Les quatre résultats stratégiques de Transports Canada reflètent les avantages durables et à long terme pour les Canadiens qui découlent de son mandat et de sa vision. Les voici :
- Un réseau de transport efficace
- Un réseau de transport respectueux de l’environnement
- Un réseau de transport sécuritaire
- Un réseau de transport sûr
Nous pouvons présenter les progrès réalisés à l’égard des résultats attendus, des indicateurs de rendem Organisation de l’aviation civile internationale ent et des objectifs, Section I – Sommaire du rendement et des objectifs, 21 comme le prévoit l’architecture d’alignement des programmes de Transports Canada pour 2012–2013 (figure 1). L’architecture d’alignement des programmes établit un inventaire structuré des programmes du Ministère. Ces programmes sont organisés de manière hiérarchique pour illustrer le lien logique entre eux et le résultat stratégique auquel ils contribuent. Les différents niveaux de l’architecture d’alignement des programmes se distinguent par la portée et l’étendue des programmes à ces niveaux. Contrairement aux niveaux de programme, qui ont une portée et un secteur d’intervention sociétale vastes, le rayon d’action des sous- programme est plus limité et plus précis puisqu’ils visent un groupe et un secteur d’intervention plus restreints.
Transports Canada a recours à des indicateurs qualitatifs et quantitatifs, appelés aussi mesures de rendement, pour évaluer s’il atteint les résultats attendus et s’il contribue aux résultats stratégiques. La mesure du rendement et l’établissement de rapports sont utilisés à l’échelle du Ministère de diverses façons à l’aide de différents types de sources de données et d’une combinaison de formats et de fréquences de la collecte. L’utilisation d’une méthode systématique pour recueillir, communiquer, surveiller et rendre compte des renseignements sur le rendement fournit une base uniforme pour atteindre ces résultats. Afin de mieux rendre compte des résultats des activités du Ministère et de prouver leur valeur aux Canadiens, le Ministère continuera de renforcer les indicateurs de rendement dans son Cadre de mesure du rendement.
Cette section décrit la manière dont le Ministère a atteint les résultats attendus qui sont précisés dans le Rapport sur les plans et les priorités de 2012–2013 et elle présente les ressources financières et non financières qui ont été consacrées à chaque programme et sous-programme. Nous avons inclus des renseignements sur les écarts financiers dans la Section I – Sommaire du rendement, et tout écart important relatif aux ETP est expliqué. Cette section présente aussi les initiatives de Transports Canada qui font partie de la Stratégie fédérale de développement durable.
Résultat stratégique 1 : Un réseau de transport efficace
Un réseau de transport efficace a besoin d’un cadre stratégique solide et moderne qui appuie le marché ainsi que d’infrastructures pour rehausser la compétitivité économique à long terme du Canada. Le travail est en cours pour veiller à ce que les cadres stratégiques et législatifs demeurent pertinents et pour permettre à l’industrie de répondre aux défis auxquels elle est confrontée et de profiter des débouchés dans le futur qui se présentent. Les initiatives d’infrastructures de transport créent des emplois, appuient le commerce et le tourisme, relient les Canadiens et attirent les investisseurs.
Les exigences du commerce mondial, de la croissance et du vieillissement de la population ainsi que les effets des changements climatiques nécessitent de nouvelles solutions innovatrices pour permettre au réseau de transport du Canada de demeurer efficace, accessible et concurrentiel. Investir dans les bonnes technologies, la recherche et le perfectionnement des compétences permettra au secteur des transports de continuer à soutenir la prospérité nationale.
Les quatre activités de programme 22 et huit sous-programmes 23 qui appuient ce résultat stratégique sont les suivants :
| Programmes | Sous-programmes | ||
|---|---|---|---|
| 1.1 Cadres qui appuient le marché des transports |
1.1.1 Cadre qui appuie le marché du transport aérien |
1.1.2 Cadre qui appuie le marché du transport maritime |
1.1.3 Cadre qui appuie le marché du transport terrestre |
| 1.2 Portes d’entrée et corridors |
1.2.1 Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique |
1.2.2 Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers |
|
| 1.3 Infrastructures de transport |
1.3.1 Infrastructure de transport aérien |
1.3.2 Infrastructure de transport maritime |
1.3.3 Infrastructure de transport terrestre |
| 1.4 Innovation dans le secteur des transports |
|
|
|
Les prochaines sections indiquent de quelle manière nous avons rempli nos engagements présentés dans les faits saillants de la planification du Rapport sur les plans et les priorités de 2012–2013 de Transports Canada xxxiii. Les résultats réels atteints par rapport aux résultats attendus, y compris les indicateurs de rendement et les objectifs, sont présentés ci-dessous au niveau de programme et de sous-programme.
Programme 1.1 : Cadres qui appuient le marché des transports
Description : L’activité de programme Cadres qui appuient le marché des transports permet d’encourager l’efficacité des transports en favorisant un secteur des transports concurrentiel et viable. Les activités de programme comprennent les suivantes : établir des régimes qui régissent le comportement économique des transporteurs dans tous les modes de transport; définir des règles de gouvernance pour tous les fournisseurs d’infrastructures de transport qui relèvent d’une autorité fédérale; surveiller le réseau de transport; représenter les intérêts du Canada dans le cadre des tribunes internationales et auprès d’autres organismes internationaux; fournir aux Canadiens un accès aux transports.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a évalué les cadres stratégiques des transports aérien et maritime actuels pour veiller à leur capacité d’adaptation aux tendances qui touchent à ces modes de transport et pour promouvoir un réseau de transport concurrentiel et viable qui appuie les débouchés commerciaux. Nous avons cerné les questions préliminaires liées au cadre stratégique maritime et nous entamons une analyse approfondie. En mettant à profit les efforts déployés jusqu’à présent, nous adoptons une approche intégrée pour étudier une vaste gamme de questions stratégiques à long terme qui sont liées au secteur canadien de l’aviation.
Le Canada a négocié de nouveaux accords sur le transport aérien ou élargi certains accords, touchant à plus de 70 pays grâce à sa politique Ciel bleu, et selon l’Organisation de l’aviation civile internationale xxxiii(OACI), le Canada se classe dorénavant au troisième rang mondial pour ce qui est du nombre d’accords sur le transport aérien de type « ciel ouvert ». Une évaluation de la politique Ciel bleu qui a été réalisée en 2012 a permis de constater que les objectifs de cette dernière avaient été efficacement atteints. De plus, la ratification de la Convention du Cap et du Protocole aéronautique xxxiii aidera à renforcer les compagnies aériennes et le secteur aérospatial en créant un cadre juridique international pour le financement du matériel aéronautique. Cette Convention pourrait permettre aux transporteurs aériens canadiens d’économiser des sommes importantes lorsqu’ils achètent des aéronefs, ce qui contribuerait à leur compétitivité.
Nous mettons en oeuvre les réponses aux recommandations de l’examen exhaustif des services de transport ferroviaire de marchandises afin d’améliorer l’efficience, l’efficacité et la fiabilité du réseau de transport ferroviaire et d’aider ce dernier à appuyer le commerce national et international. Nous avons terminé le processus de facilitation de l’élaboration d’un modèle d’ententes de services et d’un processus de règlement des différends commerciaux afin de régler les questions liées aux services de transport ferroviaire de marchandises et les lacunes du réseau. En décembre 2012, le ministre des Transports a déposé le projet de loi Loi sur les services équitables de transport ferroviaire des marchandises, lequel a apporté des modifications à la Loi sur les transports au Canada xxxiv en ce qui concerne les ententes de services entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer. La loi a obtenu la sanction royale le 26 juin 2013.
Nous avons également surveillé et analysé le réseau de transport de marchandises et nous avons entamé le dialogue avec nos partenaires et nos intervenants du secteur des transports. Nous élaborons une stratégie de gestion des données pour veiller à la disponibilité et à l’exactitude des données sur le rendement et la capacité. Des discussions ont été tenues avec des fournisseurs de services de transport et certains expéditeurs afin de déterminer leurs besoins en matière de données, d’établir les obstacles au transport de marchandises et d’élaborer des solutions possibles. Nous avons également eu des discussions avec l’industrie du camionnage concernant diverses questions et initiatives, y compris les questions liées aux frontières canado-américaines, aux poids et aux dimensions, à la sécurité et à la compétitivité.
Il est important d’obtenir la collaboration des intervenants des divers secteurs du transport, y compris les transporteurs, les expéditeurs et les organismes gouvernementaux, de façon à aborder les défis et les possibilités que présente le réseau de transport et à surmonter les obstacles, mais il est tout aussi important de maintenir la connaissance des tendances et des faits nouveaux et d’avoir une perspective nationale sur les questions liées au transport. Au sein du Ministère, la collaboration entre les responsables des disciplines, des régions et des modes de transport est essentielle à l’élaboration de politiques qui tiennent compte des questions soulevées par les intervenants.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 |
Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
9 |
9 |
10 |
9 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
67 |
75 |
(8) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un secteur des transports concurrentiel. |
Changement en pourcentage de passagers-kilomètres générés par l’aviation au Canada (vols intérieurs et internationaux) |
>0 |
Ferroviaire (données de 2010) +5,4 % |
|
Un secteur des transports concurrentiel. |
Changement en pourcentage de tonnes-kilomètres générées par l’aviation au Canada (vols intérieurs et internationaux) |
>0 |
Ferroviaire (données de 2012) +1,8 point de pourcentage |
L’écart d’ETP découle du fait que la charge de travail dans le cadre de ce programme a exigé un nombre d’employés plus important que prévu selon le budget alloué.
La cible en matière de transport des marchandises de ce programme a été atteinte pour le secteur ferroviaire. En ce qui concerne le camionnage, la baisse de 3,3 pour cent de la demande transfrontalière a entraîné la diminution de l’indicateur. La relance économique fragile des États-Unis et la diminution de 1,2 point de pourcentage de la répartition modale du camionnage pour les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis ont eu une incidence sur la demande transfrontalière. Pour ce qui est du transport maritime, le nombre de tonnes manutentionnées aux ports canadiens en 2011 a connu une hausse par rapport aux niveaux de 2010, mais le taux était inférieur au nombre de ports d’escale auxquels les bâtiments se sont arrêtés, ce qui a entraîné une baisse totale de 4 pour cent du nombre moyen de tonnes manutentionnées par port d’escale.L’augmentation du volume de passagers aériens et ferroviaires découle des efforts déployés par les compagnies aériennes et VIA Rail pour maintenir la capacité étroitement alignée sur la demande. Les données de 2012 sur les voyageurs aériens ne sont pas encore entièrement disponibles.
Sous-programme 1.1.1 : Cadre qui appuie le marché du transport aérien
Description : Le programme du cadre qui appuie le marché du transport aérien favorise l’efficacité des transports au moyen d’une industrie aérienne concurrentielle et viable, qui comprend les compagnies aériennes, les aéroports et NAV CANADA. Il permet d’offrir aux transporteurs aériens canadiens des occasions de se développer et de livrer concurrence dans un environnement mondial plus libéralisé et d’établir des régimes de gouvernance des fournisseurs d’infrastructure aérienne nationale. Les activités de programme comprennent les suivantes : établir des lois et règlements (p. ex., Loi sur les transports au Canada, Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada) régissant le comportement économique des transporteurs aériens et des fournisseurs d’infrastructure aérienne; favoriser la concurrence et le développement de services aériens internationaux nouveaux et élargis au profit des voyageurs, des expéditeurs et des secteurs du tourisme et des affaires en gérant les relations bilatérales et multilatérales en ce qui a trait aux services aériens; collaborer avec d’autres ministères du gouvernement et les intervenants de l’industrie, afin de promouvoir les politiques et les projets de facilitation du transport aérien en appui aux objectifs plus vastes du gouvernement du Canada en matière d’industrie, du commerce, de voyages et du tourisme, comme les projets de portes d’entrée et de corridors et la politique sur le transport aérien international Ciel bleu; de représenter les intérêts du secteur aéronautique du Canada auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale.
| Dépenses prévues 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
4 |
4 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
32 |
30 |
2 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un secteur du transport aérien concurrentiel |
Changement en pourcentage de passagers-kilomètres générés par l’aviation au Canada (vols intérieurs et internationaux) |
>1 pour cent |
Kilomètres-passagers payants (KPP) |
|
Un secteur du transport aérien concurrentiel |
Changement en pourcentage de tonnes-kilomètres générées par l’aviation au Canada (vols intérieurs et internationaux) 24 |
>1 pour cent |
Marchandises en tonnes-kilomètres (MTK) 2012 – 3,8 milliards (estimation) 2011 – 3,9 milliards Changements aux MTK 0,1 milliard (2,9 %) Changements aux MTK 0,1 milliard (-2,9 %) |
Bien que le trafic aérien mesuré en passagers ait connu une hausse de 4,5 pour cent, l’augmentation de 2,2 pour cent des kilomètres-passagers payants (KPP) a été plus modeste. La dernière année a été marquée par une baisse des vols long-courriers, notamment vers l’Asie et l’Europe, et une hausse des vols vers les destinations soleil; puisque la distance parcourue de ces vols est plus petite, cela explique le chiffre inférieur des KPP. Le KPP du marché intérieur a connu une hausse de 4,6 pour cent, ce qui cadre avec la croissance du trafic de passagers de 5,3 pour cent. Le secteur international (États Unis et tous les autres pays) a enregistré une croissance de 1,6 pour cent et de 3,9 pour cent en dénombrant les passagers, ce qui indique clairement que les passagers aériens internationaux prenaient en moyenne des vols dont la distance était plus courte. Cette variation dans la demande est en partie attribuable à la situation économique mondiale actuelle qui a entraîné une baisse des voyages vers l’Europe et l’Asie. Les Canadiens continuent toutefois de manifester un vif intérêt pour les voyages vers les États-Unis et les destinations soleil.
Bien que le nombre de passagers aériens transportés en 2012 (par rapport à 2011) ait connu une hausse générale, le transport aérien du fret a enregistré une baisse d’environ 1,5 pour cent pour ce qui est du nombre de tonnes ainsi qu’une baisse générale de 2,9 pour cent pour ce qui est des tonnes-kilomètres en 2012. L’Association du transport aérien international a constaté une tendance semblable à l’échelle mondiale en raison d’une diminution importante du commerce mondial et d’une transition vers le commerce de produits qui se prêtent mieux au transport maritime.
Sous-programme 1.1.2 : Cadre qui appuie le marché du transport maritime
Description : Le Programme du cadre qui appuie le marché du transport maritime favorise l’efficacité des transports en veillant à l’établissement d’une politique économique et de cadres législatifs appropriés, afin de favoriser une industrie maritime canadienne concurrentielle et viable. Le programme a pour but : d’élaborer des politiques, des lois, des règlements comme la Loi maritime du Canada et son règlement et la Loi sur la responsabilité en matière maritime; de surveiller l’industrie maritime canadienne et le réseau des ports; d’établir les règles de gouvernance à l’intention des administrations portuaires canadiennes; de négocier et d’adopter des conventions et des ententes internationales; d’établir des régimes économiques régissant l’entrée sur le marché tant au marché du secteur du transport maritime canadien qu’au commerce maritime international canadien; de représenter les intérêts du secteur maritime canadien dans des tribunes internationales comme l’Organisation maritime internationale; d’établir le régime de responsabilité en matière de transport maritime.
| Dépenses prévues 2012–2013 |
Dépenses réelles |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
2 |
2 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
17 |
22 |
(5) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un secteur du transport maritime concurrentiel |
Changement en pourcentage de part de marché du tonnage transfrontalier manutentionné par les transporteurs canadiens (navires) |
>2 pour cent Date limite pour atteindre la cible : 2014 |
Tonnage transfrontalier 2011 – 37,4 millions 2010 – 39,8 millions Changement absolu - 2,4 millions (-6,0 %) |
|
Changement au pourcentage de part de marché de la circulation commerciale nord-américaine exploitée par les ports canadiens |
>2 pour cent Date limite d’atteinte de l’objectif : 2014 |
2011 – 195,7 milliards tonnes-kilomètres 2010 – 214,8 milliards tonnes-kilomètres Changement absolu – -19 milliards (-8,9 %) |
Le tonnage transfrontalier par bâtiments canadiens a diminué de 6 pour cent, ce qui correspond au recul de 6,2 pour cent du tonnage global pour tous les bâtiments, sans égard à la nation, et au recul de 8,9 pour cent de la circulation nord-américaine gérée par les ports canadiens. Cependant, la valeur des expéditions maritimes entre les États-Unis et le Canada a augmenté de 19,5 pour cent durant cette période, ce qui représente un changement dans la composition des produits et une augmentation de la valeur par tonne de marchandises liées au commerce transfrontalier. Parmi les autres facteurs qui ont contribué au recul, mentionnons la transition vers un autre mode de transport (ferroviaire, camion, etc.), une baisse de la part des importations ou des exportations à destination ou en provenance des États-Unis et l’état général de l’économie américaine.
Sous-programme 1.1.3 : Cadre qui appuie le marché du transport terrestre
Description : Le Programme du cadre qui appuie le marché du transport terrestre favorise l’efficacité des transports au moyen d’industries saines et concurrentielles dans les domaines du transport ferroviaire, du transport routier et du transport par autobus au Canada. Le Programme : élabore, surveille et met en œuvre des cadres stratégiques, des lois, des règlements et des ententes internationales, comme la Loi sur les transports au Canada (Partie 3 : Transport ferroviaire); surveille les services de transport ferroviaire de marchandises et les relations entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs et les exploitations de transport ferroviaire voyageurs; administre les paiements législatifs à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) pour certains bénéficiaires et les ententes d’exploitation des wagons-trémies céréaliers conclues avec les compagnies de chemin de fer CN et CP ainsi que le Programme de surveillance du grain; établit des régimes économiques régissant l’accès à l’industrie ferroviaire, les relations entre les principales compagnies transport ferroviaire des marchandises, les expéditeurs, les collectivités, les compagnies de chemin de fer spécialisées dans le transport des voyageurs et les compagnies de chemin de fer d’intérêt local; examine les fusions et acquisitions concernant des modes de transport terrestre; examine les conditions d’entrée sur le marché commercial du secteur du transport par camion et par autobus; collabore avec les provinces, les territoires et les partenaires d’Amérique du Nord afin d’uniformiser les règles relatives au transport terrestre, comme les normes de l’ALENA sur le camionnage.
| Dépenses prévues 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
3 |
3 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
18 |
22 |
(4) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un secteur du transport terrestre efficient. |
Changement en pourcentage du niveau de circulation (en tonnes-kilomètres) pour le transport ferroviaire et routier |
<2 pour cent Date limite pour atteindre la cible : 2014 |
Compagnie de chemin de fer de catégorie 1 252011 - 337,9 milliards Transport pour le compte d’autrui |
Le volume du trafic ferroviaire est à la hausse en raison d’une demande accrue pour les ressources naturelles et le transport ferroviaire de pétrole brut. Un tonnage accru a été enregistré en 2011 pour toutes les marchandises, à l’exception du minerai de fer, des automobiles et des pièces d’automobile. Les tonnes-kilomètres pour le camionnage étaient relativement stables au Canada en 2011; le marché intérieur a augmenté de 0,8 pour cent malgré la hausse de 2,5 pour cent du produit intérieur brut. Le secteur manufacturier n’a pas connu une hausse aussi marquée que le secteur de produits en vrac de ressources naturelles en 2011, ce qui aurait pu avoir une incidence sur le secteur du camionnage.
Programme 1.2 : Portes d’entrée et corridors
Description : Le Canada est une nation commerçante; l’efficacité et la fiabilité de ce commerce influent directement sur la prospérité et le bien-être de la nation. Par conséquent, il est impératif que le gouvernement fédéral joue un rôle dans le développement d’un réseau de transport intégré reliant les importateurs et les exportateurs aux marchés et aux fournisseurs dans les chaînes de valeur mondiales de plus en plus complexes. Inspiré par le Cadre de politique national pour les portes et les corridors commerciaux stratégiques xxxviii , le Programme des Portes d’entrée et corridors a pour but d’appuyer le commerce international du Canada, en créant des réseaux de transport liés au commerce plus efficaces, fiables et homogènes au Canada. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : définir des stratégies et des cadres pour améliorer et intégrer des réseaux de transport dans les principales régions; favoriser les partenariats entre tous les niveaux de gouvernement et le secteur privé; appuyer et surveiller les projets qui contribuent à l’accroissement de la capacité et de l’efficience de l’infrastructure des portes d’entrée et des corridors; élaborer et mettre en place des mesures qui éliminent les obstacles au développement efficace des portes d’entrée et des corridors; commercialiser l’utilisation des portes d’entrée et des corridors.
Analyse du rendement et leçons retenues
Grâce au Plan d’action économique du Canada, le gouvernement fédéral continue d’investir dans les portes d’entrée du Canada xxxviii . Des corridors commerciaux et des portes d’entrée de calibre mondial sont essentiels à la vigueur et à la compétitivité de notre économie, à l’amélioration de notre compétitivité sur le marché mondial et à la prospérité économique de tout le pays. Transports Canada a continué en 2012–2013 de promouvoir, d’élaborer et de mettre en œuvre les trois initiatives stratégiques des portes et des corridors du Canada : l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique (IPCAP) xxxviii, la Porte continentale et le Corridor de commerce xxxviii et la Porte et le Corridor de commerce de l’Atlantique. xxxix
Ces initiatives liées aux portes d’entrée ont des répercussions concrètes :
- Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique : Durant cette période, nous avons terminé le projet du passage supérieur de la 80th Street dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique (dans le cadre du programme du corridor ferroviaire Roberts Bank), nous avons entamé 11 projets d’infrastructure et nous avons signé huit accords de contribution (à l’appui de huit projets d’infrastructure distincts). En outre, nous avons lancé en octobre 2012 un appel de propositions ouvert. Nous avons entrepris des activités de sensibilisation et de compétitivité non liées à l’infrastructure pour maximiser la répercussion des investissements dans l’infrastructure, dont des consultations dans l’Ouest sur les priorités de l’IPCAP, un portail de données pour fournir l’accès aux paramètres de rendement de la chaîne d’approvisionnement, la facilitation continue de la Table sur le rendement de la Porte d’entrée de l’Asie-Pacifique et l’exécution de la réponse du gouvernement du Canada à l’Examen des services de transport ferroviaire des marchandises. Veuillez consulter la Section III, 3.3 Renseignements supplémentaires du présent rapport pour obtenir des renseignements supplémentaires.
- Porte continentale et Corridor de commerce : Pour ce qui est du Québec, Transports Canada a signé des accords de contribution pour financer les améliorations des ports de Sept-Îles et de Montréal. L’élargissement du port de Sept-Îles qui permettra de créer environ 5 800 emplois directs est un exemple de l’incidence de l’investissement dans l’infrastructure sur l’économie canadienne. Le Ministère a également ratifié un accord de contribution avec la Société de développement économique du Saint-Laurent pour financer une actualisation de l’étude de 2008 sur le corridor du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Par ailleurs, Transports Canada a continué de collaborer avec la Grappe métropolitaine de logistique et de transport de Montréal pour ce qui est des questions liées au transport ferroviaire des marchandises dans la région de Montréal. En Ontario, le Ministère a poursuivi sa collaboration avec le ministère des Transports, Metrolinx et la région de Peel au sujet du transport des marchandises en milieu urbain.
- Porte et Corridor de commerce de l’Atlantique : Des progrès importants ont été réalisés quant à la mise en œuvre de la Stratégie sur la Porte et le Corridor de commerce de l’Atlantique en collaboration avec le Comité des représentants fédéraux-provinciaux, le Conseil consultatif de la Porte de l’Atlantique et d’autres intervenants. En 2012–2013, neuf projets d’infrastructure liés à la Porte de l’Atlantique, financés à l’aide du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers, ont été terminés ou presque terminés et six projets étaient en cours. En outre, nous avons entrepris une dizaine d’activités de marketing au cours de l’année afin de promouvoir la Porte de l’Atlantique comme une solution de transport efficace, fiable et sûre à l’échelle régionale et internationale.
Le projet du passage international de la rivière Detroit xxxii progresse bien et atteint des jalons importants. Vous trouverez des renseignements détaillés dans la section 1.2. Le passage offrira la capacité de franchissement de la frontière nécessaire pour répondre à la croissance prévue du commerce et de la circulation et il assurera la redondance des systèmes de transport ainsi que de systèmes de sûreté de pointe pour les activités au passage frontalier de Windsor-Detroit, le passage frontalier terrestre commercial le plus achalandé de l’Amérique du Nord.
Transports Canada est également responsable de l’élaboration et de la mise en œuvre en temps opportun des initiatives liées aux transports, comme le prévoit le Plan d’action par-delà la frontière xxxii du Canada et des États-Unis, en partenariat avec les organismes gouvernementaux pertinents du Canada et des États-Unis. Cela comprenait, en 2012–2013, l’annonce du financement accordé à la mise à niveau de l’infrastructure à quatre passages frontaliers clés, l’élaboration du premier plan binational d’investissement dans l’infrastructure frontalière et le lancement de projets pilotes de préinspection du fret transporté par camion aux passages frontaliers de l’autoroute du Pacifique et du pont Peace.
Depuis 2006, au moyen d’une analyse approfondie du réseau et de la prestation de programmes dans le cadre de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique et du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers, Transports Canada a tiré diverses leçons sur les moyens les plus efficaces de déterminer et d’élaborer des projets stratégiques, y compris ce qui suit :
- recueillir des données et effectuer une analyse pour fournir des preuves objectives et empiriques à l’appui de décisions stratégiques, de recommandations et d’investissements dans l’infrastructure;
- élaborer des processus et des critères d’admissibilité pour assurer un niveau élevé de transparence et appuyer la mobilisation et la collaboration;
- mettre en oeuvre un processus de sélection efficace et solide afin de veiller à ce que les projets soient viables sur le plan financier et qu’ils seront achevés dans les délais prévus tout en ayant recours à des équipes multidisciplinaires pour appliquer des critères de mérite et de sélection fondée sur le système qui reposent sur des éléments probants analytiques;
- mobiliser de façon active les intervenants et créer de vastes réseaux pour surmonter une variété de défis liés à la réglementation et à la gouvernance et maximiser les ressources;
- mettre en valeur les actifs nationaux et régionaux du Canada en matière de transport et en faire la promotion, et nouer des relations au niveau international pour maintenir la compétitivité du Canada.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
1,063 |
1,063 |
1,057 |
396 |
667 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
63 |
79 |
(16) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux sont efficients et fiables; ils appuient le commerce international |
Mesure de l’efficience et de la fiabilité en fonction du temps total de transit pour les frets conteneurisés passant par nos portes d’entrée et nos corridors commerciaux |
Temps de transit total pour l’année X ≤ au temps total de transit pour l’année X-1 (année précédente) |
2011–2012 = 7 jours 2012–2013 = 7,4 jours Changement du pourcentage = 5,7 |
L’écart d’ETP est composé de deux éléments : (1) un écart de 11 ETP attribuable aux transferts effectués pendant l’exercice d’autres programmes et (2) un écart de cinq ETP attribuable à du nouveau financement alloué dans le cadre du budget 2012 pour l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique.
Pour ce qui est des résultats attendus, l’augmentation de 0,4 jour pour le temps de transit des conteneurs par les ports canadiens en 2012–2013 (par rapport à la période de 2011–2012) est principalement attribuable aux facteurs saisonniers. Le temps de transit des conteneurs importés par la Porte de l’Asie-Pacifique a subi une hausse durant les mois d’hiver de 2013 en raison des conditions hivernales très rigoureuses au Canada, augmentant ainsi de 0,4 jour le temps moyen au port canadien pour l’année.
Sous-programme 1.2.1 : Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique
Description : La croissance économique rapide de la Chine et celle d’autres pays de la région Asie-Pacifique transforment les échanges commerciaux internationaux. La Chine est désormais le deuxième partenaire commercial en importance du Canada et la circulation commerciale entre le Canada et l’Asie devrait continuer de s’accroître. Le programme de l’Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique vise à établir le Canada comme le meilleur lien commercial entre l’Asie et l’Amérique du Nord. Ce programme permet de coordonner et gérer un ensemble intégré d’investissements (au moyen d’exécutions directes et de contributions) et de mesures stratégiques visant les objectifs suivants : relancer les échanges commerciaux du Canada avec la région de l’Asie-Pacifique; augmenter la quantité des importations par conteneur à destination de l’Amérique du Nord en provenance d’Asie; et accroître la fiabilité de la porte d’entrée et du corridor.
| Dépenses prévues 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
205 |
157 |
48 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
11 |
16 |
(5) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international |
Mesure de l’efficience 26 et de la fiabilité en fonction du temps total de transit pour les frets conteneurisés passant par la Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique |
Temps de transit total pour l’année X ≤ au temps total de transit pour l’année X-1 (année précédente) Date limite pour atteindre la cible : 2014 |
2010–2011 = 8,7 jours Changement du pourcentage de 2011–2012 = -4,6 % Changement du pourcentage pour 2012–2013 = 6,0 |
|
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international |
Changement du volume EVP (importations et exportations) en proportion du commerce de la côte Ouest de l’Amérique du Nord |
2 pour cent Date limite pour atteindre la cible : 2014 |
La part de marché du Canada : |
La hausse du temps de transit est principalement attribuable aux mois d’hiver qui ont entraîné une augmentation de 6,0 pour cent du temps de transit moyen par rapport à la période précédente (2011–2012).
La part de marché du Canada a augmenté de 0,31 point par rapport à 2010–2011, ce qui correspond à une croissance d’une année à l’autre de 2,72 pour cent.
Sous-programme 1.2.2 : Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers
Description : Le Programme du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers a pour but d’améliorer le mouvement des marchandises entre le Canada et le reste du monde en examinant les mesures stratégiques et en améliorant l’infrastructure aux emplacements clés, comme les grands passages frontaliers entre le Canada et les États-Unis, notamment le passage frontalier Windsor-Detroit. Le Programme comporte principalement deux initiatives, soit la Porte continentale et le corridor de commerce Ontario-Québec, et la Porte de l’Atlantique.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
857 |
239 |
618 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
52 |
63 |
(11) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats |
|---|---|---|---|
|
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables; ils sont utilisés pour le commerce international |
Mesure de l’efficience et de la fiabilité en fonction du temps total de transit pour les frets conteneurisés passant par nos portes d’entrée et nos corridors commerciaux |
Temps de transit total pour l’année X ≤ au temps total de transit pour l’année X-1 (année précédente) |
2011–2012 = 4,34 jours |
|
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables; ils sont utilisés pour le commerce international |
Changement en pourcentage de la valeur des importations et des exportations qui passent par les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques |
>0% Date limite d’atteinte de l’objectif : 2014 |
La valeur totale combinée du commerce de l’Ontario, du Québec et de l’Atlantique :
|
Les résultats indiquent une diminution de 1,15 pour cent du temps de transit en 2011–2012. En ce qui concerne les changements généraux dans le commerce international pour les exercices 2010–2011 et 2011–2012, la valeur du commerce international du Canada pour les régions de l’Ontario, du Québec et de l’Atlantique a augmenté de 7,68 pour cent (de 609,6 à 656,5 milliards de dollars). Nota : Les données de 2012–2013 ne sont pas disponibles.
Programme 1.3 : Infrastructures de transport
Description : L’activité de programme Infrastructures de transport est responsable des infrastructures dans le cadre du mandat de Transports Canada, en vue d’améliorer l’efficacité et de veiller à la prestation des services. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gestion de certains biens liés au transport commercial exploités par des tierces parties pour le compte du gouvernement fédéral (administrations aéroportuaires, administrations portuaires, ponts fédéraux, VIA Rail, Voie maritime, Marine Atlantique); fournir le financement pour des infrastructures stratégiques de transport au Canada qui appuie les objectifs fédéraux; élaborer une politique d’infrastructure des transports en collaboration avec les intervenants; soutenir les services essentiels à certaines collectivités; gérer les engagements existants; et procéder à la cession des biens et en confier l’exploitation à contrat, au besoin.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a octroyé en 2012–2013 du financement sous la forme de contribution dans le cadre de programmes d’infrastructure de transport à l’échelle du Canada. Bon nombre de nouveaux accords ont été conclus pour promouvoir des projets d’infrastructure pour le transport en commun et les autoroutes. Le programme Services ferroviaires dans les régions et les localités éloignées a été simplifié pour veiller à ce que des services essentiels sont fournis aux collectivités qui ne sont pas desservies par d’autres services de transport fiables à longueur d’année. Nous avons également financé avec succès l’exécution de plusieurs projets dans le cadre de l’Entente d’aménagement des routes dans l’Outaouais xxxii , du Fonds Chantiers Canada xxxiii , du Fonds sur l’infrastructure frontalière et du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique (le Ministère a réalisé certains de ces projets au nom d’Infrastructure Canada xxxiv). La majorité des fonds ont été alloués à des projets puisque de nombreux programmes sont presque terminés.
Nous avons élaboré des stratégies efficaces à long terme en matière de gestion des actifs pour les aéroports et les ports appartenant à Transports Canada et exploités par ce dernier. Transports Canada continue de reconnaître que la meilleure solution à long terme pour ces actifs est leur transfert aux collectivités locales afin de mieux répondre aux besoins de ces dernières. De plus, un processus a été entamé pour céder de façon stratégique plus de 5 000 acres de terrains qui ne sont plus nécessaires pour l’exploitation de la Voie maritime du Saint-Laurent, et le Ministère a poursuivi la vente d’autres biens immobiliers qui ne sont plus requis pour mener des activités. Enfin, Transports Canada a continué d’élaborer une stratégie sur l’utilisation et la gestion des terres pour les biens-fonds de Pickering, et il poursuit les travaux visant à transférer une partie de ces biens-fonds à Parcs Canada.
Nous avons continué d’améliorer l’efficacité du transport maritime au Canada au moyen du Programme de cession des ports. En vertu du Plan d’action économique du Canada, le gouvernement fédéral s’est engagé à verser une somme de 27,3 millions de dollars en 2012–2013 et 2013–2014 pour financer la cession des installations portuaires et poursuivre l’exploitation et l’entretien des ports lui appartenant. À ce jour, 489 des 549 sites recensés pour faire l’objet d’une cession au lancement du programme en 1995 ont été cédés, soit un taux de succès de 89 pour cent.
Nous avons appuyé la mise en œuvre du programme de grands projets d’immobilisations de VIA Rail de près d’un milliard de dollars qui a été financé par le gouvernement du Canada, dont 60 millions de dollars dans le cadre du budget de 2012. Ces investissements en immobilisations devraient améliorer l’efficacité et la fiabilité des services de VIA Rail grâce au renouvellement de son matériel, à l’augmentation de la capacité des voies, à la mise à niveau des gares et à la mise en œuvre d’autres projets stratégiques.
Une approche de guichet unique pour l’infrastructure de transport, avec un modèle commun pour les accords de contribution, ainsi qu’un processus de gestion des projets et des risques partagés permettent à Transports Canada de fournir à ses clients un niveau accru de fiabilité et de services. Nous pouvons ainsi concentrer nos efforts sur les projets à risques plus élevés. Ces leçons précieuses devraient être mises de l’avant lors du renouvellement du financement fédéral en matière d’infrastructures.
| Total des dépenses budgétaire (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
309 |
309 |
331 |
310 |
(1) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
241 |
236 |
5 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
L’infrastructure financée par le gouvernement fédéral est accessible, fiable et opérationnelle |
Pourcentage de l’infrastructure financée par le gouvernement fédéral qui atteint les objectifs opérationnels |
100 pour cent |
100 pour cent |
Le résultat attendu a été atteint pour ce programme, et l’infrastructure est entièrement accessible, fiable et opérationnelle.
Sous-programme 1.3.1 : Infrastructure de transport aérien
Description : Conformément à la Politique nationale des aéroports, le Programme d’infrastructures de transport aérien est responsable des services aéroportuaires sous compétence fédérale pour le bien des voyageurs et des entreprises du Canada. Il s’agit d’assurer la gérance des administrations aéroportuaires, de financer les aéroports dans certaines collectivités et de gérer d’autres infrastructures aéroportuaires visées par des engagements fédéraux de longue date.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
40 |
40 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
127 |
116 |
11 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Airport infrastructure is available to users |
Percentage of federally supported airport infrastructure that is operational |
100 pour cent |
100 pour cent |
Le résultat attendu a été atteint pour ce sous-programme, et l’infrastructure est entièrement opérationnelle.
Sous-programme 1.3.2 : Infrastructure de transport maritime
Description : Le Programme d’infrastructures de transport maritime fonctionne à partir d’un cadre de politique axé sur le commerce et appuie le commerce canadien en rendant les biens maritimes disponibles à des fins commerciales. Le Programme est exécuté par différents moyens, comme la gérance des biens exploités par des tierces parties, la prestation directe au secteur public et l’administration des accords de contribution. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gérance des administrations portuaires canadiennes et des terres qu’elles gèrent; exploiter et céder les ports publics de Transports Canada; assurer et appuyer la gérance de services de traversiers offerts dans les régions éloignées, à l’échelle régionale et imposés par la Constitution; assurer et appuyer la gérance de la partie canadienne de la Voie maritime.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
172 |
164 |
8 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
57 |
75 |
(18) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
L’infrastructure maritime est opérationnelle et accessible aux usagers |
Pourcentage de l’infrastructure marine qui est opérationnelle |
100 pour cent |
100 pour cent |
Le résultat attendu a été atteint pour ce sous-programme, et l’infrastructure maritime est entièrement opérationnelle.
Sous-programme 1.3.3 : Infrastructure de transport terrestre
Description : Le Programme d’infrastructures de transport terrestre appuie le commerce et la mobilité au Canada en favorisant l’accès efficient et économique aux réseaux de transport terrestre tout en renforçant la sécurité des transports. Les fonctions qui s’y rattachent comprennent les suivantes : élaborer, concevoir, négocier et gérer les fonds fédéraux pour les routes, les passages frontaliers, les compagnies de chemin de fer, le transport en commun et les ponts fédéraux; collaborer avec les provinces, les territoires et autres partenaires en ce qui a trait à l’élaboration de programmes et de politiques d’infrastructure, en mettant plus précisément l’accent sur le Réseau routier national; assurer la gérance de VIA Rail et des ponts fédéraux; gérer les engagements de longue date en ce qui a trait à la prestation de services de transport ferroviaire à l’échelle régionale.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
97 |
106 |
(9) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
57 |
45 |
(12) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les projets d’infrastructure de transport terrestre financés par le fédéral sont terminés et accessibles aux usagers. |
Pourcentage de l’infrastructure de transport terrestre financée par le gouvernement fédéral qui est opérationnelle. |
100 pour cent |
100 pour cent |
Le résultat attendu a été atteint pour ce sous-programme, et l’infrastructure maritime est entièrement opérationnelle.
Programme 1.4 : Innovation dans le secteur des transports
Description : L’activité de programme Innovation dans le secteur des transports soutient le cadre Avantage Canada afin de promouvoir le perfectionnement des compétences et de créer des avantages pour les Canadiens sur le plan de la santé, de l’environnement, de la société et de l’économie. Pour ce faire, cette activité de programme vise à renforcer les liens entre la science et les politiques, à appuyer le développement de technologies adaptées aux questions stratégiques importantes pour le Ministère et à servir de point central pour la réalisation d’un programme d’innovation intégré et coordonné en matière de transport. Les fonctions exercées sont d’établir des politiques et une orientation stratégiques pour la recherche et le développement, d’élaborer, de concevoir, de négocier et de gérer des programmes de recherche sur des technologies de pointe, dont les systèmes de transport intelligents, de promouvoir l’acquisition et le transfert des connaissances et l’application des technologies, d’établir des partenariats et de collaborer avec d’autres ministères, les provinces et les territoires, et d’appuyer le perfectionnement des compétences en vue de créer un effectif hautement qualifié dans le domaine des transports.
Analyse du rendement et leçons retenues
En 2012–2013, Transports Canada a fait la promotion de l’innovation dans le secteur des transports en encourageant le déploiement de pratiques et de technologies novatrices afin d’augmenter le rendement et la productivité du réseau de transport. Ce travail appuie les efforts que le Ministère déploie afin d’évaluer et de renouveler son cadre stratégique pour un réseau de transport compétitif et moderne. Cela appuie également le cadre Avantage Canada xxxvii , qui est un plan économique et stratégique à long terme conçu pour améliorer la prospérité économique du Canada.
Transports Canada a mené 18 projets de recherche et développement qui sont étroitement liés à deux priorités de recherche stratégique : la sécurité et la sûreté à plus long terme et les technologies en climat froid. La recherche dans ces domaines s’appuie sur une étroite collaboration avec l’industrie et le milieu universitaire dans des domaines comme la prévention du givrage au sol en aviation, l’amélioration du contrôle de sûreté aux ports et aux aéroports, et la réduction des effets de la dégradation du pergélisol sur les infrastructures dans le Nord.
Grâce à l’ Initiative d’adaptation des transports dans le Nord, xxxvii nous jouons le rôle de courtier du savoir et nous rassemblons des experts des gouvernements provinciaux et territoriaux, du milieu universitaire et de l’industrie pour traiter des questions relatives au secteur des transports concernant la dégradation du pergélisol et la navigation maritime dans l’Arctique. Les initiatives se sont penchées sur les questions les plus urgentes en matière de transport auxquelles le Nord est confronté et elles englobent des évaluations de la vulnérabilité aux changements climatiques des infrastructures essentielles dans le Nord ainsi que des évaluations des technologies et des outils novateurs. Nous avons également créé des partenariats stratégiques avec des gouvernements territoriaux et des universités qui sont à l’origine de la ratification de deux accords : un accord avec le gouvernement du Nunavut (pour étudier le pergélisol à l’aéroport d’Iqaluit) et un autre avec l’Université de Montréal (pour élaborer des outils de modélisation novateurs afin d’adapter l’infrastructure des transports dans le Nord).
Nous avons terminé 14 projets dans le domaine des systèmes de transport intelligents xxxvii y compris l’élaboration d’un plan et d’une architecture stratégiques pour la Colombie-Britannique, un système avancé d’information aux voyageurs en Alberta, la mise en place d’un centre régional de gestion du transport dans la région de Waterloo, un système de gestion des vents pour le pont de la Confédération ainsi que des activités générales d’éducation et de sensibilisation à l’échelle du Canada. En outre, cinq nouveaux projets technologiques ont été approuvés et huit projets qui devraient se terminer en 2013–2014 sont en cours.
Les technologies novatrices peuvent améliorer l’efficacité, la sécurité et la sûreté du réseau de transport canadien. À titre d’exemple, la création de nouveaux produits de dégivrage et de matériaux d’aéronefs permettra de renforcer la sécurité du secteur de l’aviation. De plus, la mise en œuvre d’un bon nombre de technologies novatrices peut réduire les risques pour la sûreté aux aéroports et aux ports, s’il y a lieu.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
14 |
14 |
14 |
9 |
5 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
31 |
22 |
9 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les investissements en recherche et développement sont optimisés afin d’améliorer le réseau de transport pour les Canadiens |
Rapport du financement en matière de recherche et développement provenant de sources externes |
1:1 |
Le rapport du financement en matière de recherche et développement provenant de sources externes : 3.5:1 (y compris les contributions en espèces) |
|
Un financement est offert en matière de recherche et de développement afin d’appuyer des transports efficients, respectueux de l’environnement, sécuritaires et sûrs. |
Pourcentage du financement approuvé qui est accordé |
100 |
100 pour cent |
L’écart d’ETP est attribuable aux employés qui sont en congé, qui prennent leur retraite, qui quittent le Ministère ou qui acceptent des postes au sein du Ministère, qui n’ont pas été remplacés en raison de l’incidence des mesures de réductions des coûts découlant du budget 2012.
Le résultat attendu a été atteint pour le programme; le rapport de financement en matière de recherche et développement provenant de sources externes est de 3.5:1 (comprenant les contributions en espèces). Tous les fonds approuvés (100 pour cent) qui étaient réservés pour les projets de recherche et développement ont été utilisés pour mener des activités de recherche et développement dans un portefeuille de 18 projets.
Résultat stratégique 2 : Un réseau de transport respectueux de l’environnement
Transports Canada joue un rôle de premier plan pour veiller à ce que le réseau de transport soit respectueux de l’environnement tout en conciliant la sécurité, la sûreté et l’efficience économique. Cela signifie qu’il doit jouer un rôle clé pour faire avancer les composantes du secteur des transports du programme environnemental du gouvernement du Canada en contribuant à réduire la pollution et les émissions provenant du secteur des transports; en protégeant le milieu marin et l’environnement d’eau douce; en remplissant un rôle important de gérance pour veiller à ce que les terres, les installations et les activités de Transports Canada soient conformes aux lois sur l’environnement, y compris l’utilisation d’un système de gestion de l’environnement.
Transports Canada exerce également un solide rôle de direction en s’engageant avec ses partenaires nationaux et étrangers en vue d’atténuer les répercussions des transports sur l’environnement, de contribuer aux initiatives du gouvernement du Canada afin d’améliorer les examens réglementaires fédéraux, y compris dans le cadre des analyses environnementales des grands projets, et de veiller à l’amélioration de nos propres processus de réglementation, de consultation et d’examen qui concernent les projets liés aux transports.
Les trois programmes et les quatre sous-programme qui appuient ce résultat stratégique sont les suivantes :
| Programme | Sous-programme | |
|---|---|---|
| 2.1 Air pur – Transport |
2.1.1 Cadre réglementaire sur la qualité de l’air et surveillance |
2.1.2 Air pur – Programmes |
| 2.2 Eau propre – Transport |
2.2.1 Cadre réglementaire du programme Eau propre |
2.2.2 Programme de surveillance réglementaire pour l’assainissement de l’eau |
| 2.3 Gérance de l’environnement – Transport |
|
|
Les prochaines sections indiquent de quelle manière nous avons rempli nos engagements présentés dans les faits saillants de la planification du Rapport sur les plans et les priorités de 2012–2013 de Transports Canada xxxviii . Les résultats réels atteints par rapport aux résultats attendus, y compris les indicateurs de rendement et les objectifs, sont présentés au niveau des programmes et des sous-programmes.
Programme 2.1 : Air pur – Transport
Description : L’activité de programme Air pur – Transport de Transports Canada fait progresser le programme Air pur du gouvernement fédéral dans le secteur des transports. Il complète également d’autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques pour protéger la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Ses deux objectifs principaux sont les suivants : réglementer les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports et surveiller les obligations et les engagements du Ministère dans le cadre du programme Air pur.
Analyse du rendement et leçons retenues
En 2012–2013, Transports Canada a dirigé la participation du gouvernement du Canada à l’Organisation maritime internationale xxxix pour faire progresser l’élaboration de mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime international. Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux a fait l’objet d’une publication préalable dans la Gazette du Canada, Partie I, le 21 juillet 2012, et le règlement définitif a été préparé pour une publication au printemps 2013. Ce règlement met en œuvre la zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord pour limiter les émissions de polluants atmosphériques des bâtiments, l’indice nominal de rendement énergétique (INRE) et le Plan de gestion du rendement énergétique des navires pour traiter des questions liées aux émissions de gaz à effet de serre provenant des navires, aux normes relatives aux eaux grises (provenant des douches, des éviers et des buanderies) et aux exigences sur le transbordement d’hydrocarbures en mer.
En tirant parti du succès du premier accord volontaire au monde visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation, Transports Canada et l’industrie aéronautique du Canada ont terminé l’élaboration et la publication du Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation. xliii La participation des intervenants s’est avérée essentielle. Grâce à une mobilisation précoce et active, l’Organisation de l’aviation civile internationale a réservé un accueil extrêmement favorable au plan d’action du Canada. Ce plan d’action a été mis en évidence à de nombreuses occasions à titre de pratique exemplaire. En outre, grâce à un partenariat entre le Conseil des aéroports du Canada, Transports Canada, l’aéroport international Pearson, l’aéroport de Zurich et le Conseil international des aéroports, un outil de rapport sur les émissions de carbone et autres émissions provenant des aéroports a été élaboré pour permettre à un exploitant d’aéroport de calculer son propre inventaire d’émissions de gaz à effet de serre. L’outil est mis à la disposition de plus de 1 600 aéroports à l’échelle mondiale.
Nous avons également appuyé l’élaboration de mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre à l’Organisation de l’aviation civile internationale en participant à des groupes d’experts qui évaluaient les options potentielles pour réduire les émissions provenant de l’aviation en offrant un soutien scientifique et technique à divers groupes de travail.La rédaction du règlement sur les émissions des locomotives est en cours. Le calendrier initial a été adapté en vue de la publication préalable du règlement dans la Gazette du Canada, Partie I, qui devrait avoir lieu en 2013. Nous poursuivons également, en collaboration avec la Environmental Protection Agency des États-Unis et les principaux intervenants, notre travail pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport ferroviaire dans le cadre de l’initiative sur les émissions des locomotives du Conseil de coopération.
Nous avons lancé des appels d’offres dans le cadre du programme Système de réservation de camions et du Programme d’alimentation à quai pour les ports. Transports Canada appuiera six nouveaux projets à divers ports canadiens grâce à ces deux initiatives. Voici quelques exemples : le port de Halifax mettra en œuvre l’alimentation à quai pour les navires de croisière; la Seaspan Ferries Corporation installera un dispositif d’alimentation à quai à la gare maritime de la baie Swartz sur l’île de Vancouver, et le port de Metro Vancouver installera la technologie du Système de positionnement global (GPS) pour améliorer l’efficacité du camionnage dans les ports et la performance environnementale.
La recherche sur de nouvelles technologies et pratiques visant à réduire et à mesurer les émissions provenant des transports ferroviaire et maritime s’est poursuivie en 2012-2013. Nous avons créé le programme de subventions de recherche sur le transport ferroviaire écologique et octroyé des fonds fédéraux aux chercheurs universitaires qui s’occupent actuellement de concevoir des technologies et des pratiques dont le but est de réduire les émissions atmosphériques. Nous avons également examiné les technologies pour cerner les technologies de contrôle des émissions qui sont disponibles à l’heure actuelle afin d’établir des réductions des émissions réalistes dans les règlements actuels et à venir. Cet examen est avantageux pour l’industrie ferroviaire puisqu’il dresse la liste des outils et des technologies disponibles pour respecter les normes sur les émissions atmosphériques. Pour ce qui est du secteur maritime, nous avons réalisé des inventaires des émissions pour tous les ports relevant des Administrations portuaires canadiennes.
Depuis le lancement du programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules II (éTV II), 21 technologies avancées pour véhicules ont été mises à l’essai en collaboration avec les organismes de réglementation en matière de sécurité et d’environnement dans l’Amérique du Nord, les résultats ont été présentés lors de forums de l’industrie et 17 documents techniques ont été publiés au sujet de sept domaines technologiques clés pour faire progresser l’intégration des nouvelles technologies liées aux véhicules routiers de façon sécuritaire et en temps opportun. Transports Canada collabore avec des organismes de réglementation des É-U. pour guider l’élaboration d’approches réglementaires harmonisées dans l’Amérique du Nord qui sont relatives à la sécurité et à l’environnement pour les véhicules à passager et les camions. L’écart entre les cycles de planification financière du Canada et des États-Unis continuent toutefois de poser un défi. Nous tiendrons compte de ce défi en mobilisant plus tôt les organismes de réglementation américains lors du cycle de planification afin de maximiser les possibilités de tirer parti des activités de mise à l’essai communes.
Nous avons lancé en 2012–2013 l’étude sur l’utilisation des véhicules au Canada pour combler les lacunes dans les données et recueillir des renseignements sur les véhicules légers; cette étude guidera à son tour le règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules du Canada. Le vingtième rapport annuel au premier ministre sur la fonction publique du Canada du greffier du Conseil privé a récemment reconnu que cette étude était une première à l’échelle internationale. Nous avons également accompli des progrès quant à l’élargissement de l’étude pour recueillir des données sur les véhicules lourds immatriculés au Canada.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
25 |
25 |
25 |
19 |
6 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
92 |
87 |
5 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Baisse de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) et autres polluants dans le secteur des transports |
Changement en pourcentage de l’intensité des émissions liées au transport |
Une réduction de l’intensité en fonction du plan établi dans le cadre de l’approche horizontale du gouvernement sur l’air pur Date limite pour atteindre la cible : 2020
|
De 2005 à 2010
Transport de marchandises : augmentation de 82 grammes à 94 grammes par tonne-kilomètre. Transport de passagers : réduction de 142 grammes à 128 grammes de dioxyde de carbone par passager-kilomètre. |
Tous les modes de transport de marchandises sont devenus plus efficaces (et leurs émissions de gaz à effet de serre ont baissé) entre 2005 et 2010 (la dernière année ou les donnés étaient disponibles), mais le recours accru au camionnage (un mode de transport assez générateur de gaz à effet de serre) pour transporter les marchandises a fait augmenter l’intensité globale de ces émissions dans le secteur des transports, qui est passée de 82 à 94 grammes par tonne-kilomètre. Au chapitre du transport de passagers, entre 2005 et 2010, l’intensité des émissions de gaz à effet de serre est passée de 142 à 128 grammes de dioxyde de carbone par passager-kilomètre.
Sous-programme 2.1.1 : Cadre réglementaire sur la qualité de l’air et surveillance
Description : Le Programme du cadre réglementaire sur la qualité de l’air et de surveillance qui tient son pouvoir de la Loi sur la sécurité ferroviaire, de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles et de la Loi sur l’aéronautique, contribue à réduire les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports grâce à la création et à la mise en œuvre de régimes réglementaires. Il permet : d’établir les cadres juridique et réglementaire qui régissent les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports; de surveiller la conformité des entreprises de transport avec leurs obligations réglementaires; de représenter le Canada dans des discussions visant à établir des normes internationales concernant les émissions atmosphériques dans le secteur des transports; de contribuer à élaborer des instruments de mise en œuvre en vue de réduire les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports au Canada.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
15 |
12 |
3 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
61 |
61 |
0 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Cadre de réglementation (et de politiques) sur l’air pur qui concorde avec les normes internationales |
Pourcentage des instruments de mesure qui concordent avec les lois canadiennes ou les normes internationales |
100 pour cent Date limite pour atteindre la cible : 2015 |
100 pour cent |
Les résultats attendus de ce sous-programme ont été atteints : dans le secteur aérien, les instruments cadrent en totalité avec les lois nationales ou les normes internationales; dans le secteur maritime, les instruments cadrent en totalité avec les lois nationales.
Sous-programme 2.1.2 : Air pur – Programmes
Description : Les programmes sur la qualité de l’air permettent au gouvernement fédéral d’améliorer les programmes environnementaux du secteur des transports. Voici les éléments qui s’y rattachent : proposition de moyens pragmatiques visant à réduire les gaz à effet de serre et autres polluants liés au transport; mise à l’épreuve et application de technologies automobiles de pointe en vue de réduire les gaz à effet de serre et autres polluants provenant des véhicules motorisés; création de partenariats; conception, négociation et gestion des initiatives de réduction des émissions liées au transport. Initiatives précises : programme des technologies automobiles propres et sécuritaires, initiative pour l’alimentation à quai des navires dans les ports et initiatives pour la réduction de la marche au ralenti des camions dans les ports.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Actual Spending (authorities used) 2012–13 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
10 |
7 |
3 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
32 |
26 |
6 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Clean Transportation technologies are available to users |
Number of sites using clean transportation technologies |
10 Date limite pour atteindre la cible : 2015 |
5 |
En date de mars 2013, les initiatives liées à l’air pur ont contribué à des projets à cinq emplacements. Le Programme d’alimentation à quai pour les ports a permis l’installation et la mise en service d’une technologie d’alimentation à quai dans quatre ports du Canada. En ce qui concerne le programme Système de réservation de camions, des technologies de transport propres sont actuellement utilisées à un emplacement, à savoir Port Metro Vancouver. Un deuxième appel de propositions a été lancé pour le Programme d’alimentation à quai pour les ports et d’autres accords de contribution sont attendus dans le cadre du programme Système de réservation de camions xliii. De façon générale, le programme est en voie d’atteindre son objectif de rendement de 2015.
Programme 2.2 : Eau propre – Transport
Description : L’activité de programme Eau propre – Transport protège le milieu marin, en réduisant la pollution de l’eau provenant des activités du secteur des transports. Le Programe réglemente et surveille les répercussions des déversements provenant des navires dans le milieu marin, réglemente les eaux de ballast 27 et contribue à établir des règles nationales et internationales qui régissent les restrictions touchant à la responsabilité en cas d’incidents de pollution marine. Cette activité fait progresser le programme Eau propre du gouvernement dans le secteur des transports et complète d’autres programmes fédéraux visant à protéger la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Les responsables du Programme représentent également le Canada dans le cadre de discussions en vue d’établir des normes internationales en guise de prévention de la pollution par des bâtiments navigant en eaux canadiennes.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a honoré son engagement à protéger le milieu marin en contribuant à réduire la pollution de l’eau causée par les activités de transport. Les aéronefs du Programme national de surveillance aérienne (PNSA) ont fait de la surveillance dans toutes les régions du pays. Il est évident que le PNSA continue d’avoir une incidence positive, car il décourage les pollueurs potentiels qui passent dans les eaux de compétence canadienne.
Nous avons maintenu un programme d’inspection des bâtiments qui entrent dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent, par lequel nous vérifions qu’ils sont entièrement conformes avant de pénétrer dans ces eaux, et nous exigeons des mesures correctives lorsque nous détectons des lacunes dans la gestion des eaux de ballast. En 2012–2013, à l’échelle nationale, 95 pour cent des navires étaient conformes aux règles en matière de déclaration relative à l’eau de ballast.
Le Règlement modifiant le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux proposé comprend la mise à jour des normes sur les transbordements d’hydrocarbures entre bâtiments et de nouvelles normes sur la gestion des eaux grises (drainage provenant des douches, des éviers et des buanderies).
Par ailleurs, nous avons annoncé plusieurs mesures visant la création d’un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, notamment ce qui suit : mise en œuvre de huit mesures de sécurité visant les navires-citernes xliii, y compris les inspections des navires-citernes; surveillance et suivi systématiques des navires; système de commandement en cas d’incident; programmes de pilotage; désignation des ports publics; recherche scientifique; aides à la navigation nouvelles ou modifiées; système moderne de navigation. De plus, la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens a été présentée et un comité d’experts sur la sécurité des navires-citernes a été créé pour entreprendre un examen de l’actuel régime canadien de préparation et d’intervention en cas de pollution en milieu marin et pour proposer d’autres mesures visant à le renforcer.
Conscients de l’importance de se doter d’instruments de programme (politiques, procédures et instructions de travail) qui soient prêts à être mis en œuvre en même temps que l’introduction des changements à la réglementation, nous contribuons à faire en sorte que tous les instruments du cadre réglementaire sont bien intégrés, équilibrés et synchronisés. Le cadre sera ainsi plus facile à adapter et permettra de respecter les exigences de manière plus efficace et uniforme.
Pour donner suite aux discussions des cadres supérieurs avec l’industrie du transport maritime sur la manière de mener les consultations, nous apportons des changements au Conseil consultatif maritime canadien afin de donner plus d’occasions aux intervenants de formuler des commentaires.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) | Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
2 |
2 |
7 |
7 |
(5) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
13 |
27 |
(14) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Prévention de la pollution marine provenant des navires qui exploitent les eaux de juridiction canadienne. |
Changement en pourcentage du nombre de rejets par navire de substances qui peuvent être nuisible à l’écosystème marin (c.-à-d. pollution, eau de ballast) |
Réduction de 5 pour cent Date limite pour atteindre la cible : 2017
|
Réduction de 50 pour cent |
L’écart d’ETP s’explique par les fonds supplémentaires fournis au Ministère dans le cadre du système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes.
Pour 2012–2013, le PNSA a identifié des navires responsables de 14 rejets qui risqueraient de nuire à l’écosystème marin. Il s’agit d’une réduction de 50 pour cent par rapport aux données de référence de 2009–2010, soit 28 rejets, excédant de beaucoup l’objectif fixé.
Sous-programme 2.2.1 : Cadre réglementaire du programme Eau propre
Description : Relevant de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ainsi que de certaines conventions internationales, le cadre réglementaire du Programme sur l’eau propre fixe les cadres juridiques et réglementaires qui régissent la protection du milieu marin contre la pollution et les espèces envahissantes ainsi que les répercussions des cas de pollution sur l’environnement.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
0 |
0 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
2 |
1 |
1 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un cadre de réglementation moderne sur l’eau propre et des politiques qui sont harmonisés avec les normes internationales en vigueur. |
Nombre d’instruments de mesure qui concordent avec les lois canadiennes et/ou les normes internationales en vigueur. |
95 pour cent Date limite d’atteinte de l’objectif : 2017 |
100 pour cent |
Ce sous-programme a atteint ses résultats attendus.
Sous-programme 2.2.2 : Programme de surveillance réglementaire pour l’assainissement de l’eau
Description : Le Programme de surveillance réglementaire pour l’assainissement de l’eau contribue à réduire la pollution causée par le transport par navires, en surveillant la conformité des sociétés de transport avec le cadre réglementaire en matière de sécurité maritime, au moyen d’une surveillance, d’inspections, de vérifications, de supervision et de mise en application.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
2 |
6 |
(4) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
11 |
27 |
(16) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
L’industrie est conforme au cadre réglementaire. |
Pourcentage de l’industrie qui est conforme au cadre réglementaire du régime d’intervention environnementale. |
95 % Date limite pour atteindre la cible : 2017 |
100 % |
|
L’industrie du transport maritime est conforme au cadre réglementaire pour le rejet d’eau de ballast dans les eaux de juridiction canadienne. |
Pourcentage des navires qui respectent le Règlement sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast. |
95 % Date limite pour atteindre la cible : 2017 |
95 % |
Ce sous-programme a atteint ses résultats attendus. Comme il a été noté précédemment, notre programme d’inspection veille à ce que les navires qui entrent dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent sont entièrement conformes avant d’entrer dans ces eaux.
Programme 2.3 : Gérance de l’environnement – Transport
Description: L’activité de programme Gérance de l’environnement – Transport permet à Transports Canada de s’acquitter de ses responsabilités à l’égard d’un réseau national de transport respectueux de l’environnement pour les Canadiens en assurant la conformité avec les obligations environnementales du Ministère ayant trait aux lois, aux règlements, aux politiques et aux lignes directrices. L’activité de programme permet à Transports Canada d’assumer sa responsabilité visant la mise en œuvre de la stratégie ministérielle de développement durable en vertu de la Loi fédérale sur le développement durable; veille à ce que les terrains et les installations de Transports Canada soient gérés dans le respect de l’environnement conformément aux lois et aux politiques fédérales; fournit un soutien fonctionnel pour les évaluations environnementales, notamment les évaluations de projets majeurs relatifs aux ressources; et gère les sites contaminés.
Analyse du rendement et leçons retenues
Grâce au Plan d’action économique du Canada de 2012, le gouvernement investit 165 millions de dollars sur deux ans pour appuyer le développement responsable des ressources xliv créer des emplois et favoriser la croissance et la prospérité à long terme, tout en renforçant nos mesures de classe mondiale en matière de protection de l’environnement pour les générations futures de Canadiens. Cet investissement comprend le renouvellement du financement de Transports Canada afin qu’il puisse participer à l’initiative du Bureau de gestion des grands projets (BGGP) xlviii . En 2012–2013, Transports Canada a collaboré avec d’autres ministères à la conception des procédures, des lignes directrices et des ententes de projet communes qui régiront l’évaluation environnementale et l’examen réglementaire des grands projets de ressources du BGGP et du Bureau de gestion des projets nordiques (BGPN). Nous participons actuellement à 55 des 78 projets du BGGP, et l’ensemble des jalons et des normes de service ont été atteints conformément aux ententes de projet. Nous participons aux 33 projets ayant cours dans le cadre de l’initiative du BGPN et nous avons signé trois ententes de projet en 2012–2013.
Le 6 juillet 2012, la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) est entrée en vigueur, établissant un régime fédéral nouveau et amélioré d’évaluation environnementale. Pour s’harmoniser avec ce nouveau régime, Transports Canada a entrepris un vaste examen du programme d’évaluation environnementale, y compris la clarification des rôles et des responsabilités, et il a élaboré un cadre national en vue d’un examen environnemental du territoire domanial.
Transports Canada est responsable d’une vaste gamme d’activités de transport et de plus de 700 propriétés, notamment d’aéroports et de ports qui lui appartiennent ou qu’il exploite. Les activités englobent des parcs d’aéronefs et de véhicules, des magasins, des entrepôts et des bureaux centraux ou en région éloignée partout au pays. Le rendement environnemental à ces endroits est surveillé au moyen du Système national de gestion de l’environnement de Transports Canada. En 2012–2013, nous avons réussi à examiner et à simplifier ce système afin de gagner en efficacité. Des mesures de réduction des coûts ont été relevées, notamment des visites sur les lieux ayant de multiples objectifs, afin de vérifier que le Ministère se conforme aux lois environnementales, de surveiller l’assainissement des sites contaminés et de faire le suivi des évaluations environnementales.
En 2012–2013, le Ministère a réalisé tous ses engagements qui figuraient sous les thèmes I-III de la Stratégie fédérale de développement durable. Transports Canada contribue aux objectifs d’écologisation des opérations gouvernementales par l’entremise du thème IV. Les objectifs du thème IV sont d’envergure nationale et portent sur une vaste gamme d’activités, notamment réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de nos activités, améliorer le rendement environnemental de nos immeubles, réduire la consommation de papier, bien gérer nos équipements électroniques et électriques. Transports Canada est sur la bonne voie pour atteindre, et dans certains cas surpasser, tous les objectifs d’écologisation des opérations gouvernementales. Pour plus de détails sur les activités d’écologisation des opérations gouvernementales de Transports Canada, consultez la Section III, 3.3 Tableaux de renseignements supplémentaires du présent rapport.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) | Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
33 |
33 |
46 |
20 |
13 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
89 |
101 |
(12) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Conformité avec les obligations environnementales de Transports Canada par rapport aux lois, règlements, politiques et lignes directrices. |
Pourcentage des engagements ministériels qui sont respectés dans le cadre de la Stratégie fédérale de développement durable. |
100 |
100 |
|
Conformité avec les obligations environnementales de Transports Canada par rapport aux lois, règlements, politiques et lignes directrices. |
Nombre d’occurrences où Transports Canada n’était pas en conformité avec les lois en vigueur sur l’environnement. |
0 |
0 |
L’écart d’ETP est principalement attribuable au transfert d’ETP au Programme d’un autre secteur du Ministère, lequel n’est pas reflété dans les chiffres des ETP prévus.
En tout, 314 examens par l’entremise du Système national de gestion de l’environnement ont été effectués en 2012–2013. Parmi ceux-ci, 58 examens proviennent du programme Protection de l’environnement, 44 du programme d’évaluation environnementale et atténuation et 212 activités de surveillance effectuées dans le cadre des évaluations environnementales terminées en vertu de l’ancienne Loi canadienne sur l’évaluation environnementalexl xlviii .
Résultat stratégique 3 : Un réseau de transport sécuritaire
Transports Canada appuie un réseau de transport sécuritaire qui vise à faciliter le mouvement sécuritaire des personnes et des marchandises dans tout le Canada sans événement risquant de causer des blessures, la mort ou des dommages matériels. Les activités sous ce résultat stratégique visent collectivement, en grande partie, à influencer le comportement du public et de l’industrie au moyen de lois et de règlements, et peuvent grandement contribuer à atteindre les résultats stratégiques de transport propre décrits à la rubrique Programme 2.2. La sécurité des transports est accrue lorsque l’on harmonise et que l’on rationalise les régimes de réglementation qui bénéficient de l’expérience de pays et d’intervenants multiples. L’échange de pratiques exemplaires et la collaboration aux recherches à l’étape de l’élaboration des règlements aboutissent à des cadres de réglementation efficients et efficaces, qui présentent de sérieux avantages pour la sécurité des transports. En outre, Transports Canada veille à ce que les Canadiens et l’industrie du transport respectent le cadre de réglementation au moyen de ses programmes de surveillance de la sécurité. À ces règles s’ajoutent des politiques, des normes, des directives et des lignes directrices qui influent aussi sur l’utilisation de pratiques de transport sécuritaires et qui établissent une culture de la sécurité où la sécurité devient un élément intégral de chaque mesure d’une entreprise.
Les cinq activités de programme et les 18 sous-programmes qui appuient ce résultat stratégique sont les suivantes :
| Programme | Sous-programme | |||
|---|---|---|---|---|
| 3.1 Sécurité aérienne |
3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne |
3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne |
3.1.3 Aide aux immobilisations aéroportuaires |
3.1.4 Services des aéronefs |
| 3.2 Sécurité maritime |
3.2.1 Cadre réglementaire de la sécurité maritime |
3.2.2 Surveillance de la sécurité maritime |
3.2.3 Protection des eaux navigables |
3.2.4 Cession d’installations de formation maritime |
| 3.3 Sécurité ferroviaire |
3.3.1 Rail Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire |
3.3.2 Surveillance de la sécurité ferroviaire |
3.3.3 Sensibilisation à la sécurité ferroviaire |
|
| 3.4 Sécurité routière |
3.4.1 Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles |
3.4.2 Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles |
3.4.3 Sécurité des transporteurs routiers |
3.4.4 Sensibilisation à la sécurité routière |
| 3.5 Transport des marchandises dangereuses |
3.5.1 Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses |
3.5.2 Surveillance du transport des marchandises dangereuses |
3.5.3 Intervention d’urgence – Transport des marchandises dangereuses |
|
Les prochaines sections indiquent de quelle manière nous avons rempli nos engagements présentés dans les faits saillants de la planification du Rapport sur les plans et les priorités de 2012–2013 de Transports Canada . Les résultats réels atteints par rapport aux résultats attendus, y compris les indicateurs de rendement et les objectifs, sont présentés ci-dessous au niveau de programme et de sous-programme.
Programme 3.1 : Sécurité aérienne
Description : L’activité de programme Sécurité aérienne permet d’appliquer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires à la sécurité des opérations de l’aviation civile à l’intérieur des frontières canadiennes en harmonie avec la communauté aérienne internationale. De plus, cette activité gère des programmes pour appuyer les investissements liés à la sécurité dans les petits aéroports et les aéroports régionaux et offre des services de transport aérien à l’appui des activités de Transports Canada et d’autres ministères du gouvernement.
Analyse du rendement et leçons retenues
En 2012–2013, nous avons amélioré le cadre de gestion de la sécurité de l’Aviation civile. Nous avons atteint la majorité des engagements pris dans le plan d’action de l’Aviation civile. À la fin de mars 2013, nous avions atteint 77 pour cent de ces engagements. Tous les autres engagements pris dans le plan d’action le seront d’ici septembre 2013. Nous avons donné suite à 8 des 10 constatations de vérification découlant du rapport de 2012 établi par le Bureau du vérificateur général, par l’entremise de la réponse de la direction et du plan d’action détaillé, notamment la mise en œuvre réussie d’une approche nationale de planification de la surveillance axée sur les risques, où l’on tient compte d’activités de surveillance et de service (systèmes de gestion de la sécurité et autres systèmes non liés à la gestion de la sécurité). Un exercice interne d’examen de la gestion tenu en juin 2012 a permis de passer en revue les risques organisationnels et de fournir des pistes de solution pour trouver des mesures visant à atténuer les secteurs de risque relevés, mais aussi de revalider les secteurs de risque et l’alignement entre les risques organisationnels et opérationnels.
Pour soutenir les inspections axées sur les risques et la prise de décisions opérationnelles lors des activités de surveillance, les inspecteurs disposent d’outils de planification de la surveillance axée sur les risques et de documents de référence connexes, par exemple le Système national de gestion d’information sur la sécurité aérienne – une base de données sur des indicateurs de risque, ainsi que la directive de surveillance et l’instruction visant le personnel qui autorise l’élaboration de plans de surveillance axée sur les risques. Nous fournissons du soutien et de la formation continus aux inspecteurs par l’entremise de communications, des activités de formation sur les systèmes de gestion de la sécurité et par l’amélioration et la publication d’outils et de documents de référence sur les procédures de surveillance. Nous avons, par exemple, fourni des modules d’apprentissage en ligne et des ateliers sur la surveillance à 474 inspecteurs de partout au pays.
Nous avons mis la dernière main à la structure organisationnelle de l’Aviation civile en terminant les descriptions de travail et en mettant en œuvre les décisions de classification et les stratégies de dotation. Le comité directeur de l’Aviation civile a surveillé activement le plan de mise en œuvre. Nous avons élaboré des stratégies de transition, de dotation et de communication en collaboration avec les ressources humaines afin de soutenir les gestionnaires et les employés durant la mise en œuvre de la nouvelle structure. Nous avons fait la transition de 75 pour cent des postes de l’Aviation civile et de 78 pour cent des employés. Nous avons réalisé toutes les activités de transition et d’intégration à l’intérieur des délais prescrits.
La décision de la haute direction de centraliser la gestion et la surveillance des progrès vers l’atteinte des engagements indiqués dans le plan d’action de l’Aviation civile à compter d’avril 2013 nous a aidés à dégager les tendances ou les problèmes possibles dans la mise en œuvre du plan d’action. La mise en œuvre réussie du plan d’action a démontré l’avantage de cette approche dont se serviront les nombreux intervenants qui prennent part à des entreprises de cette envergure pour les activités futures, car nous veillons ainsi à prendre les mesures qui s’imposent en temps voulu.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 |
Autorisations totales (pouvant être utilisées) |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
231 |
231 |
227 |
199 |
32 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
1,803 |
1,622 |
181 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un réseau d’aviation civile sécuritaire. |
Nombre d’accidents par 100 000 heures de vol (moyenne quinquennale). |
6.5 |
6,1 accidents par 100 000 heures de vol |
L’écart de 181 ETP s’explique par le recours plus faible que prévu à des ETP en conséquence de la transition de l’organisation de l’Aviation civile, et par les gains d’efficacité organisationnelle à l’échelle du programme Sécurité aérienne, y compris les Services d’aéronefs. Il n’y a eu aucune réduction du nombre d’inspecteurs de l’aviation.
Le résultat attendu du programme a été surpassé.
Sous-programme 3.1.1 : Cadre réglementaire de la sécurité aérienne
Description : Le Programme du cadre réglementaire de la sécurité aérienne permet d’élaborer et d’utiliser, de façon équilibrée, des politiques, des lignes directrices, des règlements, des normes et des activités de sensibilisation, en fonction des risques, de manière à promouvoir un cadre réglementaire de la sécurité aérienne sécuritaire et harmonisé pour les Canadiens et les voyageurs au Canada et l’industrie aéronautique du Canada.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
31 |
23 |
8 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
261 |
174 |
87 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un cadre réglementaire fondé sur les risques qui est conforme aux conventions internationales et qui tient compte des principaux partenaires commerciaux et de la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation (DCRR)
|
Pourcentage des politiques, des normes et des règlements mis en œuvre qui satisfont aux exigences de la DCRR |
90 pour cent Date limite pour atteindre la cible : 2015 |
Aucune donnée à signaler |
|
Pourcentage des dangers et des risques cernés pour l’aviation qui ont un lien avec le cadre réglementaire et qui ont été évalués |
100 pour cent Date limite pour atteindre la cible : 2015 |
Aucune donnée à signaler |
Sécurité aérienne a terminé un examen en profondeur de ses principaux indicateurs de rendement en 2011–2012 et en 2012–2013. En conséquence, plusieurs indicateurs ont été remplacés et ne sont plus utilisés.
Le nouvel indicateur utilisé pour le sous-programme du cadre réglementaire de la Sécurité aérienne permet de mesurer la durée moyenne (en années) du cycle d’élaboration des règlements nouveaux ou modifiés qui régissent la Sécurité aérienne. Le résultat pour cet indicateur était une durée de cycle moyenne de 4,73 ans en 2012, comparativement à la durée de cycle visée de 4,40 ans pendant cette période.
Sous-programme 3.1.2 : Surveillance de la sécurité aérienne
Description : Le Programme de surveillance de la sécurité aérienne, fondé sur les risques, permet d’appuyer la conformité de l’industrie aéronautique avec le cadre réglementaire au moyen de services, d’évaluations et de validations, d’inspections, de vérifications et, au besoin, de l’application de la loi.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
122 |
119 |
3 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
1,158 |
1,089 |
69 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Le milieu du transport aérien possède une solide culture de sécurité |
Pourcentage de la compréhension de l’industrie aérienne |
75 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Aucune donnée à signaler
|
Sécurité aérienne a terminé un examen en profondeur de ses principaux indicateurs de rendement en 2011–2012 et en 2012–2013. En conséquence, plusieurs indicateurs ont été remplacés et ne sont plus utilisés. Le nouvel ensemble d’indicateurs a été approuvé et intégré en vue d’en faire rapport dans le cadre de gestion du rendement de 2013–2014.
Cependant, nous pouvons constater que les activités de surveillance permettent de surveiller la conformité de l’industrie. En 2012-2013, 95 pour cent des activités de surveillance prévues dans le cadre du programme ont été réalisées, ce qui a permis d’examiner tous les secteurs à risque plus élevé.
Sous-programme 3.1.3 : Aide aux immobilisations aéroportuaires
Description : Conformément à la Politique nationale des aéroports, le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires permet au Canada de maintenir la sécurité des aéroports admissibles qui n’appartiennent pas au gouvernement fédéral. Il offre un financement pour les projets d’immobilisations liés à la sécurité sur les pistes, qui peut également s’appliquer à la protection des biens qui ne se trouvent pas sur les pistes. Ce programme vise les aéroports qui ont un besoin financier démontré pour effectuer les dépenses en capital nécessaires au maintien de la sécurité.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
50 |
32 |
18 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
19 |
18 |
1 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les aéroports admissibles respectent les normes de sécurité requises pour maintenir leur exploitation |
Pourcentage des aéroports admissibles qui ont maintenu leur certification à la suite de l’obtention d’un financement au titre du Programme aide aux immobilisations aéroportuaires |
100 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
100 pour cent |
Les résultats attendus ont été atteint.
Sous-programme 3.1.4 : Services des aéronefs
Description : Le Programme de services des aéronefs offre des services d’aéronef, d’entretien des aéronefs et de formation à Transports Canada et aux autres ministères et organismes du gouvernement fédéral.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
29 |
25 |
4 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
365 |
340 |
25 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Confiance des clients |
Pourcentage de la satisfaction de la clientèle (satisfait ou très satisfait) pour ce qui est des services reçus |
80 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2014 |
Aucune donnée à signaler |
|
Confiance des clients |
Le nombre d’évènements de catégorie 3 28ou plus (par 1 000 heures de vol) |
1,37 |
1,55 |
Les Services des aéronefs ont élaboré un sondage qui sera remis aux clients à l’hiver 2014 afin d’obtenir des données avant la date limite. Au cours du précédent exercice, ce sous-programme a subi de grands changements en raison de la réduction de l’effectif et de la vente d’aéronefs. Les heures de vol ont reculé de 17 pour cent. Le nombre de rapports de sécurité de catégorie 3+ par 1 000 heures de vol est en baisse de 35 pour cent par rapport à l’exercice précédent, mais n’atteint pas la réduction prévue de l’objectif quinquennal variable en raison du retard dans l’analyse. Il y a trop peu de données pour qu’elles aient une valeur statistique, mais une analyse plus poussée montre qu’il n’y a pas de tendance récurrente dans les types d’incidents, donc qu’aucun problème de sécurité systémique n’est source de préoccupation.
Programme 3.2 : Sécurité maritime
Description : L’activité de programme Sécurité maritime permet de protéger la vie et la santé des Canadiens en contribuant à un réseau de transport maritime sécuritaire et efficace. Cette activité de programme tire ses pouvoirs de nombreux textes législatifs, y compris la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada xlviii , la Loi sur la protection des eaux navigables xlviii , la Loi de la Convention sur la sécurité des conteneurs xlix , la Loi sur le pilotage Table des matières la Loi sur le cabotage Cadre de politique national pour les portes et les corridors commerciaux stratégiques , et la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques liii. Les objectifs qu’elle poursuit sont d’élaborer et de renforcer le cadre réglementaire en matière de sécurité maritime pour les bâtiments battant pavillon canadien et étranger (non destinés à la navigation de plaisance et embarcations de plaisance), de mettre en application les conventions internationales signées par le Canada et de protéger le droit du public à naviguer dans les eaux canadiennes.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada reste résolu à fournir des services de haute qualité. Nous continuons de tirer les avantages de la mise en œuvre des normes de service officielles et d’une meilleure intégration de la planification de programme, de la surveillance et de l’établissement de rapports continus sur le rendement relativement aux activités d’inspection et de certification. Nous avons élaboré le tout premier rapport annuel Programme de délégation des inspections obligatoires, en vue de rendre des comptes sur le rendement des bâtiments délégués 29 . Les résultats du rapport sont intégrés à la planification aux fins des activités de surveillance, pour voir à la surveillance et à l’amélioration continues des programmes. La surveillance active, les rapports trimestriels sur le rendement ainsi que l’intégrité et l’interopérabilité des données continuent de fournir des occasions de mener des analyses de programme utiles et d’apporter des mesures correctives en temps voulu.
Nous avons amélioré les directives sur la façon d’appliquer les actuels droits réglementaires à une variété de services et entrepris d’examiner le barème des droits en marge d’une initiative de modernisation visant à harmoniser le barème avec ceux en vigueur à l’heure actuelle dans les secteurs privé et international. Ce faisant, nous avons mis à jour les normes de service concernant les échéanciers, l’exactitude et l’accessibilité des services. Le but de cette initiative est de produire un seul règlement rassemblant les dispositions tarifaires visant les utilisateurs de services maritimes qui figurent dans divers règlements de Transports Canada.
Des travaux sont également en cours pour mettre en œuvre des plans d’action de la direction afin de donner suite aux vérifications de la Sécurité maritime liii. Par l’accomplissement de ce travail soutenu, Sécurité et la Sûreté maritimes tient compte de certaines des principales conclusions tirées de nos quatre récentes vérifications et évaluations internes, de façon à améliorer la surveillance et le suivi de programmes délégués; à améliorer l’intégration de bases de données et d’applications de la GI-TI et à respecter pleinement la Loi sur les frais d’utilisation et les exigences du Conseil du Trésor en matière de perception de recettes.
Nous reconnaissons toujours l’importance de consulter nos intervenants à propos des changements dans les programmes et les projets de réglementation et, le cas échéant, des instruments de programme à l’appui (politiques, procédures et instructions de travail). Nous continuons aussi de reconnaître l’importance de mener des consultations horizontales sur les changements dans les programmes et les projets de réglementation internes et l’incidence qu’ils peuvent avoir sur les autres programmes. Nous veillons ainsi à ce que les changements dans les programmes et les projets de réglementation soient communiqués efficacement et soient bien intégrés et équilibrés et que les préoccupations des intervenants soient prises en compte afin d’obtenir un programme plus efficace et uniforme.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) | Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
62 |
62 |
65 |
57 |
5 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
603 |
575 |
28 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un réseau de transport maritime sécuritaire. |
Nombre d’évènements mettant en cause des bâtiments commerciaux (embarcations autres que de plaisance) canadiens par 1 000 bâtiments inscrits au registre des navires canadiens (moyenne quinquennale mobile. |
9,5 |
12,36 par 1 000 bâtiments. |
|
Un réseau de transport maritime sécuritaire. |
Nombre de décès mettant en cause des embarcations de plaisance dans le cadre d’activités de navigation de plaisance (moyenne quinquennale). |
111 |
74 Moyenne quadriennale, car seules des données de 2009–2012 étaient disponibles. |
L’écart d’ETP est attribuable à la réorganisation en cours de la Sécurité et la Sûreté maritimes qui a des répercussions sur les améliorations du programme et de l’efficacité.
Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre les résultats attendus en décembre 2015, soit une réduction prévue de 30 pour cent du nombre d’évènements.
Sous-programme 3.2.1 : Cadre réglementaire de la sécurité maritime
Description : Le programme Cadre réglementaire de la sécurité maritime fournit des outils (politiques, lignes directrices, règlements et normes) en fonction du rendement et des risques. Ses objectifs sont d’appuyer la sécurité des navigateurs, des bâtiments commerciaux (non destinés à la navigation de plaisance) et des embarcations de plaisance, d’harmoniser le cadre de sécurité maritime du Canada avec d’autres compétences et de soutenir les services de pilotage au Canada.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
11 |
7 |
4 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
92 |
65 |
27 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un cadre réglementaire fondé sur les risques qui est conforme aux conventions internationales et à la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation |
Pourcentage de règlements alignés sur les lois nationales et/ou les normes internationales adoptées |
85 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Sur la bonne voie pour atteindre la cible |
Les données provisoires sur le rendement ne sont disponibles étant donné qu’un processus est en cours pour harmoniser les règlements avec la Loi sur les frais d’utilisation. Nous prévoyons que ce sous-programme atteindra le résultat attendu en 2015.
Sous-programme 3.2.2 : Surveillance de la sécurité maritime
Description : Le programme Surveillance de la sécurité maritime permet de surveiller la conformité de l’industrie des bâtiments commerciaux (non destinés à la navigation de plaisance) et des embarcations de plaisance avec le cadre réglementaire de la sécurité maritime. Les fonctions sont de délivrer des documents maritimes canadiens et autres documents officiels aux navigateurs canadiens (officiers et membres d’équipage sur des bâtiments canadiens); d’approuver la formation des navigateurs; d’immatriculer les bâtiments commerciaux (non destinés à la navigation de plaisance) et les embarcations de plaisance et de délivrer des permis; de délivrer des certificats de sécurité et des approbations pour les bâtiments, l’équipement et la conception; d’inspecter les bâtiments commerciaux (non destinés à la navigation de plaisance) qui entrent dans les eaux canadiennes; de s’occuper des questions relatives à la sécurité et à la santé au travail (navires); d’exercer une surveillance et de procéder à des enquêtes; et d’encourager les pratiques sécuritaires.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
46 |
43 |
3 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
447 |
441 |
6 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Conformité avec les règlements pour ce qui est des bâtiments canadiens inspectés (embarcations autres que de plaisance) |
Pourcentage des bâtiments canadiens inspectés (embarcations autres que de plaisance) qui sont conformes aux règlements. |
68 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Sur la bonne voie pour atteindre la cible |
|
Conformité aux règlements pour ce qui est des embarcations de plaisance |
Pourcentage des embarcations de plaisance conformes aux règlements (y compris celles qui ont fait l’objet d’une inspection de courtoisie). |
60 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Sur la bonne voie pour atteindre la cible |
|
La surveillance réglementaire du contrôle des navires par l’État du port traite les bâtiments étrangers présentant les risques les plus élevés. |
Pourcentage des bâtiments étrangers à risque élevé inspectés. |
95 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Sur la bonne voie pour atteindre la cible |
En ce qui a trait aux bâtiments canadiens inspectés (embarcation autre que de plaisance), des 4 556 inspections au cours de l’exercice 2012–2013, 2 050 inspections ont révélé au moins une défectuosité. Ce qui signifie que 55 pour cent de ces bâtiments (embarcation autre que de plaisance) étaient conformes à la réglementation. Par exemple, la Si l’on continue de faire participer les intervenants afin de renforcer les exigences, en plus de continuer à diffuser des documents d’orientation et de sensibilisation, il est prévu que les résultats attendus seront atteints d’ici la date prévue de mars 2015.
Après la saison de navigation de plaisance de 2012, nous avons reçu et analysé 3 988 formulaires valides de vérification de courtoisie pour embarcation de plaisance. Les résultats montrent que dans 92 pour cent des cas, le permis d’embarcation de plaisance était marqué sur la coque de l’embarcation, et parmi ceux qui devaient produire une preuve de compétence 30, 92 pour cent l’ont fait.
En 2012-2103, 41 pour cent des bâtiments étrangers à risque élevé ont été inspectés. Le cadre d’inspection fondé sur le risque a été mis en œuvre au début de l’exercice 2012-2013 et il est continuellement surveillé et amélioré. On prévoit atteindre la cible de 95 pour cent en mars 2017.
Sous-programme 3.2.3 : Protection des eaux navigables
Description : Le programme Protection des eaux navigables vise à protéger le droit du public de naviguer de façon sécuritaire dans les eaux canadiennes en éliminant tout obstacle à la navigation; en approuvant tout ouvrage construit ou placé au-dessus des eaux navigables ou dans, sur, sous ou à travers de telles eaux avant la construction; en réglementant les feux ou balises nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation pendant ou après la construction de certains ouvrages; en réglementant la mise à l’eau de bouées privées conformément au Règlement sur les bouées privées de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; en agissant à titre de receveur d’épaves selon la partie 7 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
5 |
7 |
(2) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
64 |
70 |
(6) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Le droit de la population de naviguer en toute sécurité sur les voies navigables du Canada est protégé. |
Nombre de plaintes reçues du public relativement à des ouvrages non conformes à la législation sur les eaux navigables. |
175 Date limite pour atteindre l’objectif : mars 2015 |
130 |
Les résultats attendus du sous-programme ont été surpassés.
Sous-programme 3.2.4 : Cession d’installations de formation maritime
Description : Le Programme de cession d’installations de formation maritime assure un financement à frais partagés pour la mise à niveau ou le remplacement des simulateurs marins et la cession des biens des Fonctions d’urgence en mer appartenant à Transports Canada pour la certification continue des gens de mer canadiens.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
0 |
0 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
0 |
0 |
0 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les établissements de formation maritime du Canada offrent, de façon indépendante, une formation de renommée mondiale |
Nombre de simulateurs de formation maritime appartenant à Transports Canada qui ont été cédés aux provinces ou établissements de formation maritime pour la certification des gens de mer |
1 |
1 |
|
Les établissements de formation maritime du Canada offrent, de façon indépendante, une formation de renommée mondiale |
Nombre d’établissements qui offrent une formation sur les fonctions d’urgence en mer (FUM) sans l’aide du gouvernement fédéral (installations FUM appartenant à Transports Canada qui ont été cédées à l’aide d’une répartition du financement 70%/30 %) |
1 |
1 |
Les résultats attendus ont été atteint.
Programme 3.3 : Sécurité ferroviaire
Description : En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire xliv, le programme Sécurité ferroviaire permet l’élaboration, la mise en œuvre et la promotion des politiques, des règlements, des normes et de la recherche en matière de sécurité. Elle permet également d’assurer la surveillance de l’industrie ferroviaire, d’encourager la sécurité publique aux passages à niveau et de déceler les risques d’intrusion. Des fonds pour accroître la sécurité aux passages à niveau sont également offerts dans le cadre de ce programme.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a fait des progrès considérables dans plusieurs initiatives, surtout les modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire xlv, qui a reçu la sanction royale en mai 2012. Ces modifications nous permettront d’améliorer la réglementation sur les systèmes de gestion de la sécurité et d’élaborer un règlement sur le contrôle d’accès, parmi d’autres instruments de réglementation possibles.
Dans le Rapport sur les plans et les priorités de 2012–2013, nous avons déterminé que plusieurs règlements devaient être élaborés après que les modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire auraient reçu la sanction royale, avec un accent sur un règlement visant à faire entrer en vigueur les sanctions administratives pécuniaires et l’obligation d’avoir un certificat d’exploitation ferroviaire. À l’instar du Comité de la haute direction de la Sécurité ferroviaire, du Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire et du Groupe de travail fédéral-provincial, nous avons approuvé de nouvelles priorités en matière de prise de règlements qui portent essentiellement sur la modification du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire et sur des mesures visant à éviter les intrusions. Nous allons collaborer avec tous les intervenants internes et externes pour déterminer leurs priorités en matière de réglementation.
Nous avons également examiné l’application de la Loi sur la sécurité ferroviaire aux compagnies de chemin de fer locales. La Loi sur la sécurité ferroviaire a été modifiée pour inclure les chemins de fer locaux suivant une recommandation du rapport du Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le Comité voulait que tous les chemins de fer exploités sur des voies fédérales soient visés par la Loi afin de régler quelques zones grises sur les questions de compétence. Ce changement a fait en sorte qu’à compter du 1er mai 2013, 41 compagnies de chemin de fer de plus sont maintenant visées par le régime fédéral de sécurité ferroviaire. Nous avons notamment désigné les chemins de fer qui sont visés par la nouvelle définition d’une compagnie de chemin de fer locale, puis nous les avons informés ainsi que nos partenaires clés et nos intervenants de leurs obligations en vertu du nouveau régime, par l’entremise d’une campagne de communication et de séances d’information.
Nous avons terminé la passerelle intégrée du système ferroviaire, qui permet de mieux saisir et analyser les données sur le rendement en matière de sécurité dans toute l’industrie. Nous avons modifié et mis à jour le programme national de formation des inspecteurs et nous continuons d’élaborer un système de gestion de la qualité. Dans le cadre du programme national de formation sur la sécurité ferroviaire, nous avons élaboré et modifié plusieurs cours importants pour les inspecteurs, notamment ceux sur les vérifications, les systèmes de gestion de la sécurité et l’orientation des inspecteurs de la sécurité ferroviaire.
Nous avons amélioré le programme de gestion de la qualité de la sécurité ferroviaire grâce à l’élaboration et à la mise en œuvre de plusieurs nouvelles directives et procédures. Ces améliorations comprenaient entre autres la mise à jour du processus de planification des activités fondée sur les risques; la création d’une nouvelle directive de gestion de l’information; et l’amélioration du rendement en matière de service en révisant la procédure sur les plaintes et les demandes de renseignements.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
37 |
37 |
37 |
34 |
3 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
208 |
176 |
32 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire |
Taux d’accidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces accidents comprennent les déraillements et les collisions en voie principale, les déraillements et les collisions hors d’une voie principale, les incendies/explosions et autres) (moyenne quinquennale). |
14,1 |
11,73 |
|
Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire |
Taux d’incidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces incidents comprennent l’aiguillage de voie principale en position anormale, le mouvement dépassant les limites de vitesse autorisées, la fuite de marchandises dangereuses, un membre d’équipe frappé d’incapacité, le matériel roulant parti à la dérive, une indication moins contraignante que celle requise et le chevauchement d’autorisations sans mesure de protection) (moyenne quinquennale). |
2,45 |
2,36 |
L’écart entre le nombre d’ETP prévus et réels est principalement attribuable à la réduction des activités de sensibilisation et aux postes non dotés relativement au soutien administratif. Il n’y a eu aucune réduction du nombre d’inspecteurs de la sécurité ferroviaire. Le Ministère analyse continuellement ses effectifs et il prend des mesures à l’égard du recrutement et du maintien en poste du personnel pour veiller à ce que les ressources soient concentrées dans les secteurs où elles procureront les plus grands avantages sur le plan de la sécurité.
Le taux d’accidents ferroviaires est en baisse par rapport à la moyenne quinquennale de 13,07. Le taux d’incidents ferroviaires est également en baisse par rapport à la moyenne quinquennale.
Sous-programme 3.3.1 : Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire
Description : Le programme du cadre réglementaire de la Sécurité ferroviaire fournit une gamme d’outils équilibrée (politiques, règles et normes d’ingénierie) pour promouvoir un cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire harmonisé pour l’industrie ferroviaire et le public en général, tout en assurant la viabilité du secteur ferroviaire.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Indicateurs de rendement |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
3 |
4 |
(1) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
22 |
22 |
0 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Le cadre réglementaire traite les risques les plus élevés |
Le pourcentage des stratégies d’atténuation des risques ferroviaires élaborées en fonction du nombre total des risques cernés |
90 pour cent |
100 pour cent |
Le résultat attendu de ce sous-programme a été atteint.
Sous-programme 3.3.2 : Surveillance de la sécurité ferroviaire
Description : Le programme Surveillance de la sécurité ferroviaire vise à encourager la conformité avec le cadre réglementaire au moyen d’inspections, de vérifications, de surveillance et de mesures d’application de la loi, au besoin, dans le secteur ferroviaire.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Actual Spending (authorities used) 2012–13 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
15 |
15 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
144 |
131 |
13 |
| Résultats attendus | Cibles | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
L’industrie du transport ferroviaire possède une solide culture de sécurité |
Indice de la mise en œuvre des SGS dans l’industrie du transport ferroviaire |
À déterminer |
Cet indicateur est en cours d’examen |
|
L’industrie du transport ferroviaire est conforme |
Pourcentage de l’industrie du transport ferroviaire qui est conforme aux règles, règlements et normes énoncés dans la Loi sur la sécurité ferroviaire |
80 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Cet indicateur est en cours d’examen |
Ces indicateurs de rendement font l’objet d’un examen, donc les résultats attendus ne sont pas disponibles.
Sous-programme 3.3.3 : Sensibilisation à la sécurité ferroviaire
Description : Le programme Sensibilisation à la sécurité ferroviaire encourage la sensibilisation du public à la sécurité aux passages à niveau et aux risques d’incidents liés aux intrusions afin de prévenir les décès et les blessures. Il encourage également la sécurité auprès de l’industrie ferroviaire en lui faisant part des pratiques exemplaires, des conclusions de la recherche et des avancées technologiques. Il fournit des fonds pour les améliorations apportées à la sécurité aux passages à niveau.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
18 |
16 |
2 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
42 |
23 |
19 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Passages à niveau sécuritaires |
Pourcentage de la réduction des collisions aux passages à niveau |
5 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Sur la bonne voie pour atteindre la cible |
|
Réduction du nombre d’intrusions |
Pourcentage de la réduction des accidents liés aux intrusions |
5 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Sur la bonne voie pour atteindre la cible |
Le nombre d’accidents aux passages à niveau est en baisse par rapport à la moyenne quinquennale, passant de 195 à 187. Le nombre d’accidents liés aux intrusions en 2012 est également en baisse par rapport à la moyenne quinquennale, passant de 79 à 74. On s’attend à atteindre les cibles d’ici mars 2015.
Programme 3.4 : Sécurité routière
Description : L’activité de programme Sécurité routière, qui repose sur la Loi sur la sécurité automobile lvii et sur la Loi sur les transports routiers lviii , permet d’élaborer des normes et des règlements; de surveiller l’industrie qui relève de la réglementation; de sensibiliser le public en vue de réduire le nombre de décès et de blessures ainsi que les coûts sociaux qui découlent de l’utilisation de l’automobile; d’accroître la confiance du public à l’égard de la sécurité du réseau de transport routier canadien.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a mis en œuvre avec succès le « Système d’importation temporaire de véhicules » lviii, un outil en ligne permettant aux importateurs de faire une demande d’importation temporaire de véhicules par Internet. Le temps de traitement des demandes est ainsi passé de quatre à une semaine.
En plus de l’outil en ligne, selon la rétroaction de l’industrie, nous avons simplifié le système d’autorisation préalable d’importation de véhicules et amélioré le taux de conformité par les importateurs. Le nouveau système qui compte des importateurs moins nombreux, mais plus qualifiés a réduit le fardeau de conformité sur l’industrie, l’Agence des services frontaliers du Canada et Transports Canada.
Nous avons simplifié le processus d’exemptions en vertu de la Loi sur les transports routiers pour accommoder les secteurs de l’industrie qui ont recours à des transporteurs routiers assujettis au Règlement sur les heures de service. Le processus simplifié a permis de réduire le temps nécessaire pour rendre les décisions après la réception des demandes (par exemple, baisse de 16 à 9 semaines, selon la complexité de la demande), d’améliorer les lignes directrices pour les demandeurs, d’établir des normes de service et d’obtenir un plus grand engagement de la part des demandeurs pour veiller à ce qu’ils puissent appliquer l’exemption, si elle leur est accordée.
Le succès de ces initiatives est en grande partie attribuable à un engagement efficace des intervenants de l’industrie et au retrait d’étapes de traitement inutiles selon le principe de gestion allégée.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) | Dépenses prévues 2012–2013 |
Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
23 |
23 |
24 |
23 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
113 |
84 |
29 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Routes sécuritaires |
Collisions par 10 000 véhicules automobiles immatriculés |
À déterminer |
53,5 |
|
Routes sécuritaires |
Décès (occupants des véhicules) par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers |
À déterminer |
26,4 |
|
Routes sécuritaires |
Blessures graves (occupants des véhicules) par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers |
À déterminer |
134,1 |
L’écart d’ETP est principalement attribuable à la mise en œuvre des mesures de réduction des coûts prévues dans le budget 2012. Les postes relatifs aux ETP ont été éliminés à mesure que le travail avait été effectué, particulièrement au niveau des activités de sensibilisation qui n’étaient pas au cœur du mandat de la Sécurité routière.
En ce qui a trait aux résultats, en 2011, le nombre total de collisions par 10 000 véhicules automobiles immatriculés était de 53,5, ce qui représente une réduction de 15,8 pour cent par rapport au taux moyen des cinq années précédentes. En 2011, il y a eu 26,4 décès par 10 000 collisons, soit une réduction de 9,2 pour cent par rapport au taux moyen des cinq années précédentes. Les 134 blessés graves représentent une réduction de 11,3 pour cent par rapport au taux moyen des cinq années précédentes.
Aucune cible n’ait été fixée pour 2012-2013, mais les cibles pour 2013-2014 sont les suivantes : réduction de 2 pour cent du taux de collisions pour 2012 par rapport à la moyenne des cinq années précédentes; réduction de 1 pour cent du taux de décès pour 2012 par rapport à la moyenne des cinq années précédentes; réduction de 1 pour cent du taux de blessures graves pour 2012 par rapport à la moyenne des cinq années précédentes. Ces cibles auraient été dépassées si elles avaient été appliquées à nos plus récents résultats.
Sous-programme 3.4.1 : Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles
Description : Afin d’appuyer la sécurité automobile, le programme Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles permet d’élaborer des politiques, des règlements et des normes qui régissent la conception, la construction, le fonctionnement ou le marquage des véhicules et de l’équipement; de mener des recherches (sur la résistance aux chocs, la biomécanique, la prévention des accidents et les facteurs humains) pour déterminer la nécessité et l’efficacité des règlements et des normes; et d’évaluer et de trouver des solutions technologiques visant à accroître la sécurité automobile.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
5 |
5 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
24 |
20 |
4 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Un cadre réglementaire fondé sur les risques et le rendement qui est harmonisé avec les régimes internationaux de sécurité automobile, s’il y a lieu. |
Pourcentage des normes qui sont harmonisées avec les normes internationales en matière de sécurité automobile. |
80 pour cent |
78 pour cent |
Il y a 45 règlements qui s’appliquent aux véhicules légers et de ceux-ci, environ 10 sont en voie d’être harmonisés, à l’exception des quelques secteurs où il y a des exigences législatives canadiennes en matière de bilinguisme ou de système métrique. Par conséquent, 35 règlements, ou une proportion de 78 pour cent, sont déjà harmonisés.
Sous-programme 3.4.2 : Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles
Description : Le programme Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles, qui repose sur la Loi sur la sécurité automobile, permet de surveiller la conformité des constructeurs de véhicules automobiles et de l’équipement avec le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles et les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. Le Programme permet de vérifier que les véhicules et les pièces de véhicules, les dispositifs de retenue pour enfants et les pneus fabriqués ou importés au Canada, satisfont aux exigences de rendement en matière de sécurité et aux normes d’installation de l’équipement ainsi que de veiller à ce que les constructeurs de véhicules respectent leurs obligations de façon responsable.
| Dépenses prévues 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
8 |
9 |
(1) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
49 |
39 |
10 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
L’industrie des véhicules automobiles est conforme au cadre réglementaire |
Pourcentage de l’industrie des véhicules automobiles qui est conforme au cadre réglementaire |
80 pour cent |
92 pour cent |
Les résultats attendus du sous-programme ont été surpassés. La conformité de l’industrie est calculée en fonction d’un échantillonnage de véhicules et d’équipement réglementés. La conformité variera légèrement selon les véhicules et l’équipement particuliers qui ont été inspectés.
Sous-programme 3.4.3 : Sécurité des transporteurs routiers
Description : Le programme Sécurité des transporteurs routiers, qui prend appui sur la Loi sur les transports routiers, encourage la sécurité auprès des transporteurs routiers (camions et autobus) en instaurant un régime de rendement en matière de sécurité fondé sur le Code canadien de sécurité (normes de rendement pour l’exploitation des véhicules commerciaux); en prévoyant un cadre national qui permette aux provinces et aux territoires d’administrer les règlements liés à la sécurité des transporteurs routiers; en gérant un programme de contributions pour les provinces et les territoires en vue de la mise en œuvre uniforme du Code canadien de sécurité; et en faisant la promotion de règlements uniformes à l’égard des transporteurs routiers dans l’ensemble du Canada.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
5 |
5 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
7 |
5 |
2 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Régime de sécurité harmonisé pour les transporteurs routiers des provinces et des territoires, grâce à l’adoption du Code canadien de sécurité |
Pourcentage des autorités compétentes qui ont adopté les 15 normes figurant dans le Code canadien de sécurité |
60 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2014 |
Approximativement 75 pour cent |
Environ 75 pour cent des provinces et territoires ont adopté toutes ou presque toutes les normes du Code canadien de sécurité et nous sommes sur la bonne voie pour atteindre notre objectif.
Sous-programme 3.4.4 : Sensibilisation à la sécurité routière
Description : Le programme Sensibilisation à la sécurité routière favorise la sécurité des usagers de la route et celle des infrastructures routières en vue d’accroître la sécurité des voyageurs. Les responsables du programme et leurs partenaires (soit les provinces et les territoires, les services de police, les universités, les ONG) conçoivent des interventions en matière de sécurité et des mesures du rendement et en font la surveillance; promulguent des pratiques exemplaires; et communiquent des connaissances sur la sécurité routière à la population.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
4 |
4 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
34 |
20 |
14 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
La population adopte des pratiques sécuritaires au cours de ses déplacements sur la route |
Pourcentage de sensibilisation obtenu grâce aux programmes fédéraux de sécurité routière - sondage(s) et études des initiatives individuelles en matière de sécurité routière |
Enquêtes par observation, 95 pour cent Base de données de la Sécurité routière, 40 pour cent |
Néant |
Afin de concentrer les ressources là où elles offrent les plus grands avantages sur le plan de la sécurité, le Programme de sensibilisation à la sécurité routière a été éliminé dans le cadre des mesures de réductions des coûts du budget 2012. Les fonctions de sensibilisation considérées comme essentielles pour remplir le mandat de la Sécurité routière ont été intégrées à d’autres programmes.
Programme 3.5 : Transport des marchandises dangereuses
Description : Exigence de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses xlix le programme Transport des marchandises dangereuses, fondé sur les risques, permet d’élaborer des normes et des règlements en matière de sécurité, d’assurer la surveillance des incidents mettant en cause des marchandises dangereuses et de fournir des conseils d’experts (p. ex., le Centre canadien d’urgence transport) lxiii (CANUTEC) quant à ces incidents aux fins suivantes : promouvoir la sécurité publique dans tous les modes de transport des marchandises dangereuses au Canada; déterminer les menaces à la sécurité publique et appliquer la Loi et ses règlements; orienter les interventions d’urgence et limiter les répercussions des incidents relatifs au transport des marchandises dangereuses; et élaborer des politiques et entreprendre des recherches en vue d’accroître la sécurité.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a mis en œuvre un plan d’action qui donnait suite de la vérification du commissaire à l’environnement et au développement durable portant sur le transport de produits dangereux. Le Ministère a déjà pris de nombreuses mesures qu’il s’était engagé à prendre à la suite de la vérification, y compris les suivantes :
- élaborer et mettre en œuvre un processus national approuvé de planification des inspections fondée sur les risques, ce qui renforcera notre fonction de surveillance;
- élaborer une politique de suivi fondée sur un indice de gravité et faire le point auprès des inspecteurs et des gestionnaires du transport des marchandises dangereuses par des mises à jour au manuel et à la formation des inspecteurs du transport des marchandises dangereuses;
- élaborer un outil pour saisir des données additionnelles clés nécessaires afin de produire des indicateurs de taux de conformité;
- mettre en œuvre un cadre d’évaluation des plans d’intervention d’urgence qui clarifie les exigences en matière de politique et de procédure pour l’examen et l’approbation des plans d’intervention d’urgence, offrant ainsi une approche uniforme et cohérente pour la planification des plans.
Tout indique que le Ministère prendra les mesures de suivi restantes dans les délais approuvés, y compris les suivantes :
- établir un programme d’assurance de la qualité pour vérifier les procédures de surveillance et de suivi de la conformité par les inspecteurs du transport des marchandises dangereuses;
- clarifier les rôles et les responsabilités pour les inspections des marchandises dangereuses au sein de Transports Canada;
- mettre en œuvre un système de mesure du rendement qui permet à Transports Canada de dresser un rapport sur le taux de conformité à la réglementation.
Nous avons renforcé l’orientation sur la surveillance de la conformité en élaborant et en appliquant les dispositions du chapitre 23 du manuel des inspecteurs, qui portent sur la politique sur les renseignements au public. Nous avons recensé les principales compétences des spécialistes des mesures correctives et nous avons établi des procédures de suivi en cas de non-conformité. Nous avons également donné de la formation à tous les inspecteurs des bureaux régionaux de Transports Canada de partout au pays. L’adoption du principe de gestion allégée nous a permis de voir où se fait le gaspillage, de gagner en efficacité et de mieux aligner nos ressources.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) | Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
12 |
12 |
13 |
13 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
124 |
114 |
10 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses |
Le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler par billion de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale) |
285,7 [cible recalculée] 31 |
286,4 |
|
Sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses |
Nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler, qui ont causé des blessures ou des décès par billion de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale) |
5,7 [cible recalculée] 32 |
4,3 |
L’écart entre les ETP prévus et réels est le résultat de l’exercice de normalisation des programmes. Il n’y a pas eu de réduction du nombre d’inspecteurs du Transport des marchandises dangereuses. Afin de s’assurer que des ressources suffisantes étaient accessibles pour répondre aux objectifs du programme, plusieurs postes techniques ont été supprimés, tandis que d’autres sont en cours de dotation. Transports Canada analyse continuellement ses effectifs et il prend des mesures à l’égard du recrutement et du maintien en poste du personnel pour veiller à ce que les ressources soient concentrées là où elles procureront les plus grands avantages sur le plan de la sécurité.
Le nombre de rejets de marchandises dangereuses à déclaration obligatoire, par tranche de billions de dollars de produit intérieur brut, cadre avec la cible recalculée.
Sous-programme 3.5.1 : Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses
Description : Le programme Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses encourage la sécurité publique dans le cadre du transport des marchandises dangereuses. Il permet d’élaborer et d’utiliser, de façon équilibrée, des politiques, des procédures, des lignes directrices, des certificats de niveau équivalent de sécurité, des règles et des normes, fondés sur les risques, afin de promouvoir la sécurité publique lors de la manutention, de la demande de transport ou du transport et de l’importation de marchandises dangereuses; d’harmoniser, s’il y a lieu, ses règlements avec les programmes internationaux, des Nations Unies ou des États-Unis sur les marchandises dangereuses; de diriger l’élaboration de règlements canadiens qui sont adoptés par les provinces et les territoires; et de diriger l’élaboration de normes nationales et internationales pour la fabrication, le choix et l’utilisation des contenants pour le transport de marchandises dangereuses.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
3 |
4 |
(1) |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
31 |
40 |
(9) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Le cadre réglementaire fournit une orientation claire à l’industrie des marchandises dangereuses et à la population en ce qui concerne le transport sécuritaire des marchandises dangereuses. |
Pourcentage de l’harmonisation des règlements et des normes sur le transport des marchandises dangereuses avec les normes internationales ou nationales. |
70 pour cent |
70 pour cent |
Nous avons élaboré toutes les modifications réglementaires prévues. Ces modifications en sont à différentes étapes du processus de réglementation et, une fois qu’elles auront été approuvées, cela représentera l’atteinte approximative de la cible de 70 pour cent.
Sous-programme 3.5.2 : Surveillance du transport des marchandises dangereuses
Description : Exigence de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, le programme Surveillance du transport des marchandises dangereuses permet ce qui suit : de surveiller la conformité des intervenants à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et ses règlements, au moyen de services, d’évaluations, d’inspections, d’enquêtes, de l’application des règlements, de la responsabilité, de la diligence, de la gestion, du contrôle, des examens ou de la révision; de surveiller la conformité des expéditeurs et des consignateurs et importateurs modaux, des Plans d’intervention d’urgence, des normes relatives aux contenants et des évaluations des installations; de former tous les inspecteurs fédéraux, provinciaux et territoriaux.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
7 |
6 |
1 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
67 |
56 |
11 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
L’industrie des marchandises dangereuses est conforme |
Pourcentage des entreprises qui sont conformes à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, aux règlements et aux normes |
60 pour cent |
53 pour cent |
Le programme Surveillance du transport des marchandises dangereuses (TMD) a recours à une approche fondée sur le risque pour mener des inspections ciblées qui est appuyée par un programme d’estimation de la conformité aléatoire. Malgré les variations importantes d’une année à l’autre des taux de conformité, chaque incident de non-conformité est suivi d’une mesure corrective en vertu de la politique sur le suivi de la non-conformité en matière de transport de marchandises dangereuses. Le degré de gravité de la non-conformité peut varier considérablement, allant de l’absence d’une plaque sur un contenant, à l’absence d’un plan d’intervention d’urgence approuvé, lorsqu’ils sont requis. Ainsi, en réponse au Rapport du commissaire à l’environnement et au développement durable sur le transport des produits dangereux publié en décembre 2011 lxiii, on a élaboré un indicateur de conformité plus nuancé qui tiendra mieux compte de la portée et de la gravité de la non-conformité, et cet indicateur sera mis en œuvre pour la période de référence de 2013-2014. Il n’y a pas eu de réduction du nombre d’inspecteurs du Transport des marchandises dangereuses.
Sous-programme 3.5.3 : Intervention d’urgence - Transport des marchandises dangereuses
Description : Exigence de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, le Programme d’intervention d’urgence – Transport des marchandises dangereuses protège la vie humaine, la santé, les biens ainsi que l’environnement en fournissant sans délai et 24 heures sur 24 de l’information technique, des mesures de sécurité et des mesures d’action aux premiers intervenants par l’intermédiaire de CANUTEC, à la suite d’un incident mettant en cause des marchandises dangereuses; en assurant une présence lors d’incidents mettant en cause des marchandises dangereuses et en offrant de l’orientation sur place en matière d’intervention par des spécialistes des mesures correctives; en produisant le Guide des mesures d’urgence en tant qu’outil pour une intervention initiale durant les 15 premières minutes sur les lieux d’un accident mettant en cause des marchandises dangereuses; et en effectuant des recherches sur les interventions d’urgence effectuées à la suite de rejets de produits chimiques.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
3 |
3 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
26 |
17 |
9 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Opérations sécuritaires aux sites d’accident |
Pourcentage des sites d’accident conformes |
100 pour cent |
100 pour cent |
Le résultat attendu de ce sous-programme a été atteint.
Résultat stratégique 4 : Un réseau de transport sûr
Transports Canada élabore des politiques et des programmes afin de réagir aux risques émergents pour la sûreté tout en veillant à maintenir la compétitivité du Canada. Le Ministère travaille également avec ses partenaires nationaux et internationaux pour faire progresser un programme commun et efficace de sûreté des transports. Un réseau de transport sûr favorise le dynamisme de l’économie canadienne et la compétitivité du pays sur les marchés mondiaux. En tant que pays commerçant, le Canada doit transporter des personnes et des marchandises sur de vastes distances à destination des marchés nationaux et internationaux, et le nombre de personnes qui voyagent en avion, en bateau et par voie terrestre augmente chaque année. La confiance internationale et la confiance du public dans la sûreté des infrastructures de transport du Canada revêtent une importance cruciale.
Transports Canada préconise une approche holistique à l’égard de la sûreté. Le Ministère conçoit des politiques, des programmes et des règlements et les fait respecter selon les risques émergents pour la sûreté. Le rôle du Ministère est à la fois diversifié et complexe, comme l’attestent les nombreuses activités qui consistent notamment à renforcer la sûreté des transports en commun, des chemins de fer, des ports et des aéroports dans tout le Canada.
Les trois activités de programme et les sept sous-programmes qui appuient ce résultat stratégique sont les suivants :
| Programme | Sous-programme | |||
|---|---|---|---|---|
|
4.1 Sûreté aérienne |
4.1.1 Cadre réglementaire de la sûreté aérienne |
4.1.2 Surveillance de la sûreté aérienne |
4.1.3 Programme d’aide aux services de police aux aéroports |
4.1.4 Grand projet de l’État en matière de sûreté du fret aérien |
|
4.2 Sûreté maritime |
4.2.1 Coordination et collaboration en matière de sûreté maritime |
4.2.2 Surveillance et application de la loi en matière de sûreté maritime |
4.2.3 Cadre de réglementation et de politique en matière de sûreté maritime |
|
|
4.3 Sûreté du transport terrestre et intermodal |
|
|
|
|
Les sections ci-après expliquent comment nous avons honoré les engagements présentés dans les points saillants de la planification du Rapport sur les plans et les priorités de 2012–2013 de Transports Canada. Nous avons discuté des résultats réels par rapport aux résultats attendus, avec les indicateurs de rendement et les cibles, au niveau des programmes et des sous-programmes.
Programme 4.1 : Sûreté aérienne
Description : L’activité de programme Sûreté aérienne permet d’élaborer, d’appliquer et de surveiller les politiques, les programmes, les règlements et les normes nécessaires pour un système de l’aviation canadien sûr en harmonie avec celui de la communauté aérienne internationale.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a affiné et renforcé la surveillance de la sûreté aérienne en établissant une fonction de contrôle de la qualité afin de surveiller régulièrement la prestation nationale du programme Sûreté aérienne pour soutenir l’amélioration continue du programme de surveillance. Nous avons élaboré et donné un cours sur des méthodologies d’évaluation des risques afin que tous les inspecteurs du programme les comprennent de la même façon.
Nous avons lancé le Programme national de sûreté de l’Aviation civile en vue de clarifier l’approche canadienne en matière de sûreté aérienne. Préserver la sûreté du réseau de transport aérien canadien est une responsabilité partagée entre Transports Canada, d’autres ministères et des organismes d’application de la loi fédéraux, provinciaux, territoriaux ou municipaux et l’industrie. Chaque partenaire joue un rôle important pour aider à réduire les risques pour la sûreté et voir à augmenter la compréhension, la confiance et l’appui du public lorsqu’il faut investir dans la sûreté aérienne.
Nous avons mis en œuvre une nouvelle approche axée sur les risques pour planifier les inspections afin de concentrer nos activités de surveillance sur les aspects plus préoccupants. En 2011, nous avons élaboré et mis en œuvre une fonction améliorée de contrôle de la qualité de la surveillance de la sûreté aérienne afin de donner suite à la Vérification de la surveillance réglementaire de la sûreté aérienne lxiii de 2010, et de favoriser l’amélioration continue du programme de surveillance. Le contrôle de la qualité amélioré, grâce à la surveillance des données et des processus, permet au Ministère de surveiller régulièrement la prestation nationale du programme de surveillance afin de veiller à ce que les activités d’inspection à travers les régions soient menées de façon uniforme et correcte, selon les politiques et les procédures établies.
Le programme a toujours été fondé sur les risques, mais le fait d’établir des méthodologies communes pour recenser les risques et mener des inspections en fonction de ces risques a renforcé la fonction de surveillance au niveau du programme.
Le plan d’action Par-delà la frontière entre le Canada et les É-U. permet d’améliorer la sûreté en Amérique du Nord et d’harmoniser les approches réglementaires entre les deux pays. Voici certaines des principales activités :
- aménager plus de voies pour le contrôle de sûreté réservées aux voyageurs dignes de confiance dans huit des grands aéroports du Canada, afin d’inclure les voyageurs à destination des États-Unis;
- mettre à niveau l’équipement de contrôle des bagages enregistrés de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien de sorte que les passagers qui vont aux États-Unis en partance d’aéroports canadiens, qui détiennent une autorisation préalable, n’auront plus à faire contrôler de nouveau leurs bagages s’ils prennent un vol de correspondance. Ce changement facilite les déplacements à travers les villes américaines et réduit le risque que des valises ne soient pas embarquées à bord des vols de correspondance, tout en conservant un haut niveau de sûreté;
- obtenir la reconnaissance mutuelle du Programme national de sûreté du fret aérien. Le fret expédié à bord d’aéronefs de passagers sera maintenant contrôlé une fois pour des raisons de sûreté des transports, au point d’origine, et n’aura pas à être contrôlé de nouveau avant d’être embarqué à bord d’un aéronef dans l’autre pays.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) | Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
46 |
46 |
37 |
34 |
12 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
385 |
292 |
93 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les normes canadiennes sont alignées sur les normes de sûreté aérienne internationales |
Pourcentage des règlements sur la sûreté aérienne harmonisés avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale |
100 pour cent |
100 pour cent |
L’écart d’ETP est principalement attribuable au transfert de postes aux Services internes avant la création d’un nouveau programme en 2013–2014, afin de réaliser des économies et de minimiser les coûts opérationnels liés au contrôle de sûreté des employés et des travailleurs en transport aux installations dont l’accès est réglementé.
Les résultats attendus ont été atteint.
Sous-programme 4.1.1 : Cadre réglementaire de la sûreté aérienne
Description : Le Programme du cadre réglementaire de la sûreté aérienne permet d’élaborer et d’utiliser, de façon équilibrée, différents outils – politiques, lignes directrices, règlements, normes et mesures – de manière à promouvoir un régime de sûreté aérienne canadien sûr et harmonisé.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
7 |
7 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
69 |
62 |
7 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Le cadre réglementaire est conforme aux normes internationales et aux pratiques recommandées |
Pourcentage du cadre réglementaire qui est harmonisé avec les normes internationales |
100 pour cent |
100 pour cent |
Les résultats attendus ont été atteint.
Sous-programme 4.1.2 : Surveillance de la sûreté aérienne
Description : Le programme Surveillance de la sûreté aérienne appuie la conformité avec les cadres de sûreté au moyen d’inspections, de vérifications, de surveillance, d’application de la loi et d’activités de sensibilisation, au besoin, dans l’industrie aéronautique.
| Dépenses prévues 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
25 |
17 |
8 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
255 |
162 |
93 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les aéroports se conforment aux exigences de sûreté |
Pourcentage des inspections achevées sans qu’aucune sanction administrative pécuniaire n’ait été attribuée |
90 pour cent |
100 pour cent |
Nous avons surpassé les résultats attendus avec 100 pour cent des inspections achevées, démontrant une conformité et donc, n’entraînant pas de sanction administrative pécuniaire.
Sous-programme 4.1.3 : Programme d’aide aux services de police aux aéroports
Description : Le Programme d’aide aux services de police aux aéroports fournit aux aéroports désignés admissibles le financement dont ils ont besoin pour aider à financer les coûts élevés des services de police liés à la sûreté, conformément aux mesures réglementaires en matière de sûreté de Transport Canada.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
1 |
1 |
0 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
0 |
0 |
0 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les aéroports se conforment aux exigences de sûreté |
Pourcentage des aéroports qui mettent en place les accords |
100 pour cent |
100 pour cent |
Les résultats attendus ont été atteints. Ce programme prendra fin le 1er avril 2013, tel qu’il a été annoncé dans le budget 2012.
Sous-programme 4.1.4 : Grand projet de l’État en matière de sûreté du fret aérien
Description : Le grand projet de l’État en matière de sûreté du fret aérien appuie la Politique de sécurité nationale en définissant des stratégies visant à accroître la sûreté du fret aérien.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
13 |
8 |
5 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
62 |
67 |
(5) |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les normes canadiennes sont harmonisées avec les normes internationales en matière de sûreté du fret aérien |
Pourcentage du cadre réglementaire qui est conforme aux normes internationales en matière de sûreté du fret aérien |
100 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
100 pour cent |
Les résultats attendus ont été atteint.
Programme 4.2 : Sûreté maritime
Description : L’activité de programme Sûreté maritime, en collaboration avec ses partenaires, permet de veiller à l’application de la Loi sur la sûreté du transport maritime lxiii pour protéger le Canada et ses citoyens de façon à respecter les valeurs canadiennes. Elle permet de protéger l’intégrité et la sûreté ainsi que l’efficacité du réseau de transport maritime du Canada contre des interventions illicites, des attentats terroristes ou l’exploitation du réseau comme moyen d’attaquer nos alliés.
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a dirigé ou directement appuyé trois initiatives dans le cadre du plan d’action Par-delà la frontière lxiv. Nous avons mené à bien un projet pilote dans la région du Pacifique, conjointement avec la garde côtière des États-Unis, en vue d’élaborer des plans et des protocoles visant à rétablir rapidement la circulation maritime après une grave perturbation. Nous avons également contribué à l’élaboration d’une stratégie intégrée de sûreté du fret et réalisé les projets pilotes connexes, dirigés par l’Agence des services frontaliers du Canada. Cette stratégie nous permet de relever les préoccupations en matière de sûreté et de les régler le plus tôt possible dans la chaîne d’approvisionnement ou dans le périmètre afin de réduire la quantité de ces activités à la frontière canado-américaine. En collaboration avec la Gendarmerie royale du Canada, nous avons collaboré à l’atteinte des premiers résultats attendus afin d’enrichir la connaissance de la situation dans le secteur maritime.
La connaissance de la situation dans le secteur maritime consiste à avoir en mains de l’information exacte et obtenue rapidement au sujet de tout ce qui se trouve sur ou sous la mer, l’océan ou toute autre voie navigable, qui y est lié ou adjacent ou qui borde les voies navigables. Pour la sûreté maritime, cela veut dire connaître tout ce qui, dans le secteur maritime, pourrait menacer la sécurité nationale du Canada. Nous poursuivons nos efforts au sein du gouvernement fédéral ainsi qu’avec les intervenants et nos partenaires internationaux afin de réduire les risques pour la sûreté maritime et avoir une meilleure connaissance de la situation dans le secteur maritime, à l’aide des Centres d’opérations de la sûreté maritime.
Nous avons collaboré avec d’autres ministères et les États-Unis à l’harmonisation du protocole canadien d’intervention en cas d’évènement maritime et du plan d’intervention en cas de menace maritime des États-Unis, en vue d’une coopération binationale sur les questions liées à la sûreté maritime.
Nous avons mis en œuvre le plan d’action dans le cadre du Conseil de coopération en matière de réglementation lxvii, pour le Canada et les États-Unis, un élément du Plan d’action économique du Canada pour favoriser la sécurité, le commerce et les voyages. L’objectif est d’aligner les exigences de sûreté maritime si possible et d’établir un cadre visant à régler conjointement les questions propres à la sécurité et à la sûreté des bâtiments exploités dans les Grands Lacs et sur la Voie maritime du Saint-Laurent. Nous avons réalisé deux initiatives : une charte de projet a été élaborée afin d’harmoniser le régime d’inspection pour les Grands Lacs, et un projet pilote a été mené pour réduire le nombre d’inspections de bâtiments qui s’apprêtent à entrer dans les Grands Lacs.
Nous avons également examiné et mis à jour le Règlement sur la sûreté du transport maritime. Ce règlement, publié dans la Partie I de la Gazette du Canada en avril 2013, permettra au Canada de remplir ses obligations internationales en matière de sûreté maritime afin, d’une part, de s’aligner encore davantage avec le régime réglementaire américain, un élément clé du mandat du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis, et d’autre part, de réduire le fardeau financier et réglementaire de l’industrie, de régler les problèmes d’interprétation et de combler les lacunes réglementaires.
Lorsque les données sur la conformité et l’application de la loi sont justes et complètes, la planification et la prestation des programmes s’en trouvent améliorées. Nous intégrons des sources de données additionnelles afin d’améliorer nos modèles de planification et ainsi mieux s’adapter aux changements dans l’industrie et dans la réglementation.
|
Total des dépenses |
Dépenses prévues 2012–2013 |
Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
21 |
21 |
19 |
14 |
7 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
170 |
120 |
50 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Hausse de la confiance de l’industrie dans la sûreté du transport maritime |
Pourcentage de l’industrie qui indique qu’elle a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada |
80 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Aucune donnée disponible. |
|
Les normes canadiennes sont alignées sur les normes de sûreté maritime internationales |
Pourcentage des règlements sur la sûreté maritime qui sont conformes aux normes de l’Organisation maritime internationale |
100 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
100 pour cent |
L’écart d’ETP est attribuable à la réorganisation de Sécurité et Sûreté maritimes, ce qui a une incidence sur le programme Sûreté maritime et les différents exercices de réduction des dépenses. Diverses mesures de dotation sont en cours pour appuyer les prochaines activités du programme.
En ce qui a trait à nos résultats attendus, nous n’avons pas réalisé d’enquête auprès des membres de l’industrie maritime afin de connaître leur niveau de confiance à l’égard du système canadien de sûreté maritime, car nous devons atteindre notre cible en 2015. Toutefois, tous les règlements de Transports Canada régissant la sûreté maritime cadrent avec les normes de l’Organisation maritime internationale.
Sous-programme 4.2.1 : Coordination et collaboration en matière de sûreté maritime
Description : Le programme Coordination et collaboration de la sûreté maritime administre la politique sur la sûreté maritime interministérielle par l’intermédiaire du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime (GTISM); gère le Fonds de coordination de la sûreté maritime pour faire la promotion de nouvelles initiatives parmi les partenaires fédéraux de la sûreté maritime; contribue à la sensibilisation au domaine maritime en tant que partenaire clé des centres opérationnels de la sûreté maritime et gère en collaboration avec ses partenaires fédéraux, l’émission ou la révocation des habilitations de sécurité accordées en vertu du Programme d’habilitation de sécurité en matière de transport maritime.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
9 |
5 |
4 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
69 |
46 |
23 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Sensibilisation accrue des intervenants de l’industrie aux menaces éventuelles pour la sûreté de leurs navires et les installations du système de sûreté maritime du Canada |
Pourcentage des intervenants de l’industrie qui connaissent les menaces éventuelles pour la sûreté |
85 pour cent |
Aucune donnée disponible |
Les résultats réels ne sont pas disponibles, étant donné que l’indicateur de rendement repose sur les sondages, lesquels n’ont pas été réalisés en 2012-2013. L’indicateur fait l’objet d’un examen dans le but d’élaborer une mesure plus appropriée et efficace.
Sous-programme 4.2.2 : Surveillance et application de la loi en matière de sûreté maritime
Description : Le programme Surveillance et application de la sûreté maritime permet de réaliser des inspections, de prendre en charge ou d’approuver les évaluations de sûreté; d’examiner et d’approuver les plans de sûreté et travaille avec les intervenants pour les aider à se conformer aux exigences de la Loi sur la sûreté du transport maritime, son règlement et ses mesures. Le Programme permet de réaliser des activités de promotion, de formation et de sensibilisation pour faire en sorte que la communauté de la réglementation soit informée de ses responsabilités sur le plan des lois et de la réglementation. En cas d’infraction ou de non-conformité, le Programme fait appel à une approche de mise en application mesurée, informe les intervenants, leur donne des renseignements et la possibilité de corriger le problème. Dans certains cas, des mesures de mise en application, y compris le recours aux sanctions administratives pécuniaires, pourront être prises.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
9 |
7 |
2 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
87 |
60 |
27 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les intervenants respectent les exigences du cadre réglementaire de la sûreté maritime |
Pourcentage des inspections qui n’indiquent aucune lacune |
80 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
85,8 |
Le résultat attendu du sous-programme a été surpassé.
Sous-programme 4.2.3 : Cadre de réglementation et de politique en matière de sûreté maritime
Description : Le cadre législatif et réglementaire de la sûreté maritime élabore et concilie différents outils (politiques, directives, règlements, lois, normes et mesures) afin d’appuyer le ministre dans l’exercice de son rôle, tel qu’il est défini dans la Politique de sécurité nationale. Les volets du programme et leurs activités visent à promouvoir un environnement sûr et un régime de sûreté maritime canadien harmonisé, conformément aux exigences de l’Organisation maritime internationale, ainsi que d’utiliser le savoir-faire canadien auprès de nos partenaires internationaux.
| Dépenses prévues 2012–2013 | Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
3 |
2 |
1 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
14 |
14 |
0 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les exploitants de l’industrie maritime conviennent largement de la nécessité d’un programme canadien de sûreté maritime |
Pourcentage des intervenants de l’industrie maritime qui conviennent de la nécessité d’un programme de sûreté maritime |
90 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Aucune donnée disponible |
|
Efficacité du cadre de réglementation en matière de sûreté maritime relativement à la promotion d’une sûreté maritime accrue |
Pourcentage des intervenants qui estiment que le cadre de réglementation fait la promotion d’une sûreté maritime accrue |
80 pour cent Date limite pour atteindre la cible : mars 2015 |
Aucune donnée disponible |
Les résultats réels ne sont pas disponibles. L’indicateur de rendement repose sur les sondages actuellement en cours afin de recueillir des résultats.
Programme 4.3 : Sûreté du transport terrestre et intermodal
Description : Relevant de la Loi sur la sécurité ferroviaire lxvii , de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux, de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses et du mandat en matière de sûreté des transports du gouvernement fédéral, l’activité de programme Sûreté du transport terrestre et du transport intermodal permet de renforcer la sûreté du transport terrestre et du transport intermodal, comme le transport ferroviaire et le transport urbain ainsi que les ponts et les tunnels internationaux. En collaboration avec des partenaires, pour protéger le Canada et les Canadiens d’une façon qui respecte les valeurs canadiennes et qui assure l’efficience du réseau de transport, le programme offre un leadership fédéral et prévoit l’élaboration et le renforcement des cadres réglementaires et volontaires (règlements, codes de pratique, protocoles d’entente).
Analyse du rendement et leçons retenues
Transports Canada a continué d’améliorer et de renforcer la fonction de surveillance de la sûreté du transport terrestre et du transport intermodal. Nous avons élaboré et mis en place une approche uniforme afin de mettre en œuvre le calendrier des inspections axées sur les risques afin de veiller à l’uniformité nationale des activités de surveillance.
Nous avons utilisé une analyse fondée sur les risques afin d’améliorer la sûreté des ponts et des tunnels internationaux. Nous avons entrepris le processus d’élaboration du règlement proposé sur la sûreté du transport des marchandises dangereuses par mode de transport ferroviaire et terrestre. Nous avons défini la portée et les détails du règlement proposé par des consultations étroites avec l’industrie et ses associations, par l’entremise de réunions bilatérales, et nous avons établi des forums d’intervenants, comme le Comité des associations sur le transport des marchandises dangereuses, l’équipe de travail (avec les provinces et les territoires) et le Comité consultatif sur la politique générale sur le transport des marchandises dangereuses. Nous avons également entamé une séance de formation pilote de trois jours pour les inspecteurs sur la sûreté des ponts et des tunnels internationaux, en vue de l’exécution d’un programme de surveillance, qui sera mise en œuvre une fois que les protocoles d’entente auront été signés.
Le succès de l’approche des protocoles d’entente dépend de la poursuite des consultations avec les intervenants dans le but de mieux leur faire connaître les concepts de sûreté et de les faire adhérer à l’actuel régime de surveillance.
Nous avons travaillé avec les intervenants du secteur sur la promotion des codes de pratiques relatifs à la sûreté utilisés par la Sûreté du transport terrestre et du transport intermodal et élaborés par l’industrie, et sur le partage du matériel d’orientation et des pratiques exemplaires en matière de sûreté. Le comité directeur pour la création de normes relatives à la sûreté du transport ferroviaire et du transport en commun a tiré profit de la nouvelle technologie des webinaires pour aider l’industrie à élaborer des codes de pratiques.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 | Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
6 |
6 |
5 |
4 |
2 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
40 |
32 |
8 |
| Résultats attendus | Indicateurs de rendement | Cibles | Résultats réels |
|---|---|---|---|
|
Les exploitants de services de transport ferroviaire (voyageurs et marchandises) mettent en œuvre les exigences du cadre volontaire |
Pourcentage des exploitants de services de transport ferroviaire qui adoptent le cadre de sûreté volontaire |
60 pour cent |
Aucune donnée disponible |
L’écart d’ETP est attribuable au transfert de postes depuis le programme Sûreté du transport terrestre et du transport intermodal vers les Services internes avant la création d’un nouveau programme en 2013–2014 afin de réaliser des gains en efficience et de minimiser les coûts opérationnels.
Le résultat attendu n’est pas disponible, car l’indicateur de rendement est en cours d’examen et sera remplacé en 2013–2014. Cependant, nous pouvons signaler qu’un contrôle est exercé sur l’évaluation de la conformité de l’industrie pour ce qui concerne les exploitants qui sont signataires du protocole d’entente sur la sûreté entre l’Association des chemins de fer et Transports Canada. Ce contrôle est exercé par l’achèvement des activités du calendrier national d’inspection fondée sur le risque, parmi d’autres activités de contrôle, de surveillance et d’application. En 2012-2013, 99 pour cent des activités d’inspection prévues dans le cadre du programme ont été achevées, ce qui a permis d’examiner tous les secteurs à risque plus élevé.
Programme 5.1 : Services internes
Description : L’activité de programme Services internes englobe les activités et les ressources connexes qui sont gérées de manière à répondre à tous les résultats stratégiques et aux besoins opérationnels, de même qu’à d’autres obligations ministérielles. Les Services internes comprennent les éléments suivants : Gestion et surveillance, Communications; Services juridiques; Gestion des ressources humaines; Gestion financière; Gestion de l’information; Technologie de l’information; Biens immobiliers 33; Matériel; Acquisition.
Analyse du rendement et leçons retenues
Soutien à la gouvernance et à la gestion :
Le plan d’évaluation approuvé par le sous-ministre a été mis en oeuvre afin d’examiner la pertinence et le rendement continus des principaux programmes, qui comptent pour environ 20 pour cent des dépenses directes de programmes de Transports Canada en moyenne chaque année. Le plan de vérification axé sur les risques a été mis en œuvre afin d’évaluer les pratiques de gestion des risques et les processus de gouvernance et de contrôle du Ministère, respectivement. Les constatations ete le suivi des plans d’action de la direction visant à répondre à toutes les recommandations ont été portés à la connaissance d’un comité de vérification externe, et les rapports d’évaluation ont été présentés à un comité d’évaluation interne. Le processus de suivi des plans d’action de la direction du Ministère a été renforcé davantage par une plus grande clarification des mesures attendues pour répondre aux recommandations, chercher et évaluer les preuves en appui à la mise en œuvre des plans d’action de la direction.
Nous avons élaboré d’autres documents d’orientation, formations et outils pour appuyer notre processus de planification et d’établissement de rapports intégré, lequel appuie un meilleur processus décisionnel en liant la planification et l’établissement de rapports pour les questions financières et non financières, y compris les ressources humaines. Nous avons examiné l’architecture d’alignement des programmes et le Cadre de mesure du rendement afin de les rendre plus utiles étant donné la gouvernance ministérielle, les activités de programme et les renseignements disponibles; ces améliorations seront mises en œuvre dans les prochaines années. Nous avons modifié la méthode utilisée pour établir le profil de risque ministériel afin d’améliorer les pratiques de gestion des risques.
Le Ministère a amélioré la prestation de ses programmes de subvention et de contribution en fournissant aux gestionnaires de programme du Ministère des outils et des procédures normalisées conformes aux politiques fédérales, en demandant la participation en temps opportun des experts fonctionnels pour régler les problèmes de gestion, et en mettant en place une approche plus axée sur les risques pour la surveillance des projets financés afin de veiller à ce qu’une attention particulière soit accordée aux projets dont le risque de rendement insuffisant ou de non-conformité pourrait être élevé.
Transports Canada a publié un rapport exhaustif sur la situation des transports intitulé Les transports au Canada 2011, qu’il a déposé au Parlement au printemps 2012. C’était le premier rapport de ce genre depuis que l’article 52(2) de la Loi sur les transports au Canada a été modifié et a reçu la sanction royale le 22 juin 2007.
Le Ministère a intégré de nouvelles technologies Web 2.0 dans son nouveau site intranet. Il a publié environ 1 000 messages sur Twitter et Facebook, dont environ 170 rappels de véhicules pour des raisons de sécurité, rejoignant ainsi plus de 60 000 personnes. De plus, la popularité des comptes de médias sociaux de Transports Canada a plus que triplé au cours de la dernière année, passant de 3 916 à 17 420 abonnés sur Twitter, de 638 à 2 056 J’aime sur Facebook, de 8 986 à 33 363 visionnements de vidéo sur YouTube et de 11 435 à 41 990 photos vues sur Flickr.
Services de gestion des ressources et des biens :
Le Ministère a évalué ses mécanismes de contrôles internes liés à l’établissement de rapports financiers afin d’améliorer sa responsabilité en matière de gérance, comme il est indiqué dans la Politique sur le contrôle interne. Le travail se poursuit et il sera terminé en 2013–2014, notamment un plan d’action pour donner suite aux recommandations de cette évaluation.
Nous avons terminé des améliorations au système financier, notamment le projet du Bouton d’achat du receveur général qui permet la conformité aux normes de sécurité de l’industrie des cartes de paiement pour l’acceptation en ligne des paiements par carte de crédit pour les Canadiens.
Le Ministère a renforcé l’autorité fonctionnelle de la gestion de projet en améliorant les consultations internes, les procédures et les documents d’orientation, de sorte que les investissements en immobilisations répondent mieux aux besoins opérationnels et aux priorités du Ministère. Ce dernier a commencé à grouper les fonctions de gestion de projets et des applications de la GI-TI des différents secteurs de programme vers l’organisation du dirigeant principal de l’information afin de rationaliser le portefeuille des applications du Ministère et de réduire les coûts de façon importante en adoptant des processus normalisés et en tirant avantage des économies d’échelle.
La Vérification interne a réalisé quatre vérifications et un examen pour favoriser les améliorations dans les services d’aide temporaire, la gestion des parcs de véhicules, les contrôles du cycle de vie des projets de technologie de l’information, l’approvisionnement et la gestion des personnes. Nous avons relevé des lacunes et des faiblesses au niveau des contrôles, dont certaines étaient importantes : la direction prend les mesures correctives afin de les régler et le Comité ministériel de vérification surveille leur mise en œuvre 34 .
Pour faire suite à la vérification des contrôles de cycle de vie de projet de GI-TI, d’importantes améliorations ont été apportées à l’aide des mesures correctives énoncées dans le plan d’action de la direction. Le plan stratégique et d’investissements de la GI-TI est un élément clé de la réponse et du plan d’action de la direction concernant la vérification, étant donné qu’il établit le fondement pour la gouvernance, la planification et la mesure du rendement subséquente dans le cadre des initiatives et des dépenses en matière de GI-TI à l’appui des secteurs de programme. Les responsables de la GI-TI continueront d’améliorer leur régime de planification et de rapports au cours des prochaines années. Le Ministère a collaboré avec Services partagés Canada lxvii afin de simplifier et de réduire le chevauchement dans les services de technologie de l’information à l’échelle du gouvernement. Ainsi, nous avons des niveaux de service en place que nous suivons et maintenons.
La GI-TI a continué d’apporter des améliorations aux niveaux de contrôle de la GI-TI en vue d’appuyer l’ensemble des processus améliorés de gestion de la GI-TI et de renforcer la surveillance de la GI-TI. Ces améliorations comprennent la mise en œuvre complète du cadre de gestion de projets de la GI-TI. Ce cadre est un guide structuré accompagné d’un ensemble d’outils, de processus et de pratiques exemplaires répétitifs permettant la bonne gestion et la bonne prestation des projets de GI-TI et la mesure des résultats opérationnels.
Puisque les Services internes se chargent souvent d’élaborer des politiques, des directives, des processus et des outils qui sont utilisés à l’échelle du Ministère, les sondages internes utilisés pour évaluer la satisfaction des clients et établir les secteurs où des améliorations doivent être apportées sont des outils importants qui nous permettent d’harmoniser nos efforts avec les besoins de nos clients ainsi que d’améliorer l’efficacité.
| Total des dépenses budgétaires (Budget principal des dépenses 2012–2013) |
Dépenses prévues 2012–2013 |
Autorisations totales (pouvant être utilisées) 2012–2013 |
Dépenses réelles (autorisations utilisées) 2012–2013 |
Écart 2012–2013 |
|---|---|---|---|---|
|
180 |
191 |
204 |
186 |
5 |
| Prévus 2012–2013 | Réels 2012–2013 | Écart 2012–2013 |
|---|---|---|
|
1,445 |
1,315 |
130 |
L’écart d’ETP est attribuable au fait que les mesures de réduction des coûts du budget 2012 ne sont pas reflétées dans les chiffres prévus d’ETP. Afin de gérer les risques possibles liés aux coûts relatifs au réaménagement de l’effectif, certaines mesures de dotation ont été reportées, ce qui a occasionné un excédent d’ETP. De plus, compte tenu de l’évolution des besoins opérationnels, certains postes ont été remplis par des employés nécessitant des compétences différentes, ce qui a eu une incidence sur le nombre d’ETP.
Notes
[19] Par résultat attendu, on entend un résultat à l’atteinte duquel Transports Canada contribue grâce à diverses activités dans son architecture d’alignement des programmes. (Retourner au paragraphe source note 19)
[20] Par indicateur de rendement, on entend une statistique ou un paramètre qui, lorsqu’il est suivi dans le temps, fournit des renseignements sur les tendances de l’état d’une activité. (Retourner au paragraphe source note 20)
[21] Par objectif, on entend une cible de rendement particulière liée à un indicateur de rendement par rapport auquel on compare le rendement réel. (Retourner au paragraphe source note 21)
[22] Un programme est défini comme étant un groupe d’intrants constitué de ressources et d’activités connexes conçu et géré pour répondre à des besoins précis et pour obtenir les résultats visés, et qui est traité comme une unité budgétaire. L’activité de programme regroupe les programmes identifiables les plus importants que gère le Ministère. (Retourner au paragraphe source note 22)
[23] Des sous-programmes sont des programmes reconnaissables de moindre importance qui font logiquement partie du programme. (Retourner au paragraphe source note 23)
[24] Les tonnes-kilomètres permettent de mesurer la demande de fret aérien; cette mesure, que l’industrie utilise fréquemment, est calculée en additionnant la distance parcourue par chaque tonne du fret aérien. Cet indicateur mesure la demande de fret aérien en déterminant le volume des expéditions de fret aérien et la distance sur laquelle les marchandises sont transportées. (Retourner au paragraphe source note 24)
[25] Catégorie I - Compagnies de chemin de fer dont les recettes brutes tirées de l’exploitation de services ferroviaires au Canada s’élèvent à 250 000 000 $ ou plus au cours de chacune des deux années civiles précédant l’année où l’information doit être fournie selon la partie II du Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention du grain. (Retourner au paragraphe source note 25)
[26] L’indicateur mesure le trajet côté ville/temps de transit au Canada (seulement) des marchandises en conteneurs importées par bâtiments à partir des ports asiatiques de Hong Kong et de Shanghai qui accostent tout d’abord aux ports de Prince Rupert et de Vancouver ainsi que le temps pour atteindre Toronto. (Retourner au paragraphe source note 26)
[27] Le ballast s’entend d’un produit solide ou liquide amené à bord d’un navire pour en augmenter le tirant d’eau, en modifier l’assiette, en régler la stabilité ou maintenir les charges de stress dans des limites acceptables. (Retourner au paragraphe source note 27)
[28] Les événements de catégorie 3 sont ceux ayant occasionné des dommages modérés, des blessures, des retards, des aéronefs immobilisés au sol ou des coûts, conformément au Règlement de l’aviation canadien. (Retourner au paragraphe source note 28)
[29] Dans le cadre du programme de délégation des inspections obligatoires, un bâtiment qui doit obligatoirement, par une loi, un règlement ou une convention, subir des inspections et détenir la certification requise, et dont les inspections peuvent être effectuées par des sociétés de classification au lieu d’inspecteurs de la Sécurité maritime. (Retourner au paragraphe source note 29)
[30] Une preuve de compétence est un document attestant que le conducteur comprend les lois relatives à la voie navigable et qu’il sait comment conduire une embarcation en toute sécurité. La preuve de compétence la plus commune est la carte de compétence de conducteur d’embarcation de plaisance. (Retourner au paragraphe source note 30)
[31] En ce qui a trait à nos résultats attendus, nous avons changé notre façon de faire; les données ne reflètent donc pas la cible préétablie de 221,1 qui figurait dans le RPP. (Retourner au paragraphe source note 31)
[32] En ce qui a trait à nos résultats attendus, nous avons changé notre façon de faire; les nouvelles données ne reflètent donc pas la cible préétablie de 3,8 qui figurait dans le RPP. (Retourner au paragraphe source note 32)
[33] Les Services de gestion et de surveillance comprennent les groupes de services suivants : Politique stratégique et analyse économique, Relations gouvernementales, Services à la haute direction, Planification et établissement de rapports ministériels, Gestion des programmes et des services, Vérification interne, Évaluation et Gouvernance des sociétés d’État (Retourner au paragraphe source note 33)
[34] Les rapports de la vérification interne se trouvent à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/services-generaux/svc-verifications-62.htm (Retourner au paragraphe source note 34)