Transports Canada propose la création d’une redevance réglementaire pour le financement du Fonds d’assainissement concernant les bâtiments qui appuierait des mesures à l’égard des épaves et des bâtiments abandonnés ou dangereux. Le présent document décrit le contexte, la justification stratégique et les analyses qui ont éclairé la redevance proposée.
Lois et règlements connexes : Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux; Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
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- Résumé
- 1.0 Objet
- 2.0 Contexte
- 3.0 Aperçu du Fonds d’assainissement concernant les bâtiments proposé
- 4.0 Analyse des coûts
- 5.0 Analyse de la tarification
- 6.0 Redevance réglementaire proposée (frais)
- 7.0 Mobilisation et mise en œuvre
- Annexe A : Ventilation de l’inventaire national par emplacement, type de bâtiment et coût
- Annexe B : Considérations relatives à l’incidence sur les intervenants et les partenaires autochtones
Résumé
Les bâtiments problématiques (les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux) peuvent :
- endommager le milieu et l’écosystème marin
- mettre la population en danger
- interférer avec les bâtiments commerciaux et les embarcations de plaisance.
- avoir un impact négatif sur les économies locales.
En vertu de la Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux, il est illégal d’abandonner des bâtiments. Ainsi, le gouvernement peut maintenant tenir responsables les propriétaires lorsqu’ils abandonnent leur bâtiment.
En 2016, le gouvernement du Canada s’est engagé à créer un fonds financé par les propriétaires pour s’attaquer à long terme aux bâtiments problématiques. Ce fonds aiderait Transports Canada et la Garde côtière canadienne à évaluer certains bâtiments problématiques prioritaires et à prendre des mesures à leur égard, et à élargir les options pour aider les propriétaires de bâtiments à gérer leurs bâtiments de façon responsable.
Cette proposition permettrait d’instaurer une redevance réglementaire (frais) que les propriétaires de bâtiments paieraient lorsqu’ils enregistreraient leur bâtiment ou lui octroient un permis au Canada. La redevance serait payée tous les cinq ans. Elle serait perçue en même temps que les frais de service pour l'obtention d'un permis d'embarcation de plaisance ou d'un enregistrement de bâtiment, et s'ajouteraient à ceux-ci.
Pour les embarcations de plaisance, nous proposons d'introduire un frais fixe de 10 $.
Pour les bâtiments commerciaux et non récréatifs, les frais seraient basés sur la taille du bâtiment :
- petits bâtiments d'une jauge brute inférieure à 15 : frais de 250 $
- groupe/flotte de petits bâtiments (enregistrés au nom du même propriétaire) : frais de 450 $
- bâtiments d'une jauge brute de 15 à 150 : frais de 500 $
- bâtiments dont la jauge brute est de plus de 150 : frais de 1000 $.
Lorsque nous avons fixé le prix de cette redevance réglementaire proposée, nous avons examiné les facteurs suivants :
- le coût pour Transports Canada et la Garde côtière canadienne pour s’occuper des bâtiments problématiques;
- la façon dont les mesures visant à prévenir la présence de bâtiments problématiques et à les traiter profitent aux propriétaires de bâtiments;
- les autres pays qui facturent des services similaires;
- le contexte économique des propriétaires de bâtiments au Canada.
Bon nombre des bâtiments problématiques qui se trouvent dans les eaux canadiennes n’ont pas de propriétaire qui puisse être identifié ou localisé afin de les tenir responsables. L’approche proposée permettra au gouvernement de répartir la responsabilité entre tous les propriétaires de bâtiments et, par conséquent, de transférer une partie des coûts liés à l’intervention sur les bâtiments problématiques, qui jusqu’à présent ont été absorbés exclusivement par les contribuables de façon plus générale, au groupe qui est le plus à même de bénéficier de voies navigables propres et exemptes de dangers.
1.0 Objet
Présentée par Transports Canada (TC), avec l’appui de la Garde côtière canadienne (GCC), cette proposition d’écrit l’introduction d’une redevance réglementaire qui serait payée par les propriétaires de bâtiments immatriculés ou détenteurs d’un permis au Canada, ainsi que le contexte, la justification de la politique et les analyses des coûts et prix qui ont été pris en compte dans son élaboration. La redevance perçue serait créditée à un Fonds d’assainissement concernant les bâtiments proposé qui serait utilisé pour prévenir, évaluer et traiter les bâtiments problématiques (épaves, bâtiments abandonnés ou dangereux) dans les eaux canadiennes.
Cette proposition de redevance réglementaire est utilisée comme un outil de mobilisation avec les propriétaires de bâtiments et les Canadiens de façon plus générale, y compris les collectivités côtières touchées par les bâtiments problématiques. Les commentaires sur le contenu de ce document peuvent être soumis sur le site Web Parlons transports de TC
TC examinera tous les commentaires reçus sur cette proposition au cours de la période de consultation de 90 jours. Cet examen contribuera à l’élaboration des futurs règlements sur les redevances, qui seront publiés au préalable dans la partie I de la Gazette du Canada afin de permettre un examen plus approfondie.
2.0 Contexte
En mai 2021, environ 2 000 bâtiments problématiques dans les eaux canadiennes étaient répertoriés dans l’inventaire national des bâtiments préoccupants, qui est régulièrement mis à jour. On s’attend à ce que ce nombre augmente à mesure que l’étendue des côtes canadiennes soient de plus en plus fouillées par les collectivités et les fonctionnaires, et que la sensibilisation à la question des bâtiments abandonnés et des épaves s’accroisse. Bien que les bâtiments problématiques se trouvent dans chaque province et territoire, la majorité (60 %) est située le long de la côte de la Colombie-Britannique, et un nombre important se trouvent également au Québec, à Terre-Neuve-et-Labrador et en Nouvelle-Écosse (voir l’annexe A). Si l’on ne s’attaque pas à ce problème, les bâtiments problématiques présentent souvent de nombreux risques pour les collectivités côtières et riveraines, ce qui peut être exacerbé dans les zones où un grand nombre de bâtiments problématiques sont concentrés à proximité immédiate. Le niveau et l’ampleur des risques que présentent les bâtiments problématiques et les coûts associés à leur utilisation ne feront qu’augmenter à mesure que ces bâtiments continueront d’avoir de l’âge, de se détériorer et de perdre leur intégrité structurelle.
Les risques significatifs sont les suivants :
- Environnement : Un certain nombre de bâtiments problématiques sont situés dans des zones d’importance écologique et biologique au Canada. Ces bâtiments constituent une menace pour les habitats et les voies de migration des espèces vulnérables et des espèces en péril, ainsi que pour les espèces commerciales, sous forme de contamination des pêches commerciales et cérémonielles et des frayères importantes, et/ou de pollution ou de destruction des exploitations commerciales d’aquaculture. Les polluants provenant des bâtiments problématiques peuvent également avoir des répercussions négatives sur les pêches récréatives et d’autres activités récréatives (p. ex. la baignade et les sports nautiques). L’un des risques les plus graves que posent les bâtiments problématiques est lié aux contaminants qu’un bâtiment peut rejeter dans le milieu marin environnant, notamment le plomb, le biphényle polychloré, le zinc, le mercure, les plastiques et le cuivre. Des études limitées laissent entendre que ces contaminants peuvent s’accumuler dans le sol environnant, l’eau et la vie marine, ce qui a des répercussions potentielles sur les zones de proptection marine (p. ex. frayère à saumons, les sites d’éclosion d’oiseaux marins) et l’eau potable, et qu’ils peuvent présenter un risque pour d’autres bâtiments à proximité en raison de la corrosion galvanique. De plus, les peintures antisalissures (c.‑à‑d. revêtement spécialisé appliqué à la coque d’un bâtiment pour ralentir la croissance d’organismes subaquatiques qui s’attachent à la coque et/ou pour faciliter leur détachement) sont constituées d’une gamme de substances telles que les oxydes de cuivre, les biocides, le téflon et les revêtements en silicone, qui peuvent s’infiltrer dans le milieu marin à mesure qu’un bâtiment se détériore. Il convient de noter que la fibre de verre, qui est un matériau de construction commun utilisé pour les bâtiments, comprend une gamme de matières dangereuses, dont les peroxydes organiques (c.‑à‑d. des durcisseurs), les solvants (p. ex. des acétones) et les peintures. La fibre de verre, en particulier dans l’eau salée, se détériorera progressivement en microparticules, qui peuvent être nocives pour les organismes marins.
- Économique : Les dommages économiques causés par les bâtiments problématiques sont considérables. Par exemple, les bâtiments problématiques dans les petites collectivités côtières peuvent avoir une incidence négative sur la pêche s’ils sont situés dans les ports ou à proximité des sites de pêche. En outre, les collectivités locales ont affirmé que les bâtiments problématiques constituent un obstacle au bien-être socioéconomique, car leur présence peut réduire la valeur des biens et avoir des répercussions négatives sur l’attrait touristique et leurs recettes fiscales. De plus, dans l’ensemble du pays, les bâtiments problématiques occupent de l’espace dans les ports, bloquant essentiellement l’utilisation de cet espace à des gains commerciaux. Les bâtiments problématiques peuvent également poser des obstacles à la navigation qui réduisent la circulation des biens et des services dans les ports canadiens, ce qui a des répercussions sur les chaînes d’approvisionnement et les traversiers à passagers. En outre, elles peuvent endommager l’infrastructure côtière et de navigation (par exemple, les quais, les bouées, les réseaux de communication et les câbles sous-marins).
- Sécurité publique : Les municipalités se sont dites préoccupées par les risques à la sécurité publique en raison des bâtiments problématiques près des parcs, des plages publiques, des secteurs de la navigation de plaisance, entre autres. Les bâtiments problématiques peuvent présenter un risque élevé pour le public, y compris les enfants et les jeunes, qui pourraient accéder à un bâtiment et être exposés à des dangers (p. ex. des pièces cassées ou dentelées du bâtiment, des polluants). Certains bâtiments problématiques sont également connus pour favoriser des activités illégales ou dangereuses (p. ex. la fabrication de drogues ou l’utilisation comme « bateau d’agrément »). Les bateaux problématiques peuvent également présenter des risques pour la sécurité des plaisanciers, car ils peuvent présenter des dangers pour la navigation.
2.1 Mesures prises jusqu’à ce jour
En 2016, dans le cadre du Plan de protection des océans (PPO), la Stratégie nationale relative aux bateaux abandonnés et aux épaves au Canada (la Stratégie) a été mise en œuvre dans le but de réduire le nombre de bâtiments problématiques qui posent des risques dans les eaux canadiennes et d’appuyer la préservation des écosystèmes marins. Cette stratégie globale comprend cinq piliers clés axés sur la prévention et l’assainissement des bâtiments problématiques :
- Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux (LEBAD) : La LEBAD, qui est entrée en vigueur le 30 juillet 2019, établit un régime de responsabilité du propriétaire et pollueur‑payeur et renforce la responsabilité du propriétaire à l’égard de ses bâtiments, en particulier ceux qui atteignent leur fin de vie. L’abandon de bâtiments est maintenant illégal; de même, les propriétaires ne sont plus autorisés à laisser leurs bâtiments délabrés échoués (y compris le long du rivage), ancrés, mouillés ou amarrés au même endroit sans le consentement exprès du propriétaire de cet endroit. Les propriétaires qui sont impliqués dans un incident entraînant une épave sont tenus de signaler, de localiser, de marquer tout danger et, au besoin, d’y remédier, y compris, au besoin, d’enlever l’épave. Le gouvernement du Canada est maintenant autorisé en vertu de la Loi à ordonner aux propriétaires de prendre des mesures relatives à leur bâtiment problématique. Le non-respect de la Loi est passible de pénalités. La LEBAD confère également au gouvernement le pouvoir discrétionnaire de prendre des mesures directes si un propriétaire est inconnu, incapable de le faire ou peu disposé à le faire (les propriétaires qui refusent de prendre des mesures seront tenus pour responsables).
- Inventaire national et méthodologie d’évaluation des risques (MER) : L’inventaire national des bâtiments préoccupants et la MER ont été créés pour aider à déterminer la portée et l’ampleur de la question des bâtiments problématiques à l’échelle nationale, et pour classer les bâtiments problématiques partout au Canada et établir leur priorité afin d’éclairer les décisions concernant les plans d’assainissement et de surveillance.
- Amélioration des systèmes d’identification des propriétaires de bâtiments : L’application de la LEBAD repose sur la capacité d’identifier avec précision les propriétaires de bâtiments. Les principaux outils fédéraux utilisés pour identifier la propriété des bâtiments sont les programmes de permis d’embarcation de plaisance (PEP) et d’immatriculation des bâtiments (principalement commerciaux). La participation des intervenants, y compris avec les organismes régionaux d’application de la loi partenaires, ainsi que les expériences du gouvernement fédéral tant avant qu’après l’adoption de la LEBAD, ont confirmé un certain nombre de problèmes de qualité des données dans les deux programmes. TC s’efforce de combler cette lacune par un certain nombre d’améliorations aux programmes de PEP et d’immatriculation des bâtiments. Les intervenants et les parties intéressées ont été consultés au sujet des améliorations à apporter à la conception de la politique et de la réglementation du programme de PEP par une proposition de frais affichée sur le site Web Parlons transport de TC, de novembre 2020 à janvier 2021. TC consultera également les intervenants sur les améliorations apportées au programme d’immatriculation des bâtiments.
- Programmes de financement à court terme : Dans le cadre du PPO, deux programmes intérimaires – le Programme des bateaux abandonnés de TC (PBA) (6,85 millions de dollars sur une période de cinq ans, dont 5,6 millions de dollars pour l’évaluation et les enlèvements, et 1,25 million de dollars pour la recherche, l’éducation et la sensibilisation en matière de recyclage) et le Programme d’élimination des épaves et des bâtiments abandonnés de ports pour petits bateaux du ministère des Pêches et des Océans (MPO) (1,9 million de dollars sur une période de cinq ans) – ont été instaurés pour aider les collectivités locales, les organisations, les marinas et les ports à s’attaquer à court terme aux types ciblés de bâtiments problématiques (p. ex. les petits bâtiments et ceux situés dans des endroits précis). Ces deux programmes devraient prendre fin en mars 2022.
- Financement à long terme : Il y a un important arriéré de bâtiments problématiques figurant dans l’inventaire national des bâtiments préoccupants (environ 2 000 bâtiments, nombre en croissance), dont la plupart étaient des épaves ou bâtiments abandonnés avant l’entrée en vigueur de la LEBAD et sont maintenant appelés bâtiments existants. De plus, TC et la GCC s’attendent à ce que de nouveaux cas de bâtiments problématiques se produisent, plus précisément des situations où les propriétaires ne peuvent être identifiés ou localisés, ou lorsque les propriétaires ne peuvent ou ne veulent pas prendre les mesures appropriées relatives à leurs bâtiments problématiques. Conscient de cette situation, le gouvernement s’est engagé à examiner les possibilités d’établir un fonds d’assainissement durable des bâtiments à long terme qui serait financé par les propriétaires de bâtiments eux-mêmes pour certains bâtiments existants ainsi que certains des nouveaux cas qui se présentent.
3.0 Aperçu du Fonds d’assainissement concernant les bâtiments proposé
L’objectif du Fonds d’assainissement concernant les bâtiments proposé est, en fin de compte, d’aider à réduire ou à prévenir les risques liés aux bâtiments problématiques au Canada. Pour ce faire, le fonds constiturait une source de fonds à long terme, financée par les propriétaires de bâtiments eux-mêmes, afin de permettre au gouvernement du Canada d’utiliser de façon plus proactive l’ensemble des pouvoirs et des autorisations conférés par la LEBAD.
Ce fonds permettrait d’éliminer également une partie de la pression des contribuables qui, jusqu’à présent, ont assumé tout le fardeau de l’évaluation et de l’intervention pour les bâtiments problématiques qui présentent un certain nombre de risques pour les collectivités locales.
3.1 Utilisation du Fonds proposé
Le fonds proposé servirait deux objectifs, qui cadrent tous deux avec l’objectif stratégique global de la LEBAD.
L’objectif principal du Fonds serait d’évaluer les bâtiments problématiques situés dans les eaux canadiennes et de prendre des mesures (assainir) à leur égard, dans les situations où le propriétaire est inconnu, est connu, mais ne peut pas être localisé ou est incapable de s’occuper du bâtiment lui-même ou qui refusent. Les activités visant à évaluer les bâtiments problématiques et à prendre des mesures à leur égard seraient réparties en deux volets : un pour les bateaux commerciaux ou non récréatifs et un pour les embarcations de plaisance.
Les propriétaires de bâtiments problématiques qui refusent à prendre eux-mêmes des mesures seront tenus responsables en vertu de la LEBAD, tandis que le Fonds pourrait être utilisé pour atténuer les risques posés par le bâtiment.
Les activités d’évaluation consistent à confirmer le niveau de risque que présente un bâtiment problématique, ainsi qu’à déterminer les mesures nécessaires (et à quel coût) pour atténuer ces risques. Il est le précurseur d’une mesure future potentielle.
Les activités visant à prendre des mesures à l’égard d’un bâtiment problématique comprennent des mesures autorisées en vertu de la LEBAD, notamment réparer, sécuriser, déplacer ou enlever le bâtiment ou son contenu, ou bien vendre, démanteler, détruire le bâtiment ou en disposer. La grande majorité des bâtiments répertoriés dans l’inventaire national des bâtiments préoccupants n’ont que peu, voire aucune valeur et, dans la plupart des cas, la seule option viable est d’enlever le bâtiment et d’en disposer, en le recyclant autant que possible.
Les décisions de prendre des mesures à l’égard des bâtiments dans le cadre du Fonds proposé seraient déterminées par l’établissement des priorités fondées sur le risque (p. ex. les répercussions sur le milieu marin) ainsi que par d’autres considérations, comme l’intérêt public, l’emplacement, la capacité ministérielle et les économies d’échelle. Les provinces et les territoires, les gouvernements locaux et régionaux et les communautés autochtones y participeraient au cas par cas ou à l’échelle régionale pour déterminer l’ordre de priorité des initiatives entreprises dans le cadre du Fonds. Toutefois, le Fonds proposé ne vise pas à enlever chaque bâtiment problématique recensé et n’est ni conçu à cet effet. Par exemple, certains bâtiments problématiques peuvent ne pas présenter un niveau élevé de risque et ne seraient donc pas une priorité. Dans d’autres cas, l’enlèvement d’un bâtiment peut causer plus de dommages à l’environnement que de le laisser en place.
L’objectif secondaire du Fonds proposé serait d’appuyer des mesures préventives qui tiennent compte des facteurs qui mènent à l’abandon des bâtiments et qui encouragent la gestion responsable des bâtiments en fin de vie. Ces mesures offriraient aux propriétaires de bâtiments des options améliorées pour se conformer à la LEBAD, ce qui réduirait effectivement le nombre de bâtiments problématiques futurs. Le financement de mesures préventives permettrait d’éviter que les risques environnementaux, économiques et de sécurité publique ne se manifestent en premier lieu. Ce financement permettrait également de réduire les coûts plus élevés associés aux activités visant à évaluer les bâtiments qui présentent déjà des risques et à prendre des mesures à cet égard.
Les mesures préventives pourraient comprendre :
- la sensibilisation du public aux responsabilités associées à la propriété des bâtiments;
- les activités de recherche et de développement visant l’amélioration des méthodes de recyclage des bâtiments et de disposition de ceux-ci d’une façon écoresponsable;
- les activités de recherche et développement visant à améliorer les techniques d’assainissement des bâtiments et des épaves;
- le renforcement des capacités locales, notamment au sein des communautés autochtones, d’effectuer des évaluations des risques liés aux bâtiments, de même qu’à la disposition de ces derniers, notamment par recyclage ou démentiellement;et
- les activités de mise au rancart de bâtiments permettant la cession volontaire d’un bâtiment à risque par son propriétaire à un organisme ou un groupe qui sont mis en place pour accepter les bâtiments pour le recyclage et pour en disposer.
L’inclusion de mesures préventives dans le cadre du Fonds proposé répond à la rétroaction préliminaire des intervenants, en particulier celle de la communauté des plaisanciers, qui ont souligné l’importance de telles mesures.
Bien que les activités visant à évaluer/traiter les bâtiments problématiques se concentrent sur les bâtiments dans les eaux canadiennes, ce qui reflète la compétence fédérale, les mesures préventives contribueraient également à réduire le nombre de bâtiments abandonnés sur la terre, ce qui est plus fréquent dans certaines provinces, comme l’Ontario.
3.2 Sources de fonds
En se fondant sur le principe du pollueur-payeur, TC propose que le Fonds soit principalement financé par les propriétaires de bâtiments par l’intermédiaire d’une redevance réglementaire (frais) imposée aux propriétaires lorsque les bâtiments sont immatriculés ou se voient délivrer un permis au Canada. Les sommes générées par les mesures d’application de la LEBAD (p. ex. les amendes, les pénalités ou les coûts recouvrés auprès des propriétaires de bâtiments) seraient également portées au crédit du Fonds.
3.2.1 Redevance réglementaire (frais)
TC propose que le Fonds soit principalement financé au moyen de redevance réglementaire (frais) versée par tous les propriétaires de bâtiments qui immatriculent leur bâtiment ou obtiennent un permis au Canada, à l’exception des bâtiments appartenant aux gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux qui sont utilisés exclusivement à des fins non commerciales (ce qui correspond aux exclusions pour les bâtiments du gouvernement en vertu de la LEBAD). La redevance réglementaire ne serait pas officiellement introduite avant 2023 au plus tôt, en attendant la création des autorités habilitantes.
La redevance réglementaire sera utilisée pour compenser une partie des coûts associés à un régime de réglementation (dans ce cas, la LEBAD). Des redevances réglementaires sont versées par ceux qui, à la fois, rendent nécessaire le régime et qui bénéficieront des mesures prises en vertu de celui-ci. Cette approche est conforme au principe du pollueur-payeur, en ce sens que l’on peut raisonnablement s’attendre à ce que les propriétaires de bâtiments contribuent collectivement à ce que les eaux canadiennes soient exemptes de dangers attribuables à leurs activités. De plus, comme les principaux utilisateurs des voies navigables où se trouvent les bâtiments problématiques, les avantages d’intervenir à l’égard de ces bâtiments problématiques profitent particulièrement aux propriétaires de bâtiments (tel qu’indiqué à la section 5.1 Avantages pour le public et le privé). Cette approche permettrait au gouvernement du Canada de répartir la responsabilité entre la communauté des propriétaires de bâtiments et contribuerait à alléger la pression sur les contribuables, dont la vaste majorité n’est pas propriétaires de bâtiments et qui ne devrait pas toujours être tenue de payer pour intervenir dans les cas de bâtiments problématiques. À l’heure actuelle, les propriétaires de bâtiments ne versent pas de redevance réglementaire pour l’intervention à l’égard des bâtiments problématiques.
Cette proposition prévoit que la redevance réglementaire serait perçue en même temps que les frais de service pour certaines transactions de PEP et d’immatriculation des bâtiments et en sus de ceux‑ci (voir la section 6.0 Redevance réglementaire proposé). En envisageant un mécanisme d’exécution de redevance réglementaire, TC et la GCC ont examiné diverses options. Le lien entre la perception de redevance réglementaire et la perception des frais de service d’immatriculation et de PEP a été jugé le plus large sur le plan de la portée et le plus prévisible, puisque presque tous les bâtiments exploités au Canada qui pourraient présenter un danger ou un risque d’importance, s’ils étaient échoués ou abandonnés, seraient visés par les exigences réglementaires en matière d’immatriculation ou de délivrance de permis (telles qu’elles sont établies par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (L.C. 2001)). Ainsi, l’approche proposée maximiserait à la fois l’équité et les ressources disponibles pour intervenir à l’égard des bâtiments problématiques présentant des risques. Cette approche simplifierait également le processus de paiement des propriétaires de bâtiments et est conforme à l’approche adoptée dans d’autres administrations, qui perçoivent des redevances au moment de l’achat d’un bâtiment ou, comme c’est le cas pour l’État de Washington, au moment de l’immatriculation (tel qu’il est énoncé à la section 5.5 Comparaison internationale).
En ce qui concerne les bâtiments battant pavillon étranger, ils ne seraient pas assujettis à la redevance réglementaire proposée; toutefois, si ces bâtiments commettent une infraction prévue dans la loi, toute amende ou pénalité perçue pourrait portée au crédit du Fonds (comme il est décrit à la section 3.2.2 concernant les mesures de contrôle d’application). En outre, les risques posés par ces bâtiments sont en partie atténués par la LEBDA, ce qui a incorporé la Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves de 2007 (Convention de Nairobi) dans le droit canadien. En vertu de la Convention de Nairobi, un propriétaire de bâtiment est responsable des coûts liés à la gestion de son épave dangereuse (quelle que soit la taille du bâtiment). De plus, les propriétaires de bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus et exploités dans les eaux canadiennes (environ 98 % des bâtiments battant pavillon étranger) sont maintenant tenus de maintenir une assurance ou une autre garantie pour couvrir les coûts potentiels liés à l’enlèvement des épaves et donner aux demandeurs le droit de recouvrer leurs pertes par une action directe auprès de l’assureur des bâtiments.
Même si l’assurance aidera à couvrir les coûts liés à une intervention à l’égard d’un bâtiment en cas de problème à l’avenir, la redevance réglementaire aidera à financer les mesures visant à intervenir à l’égard des bâtiments problématiques qui sont antérieurs à l’obligation de détenir une assurance (les bâtiments problématiques existants) ainsi que les bâtiments auxquels l’exigence ne s’applique pas (les bâtiments d’une jauge brute de moins de 300).
Les sommes provenant de la redevance réglementaire pourraient également servir à financer des mesures d’urgence sur un bâtiment problématique pendant que le propriétaire ou l’assureur demande le recouvrement des coûts. Dans les cas où le fonds proposé sert à prendre des mesures à l’égard d’un bâtiment problématique, TC et la GCC tenteront toujours (avec discrétion) de recouvrer les coûts auprès du propriétaire du bâtiment, puisque la responsabilité demeure celle du propriétaire du bâtiment. Les coûts recouvrés auprès des propriétaires de bâtiments seraient retournés au Fonds (comme il est indiqué à la section 3.2.2 Amendes, pénalités et autres produits).
3.2.2 Amendes, pénalités et autres produits en vertu de la LEBAD
Tout comme les sources de financement supplémentaires pour le Fonds d’assainissement concernant les bâtiments proposé, le gouvernement envisage que les sommes perçues des amendes et des pénalités prévues dans la LEBAD, les dettes envers Sa Majesté en vertu de la LEBAD et le produit de la disposition des bâtiments en vertu de la LEBAD pourraient également être crédités au Fonds. Le non-respect de la LEBAD peut entraîner des sanctions administratives pécuniaires et des amendes. De plus, la LEBAD prévoit que tous les coûts engagés par le gouvernement du Canada pour prendre des mesures à l’égard d’un bâtiment problématique peuvent être recouvrés auprès du propriétaire du bâtiment.
Toutefois, étant donné que la LEBAD n’est entrée en vigueur qu’en juillet 2019, il est difficile de prévoir les sommes pouvant être perçues au titre des amendes, des pénalités et d’autres frais recouvrés en vertu de la Loi et elles ne devraient pas être importantes. TC et la GCC souscrivent à une approche graduelle d’intervention lors de l’application de la LEBAD (conformément à sa politique d’application dans l’ensemble de la législation maritime fédérale). Ainsi, les propriétaires qui contreviennent à la Loi auront généralement la possibilité de remédier à la situation, sans que TC et la GCC ne procèdent à une mesure de contrôle d’application de la loi officielle. Selon l’expérience aux États-Unis, moins de 1 % des coûts associés à l’intervention à l’égard des bâtiments problématiques ne sont jamais recouvrés au moyen d’amendes et de pénalités. Si les amendes, les pénalités et les frais perçus en vertu de la LEBAD devaient être la seule source de financement du Fonds (c’est-à-dire sans redevance réglementaire), le coût de l’administration du Fonds serait disproportionné par rapport au faible flux de financement disponible.
4.0 Analyse des coûts
L’établissement d’une redevance réglementaire nécessite le calcul du coût des activités dans le cadre du régime de réglementation (dans ce cas, la LEBAD), qui impose une limite légale supérieure au montant que le gouvernement peut percevoir par l’entremise de la redevance réglementaire. Étant donné que le Fonds d’assainissement concernant les bâtiments proposé a pour unique but de financer des activités visées par la LEBAD se rapportant à la prévention, à l’évaluation des bâtiments problématiques et à l’intervention à leur égard (voir la section 3.1 Utilisation du Fonds proposé), l’analyse des coûts porte précisément sur les coûts de ces activités.
En ce qui a trait au coût des activités d’évaluation et d’assainissement dans le cadre du Fonds, TC et la GCC ont calculé qu’il en coûterait environ 351 millions de dollars pour évaluer les quelque 2 000 bâtiments répertoriés dans l’inventaire national des bâtiments préoccupants et intervenir à leur égard (environ 320 millions de dollars pour les bâtiments commerciaux ou non récréatifs et 31 millions de dollars pour les embarcations de plaisance) (voir l’annexe A pour obtenir des renseignements supplémentaires sur les coûts). Ces estimations devraient augmenter à mesure que l’on découvre d’autres bâtiments problématiques (bien que le taux de croissance devrait diminuer au fil du temps grâce à la LEBAD).
Ce coût exclut le coût estimatif de l’évaluation et de l’intervention d’un petit sous-ensemble de bâtiments à problèmes commerciaux exceptionnellement complexes et coûteux (valeur aberrante) qui pourraient facilement dépasser plusieurs millions de dollars. Ces bâtiments problématiques ne relèveraient pas du Fonds. L’intervention à l’égard de ces types de bâtiments dans le cadre du Fonds financé par les propriétaires proposé exigerait la calibration de redevance réglementaire exceptionnellement élevée qui créerait un fardeau indu pour l’ensemble de la communauté des propriétaires de bâtiments, tandis que les avantages ou la correction des valeurs aberrantes profitent considérablement au grand public (comme il est indiqué à la section 5.1 Avantages pour le public et le privé).
Un certain nombre de variables, dont la taille, les matériaux de construction, l’état et les matériaux à bord du bâtiment, influe sur le coût de l’évaluation d’un bâtiment problématique et de l’intervention à son égard. L’emplacement du bâtiment a également une incidence importante sur les coûts globaux. Étant donné que seules des données préliminaires sont disponibles pour les bâtiments répertoriés dans l’inventaire national des bâtiments préoccupants, certaines hypothèses sont nécessaires. Par exemple, lorsqu’il n’existe pas d’estimation du coût d’assainissement pour un bâtiment, le coût moyen de l’assainissement de bâtiments similaires a été appliqué. D’après les données de plus de 1 200 bâtiments pour lesquels des coûts estimatifs et réels d’évaluation et d’assainissement sont disponibles, TC et la GCC ont calculé que le coût moyen d’évaluation et d’assainissement pour les bâtiments relevant du Fonds est de 321 000 $ pour un bâtiment commercial ou non récréatif et de 31 000 $ pour une embarcation de plaisance. Des différences considérables entre les bâtiments commerciaux ou non récréatifs et les embarcations de plaisance expliquent la variation importante des coûts et, par extension, les redevances réglementaires proposées.
En ce qui a trait aux bâtiments commerciaux ou non récréatifs, leur taille plus importante a tendance à les rendre plus coûteux à assainir, étant donné que les risques et les coûts associés à un bâtiment problématique augmentent avec la taille du bâtiment. En raison de leur complexité et de la présence de plus de polluants dans l’ensemble d’un bâtiment, y compris dans des endroits difficiles d’accès tels que les réservoirs, les systèmes de canalisations, les collecteurs, les chaudières et les moteurs, les bâtiments problématiques de plus grande taille ont tendance à avoir besoin d’un équipement ou d’une expertise plus spécialisés. Bien que les caractéristiques des bâtiments commerciaux ou non récréatifs varient considérablement dans l’inventaire national, ces bâtiments ont en moyenne une taille beaucoup plus grande que les embarcations de plaisance (22 mètres de longueur comparativement à 8 mètres). Les bâtiments commerciaux ou non récréatifs de l’inventaire national vont des petits bateaux de travail, des bateaux de pêche et des barges (dont bon nombre sont d’environ 10 mètres) jusqu’aux grands bâtiments de charge qui dépassent 200 mètres. Les projets d’assainissement les plus coûteux à ce jour concernaient des bâtiments commerciaux, comme le Kathryn Spirit abandonné près de Beauharnois, au Québec, qui a coûté environ 25 millions de dollars pour son enlèvement en 2018.
Par contre, les embarcations de plaisance sont plus petites, moins complexes et moins susceptibles de contenir des quantités importantes de matières dangereuses. De plus, il y a moins d’écart entre les embarcations de plaisance, dont la plupart sont de moins de 10 mètres (la plus grande embarcation de plaisance de l’inventaire national mesure environ 30 mètres). Par conséquent, les interventions pour les embarcations de plaisance ont tendance à être moins chères que pour bâtiments commerciaux ou non récréatifs.
Ces coûts moyens d’évaluation et d’assainissement reflètent également le fait que les coûts d’enlèvement et de disposition sont considérablement plus élevés pour un bâtiment échoué, abandonné ou délabré, surtout dans les cas où un bâtiment est partiellement submergé ou n’a aucun moyen de propulsion, comparativement à un bâtiment qui n’est pas encore devenu un problème. Les coûts d’intervention à l’égard d’un bâtiment problématique peuvent comprendre (entre autres) des évaluations environnementales et techniques, les activités de passation de marchés et de soutien pour l’enlèvement du bâtiment, le transport de l’équipement vers le site du bâtiment, la préparation du bâtiment, l’enlèvement et la disposition du bâtiment et des déchets connexes.
Les coûts d’intervention à l’égard des bâtiments problématiques augmentent également plus un bâtiment est longtemps échoué, abandonné et/ou laissé en mauvais état, surtout dans les cas où des contaminants sont présents ou que le bâtiment n’est pas sécurisé. Dans le cas des bâtiments répertoriés dans l’inventaire national, bon nombre ont été échoués ou abandonnés pendant plusieurs années. Par conséquent, la probabilité que ces bâtiments aient coulé ou aient perdu leur intégrité structurelle est plus grande, ce qui rend les efforts d’enlèvement plus complexes et plus coûteux. Dans de nombreux cas, il faut de l’équipement spécialisé et des gens de métier qualifiés, ce qui nécessite une formation et de l’équipement supplémentaires pour les récupérateurs, ce qui entraîne des coûts de main-d’œuvre plus élevés et des augmentations potentielles du temps requis pour mener à bien l’opération. De plus, ces bâtiments sont plus susceptibles d’avoir des fuites, ce qui doit être contenu dans le cadre de l’effort d’assainissement, augmentant davantage le coût. Dans les cas où des contaminants sont présents, les coûts de manutention, de traitement, de traitement et/ou de disposition des déchets peuvent être considérables.
En ce qui concerne les activités de prévention dans le cadre du Fonds proposé, TC prévoit allouer jusqu’à 750 000 $ par année à cette fin. Toutefois, il faudra peut-être faire preuve de souplesse pour allouer une partie de ces fonds en vue de résorber l’arriéré des embarcations de plaisance problématiques très prioritaires existantes, particulièrement dans les premières années du Fonds. Cette estimation est fondée sur une demande antérieure pour les initiatives de financement à court terme existantes qui appuient l’éducation et la sensibilisation, ainsi que la recherche et le développement liés aux bâtiments problématiques, ainsi que sur la demande prévue pour de nouvelles activités de mise au rancart de bâtiments.
L’établissement des coûts des activités de prévention, d’évaluation des bâtiments problématiques et d’interventions à leur égard relevant du Fonds, ainsi que la surveillance des entrées et sorties du Fonds, sera établi continuellement pour s’assurer que les sommes générées pour le Fonds ne dépassent pas le coût des activités financées dans le cadre du Fonds.
5.0 Analyse de la tarification
En plus de déterminer la limite maximale de coût des activités qui pourraient être financées par le Fonds, TC a effectué l’analyse suivante pour déterminer la redevance réglementaire proposée.
- TC a examiné le niveau d’avantage qui revient aux propriétaires de bâtiments (qui verseraient la redevance réglementaire) comparativement à celui du public canadien de façon plus générale.
- Considérations relatives à l’incidence des intervenants : TC a examiné le contexte dans lequel les propriétaires de bâtiments canadiens (les bâtiments commerciaux ou non récréatifs et les embarcations de plaisance) exercent leurs activités, les frais qu’ils paient déjà, ainsi que leur capacité de payer les frais et de bénéficier des activités financées par la redevance et, enfin, la capacité des autres intervenants et partenaires autochtones de bénéficier des activités financées par la redevance.
- Nombre de bâtiments commerciaux ou non récréatifs et d’embarcations de plaisance : En s’appuyant sur les considérations entourant les répercussions sur les intervenants, TC a examiné la capacité de générer des ressources auprès des propriétaires de bâtiments commerciaux ou non récréatifs et d’embarcations de plaisance, et les répercussions sur les activités visant à réduire les risques posés par les bâtiments problématiques.
- Variation de la tarification réglementaire : TC a examiné la variation du risque que présentent les différents types et tailles de bâtiments et les coûts connexes pour le gouvernement s’ils deviennent des épaves ou un abandon.
- Comparaisons internationales : TC a examiné la quantité d’autres pays qui facturent les propriétaires de bâtiments, le cas échéant, pour les activités visant à prévenir, à évaluer les bâtiments problématiques et à intervenir à leur égard.
5.1 Avantages pour le public et le privé
Les activités visant à prévenir, à évaluer les bâtiments problématiques et à intervenir à leur égard offrent à la fois des avantages du privé pour les propriétaires de bâtiments (qui paieraient la redevance réglementaire) et des avantages pour le grand public, ce qui cadre avec la plupart des activités ayant une incidence positive sur l’environnement. TC a procédé à une évaluation des avantages pour le public et le privé de la redevance réglementaire à l’aide de l’outil d’évaluation des avantages pour le public et le privé du gouvernement du Canada qui a été élaboré par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Cet outil est utilisé pour évaluer dans quelle mesure les activités financées par la redevance réglementaire profitent aux Canadiens au-delà de ceux qui versent la redevance. En particulier, l’outil tient compte de l’éventail des avantages des activités en matière de sûreté, de sécurité, d’environnement et d’économie et de la mesure dans laquelle ces avantages sont limités à ceux qui paient les frais.
À l’aide de cet outil, TC estime qu’environ 60 % des avantages tirés des activités visant à prévenir, à évaluer et à traiter les bâtiments problématiques reviennent au groupe qui versent les redevances (les propriétaires de bâtiments). En tant que principaux utilisateurs de l’eau pour les activités récréatives, de transport et de navigation, de pêche et commerciales, entre autres, la majorité des avantages directs reviendrait principalement aux propriétaires de bâtiments.
Voici des exemples d’avantages directs pour les propriétaires et les exploitants de bâtiments :
- Eaux plus propres et plus sûres pour la navigation de plaisance et les activités connexes, dont les sports nautiques et la pêche sportive;
- Réduction des risques liés à la navigation pour les opérations des bâtiments (y compris les dangers qui peuvent présenter des risques pour la sécurité ou entraver l’activité commerciale et économique);
- Réduction du risque de contamination des sites d’aquaculture et de pêche commerciale, entre autres;
- Réduction du risque de corrosion galvanique des bâtiments causée par des contaminants provenant de bâtiments abandonnés à proximité;
- Sensibilisation accrue et disponibilité d’options de dispositions responsables (et plus abordables) des bâtiments.
Les 40 % restants profiteraient au grand public et pourraient comprendre les suivants :
- Amélioration de la santé publique grâce à une eau potable plus propre;
- Eaux plus propres pour les activités récréatives (p. ex. la baignade);
- Réduction des risques pour la sécurité publique liés à l’accès du public à des bâtiments échoués ou abandonnés (p. ex. près des plages ou des parcs);
- Réduction des effets environnementaux nuisibles, y compris sur les zones de protection marine;
- Meilleures possibilités touristiques grâce à des rives, des ports plus propres, entre autres;
- Nouvelles occasions d’affaires pour les industries qui participent à l’évaluation des bâtiments, à l’assainissement, au recyclage, entre autres;
- Réduction des risques de dommages aux infrastructures côtières et de navigation posés par les bâtiments problématiques;
- Plus de possibilités de revenus pour les ports et les marinas en enlevant les bâtiments abandonnés qui occupent des espaces qui seraient autrement attribués à des clients payants;
- Élimination d’une horreur visuelle (contribuant à une plus grande jouissance par le public des zones côtières et littorales et à l’augmentation de la valeur des propriétés).
En général, l’intérêt public découle de l’arrêt ou de la réparation du préjudice causé au public par une gestion irresponsable des bâtiments. De même, les activités d’assainissement des bâtiments aident à rétablir les ports et les marinas à leur ancien état avant qu’ils ne soient touchés par des bâtiments problématiques. Jusqu’à présent, des segments de la population et de l’économie canadiennes ont essentiellement été pénalisés, sans faute de leur part, par la présence de bâtiments problématiques, et les activités financées à l’aide de redevance réglementaire aideraient à obtenir une certaine réparation.
L’avantage du public est particulièrement évident dans les cas de bâtiments commerciaux exceptionnellement complexes et coûteux, dont les coûts peuvent facilement dépasser plusieurs millions de dollars. Étant donné que ces bâtiments sont généralement de grande taille et qu’ils contiennent des niveaux élevés de contaminants, ils peuvent présenter des risques importants pour le public canadien de façon plus générale. Par conséquent, ces bâtiments ont été exclus de l’établissement des coûts pour le Fonds financé par les propriétaires proposé mentionné ci-dessus (voir la section 4.0 Analyse des coûts). Une approche semblable a été adoptée par d’autres administrations, comme l’État de Washington, qui a imposé des frais à tous les propriétaires de bâtiments pour financer des mesures visant à intervenir à l’égard des bâtiments problématiques, mais qui traite généralement les grands bâtiments par des dépenses générales financées par les contribuables.
5.2 Examen des répercussions
Pour l’élaboration de cette proposition, TC a tenu compte de la diversité des intervenants et des partenaires autochtines, ainsi que du contexte dans lequel ils exercent leurs activités, y compris leurs circonstances particulières et leurs capacités différentes à absorber de nouveaux coûts. Les sections qui suivent donnent un aperçu des bâtiments immatriculés et ayant un permis, ainsi que des groupes d’intervenants et des partenaires autochtones clés.
5.2.1 Aperçu des bâtiments immatriculés et ayant un permis
Les bâtiments au Canada se livrent à une vaste gamme d’activités et sont répartis dans tout le pays. De loin, les embarcations de plaisance représentent la plus grande part des bâtiments au Canada. Il y a environ 2,7 millions d’embarcations de plaisance immatriculées ou ayant un permis, comparativement à environ 37 000 embarcations commerciales ou non récréatives immatriculées, dont environ 2 100 appartiennent au gouvernement fédéral et 1 200 aux gouvernements provinciaux et territoriaux. Parmi les bâtiments commerciaux ou non récréatifs, les bâtiments de pêche représentent la plus grande part (environ 47 %). En ce qui concerne la répartition régionale, près de la moitié (45 %) des embarcations de plaisance sont situées en Ontario, tandis que les embarcations commerciales et non récréatives sont concentrées sur les côtes est et ouest. Les tableaux suivants ventilent les bâtiments par type et par région.
|
Type de bâtiment |
Nombre de bâtiments |
Pourcentage du total |
|||
|---|---|---|---|---|---|
|
Jauge brute de <15 tonneaux |
Jauge brute de 15 à 150 tonneaux |
Jauge brute de >150 tonneaux |
Total |
||
|
Aéroglisseur |
20 |
0 |
0 |
20 |
<1 % |
|
Amphibie |
8 |
0 |
0 |
8 |
<1 % |
|
Auxiliaire |
95 |
0 |
0 |
95 |
<1 % |
|
Barge |
217 |
874 |
1 293 |
2 384 |
6 % |
|
Bâtiment de charge |
30 |
59 |
93 |
182 |
<1 % |
|
Traversier |
11 |
53 |
115 |
179 |
<1 % |
|
Pêche |
13 356 |
3 824 |
138 |
17 318 |
47 % |
|
Structure flottante |
12 |
38 |
1 |
51 |
<1 % |
|
Bâtiment de construction extracôtier |
0 |
0 |
2 |
2 |
<1 % |
|
9 462 |
0 |
0 |
9 462 |
25 % |
|
|
Passagers |
4 180 |
465 |
152 |
4 797 |
13 % |
|
Voilier |
6 |
11 |
0 |
17 |
<1 % |
|
Pétrolier |
0 |
3 |
34 |
37 |
<1 % |
|
Remorqueur |
1 353 |
328 |
167 |
1 848 |
5 % |
|
Bateau de travail (p. ex. recherche, application de la loi, premiers intervenants) |
253 |
314 |
146 |
713 |
2 % |
|
Total |
29 003 |
5 969 |
2 141 |
37 113 |
100 % |
|
RégionNote de bas de page 3 du bâtiment |
Nombre de bâtiments |
Pourcentage du total* |
|||
|---|---|---|---|---|---|
|
Jauge brute de <15 tonneaux |
Jauge brute de 15 à 150 tonneaux |
Jauge brute de >150 tonneaux |
Total |
||
|
Atlantique |
10 809 |
2 991 |
336 |
14 136 |
38 % |
|
Québec |
4 105 |
898 |
210 |
5 213 |
14 % |
|
Ontario |
3 803 |
640 |
335 |
4 778 |
13 % |
|
Prairies et Nord |
1 995 |
12 |
10 |
2 017 |
5 % |
|
Pacifique |
8 291 |
1 428 |
1 250 |
10 969 |
30 % |
|
Total |
29 003 |
5 969 |
2 141 |
37 113 |
100 % |
|
Région du bâtiment |
Nombre de bâtiments |
Pourcentage du total |
||
|---|---|---|---|---|
|
Depuis l’obtention du permis |
Enregistré |
Total |
||
|
Atlantique |
182 268 |
1 253 |
183 521 |
7 % |
|
Québec |
468 345 |
5 866 |
474 211 |
17 % |
|
Ontario |
1 230 641 |
5 213 |
1 235 854 |
45 % |
|
Prairies et Nord |
454 664 |
60 |
454 724 |
17 % |
|
Pacifique |
365 412 |
5 998 |
371 410 |
14 % |
|
Total |
2 701 330 |
18 390 |
2 719 720 |
100 % |
5.2.2 Groupes d’intervenants et par tenaires autochtones
TC a examiné les répercussions possibles de la redevance proposée sur les groupes d’intervenants et les partenaires autochtones, notamment :
- Les grands propriétaires ou exploitants de bâtiments (p. ex. les sociétés de pêche), les entreprises de transport maritime, les entreprises de bâtiments à passagers, les exploitants de traversiers et les entreprises fournissant d’autres services maritimes commerciaux tels que le dragage, le remorquage et le transport par barges, et le soutien extracôtier);
- Les petits propriétaires ou exploitants de bâtiments (p. ex. les sociétés de pêche, les entreprises touristiques, les petits propriétaires de traversiers et les entreprises de bateau-taxi);
- Les propriétaires d’embarcations de plaisance;
- Les gouvernements;
- Les collectivités côtières et riveraines;
- Les marinas et les ports;
- Les entreprises participant à l’évaluation et à l’assainissement ou à la disposition des bâtiments.
Le tableau à l’annexe B donne un aperçu de ces principaux groupes d’intervenants et partenaires autoctoches, ainsi que les principales considérations dont TC a tenu compte pour élaborer cette proposition. Cela comprend la reconnaissance du fait que les propriétaires de bâtiments commerciaux doivent déjà payer de nombreux frais au gouvernement du Canada pour un large éventail de services, y compris l’immatriculation des bâtiments, l’inspection des bâtiments et du fret maritime, la délivrance des certificats (p. ex. l’assurance), les permis des bâtiments de pêche, les services de navigation maritime, le déglaçage et le dragage, entre autres. De plus, TC envisage de créer et de mettre à jour les frais de service pour l’immatriculation des bâtiments, notamment en modificant les exigences relatives à l’immatriculation des grands bâtiments. Les consultations sur l’immatriculation des bâtiments peuvent avoir lieu séparément. TC reconnaît également que d’autres initiatives fédérales (p. ex. les restrictions de vitesse visant à protéger les baleines, les restrictions à la pêche, la fermeture des frontières en raison de la pandémie) ont des répercussions financières pour les propriétaires et exploitants de bâtiments commerciaux. TC comprend également que l’incidence cumulative de la redevance proposée et d’autres initiatives fédérales pourrait représenter un fardeau pour les intervenants, et que chaque propriétaire de bâtiment sera affecté différemment en fonction de sa situation particulière. En particulier, TC comprend que la redevance proposée pourrait avoir des répercussions financières sur les propriétaires de petits bâtiments commerciaux tels que les bateaux de pêche, les petits traversiers, les bateaux de travail et les bateaux de tourisme. TC propose donc que les bâtiments enregistrés dans un groupe ou une flotte bénéficient d'un rabais sur la redevance réglementaire proposée. Cela s'alignerait sur les rabais existants pour les groupes et les flottes pour les services d'immatriculation des bâtiments. De plus amples renseignements sont fournis à la section 6.2.
De plus, la pandémie de COVID-19 a eu des répercussions sur de nombreux aspects de l’économie canadienne, y compris le secteur maritime. Le secteur maritime, en particulier le transport maritime, est fortement lié à l’économie mondiale et aux volumes des échanges commerciaux. Le transport maritime dépend également des dépenses des ménages et du tourisme, y compris le transport des passagers de croisière, de sorte que les perturbations résultant de la pandémie, y compris les confinements et la capacité de production réduite, ont eu des répercussions négatives sur certains secteurs du transport maritime et des industries connexes. Le transport maritime, en particulier, a été touché de façon disproportionnée par la pandémie sur le plan de l’emploiNote de bas de page 5. Conscient de cette situation, TC propose que le versement de redevance réglementaire entre en vigueur au plus tôt en 2023, ce qui permettrait de prévoir du temps pour que les circonstances économiques des propriétaires de bâtiments touchés s’améliorent avant que la redevance ne s’appliquent.
En ce qui concerne les embarcations de plaisance, une étudeNote de bas de page 6 commandée par TC a révélé que les propriétaires d’embarcations de plaisance sont généralement disposés à payer jusqu’à 5 $ par année pour l’intervention à l’endroit des bâtiments problématiques, car ce coût est considéré comme minime, voire négligeable, par rapport au coût réel d’achat, d’entretien et d’exploitation d’un bâtiment. L’étude a également révélé qu’un tel coût n’aurait pas d’incidence discernable sur les industries liées à la navigation de plaisance.
5.3 Nombre de bâtiments commerciaux ou non récréatifs et d’embarcations de plaisance
Même si TC propose que les propriétaires de bâtiments commerciaux ou non récréatifs versent une redevance réglementaire plus élevée que les propriétaires d’embarcations de plaisance, compte tenu des risques et des coûts plus élevés associés aux bâtiments commerciaux ou non récréatifs, les sommes pouvant être générées par ce secteur est limité en raison de la flotte relativement petite de bâtiments commerciaux ou non récréatifs du Canada (environ 37 000, dont environ 2 100 bâtiments du gouvernement fédéral). En comparaison, plus de 2,7 millions d’embarcations de plaisance sont immatriculées ou détiennent un permis au Canada, ce qui donne l’occasion de générer beaucoup plus d’argent sur une base plus vaste. De plus, le secteur de la navigation de plaisance a augmenté pendant la pandémie de COVID-19. Entre mars et décembre 2020, TC a enregistré plus de 137 000 transactions de PEP, ce qui représente une augmentation de 20 % par rapport à la même période en 2019. Il est difficile de prévoir la durée de cette tendance; toutefois, elle s’est traduite par beaucoup plus d’embarcations de plaisance sur l’eau au cours de la dernière année.
5.4 Variation de la tarification réglementaire
Comme il est indiqué à la section 4.0 Analyse des coûts, les risques et les coûts associés à un bâtiment endommagé ou abandonné augmentent en fonction de la taille du bâtiment. Pour cette raison, il est proposé de fixer un niveau de redevance plus faible pour les embarcations de plaisance (qui ont tendance à être plus petites, moins complexes et moins susceptibles de contenir des quantités importantes de matières dangereuses) que pour les bateaux commerciaux ou non récréatifs. Même si TC propose que le niveau de redevance réglementaire reflète l’augmentation des risques et des coûts associés à l’augmentation de la taille des bâtiments, une structure de redevance réglementaire trop compliquée créerait une plus grande complexité pour les propriétaires de bâtiments et entraînerait une augmentation des coûts d’administration. Comme nous l’avons déjà mentionné, les embarcations de plaisance présentent des variations minimes de taille, tandis que les embarcations commerciales et non récréatives ont tendance à varier de façon plus spectaculaire tant en taille qu’en complexité. Par conséquent, TC propose que les propriétaires d’embarcations de plaisance paient une redevanceforfaitaire unique, tandis que les propriétaires de bâtiments commerciaux ou non récréatifs versent une redevance qui augmente avec la taille du bâtiment, selon trois catégories de taille qui existent déjà pour les inspections des bâtiments.
5.5 Comparaison internationale
TC a effectué une comparaison internationale pour éclairer l’instauration de redevance réglementaire proposée. Il est difficile de comparer les frais et les redevances visant à prévenir, à évaluer les bâtiments problématiques et à intervenir à leur égard dans les administrations étrangères, car de nombreux pays et États américains ont des mécanismes différents pour générer des fonds pour ces activités.
De nombreux États côtiers des États américains recueillent des sommes auprès des propriétaires de bâtiments pour aider à financer l’enlèvement des bâtiments abandonnés. En général, les frais et les redevances sont inclus dans les frais plus généraux (p. ex. les frais d’immatriculation d’un bâtiment). Dans certains cas, les États américains financent des activités visant à s’attaquer aux problèmes des bâtiments abandonnés en réaffectant une partie des recettes provenant des taxes sur les ventes de bâtiments.
Washington (États-Unis)
Dans l’État de Washington, les propriétaires d’embarcations de plaisance paient un taux fixe de 3 $ US par année, tandis que tous les propriétaires de bâtiments commerciaux paient 1 $ US par pied de longueur de bâtiment chaque année pour appuyer les mesures visant les bâtiments problématiques (ce qui se traduit par environ 250 $ CA tous les cinq ans pour un bâtiment d’une jauge brute de 15 tonneaux et 500 $ CA tous les cinq ans pour un bâtiment d’une jauge brute de 150 tonneaux). Les sommes recueillies par l’État de Washington sont déposées dans le compte d’enlèvement des bâtiments abandonnés, qui finance des activités relatives aux bâtiments problématiques et appuie d’autres activités secondaires, notamment un programme de mise au rancart des bâtiments. L’approche générale adoptée dans l’État de Washington (un fonds financé par les propriétaires pour intervenir à l’égard des bâtiments problématiques) a été jugée comme une pratique exemplaire par les intervenants canadiens et a servi de modèle pour des mesures semblables dans d’autres États américains.
Rhode Island (États-Unis)
L’État du Rhode Island incorpore un droit d’enlèvement des bâtiments abandonnés et d’obstacles à la navigation dans ses droits d’immatriculation. L’État évalue les frais tous les deux ans, ainsi que l’évaluation des droits d’immatriculation des bâtiments. Les sommes perçues au titre de ces frais d’enlèvement sont déposées dans le compte d’enlèvement de bâtiments abandonnés et d’obstacles à la navigation. Les taux des frais sont appliqués à toutes les embarcations motorisées en fonction de la longueur du bâtiment par tranche de 5 pieds, à l’exception de la première et dernière catégories, qui sont respectivement de 1 pied à 20 pieds et de 5 pieds ou plus. Les frais commencent à 2 $ US pour les bâtiments de 1 pied à 20 pieds de longueur, suivis de 6 $ US pour les bâtiments de 21 à 25 pieds et augmentent de 2 $ US pour chaque tranche de 5 pieds, la catégorie de 51 pieds ou plus étant la dernière catégorie et coûtant 20 $ US.
Oregon (États-Unis)
Dans l’État de l’Oregon, la commission maritime établit et gère le Fonds d’enlèvement des bâtiments abandonnés. Le fonds est financé par des frais perçus tous les deux ans sur les frais de titres de propriété et les droits d’immatriculation. Les droits d’immatriculations sont administrés par pied, avec un droit de base de 5 $ US et des droits de 5,95 $ US le pied, ou une partie de pied, pour tous les voiliers de 12 pieds de longueur ou plus et pour tous les bateaux à moteur.
Floride (États-Unis)
L’État de la Floride dépose un montant désigné des droits annuels d’immatriculation des bâtiments dans un fonds en fiducie pour la conservation des ressources marines afin de financer l’enlèvement des bâtiments abandonnés. La répartition des droits, établie en fonction de la classe des bâtiments, est la suivante :
- Classe A-2 : 0,25 $ US pour chaque période de 12 mois d’immatriculation.
- Classe 1 : 2,06 $ US pour chaque période de 12 mois d’immatriculation.
- Classe 2 : 9,26 $ US pour chaque période de 12 mois d’immatriculation.
- Classe 3 : 16,45 $ US pour chaque période de 12 mois d’immatriculation.
- Classe 4 : 20,06 $ US pour chaque période de 12 mois d’immatriculation.
- Classe 5 : 25,46 $ US pour chaque période de 12 mois d’immatriculation.
France
En France, les activités relatives aux bâtiments problématiques sont financées par le système de Responsabilité élargie des producteurs (REP) pour les bateaux de plaisance, qui comprend un programme de déconstruction de bateaux de plaisance. Des droits annuels d’immatriculation et des droits de navigation (Droit de francisation et de navigation) de 2 % payés par le propriétaire du bâtiment sont affectés au programme. Ce droit est calculé selon les critères suivants :
- puissance des moteurs (nombre de chevaux) du bâtiment, qui varie entre 21 $ CA (14 €) et 94 CA (64 €) dépendent sur la taille du bâtiment
- longueur de la coque du bâtiment, qui varie entre 114 $ CA (77 €) pour un bâtiment de 7 mètres jusqu’à 1 310 $ CA (886 €) pour un bâtiment de plus de 15 mètres.
Australie
En Australie, certains États imposent des redevances supplémentaires sur les droits d’amarrage pour compenser les dommages causés par les bâtiments et les débris abandonnés. D’autres sources de fonds pour intervenir à l’égard des bâtiments peuvent provenir d’amendes et de pénalités perçues ou de dépenses générales financées par les contribuables.
6.0 Redevance réglementaire proposée (frais)
D’après les analyses décrites ci-dessus relatives aux coûts et à la tarification, les sections 6.1 et 6.2 précisent les niveaux de redevanceréglementaire proposés pour les bâtiments commerciaux ou non récréatifs et les embarcations de plaisance.
6.1 Redevance proposée pour les embarcations de plaisance (frais)
À la lumière des analyses décrites aux sections 4.0 Analyse des coûts et 5.0 Analyse de la tarification ci‑dessus, TC propose que les propriétaires d’embarcations de plaisance paient un frais fixes de 10 $ à payer généralement tout les cinq ans, qu’ils soient titulaires d’un permis ou d’immatriculation, qui seraient généralement utilisées comme suit :
- 7 $ pour évaluer les embarcations problématiques et/ou intervenir à l’égard de celles-ci;
- 1 $ pour des mesures de prévention (p. ex. la sensibilisation du public aux responsabilités des propriétaires de bâtiments, la recherche et le développement visant à améliorer le recyclage des bâtiments, l’augmentation de la capacité au niveau local et les activités de mise au rancart des bâtiments), ce qui profiterait principalement aux propriétaires d’embarcations de plaisance;
- 2 $ pour évaluer les bâtiments commerciaux et/ou intervenir à l’égard de ceux-ci (soutien supplémentaire – voir la section 6.1.1 ci-dessous).
Ces frais seraient payés lors :
- De la délivrance de permis ou l’immatriculation d’une embacartion de plaisance pour la première fois;
- Du rouvellement d'un permis d’embarcation de plaisance ou d'un certificat d'immatriculation (tous les cinq ans);
- Du transfert d'un permis d’embaration de plaisance ou d'un certificat d'immatriculation (par le nouveau propriétaire).
Aucun frais ne s’appliquerait à un permis ou à un certificat d’immatriculation de remplacement (en raison d’une perte ou d’un accident) ou à tout autre service lié au PEP ou au Registre des bâtiments.
Les frais seraient fixées et payables à l’avance en même temps que les frais pour les services liés aux PEP et au Registre des bâtiments susmentionnés et en sus de ceux-ci. Dans le cas des embarcations de plaisance immatriculées, cela s’ajouteraient à de nouveaux frais de services pour les PEP proposés de 15 $ pour le traitement d’une demande d’obtention, de renouvellement (tous les cinq ans) ou de transfert d’un PEP. Le coût cumulatif de redevance réglementaire et du frais de service de PEP proposés serait de 25 $ tous les cinq ans (équivalent à 5 $ par année).
Étant donné que la redevance proposée pour les embarcations de plaisance serait considérée comme peu élevées en vertu du Règlement sur les frais de faible importance (paragraphe 2.1(a)), il ne serait pas assujetti à un rajustement annuel (p. ex. l’indexation de l’Indice des prix à la consommation).
6.1.1 Soutien supplémentaire pour intervenir à l’égard des bâtiments commerciaux
TC propose que jusqu’à 20 % de la redevance réglementaire perçue auprès des propriétaires d’embarcations de plaisance (soit 2 $) soient affectée pour couvrir une partie des coûts liés à l’intervention à l’égard des bâtiments commerciaux et des bâtiments qui ne peuvent être identifiés comme un bâtiment commercial ou une embarcation de plaisance (soit en raison d’un manque d’identification ou de son état de détérioration). Ceci est basé sur la considération clé que les propriétaires d’embarcations de plaisance tirent des avantages de l’assainissement des bâtiments commerciaux.
Les propriétaires d’embarcations de plaisance ont de bonnes chances de profiter directement de l’assainissement des bâtiments commerciaux, qui posent des problèmes environnementaux et de sécurité dans les eaux que les propriétaires d’embarcations de plaisance utilisent également. Les bâtiments commerciaux problématiques présentent généralement des dangers pour la navigation et le mouillage, et ils ont des contaminants à bord qui peuvent entraîner ou qui entraînent la pollution des eaux que les propriétaires d’embarcations de plaisance utilisent pour la pêche sportive ou d’autres activités récréatives.
De plus, comme il est indiqué à la section 5.3 (Nombre de bâtiments commerciaux ou non récréatifs et d’embarcations de plaisance), la possibilité de recueillir des fonds auprès des propriétaires de bâtiments commerciaux ou non récréatifs est limitée, compte tenu du nombre de bâtiments commerciaux ou non récréatifs immatriculés par rapport aux coûts globaux associés des épaves et des bâtiments commerciaux abandonnés. Pour générer suffisamment de fonds pour permettre au gouvernement de régler l’arriéré des bâtiments problématiques commerciaux, il faudrait imposer une redevance réglementaire de dizaines de milliers de dollars, ce qui serait injuste pour les propriétaires actuels de bâtiments et qui ne cadrerait pas avec ce que font d’autres administrations. L’affectation d’une partie des sommes perçues au titre de redevance réglementaire sur les embarcations de plaisance pour s’occuper des cas liés aux bâtiments commerciaux permettrait de réduire davantage les risques liés aux bâtiments commerciaux problématiques.
Enfin, le montant des frais pour chaque embarcation de plaisance qui serait utilisé pour l’interfinancement (2 $ payés tous les cinq ans) devrait avoir un effet négligeable sur les propriétaires d’embarcations de plaisance, puisque le niveau global des frais reste bien en deçà du montant annuel de 5 $ que les propriétaires d’embarcations de plaisance ont indiqué qu’ils étaient disposés à payer pour les interventions à l’égard des bâtiments problématiques (voir la section 5.2.2 Groupes de partis prenants et partenaires autochtones). Ce montant modeste pourrait permettre l’évaluation et l’assainissement de 31 bâtiments commerciaux supplémentaires sur une période de 10 ans. En l’absence de l’interfinancement, TC et la GCC assainirait chaque année moins de bâtiments commerciaux, ce qui entraînerait une augmentation des risques et des coûts à long terme, y compris pour les propriétaires d’embarcations de plaisance.
6.2 Redevance proposée pour les bâtiments commerciaux ou non récréatifs (frais)
À la lumière des analyses décrites aux sections 4.0 Analyse des coûts et 5.0 Analyse de la tarification ci-dessus, TC propose que le frais pour les bâtiments commerciaux ou non récréatifs soit réparti en quatre niveaux, comme suit :
- petit bâtiments de jauge brute de moins de 15 tonneaux : frais de 250 $
- un groupe/flotteNote de bas de page 7 de petits bâtiments (immatriculé sous un même propriétaire) : frais de 450 $
- bâtiments de jauge brute de 15 à 150 tonneaux : frais de 500 $
- bâtiments de jauge brute de plus de 150 tonneaux : frais de 1 000 $
La redevance serait utilisée spécifiquement pour évaluer et/ou traiter les bâtiments commerciaux problématiques. TC propose une structure de redevance à quatre niveaux simples, plutôt qu’une redevance par mètre (p. ex. l’approche de l’État de Washington), car elle simplifie l’administration de redevance et confère plus de certitude aux propriétaires de bâtiments quant aux niveaux de redevance. Les frais proposés correspondent à peu près aux niveaux de redevance demandée dans l’État de Washington pour les bâtiments de taille semblable.
Le frais serait payé lors :
- de l’immatriculation et de la delivrance d’un certificat d’immatriculation pour la première fois
- du renouvellement d’un certificat d’immatriculation (tous les cinq ans)Note de bas de page 8
- de la délivrance d’un certificat d’immatriculation pour un bâtiment réimmatriculé (c’est-à-dire un bâtiment qui était précédemment immatriculé, mais qui n’est plus actif)
- du transfert d’un certificat d’immatriculation (par le nouveau propriétaire)
Aucun frais ne s’appliquerait à un certificat d’immatriculation de remplacement (en raison d’une perte ou d’un accident) ou à tout autre service lié au Registre des bâtiments.
Dans les cas où les propriétaires de bâtiments ont droit à un escompte sur les groupes ou les flottes pour les services du Registre des bâtiments, un frais (450 $) serait payé qu’une seule fois pour le groupe ou la flotte.
Conformément aux exclusions prévues dans la LEBAD, la redevance réglementaire ne serait pas perçue sur les transactions relatives à un bâtiment appartenant au gouvernement fédéral, provincial ou territorial si le bâtiment est utilisé exclusivement à des fins gouvernementales non commerciales. Étant donné que ces bâtiments sont exclus de l’applicabilité de la LEBAD, le Fonds ne serait pas utilisé pour prendre des mesures à l’égard de ces bâtiments s’ils devenaient problématiques.
La redevance réglementaire serait fixée et payables à l’avance en même temps que les frais pour les services du Registre des bâtiments susmentionnés et en sus de ceux-ci.
Les bâtiments utilisés à des fins récréatives et à des fins commerciales et non récréatives doivent être immatriculés. Par conséquent, les propriétaires de ces bâtiments paieraient la redevance réglementaire (frais) pour bâtiments commerciaux ou non récréatifs.
Comme la redevance pour bâtiments commerciaux ne serait pas considérée comme étant de faible importance en vertu du Règlement sur les frais de faible importance, elle serait assujettis à un rajustement annuel. Par conséquent, elle serait rajustée chaque année le 1er avril, en fonction de l’Indice des prix à la consommation publié par Statistique Canada, conformément à l'article 17(1) de la Loi sur les frais de service. Cette approche serait conforme à ce que TC propose dans le cadre d’une proposition distincte de frais d’immatriculation des bâtiments.
6.3 Échelle des activités rendues possibles par la redevance proposée (frais)
L’ampleur des activités rendues possibles par la redevance serait modeste au cours des premières années du fonds proposé. Toutefois, selon les estimations, la redevancea réglementaire pourrait générer jusqu’à 9,4 millions de dollars par année dix ans après son entrée en vigueur. Cela comprendrait jusqu’à 6,8 millions de dollars provenant de propriétaires d’embarcations de plaisance (dont 1,4 million de dollars pour les bâtiments commerciaux) et jusqu’à 2,6 millions de dollars provenant de propriétaires de bâtiments commerciaux ou non récréatifs. Sur une période de dix ans, TC estime que ces fonds pourraient permettre d’intervenir à l’égard d’un certain nombre de bateaux, soit jusqu’à 1 143 embarcations de plaisance et jusqu’à 114 bâtiments commerciaux. Bien que le nombre d’embarcations de plaisance qui pourraient être traitées sur une période de 10 ans dépasse le nombre qui figure actuellement à l’inventaire national (voir l’annexe A), l’inventaire continuera d’augmenter à mesure que d’autres embarcations de plaisance seront signalées et validées.
Même si les propriétaires d’embarcations de plaisance généraient plus d’argent, on demanderait aux propriétaires de bâtiments commerciaux ou non récréatifs de payer entre 25 et 100 fois plus que les propriétaires d’embarcations de plaisance (selon la taille du bâtiment). À titre de comparaison, le coût moyen d’assainissement d’un bâtiment commercial figurant dans l’inventaire national est d’environ 10 fois celui d’une embarcation de plaisance.
6.4 Normes de service
Puisque la redevance réglementaire proposée relève de la définition du terme « frais » à l’alinéa 2(1)e) de la Loi sur les frais de service, les exigences relatives aux normes de rendement (y compris les remises) ne s’appliquent pas.
7.0 Mobilisation et mise en œuvre
La création d’un fonds d’assainissement concernant les bâtiments financé par le propriétaire est une entreprise pluriannuelle dans le cadre de la Stratégie nationale relative aux bateaux abandonnés et aux épaves au Canada. Depuis le début de 2017, TC, avec l’appui de la GCC, a mené des séances d’information pancanadiennes sur la mise en œuvre de la Stratégie nationale. Pendant ce temps, les intervenants ont étudié la possibilité de l’ajout de redevance qui servirait à prendre des mesures à l’égard des bâtiments problématiques dans les eaux canadiennes. Plusieurs séances d’information ponctuelles avec les intervenants sur la Stratégie nationale ont également eu lieu, en particulier avec les collectivités touchées par les bâtiments problématiques, ainsi que des séances de consultation auprès de la communauté des plaisanciers par l’entremise de tribunes comme le Conseil consultatif maritime canadien (CCMC). Les consultations visaient à mieux comprendre les points de vue des intervenants sur l’instauration d’un fonds à long terme financé par les propriétaires. Les intervenants ont appuyé l’approche fondée sur l’approche du « pollueur-payeur » en ce qui concerne la création d’un fonds d’assainissement à long terme financé par les propriétaires, en partant du principe que les contribuables ne doivent pas toujours être responsables des interventions à l’égard des bâtiments problématiques lorsque les propriétaires ne peuvent pas être localisés ou identifiés, pourvu que les coûts demeurent raisonnables et alignés.
À la suite de la consultation sur cette proposition, TC examinera la rétroaction et publiera un rapport intitulé « Ce que nous avons entendu », qui résumera les commentaires reçus pendant la période de consultation et décrira les prochaines étapes. TC a l’intention d’harmoniser, autant que possible, l’instauration de redevance réglementaire avec les nouveaux frais de service sur le PEP, ainsi qu’avec les frais de service modifiés sur l’immatriculation des bâtiments.
TC et la GCC rendraient compte des dépenses et des résultats du Fonds aux Comptes publics du Canada. Les dépenses et les résultats seraient également inclus dans les rapports sur les résultats ministériels respectifs qui sont rendus publics. Afin d’assurer la transparence et la reddition de comptes aux propriétaires de bâtiments commerciaux ou non récréatifs et aux propriétaires d’embarcations de plaisance, les fonds recueillis auprès des deux groupes seraient comptabilisés, suivis et déclarés séparément. Les sommes potentielles perçues au moyen de redevance réglementaire seraient déclarées conformément à la Loi sur les frais de service, au moyen du rapport ministériel annuel sur les frais de TC qui est rendu public.
Annexe A : Ventilation de l’inventaire national par emplacement, type de bâtiment et coût
Les chiffres, les coûts et la catégorisation des bâtiments dans le tableau ci-dessous sont des estimations en date de mai 2021. À mesure que les bâtiments répertoriés dans l’inventaire national des bâtiments préoccupants continuent d’être examinés et validés, le nombre, les coûts et la catégorisation sont sujets à des changements à mesure que ces détails sont confirmés. Dans les cas où la catégorisation des bâtiments demeure incertaine, les bâtiments ont été classés en fonction d’indicateurs tels que la taille ou la composition des matériaux (p. ex. les petits bâtiments en fibre de verre ont été classés comme des embarcations de plaisance, tandis que les grands bâtiments ont été classés comme des bâtiments commerciaux ou non récréatifs). Les valeurs aberrantes sont exclues.
|
Nombre de bâtiments |
Coût pour intervenir à l’égard des bâtiments problématiques |
|||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
Province |
Total |
Embarcations de plaisance |
Bâtiments commerciaux ou |
Total |
Embarcations de plaisance |
Bâtiments commerciaux ou |
|
Alberta |
1 |
1 |
- |
32 000 $ |
32 000 $ |
- |
|
C.-B. |
1 191 |
778 |
413 |
121 975 000 $ |
25 336 000 $ |
96 639 000 $ |
|
Manitoba |
1 |
- |
1 |
826 000 $ |
- |
826 000 $ |
|
N.-B. |
88 |
19 |
69 |
13 547 000 $ |
362 000 $ |
13 185 000 $ |
|
Terre-Neuve |
206 |
38 |
168 |
48 393 000 $ |
935 000 $ |
47 458 000 $ |
|
N.-É. |
120 |
35 |
85 |
23 772 000 $ |
1 604 000 $ |
22 168 000 $ |
|
T.N.-O. |
3 |
- |
3 |
1 466 000 $ |
- |
1 466 000 $ |
|
Nunavut |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
Ontario |
99 |
35 |
64 |
41 006 000 $ |
1 124 000 $ |
39 882 000 $ |
|
Î.-P.-É. |
5 |
1 |
4 |
642 000 $ |
32 000 $ |
610 000 $ |
|
Québec |
235 |
62 |
173 |
99 588 000 $ |
1 963 000 $ |
97 625 000 $ |
|
Saskatchewan |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
Yukon |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
Total |
1 949 |
969 |
980 |
351 247 000 $ |
31 388 000 $ |
319 859 000 $ |
Annexe B : Considérations relatives à l’incidence sur les intervenants et les partenaires autochtones
Le tableau ci-dessous donne un aperçu des principaux groupes d’intervenants et de partenaires autochtones ainsi que des principales considérations dont TC a tenu compte pour élaborerla redevance réglementaire proposée :
|
Groupe d’intervenants et des partenaires autochtones |
Aperçu des groupes d’intervenants et des partenaires autochtones |
Points à prendre en considération |
|---|---|---|
|
Entreprises et organismes qui possèdent ou exploitent des bâtiments de taille moyenne ou grande Exemples :
|
|
|
|
Entreprises et organismes qui possèdent ou exploitent de petits bâtiments Exemples :
|
|
|
|
Propriétaires d’embarcations de plaisance |
|
|
|
Autochtones au Canada |
|
|
|
Gouvernements |
|
|
|
Collectivités côtières et riveraines |
|
|
|
Marinas et ports |
|
|
|
Entreprises participant à l’évaluation et à l’assainissement ou à la disposition des bâtiments |
|
|