• la végétation et d'autres conditions dans le profil de ballast empêchent l'inspecteur de bien inspecter la voie;
• le risque que ces conditions constatées à la subdivision Stanbridge, qui auraient pu contribuer aux déraillements qui ont récemment eu lieu sur cette voie, puissent vraisemblablement être à l'origine d'autres déraillements.

La compagnie Chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada de ne pas exploiter de trains ou de locomotives entre les points milliaire s 0,0 et 12,4 de la subdivision Stanbridge à moins que les conditions ci-dessous soient respectées :

1. Aucun train ne doit être exploité sur ce tronçon de la subdivision Stanbridge jusqu'à ce que CMQR se soit assuré qu'un ingénieur, compétent en vertu du Règlement concernant la sécurité de la voie, a inspecté lui-même la subdivision Stanbridge et a informé ce bureau de ce qui suit :
   • a) l'inspection a été réalisée;
   • b) les directives aux termes desquelles un train peut être exploité en toute sécurité.
2. Tous les mouvements qui sont effectués après l'application du point nº 1 doivent se conformer aux directives décrites dans le rapport mentionné au point nº 1.
3. La CMQR doit veiller à ce que l'ingénieur qui a inspecté la voie fournisse à Transports Canada, dans les 14 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point no 1, un rapport qui dresse la liste de toutes les conditions constatées qui pourraient compromettre la sécurité ferroviaire et énumère les mesures correctives adoptées pour résoudre chacune de ces conditions.
4. La CMQR doit fournit à Transports Canada son plan d'action, dans les 30 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, qui vise à corriger la supervision et à appuyer les activités d'entretien de la voie, conformément à des principes d'ingénierie bien établis, pour veiller à la sécurité ferroviaire.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir; de l'insuffisance des barrières protectrices et de l'absence d'un système d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire fait l'objet d'un risque élevé à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après cette promenade. Par ailleurs, les passages actuels pour piétons (à l'exception du quai) ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté.

Ordre émis à BNSF :

• Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121,00 et 123,00 de sa voie ferrée pour que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces points de sifflement seront surveillés par les inspecteurs de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.

ET

• Que tout mouvement ferroviaire entre ces points milliaire s donne lieu à une succession répétée de courts coups de sifflet aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points. Lorsqu'une locomotive est seulement dotée du « séquençage automatique des coups de sifflet », le klaxon du train sera actionné immédiatement après chaque séquence et de manière répétitive aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces deux points dans les deux sens.

ET

• Lorsqu'une locomotive n'est dotée que du « séquençage automatique du klaxon », le klaxon du train doit être actionné immédiatement après chaque séquence et de manière répétitive entre les points milliaire s 121,00 et 123,00 dans les deux sens. Les klaxons de train mentionnés plus haut seront actionnés par tous les trains [y compris pour tous les autres usagers de la voie dans les deux sens] de l'aube jusqu'au crépuscule, 365 jours par an, entre les points milliaire s 121,00 et 123,00 dans les deux sens.

ET

• Si cet Ordre entre en conflit avec un horaire existant ou des consignes spéciales ou des bulletins de marche au sujet des klaxons de train, aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points sur cette subdivision, cet Ordre aura préséance. Le protocole de sifflement normal selon l'indicateur et les bulletins actuels reste en vigueur en dehors des heures (de l'aube au crépuscule) mentionnées dans cet Ordre.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui se rendent à la plage et en reviennent et de l'absence d'un système d'avertissement de passage à niveau, le public court le risque d'être percuté par un train.

Ordre émis à la Ville de White Rock :

• Que la Ville de White Rock ferme ce passage public du côté ville (au nord de la voie). Cela doit se faire à 13 pieds du premier rail (situé au Nord). La barrière aura 6 pieds (1,8 mètre) de hauteur; elle ne permettra pas de passer dessous et sera attenante à la clôture actuelle. Elle doit être amovible en totalité ou en partie pour faciliter l'accès des services de sécurité et d'urgence à tout moment.

OU

• Il faut installer une barrière oscillante ou un dispositif analogue qui peut être ouvert au gré de la Ville de White Rock. Toutefois, l'ouverture ne doit se faire que si elle est nécessaire pour déplacer un véhicule afin de dégager la voie ferrée, et le véhicule ne doit pas être stationné à moins de 13 pieds du rail le plus proche. La barrière ne peut pas osciller en totalité ou en partie de manière à obstruer la voie ferrée. Les services de sécurité et d'urgence doivent être en mesure d'accéder à cet emplacement à tout moment.

OU

• La Ville de White Rock doit poster un signaleur de l'aube jusqu'au crépuscule, 365 jours par an pour s'assurer que les véhicules, les motocyclistes et les piétons ne s'arrêtent pas ou ne stationnent pas à moins de 13 pieds de la voie ferrée.

Condition ou danger constaté :

À plusieurs endroits, des trains du CN excèdent la vitesse maximale de circulation permise là où le nombre de traverses sans défaut par 39 pieds n'est pas suffisant.

Ordre au CN :

• Le CN doit cesser toute exploitation entre les points milliaire s 90,1 et 142,8 de la subdivision Fort Frances, à moins que les conditions ci dessous ne soient remplies :
• 1. les trains doivent être exploités à une vitesse ne dépassant pas la vitesse maximale de circulation applicable aux voies de catégorie 2 jusqu'à ce qu'un ingénieur inspecte la voie et juge celle-ci sécuritaire aux fins de l'exploitation ferroviaire;
  2. un ingénieur doit inspecter la voie une fois tous les 30 jours civils et confirmer que la voie est sécuritaire aux fins de l'exploitation ferroviaire;
  3. une copie de tous les rapports d'inspection de la voie, y compris de toutes les mesures correctives, doit être fournie à Transports Canada dans les 14 jours civils qui suivent la réalisation de chaque inspection.

Condition ou danger constaté :

De nombreuses plaintes du public combinées à des dysfonctionnements vérifiés des passages à niveau ont mené à la remise en question de la fiabilité des systèmes d'avertissement de passage à niveau et à une perte de la confiance des usagers de la route. Tout indique que ces systèmes ne sont pas fiables et qu'ils ne fonctionnement pas de façon sécuritaire sur une base constante.

VIA Rail ne doit pas

Permettre l'exploitation des trains voyageurs ou de marchandises aux passages à niveau suivants dans la subdivision Smiths Falls

• l'avenue Woodroffe et le point milliaire 3,28;
• la voie réservée aux autobus d'OC Transpo et le point milliaire 3,30.

À moins que les conditions suivantes ne soient satisfaites

• un signaleur doit être posté à chaque emplacement du passage à niveau avant l'arrivée d'un train;
• aucun train ne doit occuper le passage à niveau, à moins que deux signaleurs, un de chaque côté du train, ne soient en place pour le protéger manuellement de la circulation des véhicules et des piétons;
• les signaleurs doivent rester en place jusqu'à ce que le train ait complètement quitté le passage à niveau.

Condition ou danger constaté :

De nombreuses plaintes du public combinées à des dysfonctionnements vérifiés des passages à niveaux ont mené à la remise en question de la fiabilité des systèmes d'avertissement installés aux passages à niveau et à une perte de la confiance des usagers de la route. Tout indique que ces systèmes ne sont pas fiables et qu'ils ne fonctionnent pas de façon sécuritaire sur une base constante.

VIA Rail ne doit pas :

Permettre l'exploitation de trains voyageurs ou de marchandises aux passages à niveau suivants dans la subdivision Smiths Falls :

• Chemin Woodroffe et point milliaire Mile 3,28
• Voie réservée au transport en commun d'OC Transpo et point milliaire 3,30;
• Chemin Fallowfield et point milliaire 3,88;
• Chemin Greenbank et point milliaire 5,10;
• Chemin Jockville et point milliaire 5,73;
• Promenade Strandherd et point milliaire 6,81.

À moins que les conditions suivantes ne soient satisfaites :

• Un signaleur doit être posté à chaque emplacement du passage à niveau avant l'arrivée d'un train.
• Aucun train ne doit occuper le passage à niveau, à moins que deux signaleurs, un de chaque côté du train, ne soient en place pour le protéger manuellement de la circulation des véhicules et des piétons.
• - Les signaleurs doivent rester en place jusqu'à ce que le train ait complètement quitté le passage à niveau.

Condition ou danger constaté :

Plusieurs traverses de chasse-roue en bois et poteaux de bois ainsi que quelques mains courantes horizontales en bois sont sérieusement pourris, ce qui porte atteinte à l'intégrité du garde-corps pour résister aux forces d'impact latérales et, par conséquent, à sa capacité d'assurer la sécurité des piétons et des véhicules en les empêchant de tomber sur la voie ferrée. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.

MMAC et la municipalité d'Eastman ne doit pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la MMAC au point milliaire 94,5 :

• Sans la présence de panneaux d'arrêts de part et d'autre du pont jusqu'à ce que les garde corps du pont aient été réparés et que les travaux aient été approuvés par l'autorité routière responsable, et

• que la signalisation routière associée à cette structure ait été approuvée par l'autorité routière responsable.

Condition ou danger constaté :

• Plusieurs traverses de chasse-roue en bois et poteaux de bois ainsi que quelques mains courantes horizontales en bois sont sérieusement pourris, ce qui porte atteinte à l'intégrité du garde-corps pour résister aux forces d'impact latérales et, par conséquent, à sa capacité d'assurer la sécurité des piétons et des véhicules en les empêchant de tomber sur la voie ferrée. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.
• Les garde-corps en bois des approches du pont du côté sud (du côté de la rue Principale) ont été endommagés et semblent être non conformes aux normes, ce qui remet par conséquent en question leur capacité de fonctionner comme prévu contre l'impact d'un véhicule. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.
• Les conditions hivernales augmentent le risque d'impact du garde corps en bois par un véhicule. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.

MMAC et la municipalité d'Eastman ne doit pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la MMAC au point milliaire 95,4 :

• jusqu'à ce que les garde corps des approches du pont et ceux du pont aient été réparés et que les travaux aient été approuvés par l'autorité routière responsable, et
• que la signalisation routière associée à cette structure ait été approuvée par l'autorité routière responsable.

Condition ou danger constaté :

Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection de Transports Canada à la subdivision Sherbrooke :

• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails;
• de nombreux défauts de rail ont été mis en évidence durant la détection de défauts de rail, et si les rails ne sont pas remplacés, une nouvelle inspection par ultrasons ou une inspection visuelle sera nécessaire 30 jours après la détection initiale. Puisque 94 % de ces défauts de rail sont situés dans les joints de rail comportant des écrasements d'about, que le soutien en surface ainsi que les traverses sont en plus ou moins bon état et que des contraintes thermiques additionnelles sont exercées par des temps plus froids, on peut raisonnablement s'attendre à ce que ces défauts continuent de s'aggraver jusqu'au point de défaillance si une surveillance et une protection adéquates ne sont pas assurées.

Montreal, Maine & Atlantic (MM&A) ne doit pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre Lennoxville (point milliaire 65,5) et Brookport (point milliaire 125,6) à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 65,95, 66,05, 68,32, 75,73, 77,86, 86,16, 88,65, 88,93, 89,95, 91,58, 93,0, 93,4, 95,05, 96,4, 97,4, 98,49, 99,22, 100,92, 102,27, 102,52, 103,61, 103,97 et 113,4 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails aient été remplacés. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
2. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la première condition aient été remplacés.
3. Que la vitesse des trains soit réduite à 10 km/h aux endroits où les défauts de rail ont été observés visuellement : points milliaire s 93,48, 100,27 et 102,58 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 100,92 (bavure du rail du côté intérieur fissurée); que la MM&A se conforme aux conditions énumérées au premier point à ces endroits, ou que les rails à ces endroits soient remplacés.
4. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la première condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
5. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection de Transports Canada à la subdivision Moosehead :

• des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
• les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245-T;
• la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails.

J'ordonne par conséquent à la compagnie de chemin de fer Montreal, Maine & Atlantic (MM&A) ne doit pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Moosehead entre les points milliaire s 101,8 et 117,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
2. Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ».
3. Après avoir respecté la deuxième condition, la MM&A doit s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
4. Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
5. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 104,14, 106,11, 107,44, 110,27, 116,12 et 116,97 de la subdivision Moosehead, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
6. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la cinquième condition soient remplacés.
7. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la cinquième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés.
8. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 106,5 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 110,6 (rupture du patin, soudure sur chantier des selles de rail) jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
9. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection du 10 octobre 2013 à la subdivision Sherbrooke, et certaines se sont ajoutées à la suite de la détection de défauts de rail qui a été réalisée entre les 17 et 23 octobre 2013 :

• des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
• les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 248 T;
• la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails;
• de nombreux défauts de rail ont été mis en évidence durant la détection de défauts de rail, et si les rails ne sont pas remplacés, une nouvelle inspection par ultrasons ou une inspection visuelle sera nécessaire 30 jours après la détection initiale. Puisque 94 % de ces défauts de rail sont situés dans les joints de rail comportant des écrasements d'about, que le soutien en surface ainsi que les traverses sont en plus ou moins bon état et que des contraintes thermiques additionnelles sont exercées par des temps plus froids, on peut raisonnablement s'attendre à ce que ces défauts continuent de s'aggraver jusqu'au point de défaillance si une surveillance et une protection adéquates ne sont pas assurées.

Montreal, Maine & Atlantic (MM&A) ne doit pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre les points milliaire s 1,0 et 66,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
2. Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ». La MM&A doit également s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
3. Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné dans mes rapports de défauts nos 248-T et 264-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
4. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 10,49, 19,05, 22,17, 22,38, 22,83, 27,58, 34,60 et 35,35 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
5. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la quatrième condition soient remplacés.
6. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la quatrième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
7. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 56,14 (deux défauts) et au point milliaire 59,55 (deux défauts) qui sont mentionnés dans le rapport nº 264-T jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
8. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection de Transports Canada à la subdivision Sherbrooke :

• des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
• les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts no 248 T;
• la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails.

Montreal, Maine & Atlantic (MM&A) ne doit pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre les points milliaire s 1,0 et 66,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
2. Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ». La MM&A doit également s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
3. Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées, comme je l'avais mentionné dans les rapports de défauts nos 264-T et 248-T, ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
4. Qu'une détection de défauts de rail soit effectuée pour les défauts de rail internes avant que tout train n'y soit exploité, y compris un essai ultrasonique manuel aux endroits que la détection de défauts de rail ne pourrait pas déceler en raison des conditions de la surface du rail comme l'ondulation, l'écaillage, etc.
5. Que les courbes dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle après le passage de tout train : les courbes aux panneaux de point milliaire 10,49, 19,05, 22,17, 22,38, 22,83, 27,58, 34,60 et 35,35 de la subdivision Sherbrooke.
6. Que les défauts de rail observés visuellement au point milliaire 56,14 (deux défauts) et au point milliaire 59,55 (deux défauts) qui sont mentionnés dans le rapport nº 264-T soient remplacés.
7. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

Les conditions ci-dessous ont été constatées lors de l'inspection de la subdivision Stanbridge :

• la surface et le nivellement transversal sont supérieurs à 7 pouces aux endroits qui ont été inspectés, et de nombreuses traverses sont défectueuses ou manquantes, ce qui permet un mouvement excessif de la voie sous charge;
• le nivellement transversal de la voie en tangente est de 6 1/8 pouces, et il existe des concentrations de 9 à 12 traverses consécutives défectueuses à 30 pieds d'une installation d'entreposage de propane au point milliaire 11,44 dans la ville de Bedford;
• la végétation et d'autres conditions dans le profil de ballast empêchent l'inspecteur de bien inspecter la voie;
• le risque que ces conditions constatées à la subdivision Stanbridge, qui auraient pu contribuer aux déraillements qui ont récemment eu lieu sur cette voie, puissent vraisemblablement être à l'origine d'autres déraillements.

Montréal, Maine & Atlantique ne doit pas exploiter de trains ou de locomotives entre les points milliaire s 0,0 et 12,4 de la subdivision Stanbridge à moins que les conditions ci-dessous soient respectées :

1. Aucun train ne doit être exploité sur ce tronçon de la subdivision Stanbridge jusqu'à ce que MMA se soit assuré qu'un ingénieur, compétent en vertu du Règlement concernant la sécurité de la voie, a inspecté lui-même la subdivision Stanbridge et a informé ce bureau de ce qui suit :
   1. l'inspection a été réalisée;
   2. les directives aux termes desquelles un train peut être exploité en toute sécurité.
2. Tous les mouvements qui sont effectués après l'application du point no 1 doivent se conformer aux directives décrites dans le rapport mentionné au point nº 1.
3. La MMA doit veiller à ce que l'ingénieur qui a inspecté la voie fournisse à Transports Canada, dans les 14 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, un rapport qui dresse la liste de toutes les conditions constatées qui pourraient compromettre la sécurité ferroviaire et énumère les mesures correctives adoptées pour résoudre chacune de ces conditions.
4. La MMA doit fournit à Transports Canada son plan d'action, dans les 30 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, qui vise à corriger la supervision et à appuyer les activités d'entretien de la voie, conformément à des principes d'ingénierie bien établis, pour veiller à la sécurité ferroviaire.

Condition ou danger constaté :

Le matériel roulant laissé sans surveillance sur la propriété de la MMA, sans être correctement immobilisé, pourrait aboutir ou contribuer à une situation où le matériel roulant pourrait partir à la dérive et :

• entrer en collision avec un train voyageurs;
• provoquer une collision avec un train de marchandises, dangereuses ou non;
• heurter un véhicule transportant des marchandises dangereuses ou non à un passage à niveau privé ou public;
• heurter des piétons à un passage à niveau privé ou public;
• blesser des employés ou le public, compromettre l'environnement ou endommager des biens.

Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) ne doit pas :

• ses employés à laisser sans surveillance du matériel roulant sur les voies d'évitement ou les voies principales de la propriété de la MMA sans avoir été correctement immobilisé. Cette information doit être confirmée auprès du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) à partir de l'endroit où se trouve le matériel roulant. Cette information doit inclure la date, l'heure, le nombre de freins à main serrés, l'endroit, le résultat du test d'efficacité des freins à main, toute autre information pertinente ainsi que le nom de l'employé. La MMA doit conserver un registre de cette information. Ce registre doit être fourni sur demande à un inspecteur de la sécurité ferroviaire.

Condition ou danger constaté :

Par suite d'un changement à l'exploitation du CP à North Bend, des piétons ont été aperçus en train de traverser entre les trains lorsque ces derniers sont immobilisés aux fins de la relève des équipes.

CP doit cesser :

D'effectuer toute relève des équipes lorsque les trains occupent le passage à niveau du chemin Chaumox au point milliaire 0,40 de la subdivision Cascade.

Condition ou danger constaté :

La condition de la rue Frank à Terrace (C.-B.) compromet la sécurité puisque des véhicules pouvant atteindre 25 mètres de longueur (y compris des véhicules transportant des marchandises dangereuses) peuvent circuler au passage à niveau, avec l'autorisation de la Ville, même si un espace sécuritaire de seulement 12 mètres sépare les voies ferrées actives du CN de la voie de circulation de la route provinciale 16.

Le CN doit restreindre l'accès à la surface de croisement au moyen de toute mesure de protection physique importante et appropriée afin qu'aucun véhicule routier en provenance de la rue Frank ou de la route 16 n'ait pas accès à la surface de croisement.

• Le CN examinera l'intégrité de toute protection physique chaque semaine et communiquera toute altération, toute atteinte à l'intégrité ou tout retrait de la protection au 604 666-9922, au service de police du CN et à la GRC de Terrace (C.-B.).

Condition ou danger constaté :

Le bulletin d'exploitation CPSB015-13 du CFCP contient une instruction qui autorise la circulation de trains vers l'est à la subdivision Mountain sans frein rhéostatique en état de fonctionnement. Le frein rhéostatique est devenu obligatoire après que plusieurs employés ont perdu la vie ou subi des blessures légères ou graves en Colombie Britannique en raison de mouvements hors de contrôle.

Le CFCP doit interdire l'exploitation de trains à la subdivision Mountain lorsque le frein rhéostatique est appliqué au facteur « aucun » ou à tout facteur semblable. Le CFCP doit en plus veiller à ce que tous les trains soient équipés d'un frein rhéostatique en état de fonctionnement.

Condition ou danger constaté :

Un nouvel arrêt à trois sens est à l'origine d'une file de véhicules qui empiètent sur le passage à niveau, et cela augmente de façon considérable les préoccupations en matière de sécurité ferroviaire. Il n'existe aucune ligne de visibilité pour les véhicules circulant vers le nord-ouest qui s'approchent de ce passage à niveau. Les risques qu'une collision entre un train et un véhicule survienne à cet endroit sont dorénavant élevés. En outre, aucun dispositif n'a été installé sur la chaussée des deux côtés du passage à niveau pour avertir les piétons ou les cyclistes.

Resort Municipality of Whistler (C.-B.) doit cesser d'utiliser le passage à niveau et d'interdire aux conducteurs de véhicules, aux piétons et aux cyclistes d'emprunter ce passage à niveau entre 7 h et 18 h 30
tous les jours de la semaine, sauf dans les conditions suivantes :

• un signaleur compétent est situé à la barrière d'arrêt sud du passage à niveau, et il fait face au sud;
• la protection par signaleur est assurée entre 7 h et 18 h 30 tous les jours de la semaine (à l'exception des jours fériés);
• le signaleur a reçu comme directive d'interdire aux conducteurs de véhicules, aux cyclistes et aux piétons provenant du sud de franchir la barrière d'arrêt du passage à niveau lorsque la cloche et les feux clignotants sont activés et de continuer d'agir ainsi jusqu'à ce que le train ait libéré le passage à niveau.

Condition ou danger constaté :

• Des défauts de la structure de la voie et une combinaison de défauts comme le surécartement, des traverses défectueuses, des rails défectueux, des éclisses brisées et fissurées et des conditions de la géométrie de la voie qui ne sont pas conformes aux exigences des voies de catégorie 1.
• L'omission des inspecteurs de la voie de la KPR de déceler et d'évaluer les infractions au RSV ainsi que de prendre des mesures correctives appropriées.
• L'omission de la KPR de former, de qualifier et d'accréditer des inspecteurs et des superviseurs de la voie conformément au RSV.

Kelowna Pacific Railway (KPR) doit cesser :

D'utiliser les tronçons de voie entre les points milliaire s 14,4 et 22, 25 et 30,1, 49 et 53,4 ainsi que 62 et 71 de la subdivision Armstrong et les tronçons de voie entre les points milliaire s 87,6 et 116 de la subdivision Kelowna dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :

• Un ingénieur titulaire d'un permis délivré par la Colombie-Britannique et bien au fait de l'exploitation ferroviaire et des exigences du RSV effectue une inspection des tronçons de voie susmentionnés selon des méthodes garantissant que la voie est conforme au RSV d'ici le 16 novembre 2012.
• Un rapport détaillé des constatations de cette inspection, y compris des mesures correctives prises pour corriger les défauts, ainsi qu'une confirmation écrite que la voie est conforme au RSV et qu'elle est sécuritaire pour tout mouvement circulant à la vitesse permise doivent être fournis à Transports Canada d'ici le 30 novembre 2012.
• Les inspections ultérieures menées par un ingénieur, y compris les rapports détaillés fournis à Transports Canada, doivent être réalisées dans les 30 jours suivants la date de la dernière inspection jusqu'à ce que la KPR ait qualifié et accrédité des inspecteurs et des superviseurs de la voie conformément aux exigences du RSV et qu'elle ait fourni les dossiers de qualification à Transports Canada.

Condition ou danger constaté :

• Des traverses ne répondant pas aux normes qui ne maintiennent pas efficacement l'écartement.
• Un regroupement de traverses défectueuses et faibles s'étendant jusqu'aux joints de rail.

Kelowna Pacific Railway (KPR) :

• doit cesser d'utiliser la voie ferrée entre les points milliaire s 70,5 et 71,0 de la subdivision Armstrong dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :

le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 milles à l'heure.

Condition ou danger constaté :

1. Un groupe de locomotives du CP qui se dirigeait en direction sud et dont la locomotive 3009 était à la tête est presque entré en collision (2 mètres) avec une camionnette brune/grise/couleur pâle qui se dirigeait en direction est à 11 h 44 le mardi 3 avril 2012. Cette collision aurait été causée par des mouvements effectués par le véhicule automobile.
2. Presque tous les conducteurs de véhicule routier ignorent les arrêts (un orienté vers l'est et l'autre orienté vers l'ouest) fixés avec les croix de St André d'un côté ou de l'autre des passages à niveau.
3. La frustration des conducteurs pendant le passage des trains directs et le garage est très apparente et a augmenté les préoccupations en matière de sécurité à un niveau de danger immédiat à cet endroit; les mouvements dangereux faits par les véhicules nécessitent un contrôle positif de la circulation. Les conducteurs sont arrêtés sur une voie ferrée pendant que des manœuvres d'aiguillage sont effectuées sur l'autre. Les véhicules arrêtés au passage à niveau provincial en direction est se rendent jusque sur le passage à niveau du CP, de sorte que les automobilistes ne sont pas conscients ou ne se préoccupent pas des trains du CP qui circulent.
4. La circulation routière en direction ouest sur Vye Road (provenant de la route 11 en direction sud) s'étire depuis le passage à niveau du CP et celui réglémenté par la province jusqu'à la route 11; il n'y a pas de voies de service sur la route provinciale 11.
5. Remarque : Des trains doubles de type B de 25 mètres (82 pieds) circulent sur Vye Road régulièrement (plusieurs d'entre eux transportant des marchandises dangereuses); ces véhicules se logent à peine entre les deux (2) passages à niveau, au delà des panneaux d'arrêt, et sont souvent arrêtés dans la zone de danger d'un rail mobile.
6. Il n'y a aucune ligne d'arrêt bien visible, et il n'y a pas non plus de ligne d'arrêt effacée au point qu'aucun lieu d'arrêt n'est délimité pour les véhicules automobiles à ces passages à niveau.
7. Le CP exploite en général deux trains directs par jour sur semaine, et 6 de plus pendant un jour de manœuvre de triage, pour un total de 8. Le débit journalier moyen annuel (DJMA) le plus à jour pour Vye Road fourni par l'office de la voirie (Ville d'Abbotsford) est de 8 500 véhicules.
8. Les jours où il n'y a pas de manœuvre de triage, le produit de franchissement du CP est de 17 000; les jours où il y a garage à cet endroit, le produit de franchissement est de 68 000. Le produit de franchissement est une multiplication du nombre de passages de train à un endroit donné par le nombre de passages de véhicules routiers par jour. Transports Canada – Surface considère que 1 200 franchissements constitue un seuil à partir duquel on peut penser poser des feux clignotants, des signaux sonores et des barrières. Les barrières actionnées par la voie ferrée permettent de contrôler positivement la circulation routière.
9. Le deuxième passage à niveau augmente les facteurs de risque (deuxième scénario mettant en cause un train pour les véhicules routiers) à cause du fait qu'il est proche de passages à niveau. Les risques d'accident catastrophique sont élevés. Les données sur les accidents de la circulation d'ICBC et un accident mettant en cause un véhicule routier et un train du CP (2009) montrent que des dommages collatéraux ont lieu à cet endroit. Lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou que la nuit tombe, ces préoccupations augmentent davantage.

Ville d'Abbotsford ne doit :

• permettre à aucun véhicule routier, piéton, cycliste et utilisateur de dispositif pour personnes handicapées, d'emprunter l'emprise de chemin de fer, au delà des panneaux d'arrêt du passage à niveau sur Vye Road à Abbottsford en Colombie Britannique (cela doit s'appliquer du lundi au vendredi (sauf les jours fériés) de 8 h 00 à 16 h 00; ou

Ville d'Abbotsford doit :

1. fournir des signaleurs routiers qui seront situés au panneau d'arrêt orienté vers l'est ou à celui orienté vers l'ouest sur Vye Road au passage à niveau concerné. Ces personnes devront travailler du lundi au vendredi de chaque semaine entre 8 h 00 et 16 h 00, sauf les jours fériés.
2. De plus, les signaleurs devront arrêter les véhicules routiers au lieu déterminé à l'aide d'un panneau d'arrêt portatif et attendre lorsque de l'équipement ferroviaire, y compris des trains et des wagons mis sur une autre voie, se trouve sur le passage à niveau ou s'en approche. Par équipement qui s'approche, on désigne l'équipement ferroviaire qui se trouve à une distance de moins de 500 mètres si cet équipement s'approche du passage à niveau. Les signaleurs devront empêcher les véhicules routiers de traverser au delà des panneaux d'arrêt jusqu'à ce que le passage à niveau soit libre de tout équipement ferroviaire et qu'aucun équipement ferroviaire ne s'approche. Lorsque les conditions ci-dessus des points a) et b) auront été respectées, et qu'il n'y aura pas de train ou d'équipement, les signaleurs pourront laisser passer les véhicules routiers.

Condition ou danger constaté :

1. Un groupe de locomotives du CP qui se dirigeait en direction sud et dont la locomotive 3009 était à la tête est presque entré en collision (2 mètres) avec une camionnette brune/grise/couleur pâle qui se dirigeait en direction est à 11 h 44 le mardi 3 avril 2012. Cette collision aurait été causée par des mouvements effectués par le véhicule automobile.
2. Presque tous les conducteurs de véhicule routier ignorent les arrêts (un orienté vers l'est et l'autre orienté vers l'ouest) fixés avec les croix de St André d'un côté ou de l'autre des passages à niveau.
3. La frustration des conducteurs pendant le passage des trains directs et le garage est très apparente et a augmenté les préoccupations en matière de sécurité à un niveau de danger immédiat à cet endroit; les mouvements dangereux faits par les véhicules nécessitent un contrôle positif de la circulation. Les conducteurs sont arrêtés sur une voie ferrée pendant que des manœuvres d'aiguillage sont effectuées sur l'autre. Les véhicules arrêtés au passage à niveau provincial en direction est se rendent jusque sur le passage à niveau du CP, de sorte que les automobilistes ne sont pas conscients ou ne se préoccupent pas des trains du CP qui circulent.
4. La circulation routière en direction ouest sur Vye Road (provenant de la route 11 en direction sud) s'étire depuis le passage à niveau du CP et celui réglémenté par la province jusqu'à la route 11; il n'y a pas de voies de service sur la route provinciale 11.
5. Remarque : Des trains doubles de type B de 25 mètres (82 pieds) circulent sur Vye Road régulièrement (plusieurs d'entre eux transportant des marchandises dangereuses); ces véhicules se logent à peine entre les deux (2) passages à niveau, au delà des panneaux d'arrêt, et sont souvent arrêtés dans la zone de danger d'un rail mobile.
6. Il n'y a aucune ligne d'arrêt bien visible, et il n'y a pas non plus de ligne d'arrêt effacée au point qu'aucun lieu d'arrêt n'est délimité pour les véhicules automobiles à ces passages à niveau.
7. Le CP exploite en général deux trains directs par jour sur semaine, et 6 de plus pendant un jour de manœuvre de triage, pour un total de 8. Le débit journalier moyen annuel (DJMA) le plus à jour pour Vye Road fourni par l'office de la voirie (City of Abbotsford) est de 8 500 véhicules.
8. Les jours où il n'y a pas de manœuvre de triage, le produit de franchissement du CP est de 17 000; les jours où il y a garage à cet endroit, le produit de franchissement est de 68 000. Le produit de franchissement est une multiplication du nombre de passages de train à un endroit donné par le nombre de passages de véhicules routiers par jour. Transports Canada – Surface considère que 1 200 franchissements constitue un seuil à partir duquel on peut penser poser des feux clignotants, des signaux sonores et des barrières. Les barrières actionnées par la voie ferrée permettent de contrôler positivement la circulation routière.
9. Le deuxième passage à niveau augmente les facteurs de risque (deuxième scénario mettant en cause un train pour les véhicules routiers) à cause du fait qu'il est proche de passages à niveau. Les risques d'accident catastrophique sont élevés. Les données sur les accidents de la circulation d'ICBC et un accident mettant en cause un véhicule routier et un train du CP (2009) montrent que des dommages collatéraux ont lieu à cet endroit. Lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou que la nuit tombe, ces préoccupations augmentent davantage.

Ville d'Abbotsford ne doit :

• permettre à aucun véhicule routier, piéton, cycliste et utilisateur de dispositif pour personnes handicapées, d'emprunter l'emprise de chemin de fer, au delà des panneaux d'arrêt du passage à niveau sur Vye Road à Abbottsford en Colombie Britannique (cela doit s'appliquer du lundi au vendredi (sauf les jours fériés) de 8 h 00 à 16 h 00; ou

Ville d'Abbotsford doit :

1. fournir des signaleurs routiers qui seront situés au panneau d'arrêt orienté vers l'est ou à celui orienté vers l'ouest sur Vye Road au passage à niveau concerné. Ces personnes devront travailler du lundi au vendredi de chaque semaine entre 8 h 00 et 16 h 00, sauf les jours fériés.
2. De plus, les signaleurs devront arrêter les véhicules routiers au lieu déterminé à l'aide d'un panneau d'arrêt portatif et attendre lorsque de l'équipement ferroviaire, y compris des trains et des wagons mis sur une autre voie, se trouve sur le passage à niveau ou s'en approche. Par équipement qui s'approche, on désigne l'équipement ferroviaire qui se trouve à une distance de moins de 500 mètres si cet équipement s'approche du passage à niveau. Les signaleurs devront empêcher les véhicules routiers de traverser au delà des panneaux d'arrêt jusqu'à ce que le passage à niveau soit libre de tout équipement ferroviaire et qu'aucun équipement ferroviaire ne s'approche. Lorsque les conditions ci-dessus des points a) et b) auront été respectées, et qu'il n'y aura pas de train ou d'équipement, les signaleurs pourront laisser passer les véhicules routiers.

Condition ou danger constaté :

1. La commande prioritaire des feux de circulation situés à l'intersection de Production Way et de Fraser Highway n'est pas branchée. Un train direct du CN se dirigeant en direction est passé à 13 h 44 sur le passage à niveau sans que la priorité soit annoncée. Les feux de circulation fonctionnaient normalement. Cela a causé une confusion parmi les automobilistes. Les conducteurs de deux (2) véhicules ont dû freiner fortement et ceux de deux (2) autres ont à peine réussi à passer sans se faire frapper par la barrière. L'intersection était bloquée par des véhicules faisant encore obstacle, et il y avait un danger imminent pour une personne âgée au passage pour piétons le plus près du passage à niveau.
2. Le préavis d'abaissement des barrières de ce passage à niveau n'est que de 8 secondes, ce qui est insuffisant pour les véhicules de 25 mètres de long (il y a de nombreux camions à remorque à cet endroit). Il y a eu des collisions importantes avec les barrières à cet endroit. Le véhicule type actuel doit être déterminé par l'office de la voirie, et le délai d'abaissement des barrières doit être soumis à l'autorité ferroviaire.
3. Les données d'ICBC indiquent un grand nombre d'accidents entre des véhicules à ce passage à niveau ou près de lui. Il y a eu plusieurs incidents à cet endroit. Des plaintes faites par des compagnies de camionnage (dont les camions ont frappé des barrières et dont les chauffeurs ont reçu une contravention) ont entraîné un nombre d'inspections inhabituel à cet endroit. La base de données du BST indique qu'un certain nombre d'accidents se sont produits à cet endroit entre un véhicule et un train au cours des 10 dernières années, mais il n'y a eu aucun décès.
4. Une commande prioritaire évoluée doit toujours utiliser une minuterie pour retarder l'actionnement des barrières [vérifications hebdomadaires] afin d'assurer un temps de commande prioritaire constant qui reflète une commande prioritaire déclenchée par un train; cela minimise le danger pour les personnes qui circulent sur la route.
5. La commande prioritaire doit toujours être activée par l'interrupteur d'essai ou un autre moyen (DTMF), et l'actionnement des barrières doit être retardé conformément à la séquence de synchronisation de la commande prioritaire.
6. La commande prioritaire doit être désactivée lorsque l'interrupteur d'essai est soulevé (pour relever les barrières) pour permettre le passage normal des véhicules lorsque le passage à niveau est défectueux (assurant une protection adéquate).
7. Des vérifications de la commande prioritaire doivent être effectuées sur une base annuelle par l'office de la voirie et l'autorité ferroviaire conjointement; cela permet de s'assurer que rien n'a changé au niveau de cette interface critique qui assure une sécurité optimale des personnes (réseau ferroviaire et réseau routier) aux passages à niveau munis de la commande prioritaire.

CP doit :

• interdir que les déplacements de train dans une direction ou dans l'autre à ce passage à niveau se fassent au delà de la vitesse maximale de 10 mi/h avant que le train n'occupe tout le passage à niveau; une fois que le train occupe tout le passage à niveau, il peut recommencer à rouler à la vitesse normale; et

CP doit :

1. s'assurer que les vérifications de passage à niveau hebdomadaires sont faites seulement après s'être assuré qu'il n'y a pas de piéton en danger possible qui tente d'utiliser une traverse piétonnière et un système de signalisation non synchronisé avec les feux de circulation au coin de Fraser Highway et de Production Way;
2. s'assurer qu'une vérification de passage à niveau dans la configuration actuelle débute seulement lorsqu'il n'y a pas de véhicule de 25 m de longueur qui approche du passage à niveau et qui pourrait ne disposer que de 8 secondes avant que les barrières ne s'abaissent;
3. ne doit débuter une vérification de passage à niveau que lorsque le feu de circulation ROUGE s'allume en premier pour arrêter la circulation sur Fraser Highway, à l'intersection de Fraser Highway et de Production Way.

Condition ou danger constaté :

L'incapacité continue de contrôler de façon adéquate les déplacements au sein de la gare de triage Symington est à l'origine d'un taux de collisions inacceptable pour l'année dernière.

CN doit cesser tous les mouvements de triage au sein de la gare de triage Symington à moins qu'ils ne soient assujettis aux conditions qui suivent :

• une vitesse maximale de 10 km/h;
• une vitesse qui permettra l'arrêt en deçà d'un tiers de la distance de visibilité d'un matériel roulant;

Condition ou danger constaté :

Les véhicules qui s'arrêtent ou qui font la queue sur le passage à niveau du chemin Mitchell dans la ville de Belleville (Ontario) au point milliaire 216,24 de la subdivision Kingston du CN.

Ville de Belleville doit :

• veiller à ce que le passage à niveau du chemin Mitchell ne soit pas utilisé jusqu'à ce que des mesures d'atténuation aient été prises afin de raccourcir le temps pendant lequel les véhicules s'arrêtent ou font la queue sur le passage à niveau.