Troisième forum sur la sécurité aérienne rapport

6-7 juin 2023

Table des matières

• 1. Présentation générale
  • 1.1 Le Forum sur la sécurité aérienne
  • 1.2 Les organisateurs
  • 1.3 Le format
  • 1.4 Les présentateurs, modérateurs, panélistes et animateurs
  • 1.5 Les participants
• 2. Sommaire du contenu
  • 2.1 Séance d’ouverture
  • 2.2 Première séance : La phase pré-conflit – la prévention par les précautions
  • 2.3 Deuxième séance : Phase de conflit – Surveiller la posture de risque
  • 2.4 Troisième séance : Phase post-conflit – Concilier la prise de décision et l'incertitude
  • 2.5 Résumé de la première journée
  • 2.6 Aperçu du jour 2
• 3. En conclusion
  • 3.1 Le message des co-présidents du SSCC
  • 3.2 Les prochaines étapes
• 4. Appendices
  • 4.1 Ordre du jour
  • 4.2 Biographies

Mot de bienvenue

Dans un monde toujours plus interconnecté, l'industrie de l'aviation joue un rôle essentiel en réunissant les gens par-delà les frontières et en permettant à ces derniers de franchir de grandes distances. En tant que service fondamental, le transport aérien est devenu un moyen de connexion indispensable, favorisant la croissance économique, les échanges culturels et la compréhension humaine. Toutefois, cette connectivité vitale n'est pas sans faille, car le secteur de l'aviation est exposé à toute une série de risques en matière de sécurité et de sûreté, notamment lorsqu’il est question de conflits armés et de tensions géopolitiques. C’est pour relever directement ces défis que les participants au troisième Forum pour la sécurité aérienne se réunissent; cette tribune est également un bel exemple d'engagement et de collaboration à l’échelle internationale.

L'objectif premier de l'initiative sur la sécurité aérienne est de rendre le transport aérien plus sûr à l'échelle mondiale en identifiant et en comblant les lacunes dans l'approche du secteur de l'aviation civile à l'égard des zones de conflit. Avec la montée des tensions politiques qui augmente le risque d'incidents, l'impératif d'être proactif plutôt que réactif est aujourd'hui plus important que jamais. Ce forum a fait ressortir l'ambition et la détermination collectives de faire progresser la maturité de l'organisation et ses réalisations collaboratives, en canalisant la bonne volonté des nations vers un paysage aéronautique plus sécuritaire et mieux contrôlé.

Le gouvernement des Pays-Bas, le gouvernement du Canada et le Comité consultatif sur la sécurité aérienne tiennent à remercier les participants, les présentateurs et les animateurs de leur participation active et de leur engagement à faire progresser l'Initiative sur la sécurité aérienne.

1. Présentation générale

1.1 Le Forum sur la sécurité aérienne

Le Forum sur la sécurité aérienne continue d’être le seul événement mondial exclusivement consacré à l’amélioration des processus visant à mieux gérer les risques partagés que les zones de conflit font peser sur les opérations de l’aviation civile mondiale.

Cette troisième édition du Forum aura été un événement hybride qui a permis une participation à la fois en personne et virtuelle. Le Forum a rassemblé des États, des organisations internationales et l'industrie mondiale de l'aviation civile pour partager les meilleures pratiques et les défis en matière de gestion des risques dans les zones de conflit. Le thème de cette année était « Moving Towards Preventative Conflict Zone Risk Management Practices » (Vers des pratiques de gestion préventive des risques dans les zones de conflit), s'appuyant sur les acquis des précédents forums. Les participants ont pu discuter avec un large éventail de leurs homologues internationaux pour prendre connaissance des meilleures pratiques et des défis liés aux méthodes de gestion des risques dans les zones de conflit.

Le Forum a également été l'occasion pour l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) de souligner la publication prochaine de la troisième édition du document 10084, Manuel d'évaluation des risques pour les vols d'aéronefs civils au-dessus et à proximité de zones de conflit. Tous les États membres de l'OACI ont été invités à examiner et à adapter ce document pour donner des recommandations actualisées à la communauté mondiale de l'aviation civile.

Les co-présidents du Comité consultatif sur la sécurité aérienne (SSCC pour Safer Skies Consultative Committee) ont exposé leurs visions de la marche à suivre pour faire progresser l’Initiative sur la sécurité aérienne.

1.2 Les organisateurs

Le Forum a été organisé conjointement par Transports Canada et par le ministère néerlandais de l'Infrastructure et de la Gestion des eaux. Le comité d'organisation binational souhaite exprimer sa gratitude aux partenaires internationaux du SSCC qui ont contribué à l'élaboration et à la tenue de cet événement.

Nous tenons également à remercier les nombreux pays et acteurs de l'industrie qui ont accepté de consacrer leur temps et leur expertise en tant que modérateurs, animateurs ou panélistes.

1.3 Le format

Le troisième Forum sur la sécurité aérienne s'est tenu les 6 et 7 juin 2023. Avec l’allègement des restrictions imposées par la pandémie, une participation en personne a été pour la première fois offerte dans les locaux du ministère de l'infrastructure et de la gestion des eaux, à La Haye, aux Pays-Bas. Une option de participation virtuelle a également été offerte pour le premier jour, afin d'encourager une large participation mondiale.

La séance d'ouverture du 6 juin a débuté à 13 heures locales (Europe centrale) pour permettre aux participants virtuels des différents fuseaux horaires d'y contribuer. Cette rencontre a duré une heure.

L'ordre du jour des séances techniques suivantes du premier jour comprenait trois rencontres d'une durée de 60 à 75 minutes, y compris le temps consacré aux questions du public et à la discussion. Elles étaient animées par un modérateur et des experts du domaine.

La plateforme de l'événement virtuel a été conçue par Engagez pour que les participants en ligne puissent suivre les débats en direct, poser des questions et faire des commentaires en temps réel, le tout retransmis par le modérateur. Pour améliorer l'expérience virtuelle, les participants avaient accès aux biographies complètes des présentateurs et aux documents relatifs à la séance qui se trouvaient dans la section « Ressources » de la plateforme de l'événement.

L'ordre du jour de la deuxième journée était consacré à un exercice sur table qui s'est déroulé au ministère de l'infrastructure et de la gestion des eaux, à La Haye. Cet exercice interactif n'était accessible qu'aux participants présents sur place. Les animateurs ont travaillé avec des groupes de participants pour identifier, à partir de leurs positions respectives, l'approche qu'ils adopteraient pour la gestion des zones de conflit sur la base d'un scénario fictif et en mettant en pratique les concepts discutés au cours de la première journée.

Pour ceux qui n'avaient pas pu assister aux séances du 6 juin, ou pour les participants qui souhaitaient revoir les présentations et les discussions, toutes les séances ont été enregistrées et peuvent être consultées dans la section « Séances à la demande » de la plateforme Engagez.

L'ordre du jour du troisième Forum sur la sécurité aérienne est disponible dans la section Annexes de la plateforme.

1.4 Les présentateurs, modérateurs, panélistes et animateurs

La séance d'ouverture a été conduite par le maître de cérémonie, Richard Ossendorp, Représentant du Royaume des Pays-Bas auprès de l'OACI. Les allocutions ministérielles ont été prononcées par :

L'honorable Mark Harbers, ministre de l’infrastructure et de la gestion des eaux des Pays-Bas

L'honorable Omar Alghabra, ministre des Transports du Canada

L'honorable Onesimus Kipchumba Murkomen, secrétaire de cabinet, ministère des routes et des transports du Kenya

L'honorable Omar Alghabra n'ayant pu être présent en personne à La Haye, il a présenté ses remarques par vidéo en direct d'Ottawa, au Canada. Parmi les autres orateurs de marque, on peut citer :

Dominic Rochon, sous-ministre adjoint, Transports Canada

Salvatore Sciacchitano, président du Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Sylvain Lefoyer, directeur adjoint, sûreté et facilitation de l'aviation, Bureau du transport aérien de l’OACI

Piet Ploeg, président du conseil d'administration de la fondation sur la destruction du vol MH17

Kourosh Doustshenas, président et porte-parole, comité des relations avec le gouvernement et les intervenants de l’Association des familles des victimes du vol PS752

Le premier jour, le Forum a accueilli un groupe d'éminents panélistes et modérateurs qui ont apporté leur expertise variée aux discussions. Le deuxième jour, consacré à l'exercice sur table, a débuté par une séance plénière suivie de la formation de petits groupes de discussion guidés par deux animateurs qui les ont encadrés tout au long de l'exercice.

Pour les biographies consulter la section Annexes.

1.5 Les participants

L'un des objectifs du troisième Forum était d'élargir la représentation régionale des participants (tant les panélistes que le public). Cet objectif a été atteint puisque l'événement a réuni quelque 260 experts de plus de 50 pays, dont certains provenaient d'États qui connaissent actuellement des conflits sur leur territoire ou à proximité de leurs frontières. Toutes les parties du monde étaient représentées, apportant l'étendue et la diversité des expériences et de l'expertise de la communauté mondiale de l'aviation civile. Ce Forum sur la sécurité aérienne aura été la première occasion d'offrir une composante de contact direct, ce qui a été bien accueilli puisque plus d'une centaine de délégués se sont déplacés à La Haye pour y participer en personne.

2. Sommaire du contenu

2.1 Séance d’ouverture

Le maître de cérémonie a présenté les distingués délégués qui ont prononcé leurs allocutions d'ouverture, et a souhaité la bienvenue à tous les participants au 3e Forum sur la sécurité aérienne. Il a rappelé que les progrès réalisés à ce jour dans le cadre de cette initiative sont encourageants, mais qu'il est nécessaire de poursuivre les efforts pour combler les lacunes restantes. L'honorable Mark Harbers et l'honorable Omar Alghabra ont prononcé leurs allocutions d’ouverture, souhaitant la bienvenue aux participants du 3e Forum sur la sécurité aérienne. Ensuite, les invités de marque Dominic Rochon, sous-ministre adjoint à Transports Canada, et Salvatore Sciacchitano, président du Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale, ont abordé des questions importantes soulignant ce qui a été accompli jusqu'à présent, tout en insistant sur les raisons essentielles pour lesquelles un forum de cette nature est encore nécessaire.

Sylvain Lefoyer, directeur adjoint, sûreté et facilitation de l'aviation, Bureau du transport aérien de l’OACI, a brossé un aperçu général des changements envisagés dans la troisième édition du document 10084 en exprimant sa gratitude pour les diverses contributions techniques fournies par plusieurs régions de l'OACI.

Ce travail étant par nature international, les exploitants d'aéronefs doivent souvent prendre en compte des informations provenant des autorités de l'aviation civile qui leur sont présentées de manière très différente. Le document mis à jour contiendra des orientations sur l’importance des définitions et des systèmes de classification pour caractériser les niveaux de risque, ainsi qu'un modèle pour une communication cohérente des niveaux de risque et d'atténuation.

Cet exercice complexe de révision devrait produire une version qui sera publiée en octobre 2023.

Dans leurs propres termes...

Les Pays-Bas sont fermement déterminés à apporter une contribution significative. Nous le devons aux familles et aux amis qui ont perdu leurs proches lors de la tragédie du vol MH17 en 2014 et du vol PS752 en 2020. Les années ont passé et nous sommes toujours aussi déterminés à faire en sorte qu'une telle tragédie ne se reproduise plus jamais.

L'initiative sur la sécurité aérienne reste une priorité pour le gouvernement du Canada. En effet, le besoin urgent de mesures préventives et de coopération en matière de sécurité des transports aériens n'a fait que s'amplifier. J'invite toutes les parties présentes aujourd'hui à poursuivre leurs efforts dans un esprit de collaboration.

Nous tous qui sommes réunis aujourd'hui à l'occasion de cet événement, nous avons une occasion exceptionnelle et d'une importance cruciale d'accélérer la dynamique politique et l'échange d'expertise technique en vue de favoriser la coopération mondiale qui sous-tendra la mise en œuvre de l'initiative sur la sécurité aérienne. On ne saurait trop insister sur l'importance pour l'OACI de s'attaquer aux risques que posent les zones de conflit et je me réjouis de l'occasion qui m'est offerte de m'entretenir avec vous et de réitérer le soutien indéfectible de l'OACI à votre travail.

En réunissant un large éventail de partenaires, ce Forum constitue une plateforme mondiale idéale pour partager les meilleures pratiques et travailler ensemble. Maintenant que l'initiative sur la sécurité aérienne est bien établie, nous pouvons nous concentrer sur l'adoption et la mise en œuvre. En promouvant et en communiquant notre travail, nous pouvons renforcer la capacité de la communauté mondiale de l'aviation civile à intégrer les concepts clés dans les pratiques quotidiennes.

Le travail de l'OACI à cet égard ne s'arrêtera pas avec la publication de la nouvelle édition du Doc 10084; nous avons entendu l'appel à des activités de renforcement des capacités et de soutien à la mise en œuvre pour rendre opérationnel ce matériel existant. Je suis heureux de vous informer que des activités de sensibilisation et un projet de soutien de son déploiement sont d'ores et déjà à l'étude.

Ce problème n'est ni l'apanage des pays en développement, ni celui des pays développés, il nous concerne tous. J'ai le plaisir d'annoncer que le Kenya accueillera le quatrième Forum sur la sécurité aérienne dans le courant du premier trimestre de l'année 2025... Nous espérons qu'en accueillant cette conférence, nous donnerons l'occasion à nos voisins d'Afrique de contribuer à la mise en place d'une coalition encore plus vaste.

Cette séance s'est terminée par un poignant rappel de l'aspect humanitaire de l'initiative sur la sécurité aérienne et de l'importance de bien gérer l'espace aérien international pour prévenir les tragédies plutôt que d'y répondre. En hommage aux victimes et aux familles touchées par la tragédie du vol 17 de Malaysia Airlines (MH17) et celle du vol 752 d'Ukraine International Airlines (PS752), ces remarques préenregistrées ont été aimablement fournies par Piet Ploeg, président du conseil d'administration de la fondation sur la destruction du vol MH17, et Kourosh Doustshenas, président et porte-parole du comité des relations avec le gouvernement et les intervenants de l’Association des familles des victimes du vol PS752.

2.2 Première séance : La phase pré-conflit – la prévention par les précautions

La première séance s'est concentrée sur les meilleures pratiques et les d'identification et d'atténuation des risques associés à une situation de tensions exacerbées avant qu'un véritable conflit n'éclate. Les experts ont partagé des perspectives variées sur la phase pré-conflit et ont répondu aux questions et commentaires des participants virtuels et en personne sur les mesures de précaution à prendre lorsque les risques ne sont pas encore pleinement identifiés.

Modérateur

Sylvain Lefoyer, directeur adjoint, sûreté et facilitation de l'aviation, Bureau du transport aérien, Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Panélistes

Kojiro Osaki, directeur, service Sûreté et Promotion de la sécurité de Japan Airlines (JAL)

Joost Rooijackers, coordinateur national de la sûreté et du contre-terrorisme (NCTV), ministère de la Justice et de la Sûreté, Pays-Bas

Jane Spicer, cheffe du service de menace de sécurité, risques et renseignement, Qantas Airways

Résumé des discussions

Chaque jour, des vols se déroulent à destination, en provenance, au-dessus et autour des zones de conflit réelles ou naissantes. Des lignes directrices et des stratégies sont nécessaires pour garantir la sécurité et la sûreté des opérations aériennes dans une situation potentiellement instable ou sujette à des conflits.

Les indicateurs de conflit

Des éléments d'information spécifiques, des points de données, des événements ou des tendances peuvent donner un aperçu de l'état potentiel d'une situation. Les panélistes ont d'abord discuté des indicateurs que leurs organisations surveillent lorsqu'elles recherchent des signes de développement d'un conflit potentiel. Quelques exemples évidents ont été identifiés :

• les tensions politiques;
• la rupture de pourparlers en cours;
• la montée d’une rhétorique belliqueuse;
• l’accumulation d’armements.

Les panélistes ont expliqué comment certains indicateurs peuvent être significatifs pris isolément, alors que d'autres sont moins remarquables en soi, mais deviennent plus significatifs avec l'accumulation d'autres indicateurs, ou en combinaison avec d'autres facteurs ou tendances.

Il faut savoir que les conflits sont souvent dus à des tensions sous-jacentes entre différents groupes ou acteurs au sein d'un même État; ces tensions peuvent couver pendant un certain temps avant qu'un événement catalyseur ne déclenche l'escalade des hostilités. Il est donc essentiel d'avoir une bonne compréhension du contexte historique et des conflits antérieurs dans la région ou dans le pays en cause. C'est ainsi que les analystes peuvent identifier des schémas, des causes profondes et des signes avant-coureurs pouvant révéler la probabilité d'une évolution de la tension vers un conflit à part entière. Même lorsque les indicateurs sont clairs, le défi de l'analyse consiste à déterminer le moment où se situe le point de basculement vers un conflit. Il a été souligné que la nuance est essentielle lors de l'interprétation des données; les indicateurs peuvent être analytiques, contextuels et intuitifs dans l'environnement des opérations.

Les meilleures pratiques

La diversité des expériences des panélistes montre bien à quel point les processus d'analyse varient en fonction de la situation géographique, des ressources et de l'expérience de chacun.

Par exemple, après la destruction du vol MH17 (juillet 2014), les Pays-Bas ont pris des mesures pour réorganiser leurs méthodes de gestion pour des conflits émergents. Le gouvernement néerlandais a conclu un accord officiel avec les transporteurs aériens nationaux affirmant l'engagement de toutes les parties à partager toutes les informations disponibles, y compris les renseignements et les données non publiques. Des groupes d'experts nationaux ont été constitués, comprenant des représentants des ministères néerlandais de la justice et de la sécurité, des affaires étrangères, des infrastructures et de la gestion des eaux, de la défense, de l'intérieur, et des compagnies aériennes.

Les informations sont également partagées au niveau de l'Union européenne car les conflits potentiels ont des implications régionales plus larges. Pour s'assurer que les renseignements essentiels parviennent rapidement aux décideurs, un groupe d'experts (niveau opérationnel) et un groupe de coordination (au niveau supérieur - qui, outre les représentants des groupes d'experts mentionnés, compte également un représentant de l'association néerlandaise des pilotes de ligne) ont été mis en place. Le groupe d'experts peut réagir rapidement, en se réunissant pour partager des informations et discuter des signes d'un conflit émergent; une telle coopération est cruciale pour gérer efficacement les crises, en permettant une réponse rapide et efficace. Ce processus repose entièrement sur un investissement mutuel dans la confiance.

Évaluer l'information de sources ouvertes

Les experts de tout le panel utilisent des informations de source ouverte dans le cadre de leurs activités, même s'ils reconnaissent qu'en l'absence d'une stratégie claire, il peut être difficile de faire le tri dans les grandes quantités d'informations accessibles au public.

En matière de risques les conseillers partagent une méthode efficace qui consiste à faire un suivi constant sur la « question centrale » dans les régions instables, ce qui permet de rationaliser l'analyse des flux d'informations provenant de sources ouvertes et de se concentrer sur les renseignements qui ont une réelle incidence sur les activités des transporteurs aériens.

Il est donc suggéré que les analystes se concentrent sur les aspects suivants lorsqu'ils analysent une abondance d'informations provenant de sources ouvertes :

• — Les capacités des missiles sol-air et les buts des groupes qui les détiennent et n'obéissent pas à la hiérarchie étatique. Les buts sont l’aspect le moins clair dans un tel scénario, mais le risque d'utilisation non contrôlée est très préoccupant.
• — Les États qui procèdent à des essais de missiles ou à des activités de démonstration de force, créent un niveau d'imprévisibilité rendant plus aléatoire, d'un point de vue analytique, de prédire avec un certain niveau de confiance les implications de sûreté et de sécurité.
• — Comprendre les objectifs des acteurs du conflit, tels que :
  • les intentions en matière de cibles, ce qui contribue à une meilleure appréciation des risques et des implications du rôle de ces missiles dans différents contextes;
  • l'intention stratégique, qui consiste à considérer les calculs coûts-bénéfices du point de vue des acteurs et à analyser leur rhétorique et leurs déclarations publiques pour en déduire leurs intentions.

Les mesures d’atténuation des risques

Il est important que les décisions en matière d'atténuation soient prises sur la base des informations les plus récentes et les plus précises disponibles; il est essentiel d'identifier les experts en la matière et d'établir la communication. Bon nombre des mesures utilisées par le groupe d'experts reflètent le document d'information du SSCC intitulé Conflict Zone Airspace: Mitigation Strategy Inventory.

Bien que des outils d'évaluation des risques similaires soient utilisés dans la communauté de l'aviation civile, le niveau de risque que les intervenants sont prêts à prendre peut varier en fonction d'une série de facteurs, notamment l'accès à des renseignements fiables. Indépendamment des risques jugés acceptables, les participants ont convenu qu'il était essentiel de se tenir prêt à réagir et à s'adapter à l'évolution de l'environnement; des itinéraires de substitution et des plans de rechange sont nécessaires.

Les défis

Les ressources limitées représentent un grand défi pour les États et les transporteurs aériens. Faute d’un bon partage d'informations et s'il n’est pas possible de se procurer des informations exclusives, les acteurs concernés doivent s'appuyer uniquement sur des renseignements provenant de sources ouvertes. Comme on l’a vu précédemment, le fait de s'appuyer sur de grandes quantités d'informations en grande partie non vérifiées est problématique pour gérer les opérations aériennes au-dessus ou à proximité de zones potentiellement instables ou sujettes à des conflits.

Même s'il y a assez de conseillers experts internes pour analyser et synthétiser les informations, les barrières linguistiques posent un problème dans certaines régions, car les informations sont souvent reçues en anglais. Les compagnies aériennes et les gouvernements ont besoin de lignes de communication plus directes pour une collaboration efficace.

Les occasions

Si la première journée a mis en évidence le contraste entre les processus des différents panélistes, elle a aussi montré clairement que leurs exigences étaient les mêmes : obtenir autant d’explications, de justifications et de contextes que possible au cours de la phase qui précède le conflit. Pour y parvenir, les panélistes et les participants ont été unanimes dans la définition d’une occasion clé : mettre à profit les relations en personne. Le caractère présentiel des rencontres au sein du Forum donne le temps et l'espace nécessaires pour jeter les bases de relations de confiance et d'une meilleure communication.

2.3 Deuxième séance : Phase de conflit – Surveiller la posture de risque

Modérateur

Nicholas Robinson, sous-ministre adjoint délégué Transports Canada, Canada

Panélistes

Michael Aomo, coordinateur en chef des systèmes de gestion de la sécurité, Autorité de l'aviation civile du Kenya

Ian Fowler, consultant en menaces et renseignement, Air New Zealand

Oleh Maslyukov, adjoint au service Aviation, Programme alimentaire mondial

Maximilian Merz, chef de l’unité d’évaluation des menaces et des risques, Bureau fédéral du transport aérien, Allemagne

Résumé des discussions

Les zones de conflit ne sont pas statiques. Les décisions antérieures doivent être actualisées en fonction de l'évolution du conflit (nouvelles capacités, mouvements d'armes, etc.). Les experts du groupe ont discuté des meilleures pratiques en matière d'évaluation continue des risques liés aux tensions accrues pendant un conflit, et de la préparation des étapes suivantes.

Vols humanitaires

La séance débute par un bref dialogue avec Oleh Maslyukov du Programme alimentaire mondial (PAM). Il explique que la gestion des vols humanitaires dans les zones de conflit nécessite une approche nuancée, compte tenu des défis et des risques uniques associés à ces opérations. Le PAM est l'une des plus grandes agences humanitaires et fournit une aide d'urgence dans des endroits où les combats sont actifs et dont l'accès est difficile. L'objectif des vols du PAM est donc très différent de celui des compagnies aériennes commerciales pour lesquelles il s'agit d'offrir des déplacements aériens en échange d'un revenu. Le transport humanitaire nécessite une évaluation unique des risques en matière de sécurité aérienne et une stratégie active de déconfliction. La connaissance de la situation est essentielle pour que toutes les parties parviennent à une gestion précise de l'espace aérien dans la zone donnée et au moment donné.

Maintenir un espace aérien sécurisé – Gérer l’information disponible

Dans un scénario de conflit, les conseillers et les décideurs ont besoin de recevoir des données pertinentes, précises et surtout actuelles. Les transporteurs utilisent souvent des informations provenant de sources multiples, y compris de fournisseurs exclusifs. À proximité d’un conflit en cours, l'information doit circuler rapidement pour permettre la formulation d'une recommandation solide basée sur la tolérance au risque du transporteur et du gouvernement. Il a été noté que les données des fournisseurs de services sont souvent traitées et analysées en profondeur, ce qui peut avoir une incidence sur les délais de prise de décision ; il a été suggéré que lorsqu'un aéronef évolue à proximité de la zone de conflit, les opérateurs préfèrent recevoir rapidement une plus grande quantité de donnés brutes, plutôt qu'une quantité moindre d'informations prétraitées.

Certains États classent les informations reçues en deux catégories : statiques et dynamiques (les données statiques sont « fixes » et ne changent pas souvent, tandis que les données dynamiques sont évolutives et doivent être mises à jour en permanence). Pendant un conflit, lorsque les informations indiquent une augmentation du niveau de menace, une intervention tactique peut être nécessaire (retard ou annulation des vols, changement d'altitude, réacheminement ou retour à l'aéroport de départ). Les CAA des États les n'ont pas nécessairement le pouvoir d'empêcher les opérateurs de voler, mais elles doivent leur fournir autant d'informations que possible pour aider leur prise de décision. Si le degré de risque ne peut être déterminé en raison d'un manque d'informations, les opérateurs sont encouragés à appliquer le principe de précaution.^{Note de bas de page 1}

Si les ressources sont disponibles, la CAA d'un État peut assurer une surveillance quotidienne intense et donner des conseils en conséquence. Une évaluation complète des risques peut prendre jusqu'à deux semaines. En conséquence, lorsque les conflits évoluent, il est suggéré de procéder à une évaluation rapide des risques qui permettra de recommander une mesure dans l'heure qui suit. Les mesures sont considérées comme étant à court terme parce qu'elles sont continuellement réévaluées.

Durant un conflit actif, l'évolution rapide des informations influe sur la prise de décision; il est donc essentiel d'être prêt à « changer de vitesse ». Les transporteurs peuvent contrôler où et quand ils volent, les routes suivies et les systèmes avioniques utilisés, mais ils ne peuvent pas contrôler le conflit. C'est pourquoi les intervenants ont souligné l'importance d'être à l'aise dans la « zone grise », entre voler et attendre au sol, en fonction des mesures d'atténuation disponibles.

Les défis

Voler dans ou à proximité de zones de conflit crée des défis uniques; dans cette séance, les panélistes ont insisté sur certaines des difficultés auxquelles ils sont confrontés dans leurs rôles respectifs.

Lorsqu'un conflit imprévu se développe rapidement (comme au Soudan, en mai 2023), les informations ne parviennent pas toujours assez vite pour permettre une analyse en temps réel. Dans ce cas, les CAA pourraient combler les lacunes avec des rapports de renseignement fournis par d'autres États, ce qui dépend évidemment des relations établies, qui peuvent être limitées dans le cas de certains États.

Un autre problème est celui du manque d'infrastructures nécessaires à l'accueil des gros avions ayant besoin d'un aérodrome de dégagement. Les avions peuvent ne pas être en mesure d'atterrir si la piste, les voies de circulation et les aires de stationnement ne sont pas adaptées à leur taille ou à leur masse. La capacité de manutention au sol et la capacité des terminaux doivent également être prises en compte.

Les panélistes ont également signalé que l'atténuation d'un risque spécifique dans une zone de conflit peut aussi avoir des conséquences imprévues dans d'autres espaces aériens, ce qui pose un sérieux problème. Par exemple, si les vols sont déroutés pour éviter une zone de conflit, cela entraîne une pression accrue (nombre de vols) sur d'autres routes voisines et sur les services de contrôle de la circulation aérienne, ce qui peut créer un danger dans une zone qui hors du conflit. Si un pays a émis une interdiction pour un espace aérien, les transporteurs étrangers opérant dans le cadre d'un accord de partage de code avec une compagnie aérienne de ce pays peuvent être confrontés à des problèmes supplémentaires à cause de l'interdiction.

Gérer l'évaluation de la menace ou du risque peut s'avérer particulièrement difficile lorsque les niveaux de menace ne sont pas clairs (c'est-à-dire pour les niveaux intermédiaires). Il est alors plus difficile de décider entre des mesures douces et une interdiction. Il n'est pas toujours utile d'examiner les actions d'un autre État ou d'un autre transporteur (c'est-à-dire les NOTAM), car il n'y a pas de garantie de transparence totale sur tous les aspects (partage des stratégies d'atténuation).

Pour le PAM, l'obtention d'une assurance, condition nécessaire mais complexe au lancement d'une mission humanitaire, constitue un défi et un point de blocage potentiel. Les compagnies d'assurance n'abordent pas l'évaluation des risques de la même manière que les transporteurs aériens et ne partagent pas les mêmes méthodologies. La présence d'autres acteurs et de nouvelles technologies (par exemple, les drones) peut encore compliquer la recherche d'une compréhension commune. En l'absence d'une approche cohérente, davantage de ressources sont nécessaires. Par exemple, lors du retrait des troupes internationales d'Afghanistan, aucune compagnie ni aucun propriétaire d'avion n'était disposé à amener un avion sur le tarmac de Kaboul. Le PAM a donc dû s'adresser directement au marché de l'assurance et au personnel restant à Kaboul pour obtenir des services au terminal.

Exemptions de certaines interdictions

Dans certains cas, les avions sont exemptés des restrictions de l'espace aérien, même lorsque les risques sont connus, comme dans le cas de vols d'aéronefs d'État ou d'opérations humanitaires. Dans ces cas, si l'État d'immatriculation accorde une dérogation à sa propre interdiction, l’analyse doit se fonder sur les mesures d'atténuation possibles à préciser. Si une situation imprévue survient, les opérateurs peuvent être amenés à traverser une zone réglementée quand il n'y a pas d'autre solution sûre. La planification d'une telle éventualité exige des considérations proactives plutôt que réactives. Par exemple :

• connaître les conditions des pays survolés;
• tenir à jour les coordonnées des autres opérateurs de la région ;
• connaître l’immatriculation de l'avion;
• rester en contact avec les ambassades, etc.

Les occasions

En fin de séance, les panélistes ont identifié les possibilités d'améliorer l'action collective mondiale dans la gestion des zones de conflit en cours. Parmi ces possibilités, on peut citer :

• s’aligner sur les meilleures pratiques, lorsque c’est approprié;
• rationaliser les processus entre les systèmes nationaux;
• optimiser le partage d’information et minimiser les dédoublements d’efforts;
• standardiser les méthodologies, en collaboration avec l’OACI;
• harmoniser les NOTAM et la langue au niveau international.

Les participants notent que la dynamique actuelle créée par l'examen du document 10084 de l'OACI offre une conjoncture propice à l'évolution des processus.

Le SSCC est un instrument clé qui permet de tirer parti de ces possibilités.

2.4 Troisième séance : Phase post-conflit – Concilier la prise de décision et l'incertitude

Modérateur

Matthew Vaughan, directeur Sécurité de l’aviation, Association du Transport Aérien International

Panélistes

Cmdt Haig Anyoni, directeur qualité, sécurité et environnement corporatif, Kenya Airways

Dominique Grass, directeur du service d’analyse des risques de l’aviation civile, directeur AVSEC et FAL France

Volodymyr Hromov, directeur adjoint du département AVSEC, responsable du service qualité et contrôle AVSEC - CAA Ukraine

Emiliano Lombardi, expert militaire principal en zones de conflit, Agence européenne de la sécurité aérienne

Résumé des discussions

La troisième séance a été consacrée aux étapes à suivre pour déterminer quand l'espace aérien réglementé peut être rouvert aux opérations aériennes civiles après la cessation des hostilités dans la zone de conflit. Le panel a donné un aperçu des meilleures pratiques, des acteurs avec lesquels collaborer et des mesures possibles à prendre avant de reprendre les opérations aériennes civiles à leur niveau d'avant le conflit.

La séance a débuté par un exposé sur les menaces que les missiles portatifs de défense antiaérienne et les armes utilisables à distance font peser sur l'aviation civile dans la phase post-conflit. La guerre crée des conditions propices à l'accumulation d'armes, qui ensuite échappent souvent au contrôle de l'État. Les précédents historiques indiquent qu'un niveau substantiel de prolifération d'armes se produit au cours d'un conflit. C'est pourquoi il est recommandé de prendre des mesures proactives, ce qui implique d'avoir la capacité de mener une évaluation appropriée des risques. La Cellule d'analyse des risques française (PARAC) a élaboré une formation pour appuyer le renforcement des capacités techniques et d'adaptation dans ce domaine; cette dernière a été pilotée avec l'autorité de l'aviation civile polonaise en juillet 2023.

Les participants et les autres panélistes ont été honorés d'entendre Volodymyr Hromov, qui s'est joint au groupe par l'intermédiaire d'un flux vidéo en direct de l'Ukraine. Alors que la guerre contre la Russie se poursuit, l'espace aérien ukrainien reste fermé. Toutefois, les transporteurs nationaux continuent d'opérer dans d'autres pays, y compris dans des zones à haut risque. C'est pourquoi l'autorité de l'aviation civile continue de procéder quotidiennement à une analyse des risques.

Pour faire la transition de la phase de conflit et la phase post-conflit, le processus ukrainien aura besoin d'indicateurs clairs démontrant que la guerre ouverte a cessé. Par exemple :

• publication de rapports officiels et de déclarations attestant la cessation des opérations militaires;
• abolition de la loi martiale;
• annulation des restrictions de l'espace aérien; ou bien
• abaissement du niveau de risque par des agences nationales et des organisations internationales.

Il faudra également que deux organes de renseignement confirment la réduction du risque. La procédure de réouverture ne prendra pas moins de 4 à 6 mois, car il est essentiel de déterminer si la stabilité persiste au jour le jour.

L'équipe de sécurité kenyane et l'Agence européenne de la sécurité aérienne évaluent de la même manière les éléments de capacité et d'intention au jour le jour; il est cependant difficile de déterminer à quoi ressemblera la transition vers l'après-conflit. Le cadre de l'AESA comprend l'analyse de la situation politique, des troubles sociaux, du calendrier religieux, du risque de menace (défense aérienne, patrouilles aériennes, frappes aériennes, événements prolongés) et de la capacité du pays à gérer l'espace aérien d'un point de vue opérationnel. Le processus de l'AESA soutient les évaluations communes des risques au niveau de l'UE sous la direction du groupe intégré d'évaluation des risques de sûreté aérienne de l'UE. Ce groupe est présidé par la Commission européenne et permet l'échange d'informations pertinentes (ouvertes et classifiées) entre les États membres de l'UE, le Service européen pour l'action extérieure (SEAE) et l'AESA.

Les panélistes expliquent que la fermeture d'un espace aérien est généralement une opération relativement rapide, alors que la décision de rouvrir l'espace aérien prend du temps et est souvent complexe, en particulier lorsqu'il s'agit d'une décision collective. Par exemple, l'AESA dispose d'une note d'information sur l'Arabie saoudite en vigueur depuis octobre 2022. Depuis lors, un cessez-le-feu a été mis en place au Yémen, aucun incident d'espace aérien n'a affecté le pays, la gestion du trafic aérien de l'Arabie saoudite a été jugée efficace et les relations diplomatiques entre l'Arabie saoudite et l'Iran ont été rétablies. Pour ces raisons, une proposition de réouverture de l'espace aérien a été présentée au groupe d'évaluation des risques de l'UE. Toutefois, les membres du groupe ayant soulevé d'autres préoccupations, la note d'information a été conservée et sera réexaminée régulièrement.

Pour prendre un exemple africain (en 2015), le Kenya a interrompu ses vols vers le Burundi en raison d'affrontements violents qui ont soudainement éclaté à Bujumbura (coup d'état manqué). Lors des évaluations de risques ultérieures, il s'est avéré difficile de déterminer si la situation s'était apaisée, car le gouvernement burundais était administré par des forces militaires. Dans ce cas, il aura fallu rétablir de bonnes relations bilatérales entre le Kenya et le Burundi, les présidents s'étant rencontrés face à face pour garantir à Kenya Airway un couloir aérien sécuritaire.

2.5 Résumé de la première journée

Les discussions reflétaient un engagement retentissant en faveur de l'action collective, et le SSCC est apparu comme un canal essentiel par lequel cet enthousiasme peut être canalisé. En favorisant la collaboration internationale, les États et les transporteurs aériens peuvent s'aligner sur les meilleures pratiques, en mettant en commun leurs connaissances et leurs ressources pour naviguer plus efficacement dans des paysages de sécurité complexes. Les participants et les panélistes ont tous exprimé la nécessité pour la communauté de l'aviation civile de promouvoir la normalisation internationale des méthodologies en s'engageant aux côtés de l'OACI. Ils ont également mentionné l'importance d'une harmonisation mondiale des NOTAM et de l'utilisation d'un langage commun pour améliorer l'efficacité et la précision de l'évaluation des risques. Des défis persistent cependant, qu'il s'agisse des obstacles au partage de l'information, soulignés par la nécessité de disposer d'informations pertinentes, précises et actuelles, ou de disparités indéniables dans l'accès aux renseignements.

2.6 Aperçu du jour 2

Pour la seconde journée du troisième Forum sur la sécurité aérienne, les participants en présentiel ont été invités à assister à un exercice sur table qui leur donnerait l'occasion d'appliquer les concepts explorés la veille à un scénario fictif de manière concrète et dynamique.

Le format

La journée a commencé par un court briefing destiné à souligner les points clés du scénario et à expliquer le déroulement de la journée. Les participants ont reçu le scénario fictif avant l'événement, mais cette séance leur a donné le temps de poser des questions ou de demander des éclaircissements. Ensuite, les participants ont été répartis en cinq groupes de discussion avec une représentation équilibrée des secteurs et des régions.

Chaque groupe était piloté par une équipe d'animateurs qui abordaient des aspects successifs du scénario en donnant aux participants le temps d'assimiler les informations, de réfléchir à la ligne de conduite à adopter et de poser des questions ou d'obtenir des éclaircissements le cas échéant. Les annonces reflétaient les phases réelles d'un conflit en cours, et les participants étaient encouragés à se concentrer sur les actions et les activités correspondant à chaque phase.

Les participants s'engageaient activement dans la discussion en partageant leurs pensées et leurs idées sur la base de leurs expériences actuelles et passées, ainsi que de leurs connaissances théoriques des meilleures pratiques en matière de gestion des risques en zone de conflit.

Les objectifs

L'exercice sur table du Forum aura été l'occasion pour les participants d'appliquer les recommandations existantes en matière de gestion des risques en zone de conflit, telles que les concepts SSCC explorés le premier jour et le document 10084 de l'OACI, dans le cadre d'un scénario fictif réaliste.

L'exercice était également destiné à créer un lieu d'échange de connaissances entre les participants de différentes origines, d'apprécier des environnements opérationnels variés et d'offrir des possibilités de renforcement des capacités. La partie en personne de l'événement a rendu cela possible en favorisant les échanges d'idées en direct entre les participants.

L'exercice devait également permettre au SSCC d'identifier les pratiques actuelles en matière de gestion des risques dans les zones de conflit, ainsi que les lacunes ou les défis qui devraient être abordés dans le cadre d’occasions futures de développement des capacités organisées par le Comité.

Résumé du scénario

L'exercice de simulation portait sur un conflit se déroulant dans la région fictive de Bluver, où se rencontrent les États-nations du Royaume de Bleu et de la République d'Argent. Les relations entre les deux pays sont marquées par une paix précaire et des conflits sporadiques, avec un désaccord de longue date sur la propriété d'une région riche en ressources naturelles le long de leur frontière commune.

Un bref affrontement a eu lieu en 2022, lorsque des tensions diplomatiques ont donné lieu à des opérations de part et d'autre de la frontière. Bien que le conflit ait été de courte durée, il a fait de nombreuses victimes et a causé des dommages aux infrastructures des deux nations. Avec l'entrée en vigueur d'un cessez-le-feu, une paix précaire s'est installée dans la région de Bluver, accompagnée d'une période de désescalade rapide de l'activité militaire. Cela a permis aux deux pays de rouvrir leur espace aérien respectif et de reprendre les services commerciaux transfrontaliers et les opérations de trafic aérien.

Toutefois, les tensions ont persisté dans les zones contestées et des groupes rebelles mécontents des termes du cessez-le-feu se sont formés de part et d'autre de la frontière. Alors que la rhétorique devenait de plus en plus agressive, des incidents transfrontaliers ont entraîné une nouvelle période de violence qui a créé de l'incertitude et augmenté les risques dans la région de Bluver.

Commentaires sur l’exercice

Les commentaires sur l'exercice de simulation ont généralement été très positifs. Les participants ont apprécié les discussions en petits groupes, qui facilitent une participation active à la conversation. Il a également été noté que la large représentation des individus (au niveau régional et dans l'ensemble du secteur de l'aviation civile) a entraîné une conversation bien argumentée, avec des perspectives diversifiées. Bien que fictif, le scénario a été jugé réaliste et reflète bien l'évolution actuelle des conflits dans le monde actuel.

Les participants ont fait valoir que le scénario pourrait être raccourci, avec moins d'étapes, pour permettre de mieux se concentrer sur les aspects les plus importants de l'exercice. Le SSCC étudiera attentivement les commentaires des participants sur le scénario, car il est prévu de réutiliser l'exercice de table pour de futures sessions de développement des capacités.

3. En conclusion

3.1 Le message des co-présidents du SSCC

À la conclusion du troisième Forum sur la sécurité aérienne, il a été annoncé que les l'événement se tiendra désormais tous les deux ans; le quatrième aura donc lieu en 2025. La période à venir permettra au SSCC de se concentrer sur le développement de sa capacité globale à gérer les risques des zones de conflit de manière plus approfondie, notamment en recherchant d'autres occasions plus ciblées de rencontrer la communauté.

À court terme, le SSCC entend se concentrer sur les éléments suivants :

• Développer des approches innovantes pour l'évaluation des risques en zone de conflit, comme le recommande le rapport 2021 du comité de la sécurité néerlandais. Ces travaux, qui s'ajoutent aux outils déjà élaborés par le SSCC, constitueront la base de l'objectif d'appuyer les efforts de renforcement des capacités.
• Travailler en étroite collaboration avec l'OACI pour que les outils fondamentaux soient largement diffusés et que les meilleures pratiques de gestion des risques en zone de conflit soient intégrées dans les pratiques quotidiennes de tous les acteurs du secteur de l'aviation.
• Poursuivre les efforts pour partager sans délai les informations sur les conflits émergents ou en cours d'évolution.
• Collaborer avec l'OACI pour établir des pratiques formelles et normalisées en matière de gestion des risques dans les zones de conflit, afin de garantir la sécurité et la sûreté des opérations de l'aviation civile dans le monde entier.

Le SSCC est un petit comité, mais il s'efforce d'inclure des perspectives aussi larges que possible et de collaborer avec tous les intervenants au sein de la communauté diversifiée de l'aviation civile. Cette initiative continuera à rassembler la communauté de l'aviation civile autour d'un objectif commun : rendre notre ciel plus sûr grâce à l'innovation, la collaboration et la solidarité des acteurs.

3.2 Les prochaines étapes

Le troisième Forum sur la sécurité aérienne, organisé en partie par le SSCC, a offert une excellente occasion aux autorités de l'aviation civile mondiale, à l'industrie et aux experts en gestion des risques dans les zones de conflit de se réunir pour partager leurs connaissances. En discutant de la marche à suivre, les panélistes sont tous tombés d'accord pour dire que la nature même de la gestion des risques ne permet pas d'obtenir une sécurité absolue; le travail évolue au fur et à mesure que les conflits surgissent et évoluent. L'initiative pour la sécurité aérienne repose sur le désir d'une action concertée; il est essentiel d'aborder ce travail vital comme un travail d'équipe dans lequel les nations et les transporteurs aériens améliorent collectivement la sécurité du transport aérien au-dessus et à proximité des zones de conflit.

4. Appendices

4.1 Ordre du jour

Troisième forum sur la sécurité aérienne

Vers des pratiques préventives de gestion des risques en zone de conflit

• Jour 1 — Le mardi 6 juin 2023

  11 h 30 à 12 h 45 — Repas de bienvenue

  Séance d’ouverture

  13 h 00 à 13 h 50

  Maître de cérémonie

  Richard Ossendorp, représentant du Royaume des Pays-Bas auprès de l'OACI.

  Discours d’ouverture

  L’honorable Mark Harbers, ministre de l’infrastructure et de la gestion des eaux des Pays-Bas

  L’honorable Omar Alghabra, ministre des Transports, Transports Canada, Canada

  Dominic Rochon, sous-ministre adjoint, Transports Canada, Canada

  Salvatore Sciacchitano, président du Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

  Mise à jour du Doc 10084 (Manuel d'évaluation des risques pour les vols d'aéronefs civils au-dessus et à proximité de zones de conflit)

  Sylvain Lefoyer, directeur adjoint, sûreté et facilitation de l'aviation, Bureau du transport aérien de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

  Honorer les victimes et leurs familles :

  • — Kourosh Doustshenas, président et porte-parole, comité des relations avec le gouvernement et les intervenants de l’Association des familles des victimes du vol PS752
  • — Piet Ploeg, président du conseil d'administration de la fondation sur la destruction du vol MH17

  Clôture

  Richard Ossendorp

  Séance 1 - Phase pré-conflit : Prévention par les précautions

  Maître de cérémonie

  Kas Beumkes, conseiller principal en politiques de l’aviation, ministère de l’infrastructure et de la gestion des eaux des Pays-Bas

  14 h 00 à 15 h 00

  Cette séance invitera les participants à prendre part à une discussion sur les meilleures pratiques à adopter pour identifier et atténuer les risques associés à une situation de tensions accrues avant qu'un conflit ne se développe pleinement. Les panélistes experts partageront leurs diverses perspectives sur la phase pré-conflit et répondront aux questions et aux commentaires des participants virtuels et en personne sur les mesures de précaution à prendre lorsque les risques sont mal connus.

  Modérateur

  Sylvain Lefoyer, directeur adjoint, sûreté et facilitation de l'aviation, Bureau du transport aérien de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

  Panélistes

  Kojiro Osaki, directeur, service Sûreté et Promotion de la sécurité, Japan Airlines

  Joost Rooijackers, coordinateur national de la sûreté et du contre-terrorisme (NCTV), ministère de la Justice et de la Sûreté, Pays-Bas

  Jane Spicer, responsable du service de menace de sécurité, risques et renseignement, Qantas

  Questions et réponses

  15 h 00 à 15 h 30 — Pause

  Séance 2 - Phase conflit : Surveiller la posture de risque

  15 h 40 à 16 h 55

  Après avoir pris des mesures d’atténuation des risques initiaux d'un nouveau conflit, il convient de surveiller en permanence l'environnement de risque. Au cours de cette séance, un groupe d'experts discutera des meilleures pratiques en matière d'évaluation continue des risques associés aux tensions accrues durant le conflit, et de la préparation aux prochaines étapes. Les participants sont encouragés à interagir avec les panélistes en posant des questions et en faisant des commentaires sur la prévision, la prévention et la réponse aux menaces émergentes ou évolutives au cours de la phase de conflit.

  Modérateur

  Nicholas Robinson, sous-ministre adjoint délégué Transports Canada, Canada

  Dialogue avec Oleh Maslyukov, adjoint du service Aviation du Programme alimentaire mondial

  Panélistes

  Michael Aomo, coordinateur en chef des systèmes de gestion de la sécurité, Autorité de l'aviation civile du Kenya

  Ian Fowler, consultant en menaces et renseignement, Air New Zealand

  Oleh Maslyukov, adjoint au service Aviation, Programme alimentaire mondial

  Maximilian Merz, chef de l’unité d’évaluation des menaces et des risques, Bureau fédéral du transport aérien, Allemagne

  Questions et réponses

  17 h 00 à 17 h 15 — Pause

  Séance 3 - Phase post-conflit : Concilier la prise de décision et l'incertitude

  17 h 20 à 18 h 35

  Dans la phase post-conflit, il est nécessaire d'analyser l'environnement aérien et de réévaluer les menaces globales. Un panel d'experts partagera son point de vue sur la complexité de la prise de décision en phase post-conflit, lorsque les informations sur les risques potentiels sont fragmentaires et que l'environnement est instable. La discussion de bénéficiera des expériences partagées des participants en matière de prise de décision pendant la période de transition suivant immédiatement la fin d'un conflit.

  Modérateur

  Matthew Vaughan, directeur Sécurité de l’aviation, Association du Transport Aérien International (IATA)

  Dialogue avec Volodymyr Hromov, directeur adjoint du département AVSEC, responsable de l’unité qualité et contrôle AVSEC de la CAA d’Ukraine.

  Présentation : Dominique Grass, chef du service d’analyse des risques de l’aviation civile, Directeur AVSEC et FAL France

  Panélistes

  Capitaine Haig Anyoni, directeur qualité, sécurité et environnement corporatif, Kenya Airways

  Dominique Grass, chef du service d’analyse des risques de l’aviation civile (PARAC), directeur AVSEC et FAL France

  Volodymyr Hromov, directeur adjoint du département AVSEC, responsable de l’unité qualité et contrôle AVSEC de la CAA d’Ukraine

  Emiliano Lombardi, expert militaire principal en zones de conflit, Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

  Questions et réponses

  Conclusion de la première journée

  18 h 35 à 18 h 50

  Le présentateur conclura les discussions de la première journée en résumant les points clés qui ont été identifiés au cours des trois séances.

  Ce sera également l'occasion de poser toutes les questions qui n'auront pas été abordées au cours des sessions.

  Orateurs

  André Baril, directeur général, sûreté de l'aviation

  John Velho, directeur du programme de protection des passagers et des opérations de ciblage

• Jour 2 — Le mercredi 7 juin 2023

  Exercice sur table — Comparer les divers points de vue sur la gestion des risques en zone de conflit

  10 h 00 à 18 h 00

  Le deuxième jour sera l'occasion d'appliquer les concepts explorés le premier jour dans le cadre d'un scénario fictif, de manière concrète et dynamique. Après un exposé complet sur le scénario fictif, les participants sont répartis en petits groupes pour examiner et discuter des différents aspects du scénario. Les participants auront ainsi l'occasion de partager les meilleures pratiques ou les enseignements tirés de leurs expériences actuelles et passées.

  Un déjeuner et des collations et rafraîchissements seront proposés tout au long de la journée.

  Facilitateurs

  Russell Reil, gestionnaire de programme pour les zones de conflit, Affaires internationales, Federal Aviation Administration (FAA)

  William Muldoon, analyste principal, division Renseignement et Analyse des menaces", programmes de sécurité nationale et de réponse aux incidents, sécurité et sûreté des marchandises dangereuses à la Federal Aviation Administration (FAA)

  Richard Cave, chef Risques mondiaux et réponses, Stratégies et politiques de sûreté de l’aviation (ASSP), département des Transports du Royaume-Uni, et membre du Comité consultatif sur la sécurité aérienne

  Tom McMorrow, conseiller politique, Risques mondiaux et Réponse, Direction de le Sécurité des transports, département des Transports du Royaume-Uni

  Valentine Sarnau, coordinatrice de la Sécurité de l’Aviation, département fédéral suisse de l’Environnement, des Transports, de l’Énergie et des Communications, DETEC, Office fédéral de l’Aviation Civile (FOCA)

  Thierry Gachot, chef division menaces sol-air, sol-sol et survol des zones de conflit, Autorité française de l'aviation civile, France

  Dominique Grass, chef du service d’analyse des risques de l’aviation civile (PARAC), directeur AVSEC et FAL France

  Katie Buckley, co-présidente du Comité consultatif sur la sécurité aérienne, cheffe du Bureau d’information sur les zones de conflit, Transports Canada

  Bianca Colatruglio, directrice, Sécurité de l’Aviation et Conformité réglementaire

  Katharina Sick, responsable de la Sécurité de l’Aviation et de la gestion des risques, Deutsche Lufthansa AG

  10 h 00 à 10 h 45 — Exposé général du scénario

  Modérateur: Matthew Vaughan, directeur Sécurité de l’aviation, Association du Transport Aérien International (IATA)

  10 h 45 à 12 h 00 — Discussion en petits groupes 1

  12 h 00 à 13 h 30 — Repas

  13 h 30 à 14 h 45 — Discussion en petits groupes 2

  14 h 45 à 15 h 00 — Pause santé

  15 h 00 à 16 h 30 — Discussion en petits groupes 3

  17 h 00 à 18 h 00 — Séance plénière finale

  Modérateur: Nicholas Robinson, sous-ministre adjoint délégué Transports Canada, Canada

  Conclusion jour 2

  18 h 00 à 18 h 10

  Orateurs : Co-présidents du Comité Consultatif sur la sécurité aérienne

  Kas Beumkes, conseiller principal en politiques de l’aviation, ministère de l’infrastructure et de la gestion des eaux des Pays-Bas

  Katie Buckley, cheffe du Bureau d’information sur les zones de conflit, Transports Canada

  18 h 15 — Photographie de groupe

  Après la photo — Réception

  Note : cet ordre du jour est susceptible de changer

4.2 Biographies

Conférenciers et maîtres de cérémonie

L’honorable Mark Harbers, ministre de l’Infrastructure et de la gestion des eaux, Pays-Bas

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L’honorable Omar Alghabra, ministre des Transports du Canada

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Dominic Rochon, sous-ministre adjoint, Transports Canada, Canada

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S. E. Salvatore Sciacchitano, président du conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

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Richard Ossendorp, représentant du Royaume des Pays-Bas auprès de l’OACI

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Sylvain Lefoyer, directeur adjoint, Sûreté et Facilitation de l'aviation, Bureau du transport aérien de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

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Maîtres de cérémonie, modérateurs et panélistes

Kas Beumkes, co-président, Comité consultatif sur la sécurité aérienne, conseiller principal en politiques de l’aviation, ministère de l’infrastructure et de la gestion des eaux des Pays-Bas

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Kojiro Osaki, directeur, service de sûreté et de promotion de la sécurité de Japan Airlines

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Joost Rooijackers, coordonnateur national de la sécurité et du contre-terrorisme (NCTV), ministère de la Sécurité et de la Justice, des Pays-Bas

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Jane Spicer, cheffe du service de menace de sécurité, risques et renseignement, Qantas Airways

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Nicholas Robinson, sous-ministre adjoint délégué, Transports Canada

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Oleh Maslyukov, adjoint au service Aviation, Programme alimentaire mondial

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Michael Aomo, coordonnateur en chef des systèmes de gestion de la sécurité, Autorité de l'aviation civile, Kenya

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Ian Fowler, consultant en menaces et renseignement, Air New Zealand

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Maximilian Merz, chef du service, Évaluation des menaces et des risques, Office fédéral de l’aviation, Allemagne

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Matthew Vaughan, directeur, Sécurité de l’aviation, Association du Transport Aérien International (IATA)

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Volodymyr Hromov, directeur adjoint du département AVSEC, responsable du service qualité et contrôle AVSEC au sein de la CAA d’Ukraine

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Dominique Grass, directeur du service d’analyse des risques de l’aviation civile (PARAC), AVSEC et FAL, France

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Commandant Haig Anyonyi, directeur qualité, sécurité et environnement corporatif, Kenya Airways

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Emiliano Lombardi, expert militaire principal en zones de conflit, Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

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André Baril, directeur général, Sûreté aérienne, Transports Canada

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John Velho, directeur, Programme de protection des passagers et des opérations de ciblage, Sûreté et Sécurité, Transports Canada

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Facilitateurs – Jour 2

Russell Reil, gestionnaire de programme pour les zones de conflit, Affaires internationales, Federal Aviation Administration (FAA)

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William Muldoon, analyste principal, division Renseignement et Analyse des menaces, programmes de sécurité nationale et de réponse aux incidents, sécurité et sûreté des marchandises dangereuses à la Federal Aviation Administration (FAA)

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Richard Cave, chef, Risques mondiaux et réponses, Stratégies et politiques de sûreté de l’aviation (ASSP), département des Transports du Royaume-Uni, et membre du Comité consultatif sur la sécurité aérienne

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Tom McMorrow, conseiller politique, Risques mondiaux et Réponse, Direction de le Sécurité des transports, département des Transports du Royaume-Uni

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Valentine Sarnau, coordinatrice de la Sécurité de l’Aviation, département fédéral suisse de l’Environnement, des Transports, de l’Énergie et des Communications, DETEC, Office fédéral de l’Aviation Civile (FOCA)

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Thierry Gachot, Chef division menaces sol-air, sol-sol et survol des zones de conflit, Autorité française de l'aviation civile, France

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Katie Buckley, co-présidente, Comité consultatif sur la sécurité aérienne, cheffe du Bureau d’information sur les zones de conflit, Transports Canada

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Bianca Colatruglio, directrice, Sécurité de l’Aviation et Conformité réglementaire, Air Canada

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Katharina Hemming, gestionnaire principale des risques de sécurité de l’aviation, Deutsche Lufthansa AG